Проблемы регулирования рынка агрегаторов такси

Размещено на http://www.allbest.ru/

Оглавление

• Введение
• 1. Обзор литературы
• 1.1 Анализ литературы по МСП
• 1.2 Анализ литературы по теме такси
• 2. Обзор ситуации рынка такси услуг города Москвы
• 3. Модель
• Литература

Введение

Проблема "созидательного разрушения", сформулированная и популяризованная австро-американским экономистом Йозефом Шумпетером, является одной из важнейших социально-экономических проблем, возникающих в периоды технологических изменений той или иной отрасли. На смену старым средствам труда приходят новые, более эффективные, что приводит к закрытию производств, но напрямую не затрагивает жизнь всего общества в целом. Однако технологические изменения, происходящие в период развития использования Интернета, затрагивают непосредственно жизнь всех членов общества. Так, в 2009 в Сан-Франциско была основана компания UberCab (впоследствии переименованная в Uber), бизнесом которой являлось агрегирование вызовов такси, используя мобильное приложение, в обход диспетчерских служб, активно применявшихся и бывших основным способом вызова такси. Uber и другие компании с подобными услугами обладают инновационной бизнес-моделью: интернет-компании получают крупные проценты с поездок, не имея ни собственного автопарка, ни обширной диспетчерской службы, при этом избегая выплату некоторых налогов, что порождает резкое снижение цен на услугу, а также вытеснение менее конкурентоспособных игроков с рынка. Муниципальные управы городов чувствуют положительные эффект наличия интернет-компаний в городе, что выражается в большем количестве выдаваемых лицензий на оказание услуг такси Сноска про лицензии, а также снижении цены услуги для пассажиров. Тем не менее, власти вынуждены считаться с интересами таксистом, чьи заработки упали вследствие падения цен на услуги. Управляющие органы некоторых муниципалитетов вводят запреты на функционирования агрегаторов в городе http://www.businessinsider.com/heres-everywhere-uber-is-banned-around-the-world-2015-4 , однако полный запрет технологически более эффективной компании не является решением возникающей проблемы. Вследствие актуальности проблемы, в своей дипломной работе я хочу ответить на вопрос: "Как нужно регулировать деятельность агрегаторов вызовов такси, чтобы деятельность высокотехнологичных интернет-компаний не вызывала недовольство других участников рынка?".

Тема вопроса регулирования такси индустрии является актуальной и нуждающейся в решении в настоящее время. В городе Москве на данный момент действует множество сервисов агрегаторов такси, крупнейшими из которых являются Uber, Gett и Яндекс. Такси. В июле 2015 вслед за французскими протестами против приложения UberPop противостояние таксистов дошло и до России. Кульминацией протестов стали протесты в Санкт-Петербурге, а также открытое письмо http://www.autofed.ru/wp-content/uploads/2015/07/%D0%A2%D0%B0%D0%BA%D1%81%D0%B8-%D0%A7%D0%B0%D0%B9%D0%BA%D0%B5.pdf от лица общества "Федерация автомобилистов России" к Генеральному Прокурору РФ. Реакцией на протестное движение стало установление договоренностей между департаментом Москвы с ведущей тройкой агрегаторов о работе только с лицензированными таксистами (Uber обязан согласно соглашениям проверить все лицензии до 13 июня 2016) http://www.vedomosti.ru/business/news/2016/03/14/633477-uber-soglashenie-sotrudnichestve-transporta . Также интересным являются резонансные предложения Министерства транспорта http://www.rbc.ru/technology_and_media/19/04/2016/5714b2d69a79470f63f5416c о доработке федерального закона "О такси", включающие в себя установление договорной стоимости проезда в такси в процессе переговоров между агрегатором и таксопарком. Таким образом, регулирование интернет-компаний является актуальным вопросом, затрагивающим интересы множества сторон по всему миру.

