Анализ отечественного автопрома

Японский метод вертикальной дезинтеграции и использование новых форм отношений между поставщиками и клиентами представляли собой нечто новое по сравнению с применявшейся в автомобильных фирмах США и Западной Европы организационной технологией, в значительной степени основанной на массовом производстве стандартизованных изделий и вертикальной интеграции. Чтобы конкурировать с японскими компаниями, большинство западных фирм перешло от традиционного массового метода производства к гибкому производству. Автомобильные компании Восточной Европы, в частности, приобретенная компанией "Фольксваген" чешская "Шкода", также приняли японскую модель гибкого производства, подняв и производительность, и качество продукции. Но японское "гибкое производство" не обязательно является лучшим способом производства автомобилей. Уже разрабатываются и применяются новые организационные технологии. 3. Родственные и поддерживающие отрасли. Автомобиль представляет собой сложное изделие, состоящее приблизительно из 20 тысяч компонентов, поэтому для создания конкурентоспособной продукции в автомобилестроении очень важны качество комплектующих и отлаженная работа огромной структуры поставщиков. Для автомобильной промышленности не характерна стандартизация продукции. Для выпуска каждой модели нужна своя сеть поставщиков, выпускающих комплектующие именно для этой модели и участвующих в проектировании продукции, благодаря чему издержки производства становятся предсказуемыми уже на этом этапе.

До недавнего времени большинство автомобильных компаний производили значительную часть комплектующих внутри своих фирм (в 1996 г. "Форд" и "Вольво" производили более 60% комплектующих внутри своих компаний). Через некоторое время появилось определенное количество привилегированных поставщиков первого уровня. Возникли новые формы взаимодействия компаний с поставщиками в проектировании основных компонентов и подсистем. В связи с ростом автоматизации производства особую важность приобрели соглашения о совместном развитии, заключаемые между компаниями и поставщиками производственной технологии.

В автомобильной промышленности России преобладают крупные предприятия, производящие продукцию от начала и до конца, что является неэффективным и противоречит вышеописанным тенденциям мирового автомобилестроения. Вместе с тем гибкий тип производства не везде эффективен, и в России, где около 85% комплектующих производится внутри компаний, японская модель производства, по-видимому, неприменима, по крайней мере, в ближайшее время.

Другой важной тенденцией развития мировой автомобильной промышленности является сокращение разнообразия производственных платформ (например, количества различных линий по производству стандартизированных автомобильных каркасов) и "размножение" похожих производственных платформ во всем мире для достижения большей однородности процесса сборки и сокращения количества различающихся частей, находящихся под внешними частями кузова. Данная тенденция иллюстрирует возрастающую важность операций с комплектующими и частями готовой продукции в рамках полной производственной цепи.

Развитие конкурентоспособной автомобильной промышленности требует наличия развитых поддерживающих отраслей. В качестве сопутствующей отрасли особое значение приобретает электронная промышленность, так как в современных автомобилях возрастает количество всевозможных электронных систем.

Огромные территория и масштабы народного хозяйства, большое население, долгая история развития автомобильной промышленности, квалифицированные кадры, насыщенная транспортная сеть, особенно в европейской части страны, свидетельствуют о том, что в России имеется большой потенциал для развития конкурентоспособных поддерживающих отраслей автомобильной промышленности. Тем не менее, сейчас эти отрасли российской экономики трудно назвать конкурентоспособными на мировом рынке.

4. Стратегия фирм, их структура и соперничество.

Что касается конкуренции между компаниями, то в советской экономике у заводов не было никаких стимулов для производства разнообразных моделей, конкурирующих на рынке с подобными изделиями других заводов; рынок был поделен заводами, действующими как единственные поставщики специфической продукции (грузовиков, тяжелых грузовиков, микроавтобусов, средних, малых легковых автомобилей и т.д.). Доля иностранных автомобилей была незначительной.

После начала экономических реформ ситуация кардинальным образом изменилась. Конкуренция со стороны импортных автомобилей, а также автомобилей, собранных из иностранных комплектующих на территории России и стран СНГ, заставляет руководство российских предприятий задуматься о повышении качества, технологической модернизации, а также об улучшении системы сбыта производимой продукции. Вместе с тем в России до сих пор не созданы условия для реальной конкуренции. Несмотря на высокие ввозные таможенные пошлины и низкий курс рубля, позволяющий продавать большинство отечественных легковых автомобилей по 3-8 тыс. долл., конкуренция с иномарками является в настоящий момент острой проблемой для российских предприятий. Конкурентоспособность автомобилей иностранного производства постепенно увеличивается с учетом роста доходов населения.

