Международные смешанные сообщения

В 70-х годах в рамках нескольких международных организаций проводилась разработка проекта соглашения о договоре прямой смешанной перевозки. В результате этого в 1980 году была принята Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов. Основные положения, определяющие организацию и условия перевозок грузов и пассажиров в международных сообщениях, содержатся в транспортных конвенциях и международных соглашениях. Вопросы правового регулирования перевозок являются также содержанием многих двухсторонних соглашений, заключенных на межгосударственном уровне или между транспортными представителями двух стран. Наконец, эти вопросы зачастую регламентированы внутренним транспортным законодательством отдельных стран. Но и отсутствие международного регулирования перевозок грузов и пассажиров не препятствует перевозчикам и грузовладельцам (пассажирам) вступать в отношения по поводу международной перевозки. Рассмотрим правовое регулирование международных грузовых перевозок относительно российских условий и согласно Кодекса Торгового Мореплавания РФ, как наиболее близкое и важное для нас. В соответствии с морским законодательством Российской Федерации существуют два правовых режима:

- один - для морских перевозок между портами России (каботаж);

- другой - для перевозок в заграничном сообщении.

Кодекс Торгового Мореплавания Российской Федерации -- нормативно-правовой акт, являющийся основным источником, регулирующим отношения торгового мореплавания на территории Российской Федерации. Правила, установленные Кодексом, распространяются на:

- морские суда во время их плавания как по морским путям, так и по внутренним водным путям, если иное не предусмотрено международными договорами Российской Федерации или законами РФ;

- суда внутреннего плавания, а также суда смешанного (река -- море) плавания, во время их плавания по морским путям;

- в отдельных, прямо установленных в Кодексе, случаях его действие также распространяется и на военные суда Российской Федерации.

При этом к торговому мореплаванию Кодекс относит использование судов для:

- перевозок грузов, пассажиров и их багажа;

- промысла водных биологических ресурсов;

- разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр;

- лоцманской и ледокольной проводки;

- поисковых, спасательных и буксирных операций;

- подъема затонувшего в море имущества;

- гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ;

- санитарного, карантинного и другого контроля;

- защиты и сохранения морской среды;

- проведения морских научных исследований;

- учебных, спортивных и культурных целей;

иных целей.

Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации состоит из следующих глав:

Общие положения

Судно

Регистрация судов и прав на них

Экипаж судна. Капитан судна

Государственный портовый контроль

Морские лоцманы

Затонувшее имущество

Договор морской перевозки груза

Договор морской перевозки пассажира

Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер)

Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер)

Договор буксировки

Договор морского агентирования

Договор морского посредничества

Договор морского страхования

Общая авария

Возмещение убытков от столкновения судов

Ответственность за ущерб от загрязнения с судов нефтью

Ответственность за ущерб, в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ

Спасание судов и другого имущества

Ограничение ответственности по морским требованиям

Морской залог на судно. Ипотека судна или строящегося судна

Арест судна

Морские протесты

Претензии и иски. Исковая давность

Применимое право

Заключительные положения

Договору морской перевозки груза посвящена Глава VIII Кодекса торгового мореплавания РФ 1999 г. (КТМ РФ). В соответствии со ст. 115 по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт). Договор морской перевозки груза может быть заключен:

1) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);

2) без такого условия.

Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени которого заключен такой договор. Согласно ст. 116 КТМ РФ правила, установленные главой VIII, применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Однако, в случаях, прямо указанных в главе, соглашение сторон, не соответствующее правилам, установленным главой, ничтожно. Например, требование об обязательной письменной форме договора морской перевозки груза носит императивный характер, и стороны не вправе отступить от него. Наличие и содержание договора морской перевозки груза могут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами. При осуществлении систематических морских перевозок грузов перевозчик и грузовладелец могут заключать долгосрочные договоры об организации морских перевозок грузов. При заключении долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов перевозка конкретной партии груза осуществляется в соответствии с договором морской перевозки груза, заключенным на основе такого долгосрочного договора. Условия перевозок грузов, согласованные в долгосрочном договоре об организации морских перевозок грузов, считаются включенными в договор морской перевозки груза, если стороны не достигли соглашения об ином. В случае если условия договора морской перевозки груза противоречат условиям долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов, применяются условия договора морской перевозки груза. Условия долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов, не включенные в коносамент, не являются обязательными для третьего лица, если оно не является фрахтователем. Многие статьи КТМ РФ повторяют нормы международного законодательства. Что касается чартеров, то здесь, как и в международной практике, большое значение имеют проформы чартеров, установившиеся в торговых перевозках. Международными организациями ранее предпринимались попытки стандартизации и унификации перевозок по чартерам. Тем не менее, пока еще не существует осознания того, что такие меры необходимы. Единственное, что сейчас необходимо, - это унификация некоторых терминов, применяющихся в чартерах. Несмотря на это в КТМ РФ существуют специальные статьи, посвященные чартеру. Так, статья 120, КТМ РФ, регламентирует содержание чартера: чартер должен содержать наименования сторон, размер фрахта, обозначение судна и груза, места погрузки, места назначения или направления груза. Остальные условия и оговорки могут быть включены в чартер по согласованию сторон. Одной из особенностей российского морского права является обязательность выдачи перевозчиком отправителю коносамента в каботажных перевозках. В нормах большинства зарубежных стран, а также в конвенциях 1924 и 1978 годов предусмотрена обязанность перевозчика выдать коносамент "по требованию отправителя", что дает возможность применять другие документы, которые, в свою очередь, являются доказательством заключения договора морской перевозки и приема перевозчиком груза. Однако в КТМ Российской Федерации это требование приближено к международным нормам. В соответствии со статьей 142 КТМ РФ коносамент должен быть выдан по требованию отправителя. Кроме того, допускается использование других документов вместо коносамента, в том числе "бортового коносамента", в котором в дополнение к данным, необходимым для простого коносамента, должно быть указано, что груз находится на борту определенного судна или судов, а также должна быть указана дата или даты погрузки. В статье 144 КТМ РФ даётся требование к содержанию коносамента, а именно:

1. наименование перевозчика и место его нахождения;

2. наименование порта погрузки согласно договора морской перевозки груза и дата приёма груза перевозчиком в порту погрузки;

3. наименование отправителя и место его нахождения;

4. наименование порта выгрузки согласно договора морской перевозки груза;

5. наименование получателя, если он указан отправителем;

6. наименование груза;

7. внешнее состояние груза и его упаковки;

8. фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;

9. время и место выдачи коносамента;

10. число оригиналов коносамента, если их больше чем один;

11. подпись перевозчика или действующего от его имени лица.

Следовательно, содержание коносамента по КТМ РФ полностью соответствует международным требованиям, применяемым к коносаменту. Одним из принципиальных отличий действующего КТМ РФ от норм многих государств и Конвенции 1978 года является признание в качестве основания для освобождения от ответственности перевозчика (но только в заграничном плавании) наличия "навигационной ошибки", то есть упущений капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном. Для освобождения от ответственности перевозчик обязан доказать не только наличие навигационной ошибки, но и причинную связь между несохранностью груза и этой ошибкой. Если же причиной, вызвавшей навигационное происшествие (посадку на мель, столкновение и др.), явились обстоятельства, за которые перевозчик должен по закону отвечать (немореходное состояние судна на момент выхода в рейс, необоснованная девиация и т.п.), то последующая навигационная ошибка не освобождает перевозчика от ответственности. Это положение ставит российского морского перевозчика в более выгодные условия по отношению к другим перевозчикам грузов. Одновременно это в некоторой мере негативно сказывается на конкурентоспособности российского торгового флота на мировом рынке (несмотря на то, что эта норма не является императивной для перевозок в заграничном сообщении, она будет применяться в случае, если соглашением сторон не предусмотрено иное). Это возлагает на перевозчика основное бремя по доказыванию своей невиновности. Тем не менее, в параграфе 8 КТМ РФ возлагает на истца бремя доказывания вины перевозчика в значительно большем числе случаев, чем это делает Конвенция 1978 года.

Перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза, а также просрочку в его доставке, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка в его доставке произошли вследствие обстоятельств, перечисленных в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации, среди которых обстоятельства непреодолимой силы, опасности или случайности на море и в других судоходных водах, пожар, возникший не по вине перевозчика, недостатки судна, которые не могли быть обнаружены при проявлении должной заботливости (скрытые недостатки) и т.д. Для перевозок в каботаже применяется следующее правило: "За утрату, недостачу или повреждение груза перевозчик несет ответственность в следующих размерах:

- за утрату и недостачу груза - в размере стоимости утраченного груза;

- за повреждение груза - в сумме, на которую понизилась его стоимость.

Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если он не входит в цену утраченного или недостающего груза". В КТМ РФ (статья 170) почти повторяются основные положения статьи 6 о пределах ответственности, оговоренных в Конвенции 1978 года, за исключением значения максимальной суммы ответственности за утрату или повреждение груза, установленного в Кодекса на более низком уровне:

1. Если род и вид груза, а также стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и не были внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза не может превышать 666,67 расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки либо две расчетные единицы за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше.

2. Ответственность перевозчика за просрочку доставки принятого для перевозки груза не может превышать размер фрахта, подлежащего уплате согласно договору морской перевозки груза.

3. Общая сумма, подлежащая возмещению перевозчиком, не может превышать предела ответственности, который был установлен в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность...".

Кодекс торгового мореплавания регламентирует ответственность агентов и служащих перевозчика, которые вправе воспользоваться теми же правами в отношении освобождения от ответственности, что и перевозчик, и к которым относятся по аналогии правила об утрате права на ограничение ответственности. По КТМ РФ, если перевозка осуществляется на основании коносамента, любое условие в договоре морской перевозки груза об освобождении перевозчика от ответственности или установлении меньшего предела ответственности, чем тот, который предусмотрен Кодексом, является недействительным. Эта норма не применяется к соглашениям, заключенным относительно:

- ответственности перевозчика с момента принятия груза до его погрузки на судно и после выгрузки до его сдачи;

- перевозки, которые в соответствии с договором перевозятся на палубе;

- перевозки определенных грузов на особых условиях, когда характер и состояние груза либо обстоятельства, сроки и условия, при которых должна осуществляться перевозка, оправдывают заключение особого соглашения, если в этом случае не выдается коносамент и согласованные условия перевозки включены в документ, не являющийся товарораспорядительным и содержащий указание на это. В дополнение к этим нормам в КТМ РФ внесено императивное правило в отношении перевозчика, в соответствии с которым перевозчик обязан с момента принятия груза к перевозке до его выдачи надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их. Это правило вполне естественно, оно исходит из общих начал и смысла гражданского законодательства и требований добросовестности, разумности и справедливости. Российское законодательство по-разному подходит к распределению ответственности между перевозчиком и грузовладельцами в зависимости от географических характеристик перевозки. Если перевозка осуществляется между портами Российской Федерации, то на перевозчика возлагается больший объем обязанностей по сохранности груза и более высокий уровень ответственности. Для таких перевозок правило о навигационной ошибке не применяется. При перевозках в заграничном сообщении судовладельцы пользуются более льготным режимом.