Отдельное внимание в работе уделяется специфике отрасли такси, а также бизнес-модели, используемой агрегаторами. Данный вид организации бизнеса носит название "двусторонние платформы". Платформа является посредником при заключении сделки между двумя сторонами; её роль заключается в обеспечении соответствия продавцов и покупателей товара или услуги. Бизнес-модель агрегаторов такси является модифицированной версией двусторонней платформы, так как агрегаторы добились самостоятельного установления цен на услуги компаний. Отличительной особенностью данной бизнес модели является наличие косвенных эффектов прикрепления агентов с одной из сторон рынка, что по сути улучшает полезности другой стороны. Наличие данных эффектов ведёт к монополизации отрасли или же явной сегментации обеих сторон рынка. Вследствие возможной монополизации важно изучение возникающих равновесий рынка, а также возможностей движения рынка в сторону монополизации одной из компаний. Таким образом, данная работа ставит цель в построении модели взаимодействия конкурирующих двусторонних платформ и возможностей регулирования во избежание возникновения нежелательных равновесий.

Таким образом, данная работа представляет описание релевантной академической литературы по тематике многосторонних платформ, а также отрасли такси. Далее следует описание мировой практики функционирования агрегаторов вызовов такси, а также специфику развития рынка на примере города Москвы. Далее следует модель взаимодействия двух конкурирующих платформ при разделении рынка одновременным выставлением цен для обеих сторон рынка. Заключение раскрывает выводы и предлагает другие подходы к анализу данного вопроса.

1. Обзор литературы

Данная работа является соединение двух ранее раздельных областей экономического анализа: анализа двусторонних платформ и анализа рынка такси. Так как я не нашёл статей описывающих соединение данных отраслей, я решил разделить анализ изученной литературы на две части: первой, посвященной многосторонним платформам (МСП), и второй, раскрывающей релевантную литературу по теме функционирования рынка такси.

1.1 Анализ литературы по МСП

Особое место в написании данной работы имеют статьи на тему многосторонних платформ (multi-sided platforms). Данные платформы представляют из себя площадки для взаимодействия продавцов и покупателей товаров. Особый интерес вызвали такие площадки, как Amazon, Airbnb и eBay, зарекомендовавшие себя лидерами в отрасли предоставляемых услуг. Особым качеством, выделяющим многосторонние платформы является наличие положительных внешних эффектов от наличия большего количества контрагентов на "другой стороне платформы". Одним из определений многосторонних платформ является сочетание двух факторов: обеспечение прямого взаимодействия представителей двух сторон, а также прикрепление участников сделки именно к этой платформе (Hagiu and Wright 2015). Таким образом, многосторонние платформы (МСП) являются продуктом развития Интернет индустрии, и изучение их влияния на рынок является актуальной областью экономических исследований.

Центральными статьями, охарактерезовавшими рынок МСП являются работы Caillaud and Jullien (2003), Armstrong (2006), Rochet and Tirole (2003, 2006).

Особо интересной работой является тема регулирования рынка многосторонних платформ. Основной проблемой возникающей при конкуренции платформ, предоставляющих одинаковые услуги, является чрезмерная фрагментация рынка (Weyl and White 2014). По мнению авторов, вследствие наличия сильных внешних эффектов, существование единственной платформы на рынке является оптимальной ситуацией развития рынка. Проблемой в данном контексте является склонность государства к выбору "любимчиков", чья бизнес-модель может быть не оптимальна. Также выделяется необходимость субсидирования запуска Интернет-платформ с целью преодоления проблемы "курица-яйцо". Кроме того, авторы выделяют одной из причин для введения регулирования платформ приобретение платформами политического веса вследствие их широкой экспансии.

1.2 Анализ литературы по теме такси

агрегатор бизнес конкуренция такси

Множество экономистов писали статьи о проблемах регулирования рынка такси. Так, статья "Review of Modern Taxi Services" by Salanova et al. (2011) полностью описывает развитие моделей такси отрасли начиная с первых статей с 1970-х годов. Авторы статьи разделяют статьи на агрегированные и равновесные. По мнению авторов, рынок такси сегментируется на 3 части: подбор пассажира случайно проезжающим такси, подбор в установленных властями точках скопления такси, а также заказ такси с использованием телефона. С развитием технологий, первый сегмент случайного подбора пассажиров теряет свою долю рынка, и существенными остаются только последние два. Тема регулирования индустрии такси по большей части касается двух аспектов: контроль установленной максимальной платы за расстояние/время, а также ограничений на вход в отрасль новых таксистов. Также в рассмотрение берутся две возможных рыночных структуры: монополия и совершенная конкуренция.