При этом достаточно важным конкурентным преимуществом российских автомобильных предприятий является развитая (в зависимости от региона) своя дилерская сеть по продажам, а также сервисная сеть по техническому обслуживанию своих автомобилей по всей территории России и в странах СНГ. А отсутствие такой сети у иностранных производителей несколько снижает их конкурентоспособность на российском рынке.

Нестабильность финансовой среды делает практически невозможными долгосрочные инвестиции, а значит, и модернизацию оборудования и выпускаемой продукции. Таким образом, современная ситуация не только не способствует повышению конкурентоспособности автомобильной промышленности России, а, скорее, снижает ее. Такое положение вещей обусловливает повышенный интерес российских автомобильных предприятий к возможностям привлечения зарубежного капитала.

4.1 Факторы роста конкурентоспособности

Основная проблема, без решения которой не может быть ни стабилизации экономики, ни всего остального, это увеличение производства нужных обществу товаров. С ней в автомобильной промышленности сейчас переплелась и другая: сохранить производство, как самой отрасли, так и подотраслей по производству комплектующих и материалов. Другими словами, при сохранении пока еще не распавшихся, но уже ослабленных коллективов, научной и инженерной инфраструктуры, восстановление отрасли, затянется на многие годы.

Скорее всего, в ближайшие годы восстановление, а затем и рост объемов производства будут идти не за счет инновационных усилий и других радикальных, но капиталоемких мер, необходимость которых бесспорна, а главным образом за счет возможностей самой отрасли. Появляются и надежды на то, что правительство все-таки сделает шаги, направленные не на окончательное удушение, а на возрождение и развитие промышленности, прежде всего ее основы - машиностроения. Если же этого не будет, машиностроение, в том числе такая его высокотехничная отрасль, как автомобильная, обладающая, несмотря ни на что, все еще достаточно мощным потенциалом, зачахнет вместе со всеми своими многоотраслевыми кооперантами.

Основная часть предприятий уже проанализировала свои возможности и пути восстановления прежних объемов выпуска продукции, сохранения рабочих мест в новых, исключительно неблагоприятных условиях. Причем сделала это квалифицированно. Гарантия тому - опыт и знания руководства, накопленные десятилетиями работы в сложнейших условиях, без поблажек и льгот по финансированию, материально-техническому обеспечению, уровню вознаграждения и т.п.

Ведь нельзя не признать, что заводы еще функционируют именно благодаря директорскому корпусу, действующему вопреки мрачным прогнозам экономистов, которые четвертый год грозят массовой безработицей и, вероятно, не отдают себе отчета в социальных последствиях этой опасной для обнищавшего общества пропагандистской кампании.

Однако нельзя не видеть и того, что уже начались изменения в составе руководства автозаводов, далекие от позитивных и снижающие уровень его компетентности. По данным некоторых источников, директорский корпус, если брать его в целом, пока еще вполне в состоянии поднять нагрузки, в числе которых важнейшая: восстановить трудовые навыки, утерянные коллективами за годы шатаний.

Тем не менее, даже самым опытным руководителям придётся (и нужно) пересмотреть многие из привычных своих представлений. В частности, отказаться от такого: высокая серийность есть сугубо положительный организационно-производственный фактор, ибо она позволяет оснащать производство автоматизированным узкоспециализированным оборудованием, обеспечивать высокие унификацию изделий и их конструктивную долговечность. Теперь нужен другой взгляд: такое оборудование технологически консервативно, не дает возможности учитывать динамику развития конкурентов, что в условиях рынка смертельно опасно. Хотя, конечно, могут иметь место исключения, вызванные конкретными условиями. Но большинству предприятий именно самим предстоит наработать идеи и методы, изыскать ресурсы для восстановления и увеличения объемов производства, создания предпосылок освоения требуемых рынком изделий.

Направления приложения усилий могут быть следующие. Во-первых, частичная модернизация изделий. Она, в принципе, требует сравнительно небольших глубины изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть достаточным, чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом экономически целесообразным.

