Отраслевая государственная политика в области высокотехнологичных отраслей

Оценки некоторых факторов восстановления и реформирования авиапромышленности. Таким образом, существует ряд противоречивых факторов и условий, формирующих исходную базу принятия управленческих решений при воссоздании и реформировании АП. Одни из них диктуются внешним окружением АП, другие вызваны внутренним состоянием самой АП: неэффективностью и слабыми адаптивными свойствами ее организационной и технологической структуры, старением производственного аппарата, недостатком или отсутствием собственных и кредитных источников инвестиционных ресурсов и т.д.

Приведенные выше особенности состояния и тенденций функционирования АП позволяют сформулировать некоторые оценки, из которых необходимо исходить при прогнозировании перспектив отечественной АП и при ее реформировании как системообразующей отрасли с точки зрения решения проблемы повышения уровня технологизации и ускорения роста всей российской экономики. Перечислим главные, на наш взгляд, из них, а также, по возможности, приведем их краткое качественное обоснование.

Новый облик АП будет формироваться под воздействием платежеспособного спроса на ее продукцию, как со стороны государства, так и со стороны внутреннего и внешнего рынков. Резкое снижение уровня жизни населения и тарифная политика на авиаперевозки привели к многократному сокращению пассажиропотока (средняя цена авиабилета сопоставима со среднемесячной зарплатой). Стремительный рост пассажиропотока может быть обусловлен только столь же динамичным ростом доходов основной массы населения и снижением внутренних издержек авиакомпаний, что недостижимо при сырьевой ориентации и сложившейся структуре экономики. Более вероятен другой сценарий - за приближением внутренних цен на энергоресурсы к общемировым последует рост издержек во всех отраслях, сокращение доходов и рабочих мест. По показателю ВВП на душу населения Россия отстает в несколько раз не только от ведущих, но и многих развивающихся стран.

Низкое качество жизни и незначительная емкость российского внутреннего рынка авиаперевозок (ими пользуются всего 3% населения) являются препятствием к возрождению конкурентоспособного авиастроения. Создалась ситуация, блокирующая развитие АП: расширение рынка авиаперевозок невозможно без резкого повышения благосостояния населения и снижения внутренних издержек авиаперевозок. Мелкосерийное же производство обречено на низкую эффективность. Мощности Ульяновского предприятия «Авиастар» позволяют выпускать ежегодно до 60 самолетов Ту-204. Высокая эффективность производства в современных условиях обеспечивается серией 300-500 авиалайнеров в год. В советский период таких серий в России не было, сейчас же ей такое количество новых самолетов пока и не требуется.

Следовательно, стратегия развития АП и воздушного транспорта должна соотноситься с общей стратегией социально-экономического развития страны. Только исходя из темпов роста общественного благосостояния, необходимо строить прогноз и формировать рынок авиаперевозок и структуру авиационного парка.

При прогнозировании динамики объема авиаперевозок следует учитывать высокую степень корреляции этого показателя с показателями динамики ВВП, реальных денежных доходов населения и среднегодового пассажирского тарифа на внутренних авиалиниях. Последние показатели не дают оснований для особо оптимистического прогноза роста авиаперевозок в ближайшие 10 лет при всех сценариях развития, в том числе и при самом рациональном - структурной реформе экономики.

Перекос в социальных и промышленных приоритетах в сторону последних, разрыв в цепи, связывающей непосредственных потребителей услуг и объем их платежеспособного спроса с производителями авиатехники, может привести к ситуации неэффективности инвестирования.

Аналогичные требования и оценки следует поставить во главу подхода к развитию военной авиации. Вопрос о том, сможет ли общество позволить себе осуществлять крупномасштабные (хотя и отложенные по времени) закупки дорогостоящей авиатехники для ВВС, остается без ответа, поскольку нет сколько-нибудь достоверных прогнозов развития экономики страны, формирования ее бюджета и военной его составляющей в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Между тем, уже сейчас известны чрезвычайно высокие стоимостные параметры военных самолетов нового поколения при сомнительном повышении их эффективности по сравнению авиатехникой предшествующего поколения. Если в настоящее время российский военный бюджет не позволяет осуществлять даже единичные закупки освоенных в производстве самолетов, то не поддается объяснению оптимизм по поводу массовых закупок супердорогостоящей техники новых образцов даже в случае удвоения военного бюджета. Но удвоение ВВП за предстоящее десятилетие не предвидится и даже теоретически не прогнозируется. Следовательно, расчет делается на новый виток милитаризации экономики.

Для минимизации издержек необходимо соотнести долгосрочную программу вооружений с оборонительными потребностями страны и вооруженных сил, с системной интеграцией различных видов оружия. Вполне возможно, что для этого уже сейчас необходимо создавать фронт работ по альтернативным способам решения задач, возлагаемых на новые типы оружия, то есть, например, о военных самолетах шестого поколения, которые, как утверждают некоторые эксперты, будут беспилотными.