Множество авторов в разные времена применяли различные предпосылки для построения моделей рынка такси-услуг. Так, основополагающими статьями, ссылки на которые находятся практически во всех последовавших за ними статьях, являются статьи Douglas (1972) и DeVany (1975), в которых изучались рынки с агрегированными игроками при разных рыночных структурах. Также интересными являются модели функций полезности таксистов, так как таксисты являются независимыми игроками, самостоятельно принимающими решения, в следствие чего их процесс принятия решения чрезвычайно важен для любой модели. Так, в статье Camereretal. (1997) авторы находят отрицательную корреляцию между часовыми заработками таксиста и общим количеством отработанных часов в день, что авторы объясняют некоторым target behavior водителей такси (в дни с хорошим спросом легче набрать необходимый уровень дохода, поэтому таксисты работают меньше). Однако, данная статья сильно раскритикована в двух статьях Henry Farber (2005, 2008), предлагающим модели, основанные на изменении функции полезности водителей при достижении некоторого определенного уровня дохода (reference-dependent preferences). Данные статьи вдохновили авторов Crawford and Meng (2011) на написание статьи, в которой происходит одновременный контроль по изменению функции полезности при достижении некоторого количества отработанных часов и некоторого уровня дневного дохода.

Особую роль в литературе, посвященной рынку такси-услуг, занимают вопросы регулирования отрасли. Так, в статье Aquilina (2011) рассматриваются последствия отмены максимального потолка количества выдаваемых лицензий в различных регионах Англии. Автор приходит к выводу, что в регионах, где было произведено дерегулирование, гораздо сильнее упало время ожидания пассажирами такси, чем в тех, где не произошло дерегулирования. Также, автор опровергает гипотезу о том, что дерегулирование снижает качество услуг. Интересным наблюдением из данной статьи является то, что в Англии установлена максимальная возможная оплата за 1 минуту поездки в такси. Это приводит к тому, что при встрече таксиста и пассажира на улице (без предварительного вызова) единственным возможным равновесием является установка таксистом максимально возможной цены. Это создаёт некоторую неэффективность на рынке.

Особым вопросом, становящимся предметом общественных дискуссий при обсуждении регулирования отрасли такси, является безопасность перевозок. В условиях случайного выбора таксиста возникает асимметрия информации между пассажиром и таксистом о стоимости услуги (Balafoutas et al. 2012).

2. Обзор ситуации рынка такси услуг города Москвы

На рынке города Москвы действуют 3 основных агрегатора вызовов такси: Яндекс. Такси, Gettи Uber. Три компании предлагают одинаковые услуги по сравнительно равным ценам, однако их бизнес модели отличаются, что может повлиять на предпосылки выстраиваемой модели.

Яндекс. Такси являлся пионером в отрасли заказов такси через интернет приложения и вышел на рынок в 2011. Как и предполагается по теории изначально Яндекс потратили большие средства на заключение договоров с основными таксопарками в городе Москве, что привело к занятию компанией устойчивых позиций на рынке. Особенностью бизнес модели компании является отказ от прямых взаимодействий с водителями в пользу делегированию данных полномочий таксопаркам. Яндекс использует фиксированную систему тарифов и забирает сравнительно небольшую долю выручки таксиста в виде сервисного сбора за пользование сервисом компании. Итогом агрессивной политики наращивания рыночной доли стало доминирование компании на рынке города Москвы.

В марте 2012 года на рынок вышел израильский стартап под названием GetTaxi (впоследствии переименованного в Gett). Инновационным для российского рынка стала предоставление возможности работать напрямую с водителями, как с индивидуальными предпринимателями, а не только работниками таксопарков. Таким образом, наличие Gettна рынке такси создало выбор у таксиста между работой через один из многочисленных таксопарков и оформлением собственного ИП и самостоятельном функционировании. Однако Gettсделал отдельный упор на выстраивание отношений с корпоративными клиентами, заняв относительно высокомаржинальную сферу рынка. Другой особенностью функционирования сервиса является предоставление других повседневных услуг кроме транспотрных перевозок, а именно курьерской доставки различных товаров и предоставление услуг ремонта. Gett так же, как и Яндекс. Такси, использует фиксированные тарифы на перевозки в зависимости от времени поездки. Таким образом, израильский игрок московского рынка использует фиксированные тарифы, подключает к себе как индивидуальных таксистов, так и таксопарки, а также делает упор на корпоративных пассажиров.