В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неизменными большая часть основных фондов, сокращаются сроки и объемы подготовки производства, остается клиентура, привыкшая к изделию, и т.п. Модернизация требует высокой квалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если ограничиться только улучшением технических характеристик при малоощутимых изменениях дизайна и декора, то в итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену. Сигналом к переходу на модернизированное изделие могут служить выявившиеся дефекты, а также статистика рынка. Примером модернизации изделия может служить модель ВАЗа ВАЗ 2107 как частично модернизированная ВАЗ 2105.

Во-вторых, коренная модернизация изделий и проектирование новых моделей на базе уже существующих с целью наименьших затрат на научно - исследовательские работы (по существу, их обновление). Здесь используются технологические возможности производителя и поставщиков - кооперантов, но, как правило, требуется значительное дооснащение производства. При этом изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно организовывать при помощи уже имеющегося агрегатного или специального оборудования, обрабатывающих центров и т.п. Но, естественно, с использованием новой оснастки.

Самые интересные результаты, например, были в свое время получены на ВАЗе. Там при создании автомобиля ВАЗ-2121 "Нива" в ее конструкцию вошло свыше 90 % из числа наиболее фондоемких механических элементов серийных автомобилей. И при новом кузове, тоже унифицированном по ряду дорогостоящих элементов интерьера с серийными моделями. В результате при относительно небольшой модернизации производства ВАЗ начал выпускать, по сути, машину, не имевшую в ту пору аналогов в мировой практике. Поэтому на западных рынках она шла вне конкуренции, пользовалась большим и все возрастающим спросом: требования дилеров увеличить поставки шли непрерывно. Ее экспорт ограничивался боязнью тогдашнего монополиста - "Автоэкспорта" поднять плановый выпуск на последующие годы из-за того, что вдруг появятся конкуренты или по какой-либо другой причине сбыт сократится, а с ним - и премии. Однако конкуренты "Ниве" появились только через два-три года. Так что в коммерческом смысле ее можно назвать автомобилем упущенных возможностей.

Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпускаемой продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так называемые спецпроизводства, достаточно мощные по оснащенности, площадям и численности работников. Но при использовании такого уникального интеллектульно - производственного потенциала нужно, чтобы новое изделие имело определенную идеологическую и технологическую преемственность с ранее выпускаемым. Значит, нужны и меры по совершенствованию последнего в соответствии с новыми тактико-техническими требованиями, а также специально организованная система "проталкивания" нового объекта производства на внешние рынки. Создание такого рода "специзделий", которые при определенном объеме переделок могут стать машинами и гражданского назначения, как для внешнего, так и внутреннего рынков, для отдельных предприятий будет самым правильным выходом из положения. Почему - понятно: конкурентоспособность российской колесной спецтехники и отдельных разработок сомнений не вызывает.

Конечно, свобода выбора объекта и в спецпроизводстве должна быть полной, поскольку прежний принцип (закрепление видов техники за отраслями) в условиях рынка противопоказан.

Вместе с тем нельзя исключать и перепрофилирование многих спецпроизводств отрасли одновременно с цехами инженерной подготовки и обеспечения. Оно может исключить или хотя бы свести к минимуму импорт многих видов дорожно-строительной техники, некрупного квалифицированного нефтяного оборудования, специальных машин и шасси, комплекса аэродромного обслуживания и т.п., т.е. окажется выгодным для всего народного хозяйства страны. И не придется, как это рекомендуют многие горячие головы, открывать все наши двери настежь, чтобы ввозить из-за рубежа даже то, что в избытке и не хуже может быть сделано дома. (Те, кто дает такие рекомендации, забывают, что Западная Европа пришла к объединению после десятилетий выравнивания и притирки национальных экономик, в том числе через свободу перемещения трудовых ресурсов и капиталов). В-четвертых, для производителей грузовиков выходом из положения может стать выпуск специализированных шасси, а также выполнение спец. заказов, в том числе и индивидуальных. Выполнение индивидуальных заказов повысит рейтинг продукции среди частных грузоперевозчиков, что повлияет на спрос на продукцию данного предприятия. Так же дело обстоит и с автобусостроением.

Для производителей легковых автомобилей для поддержания спроса можно расширить список устанавливаемого стандартного оборудования.

Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой деятельности для производителей автомототехники могут быть, в - пятых, кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами или их кооперантами, осуществляемые на коммерческих началах. При этом речь должна идти в первую очередь о повышении своего экспортного потенциала, т.е. главной задачей машиностроения России. Причем здесь не только не исключается, а наоборот, даже нужно взаимодействие и в форме совместных предприятий. Хотя, как показал опыт, расчет на иностранные инвестиции, которые "хлынут" к нам, обеспечивая изобилие качественных товаров, оказался явно несостоятельным (вместо ожидавшегося, противоестественного для Запада, но исторически характерного для нас чисто русского альтруизма мы натолкнулись на прагматизм, настороженность, а иногда и враждебность).

Вероятно, получат обычное развитие мелкие отечественные производственные подразделения, отпочковавшиеся от основного предприятия в самостоятельные (производство мелких серий, некоторых комплектующих, товаров народного потребления и т.д.). Причем обязательным условием их самостоятельности и долговечного успеха может быть только соблюдение этических норм то есть качественное выполнение заказов, без брака, доставка в точные сроки и др.

Естественно, организация выпуска новой техники требует нового оснащения, материалов, подготовленных кадров и многого другого. Все вроде понимают это, но и здесь зачастую срабатывает стереотип (выработавшийся не за 70, как принято утверждать, а за последние 10 - 15 лет): новое изделие обязательно ассоциируется с новыми же заводскими корпусами; высоким уровнем автоматизации, обеспечиваемой за счет оборудования, приобретаемого по импорту; "валютными" материалами и т.п. Однако при таком подходе потребность в валюте и в рублях становится астрономической. Удовлетворить ее в нынешних условиях, естественно, невозможно. Оборудование стареет всегда и везде, например, в США старение парка оборудования приостановили (не остановили, а приостановили!) только в конце 1970-х годов. И там не спешили с внедрением новейшего оборудования, комплексных технологических линий, особенно дорогостоящих гибких.

Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех возможных. Но они, безусловно, входят в число тех, которые позволят поднять объемы производства, загрузить персонал, создать определенные предпосылки для последующего роста. Однако требуемых темпов автомобилизации страны они не обеспечат. Для этого нужны инновационные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять достойное место в ряду развитых стран. На этом этапе развития потребуется освоить технику новых поколений в капиталоемком массовом и серийном производстве, характерном для автомобилестроения. Причем тогда, когда оно лишено или располагает ограниченными инновационными возможностями. И вот тут-то без масштабной помощи извне эту задачу действительно решить будет сложно. Но главное - без активной государственной политики.

4.2 Инвестиционное сотрудничество в российской автомобильной промышленности

В силу острой нехватки финансовых средств для России большое значение имеют капиталовложения как внутренние, так и зарубежные, необходимые, в частности, для модернизации производства, снижения издержек, перехода от трудоемкого к капиталоемкому производству, для диверсификации ассортимента выпускаемых изделий, внедрения новых технологий и т.д. С другой стороны, в условиях глобализации мировой экономики и ужесточения конкуренции многие фирмы стремятся проникать (например, в форме прямых инвестиций) на иностранные рынки, в частности, на рынки развивающихся стран и стран с переходной экономикой, в том числе и России.

Актуальность анализа инвестиционного сотрудничества в российской автомобильной промышленности во многом обусловлена тем, что в настоящее время приток прямых иностранных инвестиций (ПИИ) в российскую автомобильную промышленность очень невысок, хотя она является одной из лидирующих и наиболее развитых отраслей российской экономики. Ряд иностранных производителей установили контакты или создали отдельные совместные производства в РФ. Для иностранных инвесторов российская автомобильная промышленность привлекательна по следующим причинам:

- крупный потенциал российского автомобильного рынка;

- высокие тарифы, препятствующие импорту и создающие тем самым дополнительный стимул для осуществления ПИИ;

- относительно развитая торговая и обслуживающая сеть;

- дешевая и квалифицированная рабочая сила.