- Во-первых, стороны договора обладают гораздо большей свободой в определении условий договора.

- Во-вторых, к таким перевозкам применяется правило о навигационной ошибке.

- В-третьих, размер ответственности перевозчика ограничен.

Всё сказанное позволяет сделать вывод, что Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, в основном, воплотил в себе все нормы Международного права.

2.2 Документальное оформление грузовых перевозок

Актуальность темы исследования обусловлена тем, что в свете развития рыночных отношений и дальнейшей интеграции России в мировое хозяйство влияние импортных операций на российскую экономику значительно возросло. Мировой финансовый кризис 2008-2009 гг. снизил объем импортируемых в Россию товаров, как из стран дальнего зарубежья, так и из ближнего. Тем не менее, рынок «импорта» продолжает динамично развиваться. В связи с чем, возрастает необходимость более тщательного оформления международной сделки, соблюдение нормативно-правовых требований к составлению и заключению международных контрактов. Рассмотри в полном объеме документы, необходимые для составления договора международной перевозки (доставки) груза:

1. Международный контракт (соглашение, договор)

-внешнеэкономический документ, являющийся основанием для поставки товара, содержащий копию, заверенную печатью Покупателя на каждом листе. Включает в себя:

- номер и дату документа;

- полные и точные юридические названия участников ВЭД;

- информацию о товаре, которая совпадает с товаросопроводительными документами, сертификатами и другими документами, необходимыми для контроля вывозимых товаров;

- общую сумму в денежном выражении;

- точное наименование валюты взаиморасчетов;

- условия поставки;

- условия оплаты.

- в случае оплаты за груз после поставки товара с российской стороны должны быть условия, которые влекут штрафные санкции, в случае нарушения иностранной стороной условий Соглашения;

- конечную дату совершения последней операции по Соглашению (это наиболее поздняя из двух дат: последнего дня таможенного оформления при доставке последней партии товаров по Соглашению, либо последнего дня оплаты товара).

В реквизитах российской стороны должно быть: наименование, местонахождение, дата государственной регистрации, код ОКПО и ИНН; реквизиты уполномоченного банка, который должен оформить Паспорт сделки, с номером текущего валютного счета через который будет производиться оплата, а так же, если валюта Соглашения не рубли РФ, банк корреспондент, через который производится оплата за товар. В реквизитах иностранной стороны нужно указывать фирму-продавца с организационно-правовой формой, кем и когда зарегистрирована, местонахождение, банковские реквизиты, а также банк корреспондент согласно валюте Соглашения. Контракт выполняет следующие функции:

- юридически закрепляет отношения между партнерами, придает им характер обязательств, выполнение которых защищено законом;

- определяет порядок, способы и последовательность совершения действий партнеров;

- предусматривает способы обеспечения выполнения обязательств.

Нужно постоянно следить за изменениями в действующем законодательстве по внешнеэкономической деятельности; еще до того как заключить контракт, необходимо выяснить следующие вопросы

- разрешен ли ввоз (вывоз) товара на территорию страны;

- облагается ли товар экспортной (импортной) пошлиной, каков размер этих пошлин;

- подпадает ли товар под режим лицензирования или квотирования, каким органом выдается лицензия, каков порядок ее получения, сколько будет стоить получение лицензии;

- необходимо ли получение специальных разрешений на вывоз (ввоз) товара;

- требуется ли получение фитосанитарного, ветеринарного и других санитарных и экологических сертификатов;

- какие имеются льготы по вывозу (ввозу) товара (освобождение от пошлин, налогов, сборов);

- имеются ли какие-нибудь особенности в порядке осуществления платежей с предпринимателями из страны планируемого экспорта (импорта);

- какие еще документы необходимы для обеспечения пропуска товара за границу.

При составлении контракта и согласовании его условий с зарубежными партнерами, прежде всего, необходимо проверить, действуют ли в отношениях между Россией и государством, к которому принадлежит контрагент, международные договоры, устанавливающие режим торговли в отношениях между двумя государствами или группой государств (о торгово-экономическом сотрудничестве, товарообороте и платежах, платежные соглашения). Правовой режим межгосударственной торговли непосредственно влияет на уровень таможенного обложения, налогов и сборов и, следовательно, на уровень цен.

2. Паспорт сделки, если общая сумма контракта больше 5000 долларов, оригинал (см. Приложение Б) - копия, заверенная печатью директора и главного бухгалтера (3 шт.).

3. Документы, подтверждающие происхождение товара (копии, заверенные печатью организации):

- копии паспортов на изделия, сертификатов, удостоверений качества, и т. д.

- копии Сертификатов происхождения товара (для изделий произведенных в РФ орган выдачи - Торгово-Промышленная Палата)

4. Документы, подтверждающие классификацию товара - код ТН ВЭД (копии, заверенные печатью организации):

- указания на характеристики физического объекта - размеры, диаметры, толщины, длины и т.д. (в спецификациях, упаковочных листах и других сопроводительных документах);

- указания на область применения и функциональные назначения (в письме, паспорте или техническом описании на изделие от изготовителя);

- для вещества необходимы указания на химические характеристики (в копиях протоколов испытаний, письме от изготовителя о химическом составе, с химической формулой и процентным содержанием веществ, если сложное вещество или паспорте изготовителя);

- для приборов, станков и прочих устройств необходимы указания на мощность, силу тока, давление, и т.д. (в паспортах, технических описаниях или рекламных материалах на изделие);