Позже всех на рынок города Москвы выступил наиболее высоко оценённый стартап мира, агрегатор вызовов такси UberUber. Компания Uberбыла образована в 2009 году в Сан-Франциско и на сегодняшний день является наиболее опытным и профинансированным агрегаторов такси. Особенностью бизнес-модели компании является полный отказ от наличного расчета клиента с водителем, а также существование коэффициентов, повышающих стоимость поездки в часы высокого спроса на услуги такси. Также компания имеет международный опыт судебных разбирательств с профсоюзами водителей такси, а также муниципальными властями различных городов.

Основными игроками отрасли такси до прихода агрегаторов на рынок являлись мощные таксопарки, обладавшие большим наборов авто различных классов и использовавшие диспетчерские службы для приема заказов. Пять лет назад взаимодействие между водителями и диспетчерами таксопарков являлось ключем к эффективности работы компании. Электронные технологии использовались и до прихода на рынок агрегаторов. Одним из таких приложений являлось приложение "Таксометр" от разработчиков "Рос. Такси", использовавшееся диспетчерскими службами для распределения заказов между водителями таксопарка. Интересным является факт, что данное приложение, использовавшееся большим числом диспетчерских служб, было куплено компанией "Яндекс. Такси"https://yandex.ru/company/services_news/2015/0129, что увеличивает контроль агрегатора над сотрудничающими с ними автопарками и грозит монополизацией отрасли. Таким образом, следует отметить, что электронные технологии изменили отрасль передачи вызова такси на уровень приложений, однако сфера вызовов оставалась в устаревшем диспетчерском стиле.

Следует отметить, что перечисленные агрегаторы вызовов такси не являются чистыми двусторонними платформами, обеспечивающими совершение сделок между двумя сторонами. Агрегаторы имеют контроль над ценой заказа и забираемым процентом, а также распределением заказов между имеющимися таксистами, что делает водителей в некоторой степени служащими агрегаторы (что они отрицают, позиционируя себя в качестве платформы для совершения заказов). Одним из примеров "чистой" платформы является сервис "Aerotaxi", представляющий из себя платформу, где пассажиры размещают заказы из/в аэропорт и изначально указанной ими ценой поездки. Аналогичным примером чистой двусторонней платформы является сервис поиска попутчиков в дороге "BlaBlaCar", где так же цена на услугу устанавливается водителем. Таким образом, на рынке автоперевозок существуют компании, действующие по другой бизнес-модели нежели агрегаторы, и развитие чистых двусторонних платформ может создать конкуренцию агрегаторам.

Однако рынок такси города Москвы имеет существенные отличия от ситуации, сформировавшейся на рынке других российских городов, а также общероссийском рынке такси, разговор о котором возможен в связи с распространением крупных агрегаторов, а также таксопарков с общероссийским масштабом. Исходя из статьи,http://rusbase.com/story/taxi-market/ самые большие объемы такси перевозок в стране производятся тремя крупными сетями: "Везёт", "Сатурн" и "Максим". Данные таксопарки прочно заняли нишу перевозок в эконом сегменте, а их объемы превосходят перевозки всех агрегаторов. Однако распространение смартфонов с мобильным Интернетом и улучшение качества покрытия городов среднего размера в перспективе ставит вопрос о рассмотрение модели взаимодействия рынка такси перевозок в общероссийском масштабе.

Особой отличительной особенностью компании Uber является функционирование компании во множестве стран, а также наличие крупных объемов венчурного финансирования. Так, на февраль 2016 компания привлекла общее финансирование в размере 9 миллиардов долларов https://www.crunchbase.com/organization/uber#/entity , а также была оценена экспертами в 64,6 миллиардов долларов. Следует отметить, что на рынке большинства крупных стран, где присутствует Uber, компания сталкивается с единственным конкурентом, специализирующимся именно на данной стране. В США основным конкурентом является Lyft, в Китае - Didi Chuxing, в Индии - Ola, а также Grab в Юго-Восточной Азии. Особенностью данных компаний является расширение ассортимента предоставляемых услуг на закрепленном рынке, в то время как основной стратегией Uber является расширение в как можно большее количество стран и городов, связанное с позиционированием себя как основного международного агрегатора такси. Наличие внешних эффектов, вызывающих расширение платформ, делает наличие единой платформы одним из оптимальных ситуаций на рынке. Однако последствия монополизации отрасли являются непредсказуемыми, вследствие чего наличие двух основных платформ является наиболее оптимальным решением вопроса конкуренции между платформами.