Среди факторов роста ПИИ в российскую автомобильную промышленность следует выделить, прежде всего, емкость рынка, позволяющую прогнозировать высокий уровень продаж как отечественных, так и иностранных автомобилей, несмотря на не очень стабильную экономическую ситуацию в стране. Российский автомобильный рынок - один из самых динамичных продажи на нем ежегодно увеличиваются на 7%, инвестиции в таком случае обычно являются наиболее предельным способом проникновения на рынок. В последние годы в России неуклонно растет импорт автомобилей. При этом считается, что дальнейшие перспективы импорта в РФ также достаточно благоприятные. Ключевой проблемой всех начинаний зарубежных инвесторов является необходимость продажи автомобилей по доступным для российского потребителя ценам, а это можно обеспечить путем их производства в России и других странах СНГ. Серьезным препятствием на пути сотрудничества российских с зарубежными партнерами являются отсутствие "прозрачной финансовой системы, невозможность точно оценить необходимые затраты. Кроме того, как уже говорилось, весьма проблематична реализация в России гибкого производства из-за отсутствия налаженной сети поставщиков и неразвитости родственных отраслей.

Проекты иностранных компаний можно разделить на три группы: 1. Пилотные проекты. Это в основном сборочные производства дорогостоящих автомобилей. Их выпуск рассчитан на богатых российских покупателей, является особым сегментом рынка и поэтому не встречает конкуренции среди российских производителей. В качестве примеров можно назвать действующее СП "БМВ-Автотор". Пилотные проекты предусматривают производство на территории России весьма небольших партий продукции с незначительной добавленной стоимостью. Такие проекты осуществляются в основном с целью избежания высоких тарифных барьеров.

2. Проекты производства автомобилей для среднего класса. Можно выделить следующие основные мотивы реализации данных проектов. Во-первых, это стремление компаний, рассчитывающих на российский рынок сбыта, к наибольшему соответствию своей продукции требованиям покупателей. Во-вторых, желание снизить издержки, в частности, избежав таможенных пошлин на ввозимую готовую продукцию и использовав дешевые российские ресурсы.

В качестве примеров таких проектов можно назвать сотрудничество "Kia" и СП "Автотор", Иж-Авто и Kia, ТагАЗ и Hyundai, GM - АвтоВАЗ, взаимодействие "Москвича" и "Рено" в Москве (СП "Автофрамос"), "ГАЗа" и компании "Фиат", активная деятельность компании "Форд" в г. Всеволожске. Инвестиционные проекты данного типа успешно осуществляются в некоторых странах СНГ, например, проект компании "Форд" в Беларуси ("Форд-Юнион"), СП "УзДэу", производимые которыми автомобили конкурируют с "Жигулями" на российском рынке.

Подобные проекты выгодны для России, поскольку предусматривают локализацию производства, использование российских ресурсов для выпуска комплектующих, составляющих значительную часть стоимости автомобиля. Оценивая полезность для России подобного рода проектов, следует индивидуально рассматривать каждый из них, принимая во внимание планы конкретных иностранных инвесторов.

Локализация иностранными автомобильными компаниями своего производства в России пока довольно проблематична, поскольку российские предприятия или не имеют опыта производства автомобилей, или не приспособлены (в частности, из-за отсутствия налаженной сети поставщиков) для выпуска автомобилей в соответствии с производственными методами своих зарубежных партнеров. Для производства значительной части комплектующих автомобиля с использованием российских материалов нужны огромные капиталовложения в многочисленные заводы, выпускающие необходимые полуфабрикаты.

Реализации инвестиционных проектов в странах СНГ может помешать отсутствие гарантий свободного прохождения границ с Россией в будущем, несмотря на вхождение многих бывших советских республик в Таможенный союз СНГ. Поскольку большую часть продукции совместных предприятий стран СНГ планируется реализовывать в России, введение каких-либо ограничений со стороны российского правительства обернется катастрофой для этих производств.

3. Проекты в смежных и вспомогательных отраслях. Зарубежные компании стремятся реализовать существующие возможности на рынке автомобильных запчастей. Анализируя перспективы инвестиционного сотрудничества в российской автомобильной промышленности, необходимо учитывать глобальные тенденции в автомобилестроении. Среди проблем современной мировой автомобильной промышленности можно выделить три наиболее важных: 1) во всем мире спрос на автомобильную продукцию в настоящее время значительно уступает предложению, и мировое автомобилестроение использует лишь около 70% своих производственных возможностей; 2) возрастают издержки за счет стоимости НИОКР; 3) снижаются продажные цены на автомобили.