- для узла, запасной части или составной части изделия необходимы указания на назначение целого и функциональное назначение части, желательна общая функциональная схема устройства с указание того места, которое в нем занимает предмет, подлежащий таможенному оформлению;

- характеристика товара может отражаться в указаниях на соответствие ГОСТу и другим стандартам с приложениями копий данных стандартов;

5. Документы для подтверждения таможенной стоимости, в них входит счет-фактура и спецификация на партию товаров (копии, заверенные печатью организации), а так же:

- копии платежных документов с выписками из банков подтверждающие расчеты между отправителем и получателем товара, при условии предоплаты за товар оговоренной в условиях Соглашения;

- копии договоров по закупке товара на территории России;

- копии счетов-фактур, счетов-проформ, полученных организацией-собственником экспортируемых товаров от продавца товаров на территории РФ;

6. Документы, предъявляемые при контроле за товарами со стороны других государственных органов (кроме таможенных):

- лицензия Министерства торговли РФ, если товар подлежит лицензированию, оформляется в целях осуществления государственного контроля за внешнеэкономической деятельностью в РФ и совершенствования единого механизма регулирования ВЭД на территории РФ. Выдача лицензий осуществляется Уполномоченным Министерства торговли РФ;

- разрешение органов внутренних дел при вывозе оружия невоенного назначения;

- разрешение или отказное письмо соответствующих органов, если товар может классифицироваться с двойным назначением (в силу высокой технологичности может использоваться в военных целях), например заключений Министерства обороны РФ, Министерства экономического развития и торговли РФ;

- разрешение органов Министерства сельского хозяйства при вывозе продукции растительного происхождения (Импортное карантинное разрешение) или животного происхождения (Ветеринарное разрешение на вывоз сырья);

- разрешение учреждений Министерства здравоохранения при вывозе лекарственных средств;

- сертификат соответствия (подтверждения безопасности) оформляется в целях обеспечения правомерной защиты здоровья потребителей и охраны окружающей среды, в органах, уполномоченных Госстандартом РФ, если данный документ требуется принимающей стороне.

7. Документы, подтверждающие уплату таможенных платежей, либо обеспечение уплаты таможенных платежей (оригиналы с банковских документов):

- платежное поручение;

- заявление на перевод, при оплате в валюте;

- квитанция, при оплате наличными деньгами.

8. Документ контроля за доставкой товара автотранспортом (ДКД, книжка МДП):

- документ контроля за доставкой (ДКД), заполняется на специальных бланках декларантом, перевозчиком или должностным лицом таможенного органа отправления и подлежит сдаче таможенному органу оформления выпуска при экспорте, служит для контроля доставки при перевозках груза между российскими таможнями;

- книжка МДП (CARNET TIR) оформляется при перевозках грузов автомобильным транспортом между таможнями, в том числе расположенными в различных государствах, заполняется в месте отправки груза на бланке специальной формы международным перевозчиком, который несет ответственность перед таможенными органами за сохранность и доставку груза.

9. Товарно-транспортные документы:

- коносамент (расписка капитана), при поставке груза морским транспортом;

- международная автомобильная накладная (CMR), при поставке груза автомобильным транспортом;

- авианакладная, при поставке груза авиационным транспортом;

- железнодорожная накладная международная либо внутрироссийская, при поставке груза железнодорожным транспортом.

Для каждого в отдельности вида транспорта существуют собственные виды документов, необходимых для документального оформления грузовой перевозки. К основным документам на железнодорожном транспорте относятся:

накладная - основной перевозочный документ, сопровождающий груз до станции назначения;

дорожная ведомость - расчетно-финансовый документ.

При перевозке автотранспортом основными документами являются: путевой лист и товарно-транспортная накладная. На водном транспорте для перевозки груза оформляются документы, основными из которых являются: штурманская расписка (расписка грузового помощника о принятии груза на борт после сверки с тальманской распиской), тальманские листы (учетный документ о приеме груза на судно), копии коносаментов (являются окончательной распиской, что груз принят к перевозке или погружен на судно в таком состоянии и количестве, как он описан в коносаменте), исполнительный грузовой план( общее распределение груза по грузовым помещениям и на верхней палубе) и манифесты(список грузов, принятых на судно).

Заключение международных сделок регулируется законодательством РФ: Таможенный Кодекс РФ; Федеральный закон от 8 декабря 2003 г. № 165-ФЗ «О специальных защитных, антидемпинговых и компенсационных мерах при импорте товаров»; Федеральный Закон от 8 декабря 2003 г. № 164-ФЗ «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности; Федеральный Закон от 10 декабря 2003г. № 173-ФЗ «О валютном регулировании и валютном контроле»; Федеральный Закон от 18 июля 1999 г. № 183-ФЗ «Об экспортном контроле»; Федеральный Закон 21 мая 1993 года № 5003-1 «О таможенном тарифе» и др.,

2.3 Транспортная составляющая торговых договоров на основе ИНКОТЕРМС-2010

Базисные условия поставки, являются одними из самых обязательных из входящих в группу обязательных контрактных условий.

Базисными условия поставки называются, во-первых, потому, что являются базой (основой), определяющей содержание внешнеторговой цены в зависимости от распределения транспортных расходов по доставке товара между Продавцом и Покупателем (поскольку расходы Продавца входят в цену товара), и, во-вторых, потому, что регулируют ряд наиболее важных, принципиальных, базовых вопросов, связанных с организацией доставки товара до места назначения. В связи со своей второй функцией любой базис поставки регулирует три ключевых "транспортных" вопроса, без которых доставка товара до места назначения не может быть осуществлена. Это:

а) распределение между Продавцом и Покупателем транспортных расходов по доставке товара (то есть определение, какие расходы и до каких пор несет Продавец, и какие, начиная с какого момента, - Покупатель).