Особо интересной является роль Uber в общемировом масштабе, вследствие глобальности данной компании. Отсутствие налоговой базы для взимания налогов с агрегаторов вызовов такси ведёт к конкуренции Uber не с водителями и таксопарками, а с государственными учреждениями за право взимать налоги с таксистов (Weyl and White 2014)

3. Модель

Представим модель конкуренции между двумя платформами, в которой распределение потребителей и продавцов между платформами происходит одновременно. В общем смысле модель разбивается на 2 этапа: в первом этапе происходит определение параметров модели платформами, а во втором - распределение продавцов и покупателей по двум платформам и получение прибыли платфомами.

Отличием данной модели является сильная зависимость функции полезности от отношения количеств агентов на двух сторонах. Иными словами, пассажир использует отношение количества водителей к количеству пассажиров на платформе в качестве прокси времени, которое он потратит на ожидание такси. Аналогичным образом обратное отношение входит в функцию полезности водителей и означает их полезность меньшего времени простоя без заказов. Цена заказа отрицательно влияет на полезность потребителя, а зарплата - положительно на полезность водителя. Представим полезности потребителей в следующей форме:

где -количество водителей, прикрепленных к платформе , - количество пассажиров, прикрепленных к платформе , - цена, взимаемая за поездку, - зарплата, выплачиваемая таксисту. Мы вычитаем 1 из функции полезности таксиста в целях равенства его полезности 0 при пропорциональном разделении рынка .

Покупатели и пассажиры присутствуют на рынке в количестве 1. Соответственно получаем следующее ограничение:



Обозначим параметры модели как

.

Найдём равновесие на стороне потребителей, при котором ни один потребитель не хочет сменить платформу, к которой он прикреплен:

Равновесие на рынке водителей определяется как:

Заметим, что на распределение пассажиров и водителей по отдельности влияет только разница в ценах, устанавливаемых платформами. Аналогичное наблюдение можно увидеть в разнице зарплат водителей.

Заметим, что при условии, что обе стороны рынка находятся в равновесии, выполняется следующее уравнение:

Можно заметить, что в интересующих нас внутренних решениях выражения и должны иметь одинаковый знак. Это является логичным результатом, так как ситуация, при которой и одновременно означает, что компания 1 ставит более высокие цены и платит более низкие зарплаты, что означает, что всем участникам рынка строго более выгодно идти в компанию 2 и единственным решением будет . Поэтому в равновесии две компании разделяются на престижную и обычную. Причем к престижной платформе будет прикреплено множество таксистов и мало пассажиров, что будет снижать время ожидания такси и тем самым оправдывать высокую цену на услугу. Водители будут прикрепляться к этой компании вследствие высоких зарплат. Данный результат модели согласуется с проблемой фрагментации рынка (Weyl and White 2014).

С данного момента будем условно обозначать первую компанию - престижной, а вторую - обычной, то есть будем предполагать выполнение соотношений .

Изобразим графически множества таких , что сторона потребителей находится в равновесии.

Вершиной параболы будет точка:

.

По предположению , соответственно получаем различные ситуации при и

Аналогичным образом можно изобразить возможные равновесия стороны водителей.

Схематично получаем следующие равновесия:

Заметим, что при условии возникают три возможных равновесия на рынке, два из которых являются монополизацией рынка одной из компаний. Проверим данные равновесия на устойчивость.



Рассмотрение индивидуального случая равенства маржи

Рассмотрим получающиеся равновесия при условии , что равносильно

,

то есть обе компании устанавливают одинаковую маржу с поездки. Воспользуемся условием:

Обозначим:

.

Тогда получаем:

Найдем пределы данного выражения:

Результаты являются интуитивно понятными, так как небольшом отклонении заплат и цен друг от друга фирмы делят рынок практически поровну. В случае же сильных различий в зарплатах большинство таксистов устремляются в престижную платформу, в то время как большинство пассажиров остаются приверженцами платформы более низкого ценового сегмента.