Кроме того, хотя российская АП пока чувствует себя достаточно уверенно в военном сегменте мирового рынка авиатехники (а именно - боевых самолетов и некоторых видов вертолетов), но этот фактор ее развития носит конъюнктурный характер и в долгосрочной перспективе не может быть единственной и фундаментальной основой ее благополучия и технико-экономического прогресса: уже в ближайшем будущем начнется лицензионное производство поставляемых за рубеж образцов техники. Новая же военная техника может не найти рынка сбыта - российская программа создания истребителя пятого поколения отстает от аналогичной программы США на 5-7 лет, к тому же стоимость новой авиатехники может быть неприемлемой для зарубежных покупателей.

Очевидная коллизия недееспособности целостного существования АП без государственной поддержки (в виде государственного заказа и частичного финансирования научных исследований разработок в рамках федеральных и региональных целевых научно-технических программ), с одной стороны, и отсутствия необходимых финансовых средств для саморазвития отрасли, с другой стороны, не может быть разрешена без переориентации большой части предприятий на другие (неавиационные) сферы деятельности.

Недостаточный уровень госбюджетного финансирования АП выдвигает на первый план в качестве наиболее актуальной задачи поиск альтернативных государству заказчиков и источников финансирования разработки и производства авиатехники. Поддержание и развитие потенциала АП может и должно осуществляться на основе диверсификации каналов инвестиционного обеспечения отрасли, стабильного наращивания ее коммерческого сектора. В опережающем развитии нуждается система эксплуатационного сопровождения авиатехники, недостатки которой существенно влияют на уровень ее конкурентоспособности на фоне достижений в этой области зарубежных авиастроительных корпораций.

АП не может выжить, производя все типы самолетов, существующих в разработках. В конце концов, даже найдя средства для инвестирования в новые разработки, соответствующие не только современным, но и перспективным требованиям к авиационной технике, трудно представить процесс их окупаемости при отсутствии возможностей у эксплуатирующих организаций в приобретении этой техники. Это касается и гражданских, и военных потребителей продукции АП. Необходим отбор наиболее востребованных и прибыльных проектов с последующим полномасштабным ресурсным обеспечением. Ускоренная реализация этих проектов увеличит финансовую и инвестиционную базу промышленности и авиационного транспорта, что позволит приступить и к другим перспективным проектам, в том числе и для внешнего рынка.

Требуется активизировать процесс структурной (организационной, производственной и финансовой) консолидации, который не отвечает современным требованиям интеграции ни по масштабам (остается большое число конкурирующих между собой фирм), ни по времени (внешние конкуренты все дальше уходят вперед в научно-техническом и технологическом развитии, наращивая свой отрыв).

Реструктуризация отрасли, осуществляемая по двум моделям, - на основе административных методов «сверху» (когда держателем госпакетов акций и распорядителем финансов назначается некая управляющая компания) и на основе экономических стимулов «снизу» (когда предприятия консолидируются вокруг признанного предприятия-лидера и добровольно, с учетом своих интересов создают интегрированную структуру) - свидетельствует о тупиковом характере и высокой конфликтности первого пути, зачастую не учитывающего экономических интересов всех экономических агентов - участников интеграции. Конфликтующие с управляющей компанией предприятия успешно работать не могут. Из теории управления проектами известно, что если хотя бы один из участников не заинтересован в реализации проекта, то такой проект подлежит пересмотру.

Внутриотраслевые потоки финансовых средств и капитала, слабо ориентированные на повышение эффективности всей цепочки «наука - производство - эксплуатация» авиатехники, ведут к тому, что у предприятий, научной и опытно-экспериментальной базы нарушается процесс воспроизводства и повышения эффективности мощностей, получения новых знаний, их материализации в технических и технологических новшествах. Существуют и достигли критического уровня проблемы развития научного и старения кадрового потенциала, и т.д. В результате создаются многочисленные системные и кумулятивные эффекты. Так, например, если сейчас отсутствие финансовых средств влечет за собой нарушение процесса воспроизводства новых научных знаний и технологий, то уже в ближайшем будущем этот фактор будет оказывать все возрастающее влияние на понижение существующего уровня конкурентоспособности авиапромышленности вследствие недостатков научно-технического и кадрового потенциала. При оценке имеющегося потенциала авиационной отрасли и его возможностей необходимо учитывать, что экономический рост должен быть поддержан не только наличием соответствующих институтов рынка, но и факторами самоорганизации и саморазвития предприятий. Быстрое восстановление авиационного потенциала России на качественно новой основе и в новом структурном оформлении, способном противостоять современным ТНК («Boeing», «Airbus»), представляется в краткосрочной перспективе достаточно иллюзорным.

АП приходится восстанавливаться в условиях, когда российские авиакомпании пополняются все большим количеством западных авиалайнеров (сказывается отсутствие отечественных, сертифицированных по международным постоянно ужесточаемым нормам ICAO). Превентивной мерой, сдерживающей эту тенденцию, является, на первый взгляд, установление таможенных барьеров. На самом же деле здесь нужна более взвешенная политика, поскольку таможенные барьеры не только защищают авиастроителей, но и лишают российские авиакомпании хороших возможностей зарабатывать на международных авиалиниях. Большие, чем у соперников, затраты на импортную технику ослабляют их конкурентоспособность, ведут к потерям в бизнесе. Выходом из создавшегося положения является не ограничение на ввоз техники, а на срок, на который она ввозится, поскольку авиакомпании также имеют право на защиту и их уход с международных авиалиний способен еще более осложнить положение АП.