б) момент перехода с Продавца на Покупателя:

- рисков повреждения, утраты или случайной гибели груза;

- права собственности на товар.

в) дату поставки товара (то есть определение момента фактической передачи Продавцом товара в распоряжение Покупателя или его представителя - например, транспортной организации - и, следовательно, выполнения или невыполнения первым своих обязательств по срокам поставки). Основным международным документом, широко применяемым в современной коммерческой практике, в котором содержится толкование базисных условий поставки, является "ИНКОТЕРМС" - издание Международной Торговой Палаты (МТП), последняя редакция которого вышла в 2010 г. В "ИНКОТЕРМС-2010" содержится трактовка 11 (в старой редакции- 13) базисных условий поставки, расположенных последовательно одно за другим по принципу возрастания расходов и ответственности Продавца по доставке товара, то есть от его наименьших расходов и обязанностей (условие поставки "ЕX WORKS" - "с завода") до расходов и обязанностей наибольших, максимальных (условие 'DDР" - "поставка с оплатой пошлины", то есть "поставка полностью оплачена"). В ИНКОТЕРМС- 2010 условия для облегчения понимания сгруппированы в две категории (в старой редакции- 4), отличающиеся между собой по существу: условия поставки (CIF, CFR, FAS, FOB)- для морского и внутреннего водного транспорта, а условия поставки (EXW, FCA,CPT, CIP, DAP, DAT, DDP)- для любого вида транспорта. Правила теперь работают как для международных, так и для внутренних поставок; введена ссылка на использование электронных записей; пересмотрено страховое покрытие с учетом правок внесенных в Institute Cargo Clauses (Институт лондонских страховщиков); четко распределены расходы по хранению на терминале. Однако следует учитывать, что применение правил ИНКОТЕРМС имеет ряд особенностей:

во-первых, условия ИНКОТЕРМС не регулируют последствий, которые может иметь контракт относительно права собственности на товар, и не содержат средства правовой защиты в случае нарушения контракта одной из сторон.

во-вторых, только прямая ссылка на применение условий ИНКОТЕРМС в тексте контракта является основанием для толкования контракта в соответствии с ИНКОТЕРМС.

в-третьих, при наличии в контракте ссылки на условия ИНКОТЕРМС и одновременно статей, которые противоречат им или ограничивают их, такие статьи превалируют. "ИНКОТЕРМС" носит рекомендательный характер, то есть приобретает для конкретной сделки обязательную силу только в том случае, если в контракте на него делается соответствующая ссылка (например: "В отношении базисных условий поставки применяется "ИНКОТЕРМС-2010"). Разъясним термины ИНКОТЕРМС-2010 и рассмотрим их отличия:

В зависимости от степени распределения между продавцом и покупателем обязательств относительно доставки товара и ответственности за риски повреждения или потери груза и связанных с этим расходами все условия ИНКОТЕРМС можно разделить на четыре группы: группа Е, Группа F, группа С и группа D.

Группа Е содержит условие: “с завода” - EXW

Регламентирует обязательство продавца и покупателя при осуществлении поставок только на условии франко-завод. При этом условии обязательства продавца считаются выполненными после того, как он предоставил покупателю товар на своем предприятии. Продавец не отвечает за погрузку товара на предоставленное покупателем транспортное средство или за очистку товара отгруженную на экспорт, если не обусловлено другое. Покупатель берет на себя все расходы и риски, связанные с перевозкой товара с предприятия продавца до места назначения. Это условие предусматривает минимальные обязательства для продавца.

Группа F содержит условия:

"Франко-перевозчик" - FСА;

"Франко - вдоль борта судна" - FAS;

"Франко - борт судна" - FОВ. В соответствии с этими условиями продавец выполнил свои обязательства, после того, как он передал товар перевозчику в соответствии с инструкциями, полученными от покупателя. Эти условия предусматривают, что в обязанности покупателя входит выбор перевозчика с заключением с ним договора перевозки. Продавец сообщает покупателю о готовности товара к отгрузке, после чего покупатель заключает договор перевозки и отдает продавцу свои инструкции по поводу того, кому, когда и как передать купленный товар. Поэтому в контрактах, заключенных на F - условиях, вся эта процедура должна быть определена как можно яснее для обоих контрагентов. Условие "Франко-перевозчик" приемлемо для перевозок любым видом транспорта. При этом под словом "перевозчик" понимают не только фирму, которая действительно перевозит грузы, но и ту, которая обеспечивает перевозку, берет на себя обязательство относительно перевозки товара. Такие фирмы называются экспедиторскими.

Группа С содержит четыре условия:

"Стоимость и фрахт" - САF;

"Стоимость, страхование и фрахт" - СIF;

"Доставка оплачена к..." - СРТ;