Поиск равновесия

Найдём параметры равновесия в модели, то есть найдём распределение пассажиров и водителей в зависимости от разницы в ценах и зарплатах. Для этого необходимо выполнение двух условий:

Получим следующие результаты:



Получаем, что чем больше разница в ценах на услуги агрегаторов, тем меньше посетителей устремляется в престижную платформу . В то же время подобный эффект наблюдается в распределении водителей, только высокая разница в зарплатах добавляет привлекательности престижной платформе .

Запишем прибыли, получаемые компаниями:

Суммарная прибыль компаний равна:

Таким образом, суммарная прибыль компаний на рынке определяется как сумма прибылей, получаемых с каждой половины рынка за вычетом неоптимального распределения людей между платформами вследствие разницы в ценах и зарплатах.

Особым пунктом в рассмотрении является регулирование отрасли. Добавление в модель качественного улучшения сервиса в помощью домножения функции полезности пассажира на некоторый положительный коэффициент может являться прокси наличия рекламы на рынке. Другим инструментом конкуренции является изменение воспринимаемого количества работающих на компанию водителей с помощью дезинформации, такая дезинформация изменяет восприятие человеком полезностей от пользования услугами той или иной платформой.

Литература

1. Акмаева, Р.И. Инновационный менеджмент малого предприятия, работающего в научно-технической сфере: Учебное пособие / Р.И. Акмаева. - Рн/Д: Феникс, 2012. - 541 c.

2. Беляев, Ю.М. Инновационный менеджмент: учебник для бакалавров / Ю.М. Беляев. - М.: Дашков и К, 2013. - 220 c.

3. Вишняков, Я.Д. Инновационный менеджмент. Практикум: Учебное пособие / Я.Д. Вишняков, К.А. Кирсанов, С.П. Киселева. - М.: КноРус, 2013. - 326 c.

4. Голубков, Е.П. Инновационный менеджмент: Учебное пособие / Е.П. Голубков. - М.: НИЦ ИНФРА-М, 2013. - 184 c.

5. Горфинкель, В.Я. Инновационный менеджмент: Учебник / В.Я. Горфинкель, А.И. Базилевич, Л.В. Бобков. - М.: Вузовский учебник, ИНФРА-М, 2012. - 461 c.

6. Грибов, В.Д. Инновационный менеджмент: Учебное пособие / В.Д. Грибов, Л.П. Никитина. - М.: НИЦ ИНФРА-М, 2013. - 311 c.

7. Дармилова, Ж.Д. Инновационный менеджмент: Учебное пособие для бакалавров / Ж.Д. Дармилова. - М.: Дашков и К, 2013. - 168 c.

8. Кожухар, В.М. Инновационный менеджмент: Практикум / В.М. Кожухар. - М.: Дашков и К, 2013. - 200 c.

9. Кузнецов, Б.Т. Инновационный менеджмент: Учебное пособие для студентов вузов / Б.Т. Кузнецов, А.Б. Кузнецов. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2013. - 367 c.

10. Медынский, В.Г. Инновационный менеджмент: Учебник / В.Г. Медынский. - М.: НИЦ ИНФРА-М, 2013. - 295 c.

11. Мухамедьяров, А.М. Инновационный менеджмент: Учебное пособие / А.М. Мухамедьяров. - М.: ИНФРА-М, 2013. - 176 c.

12. Соколова, О.Н. Инновационный менеджмент: Учебное пособие / О.Н. Соколова. - М.: КноРус, 2013. - 208 c.

13. Тебекин, А.В. Инновационный менеджмент: Учебник для бакалавров / А.В. Тебекин. - М.: Юрайт, 2013. - 476 c.

14. Уколов, В.Ф. Инновационный менеджмент в государственной сфере и бизнесе: учебник / В.Ф. Уколов. - М.: Экономика, 2009. - 400 c.

15. Фатхутдинов, Р.А. Инновационный менеджмент: Учебник для вузов / Р.А. Фатхутдинов. - СПб.: Питер, 2013. - 448 c.

16. Якобсон, А.Я. Инновационный менеджмент: Учебное пособие / А.Я. Якобсон. - М.: Омега-Л, 2013. - 176 c.

17. Якобсон, А.Я. Инновационный менеджмент: Учебное пособие / А.Я. Якобсон. - М.: Омега-Л, 2014. - 176 c.

Размещено на Allbest.ru