Жесткая конкуренция наряду с необходимостью огромных денежных вложений и внедрения передовых технологий ставит под вопрос существование большого количества автомобильных компаний. В современных конкурентных условиях даже крупные компании не могут оставаться совершенно независимыми. Поэтому в настоящее время нарастает тенденция к заключению стратегических альянсов ("Ниссан"-"Рено", "Форд"-"Мазда"-"Вольво", "Фольксваген"-СЕАТ-"Шкода", "Даймлер"-"Крайслер" и т.д.).

Несмотря на объективную необходимость разнообразных форм сотрудничества автомобильных производителей, некоторые проекты из-за финансовых трудностей откладываются. Что касается пилотных проектов по производству дорогостоящих автомобилей, их финансирование не прерывается и, по-видимому, не прервется до тех пор, пока у руководства зарубежных компаний не изменятся планы относительно активности на российском рынке. Наиболее типичный пример такого довольно беспроблемного осуществления пилотного проекта - создание компанией "БМВ" сборочного производства в Калининграде. Помимо стратегических интересов этой фирмы, нормальное функционирование этого предприятия будет обусловливаться стабильным спросом на автомобили "БМВ" со стороны обеспеченной части населения, а также российской бюрократии, готовой "поддержать отечественного производителя" и ездить на автомобилях "БМВ", которые производятся в России. Активность японских компаний в Центральной и Восточной Европе, а также в странах СНГ намного ниже, чем в США и ЕС. Среди причин низкой активности автомобильных фирм из Японии в России можно указать на проблему Курильских островов. Другие причины - нестабильность ситуации в России, а также особая система процесса принятия решений ("ринги"), существующая в крупных бюрократических организациях Японии, для которой характерны движение информации снизу вверх по иерархической вертикальной структуре фирмы, учет группового интереса, стремление к консенсусу всех подразделений компании. Однако главной, по мнению автора статьи аспиранта ИМЭМО РАН Сан-Чжун Ли причиной низкой активности японских компаний являются их внутренние проблемы. В начале 90-х годов наблюдается сокращение японских инвестиций во всем мире, что можно объяснить циклическими и некоторыми другими факторами. В частности, следует обратить внимание на ухудшение финансового положения многих японских ТНК, вызванное резким падением курса акций в самой Японии, а также на неэффективность их филиалов в США и Западной Европе, основанных в период инвестиционного бума конца 80-х годов. Но японские компании будут вынуждены осуществить значительные капиталовложения в странах ЦВЕ, в том числе и России, для того чтобы окончательно не потерять этот перспективный и емкий рынок.

Корейских инвесторов привлекает в большей мере именно автомобильная промышленность России. Это связано с тем, что в отличие, например, от электронных компаний, имеющих весьма обширную сеть производства за рубежом, корейская автомобильная промышленность, по крайней мере, до недавнего времени, была сосредоточена преимущественно в самой Корее. Таким образом, этой сферой корейской промышленности был накоплен значительный потенциал для осуществления зарубежных инвестиций. Во многом именно этой особенностью корейской автомобильной отрасли обусловлена высокая инвестиционная активность автомобильных компаний из Республики Корея в России и странах СНГ. В заключение подчеркнем, что решающим фактором для создания в России конкурентоспособного автомобилестроения является реальное желание российских производителей поднять уровень качества своей продукции, их стремление к инновациям. Как положительный пример такого стремления можно упомянуть выпуск "ГАЗом" автомобилей "Газель". Производство этой модели соответствовало потребностям рынка и поэтому обеспечило значительный коммерческий успех, что в конечном итоге позволило решить многие проблемы.

Заключение

Основной проблемой отечественного автомобилестроения является постепенная потеря конкурентоспособности российских производителей. Техническое отставание российского легкового автомобилестроения имеет место в значительной степени.

Высокие пошлины на ввоз новых легковых автомобилей в совокупности с ростом данного рынка способствовали появлению проектов сборочных производств иностранных моделей. Поэтому основной тенденцией является развитие промышленной сборки иностранных автомобилей, которая постепенно вытесняет автомобили отечественных моделей.

Это вынуждает российские компании перейти к формированию стратегии выживания через сотрудничество с иностранными производителями. Наиболее динамично данное сотрудничество развивается на растущем рынке легковых автомобилей и наименее - в сегменте производства автобусов. Однако, как показывают тенденции, российским производителям придется либо уступить свое место зарубежным конкурентам, либо работать на отечественном рынке в рамках партнерства.