Уровень тарифов и рентабельности на загранлиниях существенно выше, чем на внутренних линиях, что делает зарубежную технику выгодной в эксплуатации. С другой стороны, это же обстоятельство является трудно устранимым препятствием для использования зарубежной техники внутри страны и стимулом к увеличению объема перевозок отечественной авиатехникой. Требование сохранения АП на первый взгляд подразумевает безусловное строительство авиалайнеров. Но сейчас у этого сценария развития российской АП появилась достаточно убедительная альтернатива, суть которой в том, чтобы адаптировать авиастроение к новым условиям глобального рынка, отказавшись от завершающих его стадий, и занять достойное место на рынке авиационных компонентов. Производство комплектующих в рамках международной кооперации не менее (а по некоторым оценкам и более) рентабельно, чем окончательная сборка самолетов, кроме того, возможно лицензионное производство (такое уже было в истории отечественной авиации в 20-30-е годы и во время войны - ЛИ-2).

Такой сценарий развития АП ранее был невозможен вследствие блокового противостояния, вряд ли он будет главенствовать и впредь. Но как дополнение к собственному авиастроению по полному жизненному циклу самолетов у этого направления имеются очень большие потенциальные возможности.

При создании гражданской авиатехники необходимо гармонизировать коммерческий и технократический подходы. Разрабатываться должна заведомо востребованная техника, а не та, которая отвечает техническим возможностям. Чтобы изменить ситуацию, предприятиями должен управлять менеджмент, несущий ответственность за продажи. Ему должна принадлежать главная роль в определении стратегии бизнеса, в выявлении потенциальных рыночных ниш, конкурентных преимуществ и заказчиков новшества. И лишь после этого, имея заделы и технико-экономические параметры новшества, к работе должны приступать конструкторы.

Структуру отрасли необходимо привести к потребностям бизнеса. В России больше ОКБ и, соответственно, типов летательных аппаратов, чем их осталось во всем мире: Ил, Ту, Як, Бе, Су, МиГ, ЭМЗ, Ан, Ми, Ка и др. Это не только соперничество фирм, но и неоправданные параллельные разработки, распыление ресурсов, проблемы с унификацией, обслуживанием и т.д. Фирмы конкурируют между собой, вместо того, чтобы консолидироваться для внешней конкуренции. Известно, например, что на мировом рынке присутствуют всего две корпорации по производству магистральных самолетов - Boeing и Airbus.

Внутренняя конкуренция в российской АП не позволяет укреплять ее традиционно ничтожные позиции на рынках развитых стран. Выход видится в создании международной кооперации, облегчающей выход на рынки взаимодействующих стран.

Одним из сдерживающих факторов развития АП является ее зависимость от производителей электронных компонентов. Научно-технический уровень современной авиатехники во многом определяется так называемой «элементной базой» авиационных электронных систем, от которых зависят технико-экономические, тактико-технические и эксплуатационные характеристики образцов авиатехники. Использование импортных компонентов в некоторых образцах вооружений исключено в принципе. Следовательно, возникает задача адекватных капиталовложений в развитие научной и производственной базы электроники, которая уже длительное время не находит своего решения.

Таким образом, оценивая макро- и мезоэкономические условия функционирования отечественной АП, можно заключить, что сложившаяся в ней сложная и противоречивая ситуация представляет собой совокупный результат сочетания особенностей и достижений ее прошлого развития, реалий периода десятилетия реформ российской экономики и проблем, обусловленных необходимостью адаптации к условиям прежде всего глобализационных процессов в современной мировой экономике.

Характер проявления всей совокупности различных тенденций и факторов, имеющих отношение к перспективному (с точки зрения решения задач ускорения и изменения качества роста, технологизации всей экономики) потенциалу АП, не предоставляет возможности принятия в ее отношении простых и безболезненных стратегических решений. Их экономический аспект заключается в том, чтобы с максимальной выгодой распорядиться наследством прежней экономической системы: научно-конструкторскими и технологическими школами, экспериментальными базами, производствами, кадрами, системами авиаперевозок и т.д.

Перспективы развития российской АП, ее роль на мировом рынке авиатехники будут в дальнейшем определяться ее способностью адекватно оценивать ситуацию и реагировать на меняющуюся геополитическую обстановку в мире, способностью критического осмысления своего прошлого пути развития, успешностью выхода из современного кризисного состояния, способностью и решительностью интеграции в мировое экономическое пространство, владения современными методами управления и механизмами технологического развития.

Наиболее рациональный путь решения проблем собственного развития российской авиапромышленности лежит через развитие внутреннего рынка авиатехники и услуг воздушного транспорта, а также через стабильное финансирование возрастающего государственного заказа. Тогда и благоприятная конъюнктура мирового рынка сыграет свою положительную стимулирующую роль.

Заключение