"Доставка и страхование оплачено к..." - СIР. В соответствии с этими условиями, продавец самостоятельно заключает договор перевозки, оплачивает перевозку к отмеченному в контракте месту принятия товара покупателем, а также извещает покупателя о деталях отправления и ожидаемом времени прибытия груза в согласованное место принятия поставки. При морских перевозках, когда товар находится в дороге длительное время, сообщение покупателя делает капитан корабля в соответствии с условиями договора перевозки. В контрактах на С-условиях продавец освобождается от ответственности и рисков с момента передачи товара перевозчику в своей стране, хотя и испытывает расходы по доставке товара в страну покупателя. Продавец обязан оплатить перевозчику всю стоимость транспортировки товара независимо от того, должен ли фрахт быть оплаченным до погрузки товара или оплата допускается после его доставки в место назначения (кроме дополнительных расходов, которые могут возникнуть в силу обстоятельств, которые наступили после погрузки и отправления товара, и должны быть оплачены покупателем, если возникли не по вине перевозчика). Если доставка товара нуждается в перегрузках в промежуточных пунктах, продавец может заключить несколько договоров перевозки. Он должен оплатить всю стоимость доставки к месту назначения, включая стоимость перегрузок товара. Но если перегрузка вызвана необходимостью избежать последствий непредвиденных обстоятельств (природные явления, забастовки, правительственные акты, война или военные действия), дополнительные расходы должен нести покупатель. Заключая контракт, стороны должны договориться о том, кто будет оплачивать погрузку товара в месте назначения. Во время перевозки товара на регулярных судоходных линиях в стоимость фрахта обычно уже входит стоимость погрузки. Поэтому если характер груза предусматривает перевозку самим линейным судном, то эти расходы автоматически несет продавец.

Группа D содержит условия:

"Поставлено на границу" - DAF;- утратило силу с 01.01.2011

"Поставлено из борта судна" - DES;- утратило силу с 01.01.2011

"Поставлено из пристани" - DEQ;- утратило силу с 01.01.2011

"Поставлено без оплаты пошлины" - DDU- утратило силу с 01.01.2011

"Поставлено с оплатой пошлины" - DDP

DAT- Delivered at terminal -“поставка на терминале” (с 01.01.2011)

DAP- Delivered at place- “поставка в месте назначения” (с 01.01.2011)

Ознакомимся с новыми условиями поставки товара (DAP и DAT).

DAT- Delivered at terminal -“поставка на терминале”

Данный термин может быть использован независимо от избранного вида транспорта, а также при использовании более чем одного вида транспорта.

Этот термин означает, что продавец осуществляет поставку, когда товар, разгруженный с прибывшего транспортного средства, предоставлен в распоряжение покупателя в согласованном терминале в поименованном порту или в месте назначения. Сторонам рекомендуется наиболее точно определить терминал и, по возможности, определенный пункт на терминале в согласованном порту или месте назначения, поскольку риски до этого пункта несет продавец.. Продавец также заключает договор страхования, покрывающий риск утраты или повреждения товара во время перевозки. Покупателю следует учесть, что согласно DAT продавец обязан обеспечить страхование только с минимальным покрытием. При желании покупателя иметь больше защиты путем страхования, ему необходимо либо ясно согласовать это с продавцом или осуществить за свой счет дополнительное страхование. Данный термин содержит два критических пункта, поскольку риск и расходы переходят в двух различных местах. Сторонам рекомендуется по возможности наиболее точно определить в договоре место поставки товара, в котором риск переходит на покупателя, а также поименованное место назначения, до которого продавец обязан заключить договор перевозки. При использовании нескольких перевозчиков для перевозки товара по согласованному направлению и если сторонами не согласован конкретный пункт поставки, недостаток состоит в том, что риск переходит при передаче товара первому перевозчику в пункте, выбор которого полностью зависит от продавца и который находится вне контроля покупателя. Сторонам также рекомендуется по возможности наиболее точно определить пункт в согласованном месте назначения, поскольку расходы до этого пункта несет продавец. Продавцу рекомендуется обеспечить договоры перевозки, в которых точно отражен такой выбор. Если продавец по его договору перевозки несет расходы по разгрузке в согласованном месте назначения, продавец не вправе требовать от покупателя возмещения таких расходов, если иное не согласовано сторонами.

DAP- Delivered at place- “поставка в месте назначения”

Этот термин означает, что продавец осуществляет поставку, когда товар предоставлен в распоряжение покупателя на прибывшем транспортном средстве, готовым к разгрузке, в согласованном месте назначения. Продавец несет все риски, связанные с доставкой товара в поименованное место.

Данный термин может быть использован независимо от избранного вида транспорта, а также при использовании более чем одного вида транспорта.

Сторонам рекомендуется наиболее точно определить пункт в согласованном месте назначения, поскольку риски до этого пункта несет продавец. Продавцу рекомендуется обеспечить договоры перевозки, в которых точно отражен такой выбор. Если продавец по его договору перевозки несет расходы по разгрузке в согласованном месте назначения, продавец не вправе требовать от покупателя возмещения таких расходов, если иное не согласовано сторонами.

Контракты по условиям группы D являются наиболее привлекательными для покупателя, потому что продавец обязан доставить товар в отмеченное место, беря на себя все расходы и риск относительно доставки товара. Поэтому контракты на D-условиях принадлежат к группе "доставочных контрактов", тогда как контракты на С-условиях называют "отгрузочными контрактами". Некоторые из базисных условий, которые содержатся в ИНКОТЕРМС, применяются в современной практике внешней торговли достаточно часто. Рассмотрим их детальнее.

- FАS - FREE Аlоngside Ship (свободно вдоль борта судна). При этих условиях экспортер обязан за свой счет поставить товар с дополнительными документами, которые подтверждают его соответствие требованиям контракта; упаковать товар для транспортировки морем и сухопутным транспортом; доставить товар в контрактные сроки к порту и складировать его на причале вдоль борта судна; сообщить покупателю о размещении товара на причале и передать ему расписку порта о принятии груза; способствовать покупателю по его просьбе и за его счет в получении дополнительных документов для ввоза товара в страну импортера. Импортер обязан: зафрахтовать судно и известить экспортера о дате его прибытия в порт; застраховать груз; оплатить погрузку товара на судно; оплатить товар экспортеру. Риск повреждения или потери груза, а также право собственности переходят от экспортера к импортеру с момента размещения товара на причале.