Переориентация части спроса на иномарки, в том числе собранные в России, вызвана следующими факторами:

- ростом доходов населения в совокупности с развитием системы автокредитования, повышающих спрос на более дорогие модели;

- гибкой ценовой и сбытовой политикой дилеров иностранных компаний, появлением на рынке умеренно дорогих (10-12 тыс. долл.) моделей иномарок;

- продолжающимся укреплением рубля и ростом цен на сырье и автокомпоненты, что вынуждает отечественных производителей повышать цены, теряя одно из своих важнейших преимуществ. В результате некоторые российские модели оказались в одном ценовом диапазоне с дешевыми иномарками более высокого качества (преимущественно корейских производителей);

- развитием сборочных производств, способствующих удешевлению автомобилей иностранных марок.

С учетом текущих тенденций производство российских автомобилей существенно сократится, а вслед за ним возможно и остальные подотрасли автомобилестроения.

Российские производители легковых автомобилей изначально были вертикально интегрированы, осуществляя как производство комплектующих, так и сборку автомобилей Основные фонды производителей автокомплектующих в России изношены более чем на 60%, а значит, чтобы соответствовать требованиям сборочных производств, компаниям понадобятся существенные инвестиции.

Для повышения конкурентоспособности автомобильной промышленности необходимо:

- осуществлять переход к гибкому производству (lean production), где большая часть комплектующих производится крупными независимыми поставщиками, а не заводом, количество которых невелико;

- производство качественных комплектующих и отлаженная работа огромной структуры поставщиков;

- участие поставщиков в проектировании продукции и разработке концепции производства, и поставка завершенных комплектующих, благодаря чему издержки производства становятся предсказуемыми уже на этом этапе;

- наличие развитых поддерживающих отраслей, в качестве сопутствующей отрасли особое значение приобретает электронная промышленность, так как в современных автомобилях возрастает количество всевозможных электронных систем; - мотивировать производителей автомобильных компонентов мирового класса размещать их производства в стране, особенно для инновационных продуктов.

Полученные данные об автомобильном парке страны отражают общее количество автомобилей находящихся на руках у автовладельцев, а также его структуру, динамику изменений, возрастные данные автомобилей и т.д.

После распада Советского Союза парк легковых автомобилей России вырос более чем в 2,5 раза. По данным российской Госавтоинспекции, к началу 2012 г., парк легковых автомобилей в России составил более 36,9 млн шт.

С ростом парка легковых автомобилей в России менялась и его структура, в первую очередь - благодаря быстрому росту числа импортных автомобилей. В последнее время Россия превратилась из экспортера автомобилей в их импортера.

Следует отметить незначительные темпы обновления автопарка страны. Возраст почти половины всех легковых автомобилей в России - более 10 лет.

В целом нужно отметить, автомобильная промышленность России на современном этапе находится в переходном состоянии. С одной стороны отечественные заводы продолжают выпускать некоторые модели автомобилей, разработанных ещё в конце семидесятых годов, которые давно морально устарели. При этом новое поколение российских автомобилей уступает по всем параметрам иностранным автомобилям.

С другой стороны в России налаживается производство современных автомобилей иностранных производителей мирового уровня. При этом между ними возрастает конкуренция. Всё это, безусловно, выгодно для конечного потребителя.

Список использованных источников

1. Официальный сайт Правительства РФ www.goverment.ru.

2. http://правительство.рф

3. http://ru.wikipedia.org.

4. http://in-drive.ru.

5. http://smartec.ru.

6. http://www.kommersant.ru.

7. http://www.mirsmazok.ru/.

8. http://www.avtolikbez.ru/

9. Привлечение прямых иностранных инвестиций в автомобильную промышленность России, Хрусталева Н.А., Москва - 2009.

10. Информационное агентство ИА REGNUM http://www.gai.ru/.

11. Информационно - аналитическое агентство LADAONLINE // http://www.ladaonline.ru/.

12. Синцеров Л.М. Россия: Автомобильная промышленность и рынок.

13. http://www.autosphere.ru/.

14. // http://www.automen.ru/.

Размещено на Allbest.ru