- FОВ - FREE ON ВOARD (свободно на судне). При этих базисных условиях экспортер обязан: как и в предыдущем случае, за свой счет поставить товар с подтверждающими документами; упаковать его, доставить к порту; известить об этом импортера. Кроме того, за свой счет он обязан: получить экспортную лицензию и выполнить таможенные формальности; отгрузить товар на судно; известить покупателя о погрузке; передать ему документы, включая морской коносамент о принятии груза на судне. Обязанности импортера от предыдущего варианта отличаются тем, что он не оплачивает погрузку товара на судно, но оплачивает размещение товара на судне. Риск повреждения или потери товара, как и право собственности, переходит от продавца к покупателю в момент пересечения грузом борта судна.

- FОВ Аirрогt (свободно в аэропорту). В этом случае экспортер обязан: поставить товар авиационному перевозчику; заключить договор с перевозчиком от своего имени; обеспечить получение экспортной лицензии, выполнить таможенные формальности; передать покупателю комплект документов, включая авиационную накладную. Импортер обязан: оплатить товар; покрыть все расходы, связанные с транспортировкой товара после передачи его перевозчику. Риск и право собственности переходит от продавца к покупателю при доставке товара в аэропорт.

- СAF - Cost and Freight (цена и фрахт). При этих условиях экспортер за свой счет обязан: поставить товар с документами, которые подтверждают его соответствие требованиям контракта; упаковать товар в соответствующую (морскую) упаковку; зафрахтовать судно к порту назначения; доставить товар в порт; получить экспортную лицензию и выполнить таможенные формальности; отгрузить товар на судно; сообщить импортеру о погрузке и передать ему комплект документов, включая морской коносамент. Импортер обязан: застраховать товар; покрыть все расходы, связанные с транспортировкой грузов, за исключением фрахта; принять документы у экспортера; оплатить товар. Риск и право собственности переходит от продавца к покупателю при пересечении грузом борта судна в порту погрузки.

- СIF - Cost, Insurance, Freight (цена, страхование, фрахт). Эти условия практически совпадают с предыдущими, за исключением того, что экспортер должен еще застраховать груз в порту назначения.

Перевозка оплачена к... Freight carriage paid to. При этих условиях экспортер за свой счет обязан: поставить товар с документами, которые подтверждают его соответствие условиям контракта; заключить договор о перевозке товара в отмеченный в контракте пункт; оплатить перевозку; передать товар в обусловленный в контракте срок перевозчику; сообщить импортеру и передать ему комплект документов, включая квитанцию о принятии груза к перевозке; получить экспортную лицензию и оплатить вывозную пошлину, налоги, сборы. Поскольку транспортировка может осуществляться разными видами транспорта и последовательно несколькими транспортно-экспедиторскими фирмами, обязательства экспортера считаются выполненными после передачи груза первому перевозчику. Импортер обязан: застраховать за свой счет товар; оплатить все другие расходы, которые возникают при транспортировке; оплатить товар экспортеру: покрыть все расходы, связанные с транспортировкой товара в его страну. Риск и право собственности переходит от продавца к покупателю в момент передачи экспортером груза первому перевозчику.

Поставлено с оплатой пошлины - Delivered Duty Paid. В практике международной торговли эти условия распространились под воздействием заострения проблемы сбыта. Они возлагают на экспортеров ответственность и расходы, связанные с доставкой товара к месту, отмеченному импортером. Это может быть место завода - потребителя товара, место посредника или строительная площадка сооружаемого объекта. В обязанности экспортера входит получение экспортных и импортных лицензий, выполнения таможенных формальностей в оба конца границы, оплату пошлины, а также всех других налогов и сборов, связанных с доставкой товара. Экспортер берет на себя весь риск случайной порчи и потери товара, вплоть до доставки его в пункт назначения. Он передает покупателю все документы, необходимые для получения товара от перевозчика. Импортер, кроме оплаты товара, покрывает все случайные расходы, которые могут возникнуть при транспортировке, а также берет на себя риск и расходы после передачи ему товара. Из всех описанных базисных условий участники внешнеторговых операций предоставляют преимущество условиям ФОБ и СИФ. А в практике международной торговли "цену ФОБ" понимают как экспортную цену товара, "цену СИФ" - как импортную. Поставка товара на этих условиях выгодна для продавца, поскольку риск случайной потери или повреждения товара с момента погрузки товара на судно и получение коносамента, а иногда с момента принятия товара к погрузке в порту отправления переходит до покупателя. К тому же, заключив соглашение на условиях СИФ, продавец получает возможность фрахтовать судно по своему усмотрению и тем самым получает дополнительную прибыль за счет разницы между стоимостью фрахта, заложенной в цене, и фактически оплаченной фрахтовщиком, а также за счет использования зафрахтованного тоннажа для перевозки обратным рейсом своих импортных грузов. Ниже будет представлена в виде таблицы структура ИНКОТЕРМС-2010:

Таблица 2

Структура Правил «ИНКОТЕРМС-2010»

Категория E Отгрузка	EXW	любые виды транспорта	EX Works (named place) Франко завод (название места) переход рисков: в момент передачи товара на складе продавца экспорт. тамож. формальности:
			ответственность покупателя импорт. тамож. формальности: ответственность покупателя
Категория F Основная перевозка не оплачена продавцом	FCA	любые виды транспорта	Free Carrier (named place) Франко перевозчик (название места) переход рисков: в момент передачи перевозчику на складе продавца
	FAS	морские и внутренние водные перевозки	Free Alongside Ship (named port of shipment) Франко вдоль борта судна (название порта отгрузки) переход рисков: в момент размещения товара вдоль борта судна
	FOB	морские и внутренние водные перевозки	Free On Board (named port of shipment) Франко борт (название порта отгрузки) переход рисков: с момента полной погрузки на борт судна
Категория C Основная перевозка оплачена продавцом	CFR	морские и внутренние водные перевозки	Cost and Freight (named port of destination) Стоимость и фрахт (название порта назначения) Переход рисков: С момента полной погрузки на борт судна
	CIF	морские и внутренние водные перевозки	Cost, Insurance and Freight (named port of destination) Стоимость, страхование и фрахт (название порта назначения) Переход рисков: С момента полной погрузки на борт судна
	CIP	любые виды транспорта	Carriage and Insurance Paid Тo ( named place of destination) Фрахт/перевозка и страхование оплачены до (.назв.места назначения) Переход рисков: В момент доставки/передачи перевозчику
	CPT	любые виды транспорта	Carriage Paid To (named place of destination) Фрахт/перевозка оплачены до (название места назначения) Переход рисков: В момент доставки/передачи перевозчику
Категория D Доставка	DAT	любые виды транспорта	new!!! Delivered At Terminal (named terminal of destination) Поставка на терминале (название терминала) Переход рисков: В момент доставки товара на терминал покупателя
	DAP	любые виды транспорта	new!!! Delivered At Piont (named point of destination) Поставка в пункте (название пункта) Риски: В момент доставки товара в пункт указанный покупателем
	DDP	любые виды транспорта	Delivered Duty Paid (named place of destination) Поставка с оплатой пошлины (название места назначения) Переход рисков: В момент передачи товара в распоряжение покупателя экспорт. тамож. формальности: ответственность продавца импорт. тамож. формальности: ответственность продавца
	DDU	любые виды транспорта	Исключен из Инкотермс 2010 Delivered Duty Unpaid (named place of destination) Поставка без оплаты пошлины (название места назначения)
	DAF	любые виды транспорта	Исключен из Инкотермс 2010 Delivered At Frontier (named place) Поставка до границы (название места поставки)
	DEQ	морские и внутренние водные перевозки	Исключен из Инкотермс 2010 Delivered Ex Quay (named port of destination) Поставка с пристани (название порта назначения
	DES	морские и внутренние водные перевозки	Исключен из Инкотермс 2010 Delivered Ex Ship (named port of destination) Поставка с судна (название порта назначения)



В чем смысл новаций в ИНКОТЕРМС 2010

ICC сделала следующие замены: - DAP (Delivered At Place) - Доставлено до места - используется вместо DAF, DES и DDU; - DAT (Delivered At Terminal) - Доставлено на терминал - применяется вместо DEQ. Принятие решения о снижении количества условий было обусловлено тем, что трейдеры зачастую выбирали неверные или запутанные условия, ведущие к противоречивым или неясным контрактам. Новые условия не зависят от избранного вида транспорта. При определении таможенной стоимости товаров, поставленных в соответствии с новыми условиями, необходимо учесть, что на условиях DAT в стоимость товара включаются затраты как на перевозку до согласованного сторонами терминала, так и на разгрузку на таком терминале (без затрат на страхование). На условиях DAP в фактурную стоимость входит только стоимость перевозки до указанного сторонами места без разгрузки и страхования. Определение таможенной стоимости импортируемых товаров облегчается тем, что новые правила вводят обязательства обеих сторон предоставлять всю необходимую информацию по запросу в случаях проведения таможенной импортно-экспортной очистки. Предыдущая версия ИНКОТЕРМС не обязывала к такому виду сотрудничества.

грузовой перевозка бремен петербург



3. РАЗРАБОТКА ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ДОСТАВКИ ГРУЗА ИЗ БРЕМЕНА В САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

3.1 Оценка возможных вариантов доставки груза

Рассмотрим возможные варианты доставки грузов из Западной Европы в Россию на примере перевозки из города Бремен (Германия) в город Санкт-Петербург (Россия).

Перевозимый груз - оборудование для аттракционов фирмы HUSS отгружаемое с завода в городе Бремен (Германия). Компания HUSS является одним из крупнейших в мире производителей оборудования для аттракционов.

На карте Европы (рис. 5) видно, что перевозка груза из Бремена в Санкт-Петербург возможна следующими видами транспорта и их сочетаниями:

· автомобильный транспорт;

· автомобильный и морской транспорт;

· автомобильный и воздушный транспорт.

В каждом случае выбор конкретного вида транспорта или их сочетания зависит от следующих основных факторов:

· минимальные затраты на транспортировку груза;

· время доставки груза от грузоотправителя к грузополучателю;

· надежность соблюдения графика доставки и частота отправки;

· способность перевозки различных типов грузов;

· географическая доступность вида транспорта.

Перевозка автомобильным транспортом позволяет доставить груз «от двери до двери» одним транспортным средством, без дополнительной перевалки с одного вида транспорта на другой. Это является важнейшим преимуществом автомобильного транспорта.



Рис. 5. Фрагмент географической карты Европы

Однако автомобильный транспорт характеризуется достаточно высокими расходами на перевозку. Например, стоимость перевозки автомобильным транспортом на расстояние свыше тысячи километров обычно более высокая, чем стоимость такой же перевозки водным или железнодорожным транспортом. Кроме непосредственно транспортной составляющей, при перевозке автомобильным транспортом выше некоторые дополнительные расходы, в частности, страхование груза. Таким образом, автомобильный транспорт позволяет доставить груз относительно быстро, но с более высокими расходами и дополнительными рисками.