Теоретические и практические аспекты социально-экономического управления и регулирования отношений в системе городского пассажирского транспорта

Важной проблемой стало отсутствие необходимой системы учета и контроля за деятельностью коммерческих перевозчиков, что отражается, во- первых, на качественной стороне обслуживания пассажиров и, во-вторых, на величине налоговых сборов с предпринимателей. Легальный бизнес в значительной степени замещается «теневым». Падение качественных характеристик процесса оказания транспортных услуг обуславливается также низким мастерством исполнителей, не работавшими прежде по графикам движения, и недостаточной комфортностью поездок.

2.3 Анализ социально-экономических последствий реформирования городского пассажирского транспорта г.Ставрополя

Проблема оптимального соотношения между государственным и частным сектором, государственным регулированием и рыночными механизмами на ГПТ на сегодняшний день не нашла в мировой практике универсального удовлетворительного решения.

В результате реформирования ГПТ в г. Ставрополе сложилась смешанная система общественного пассажирского автотранспорта, в которой перевозки осуществляются как государственными (муниципальными унитарными), так и частными предприятиями. Проведенные реформы привели к более или менее широкому внедрению контрактов на транспортное обслуживание, заключаемых на конкурсной тендерной основе.

Вследствие реформ с регулированием тарифов получены следующие результаты:

- благодаря им городская администрация смогла резко ограничить рост субсидий (себестоимость автобусных перевозок в частных компаниях ниже, чем в государственных);

- более низкая себестоимость значительно уменьшила давление на государственные органы с целью увеличения платы за проезд;

- снизился уровень безопасности, так как водители частных автобусов чаще нарушают правила дорожного движения, а также создают пробки на улицах (требуются дополнительные затраты на расширение инфраструктуры и усиление службы регулирования дорожного движения).

Государственное регулирование всегда оказывается более жестким, чем регулирование на основе рыночного механизма. Поэтому регулирование тарифов и допуск к перевозкам может со временем серьезно ограничить способность частных перевозчиков повышать или сохранять имеющийся уровень обслуживания. пассажирский транспортный управление рыночный

Основная форма привлечения частных перевозчиков к оказанию транспортных услуг в г. Ставрополе - это заключение контрактов на обслуживание регулярных маршрутов или на выполнение отдельных видов транспортных услуг. При этом частным перевозчикам предоставляются (на конкурсной основе) бюджетные субсидии. Согласно данным, полученным в результате анализа деятельности ГПТ в г. Ставрополе, себестоимость транспортных услуг по контракту на 20-30% меньше, чем тех же услуг, предоставляемых муниципальными унитарными предприятиями.

Особенностью ГПТ в г. Ставрополе является то, что частными перевозчиками выполняется большая доля перевозок, поэтому вопрос государственного регулирования тарифов с целью поддержания низкой платы за проезд приобретает политическое значение.

Функционирование общественного транспорта и организацию автобусных перевозок частными компаниями и муниципальными предприятиями можно охарактеризовать как работу на стыке балансов интересов общества и финансовых возможностей города. Общественный транспорт не удовлетворяет запросам тех, кто им пользуется, а цены за проезд приемлемы (с учетом денежных выплат на проезд в общественном транспорте льготным категориям граждан).

В результате реформирования должны были быть получены ответы на такие вопросы как: что же в действительности повлечет за собой новая система, какие последствия будет иметь реформирование для поставщиков транспортных услуг, что изменится для пользователей транспортными услугами, какое влияние оно окажет на продажу билетов в коммерческом транспорте, как реформирование повлияет на рабочие места и занятость, какое будущее у муниципального транспорта, как изменится система лицензирования транспортной деятельности?

Согласно Постановлению главы города Ставрополя от 12.05.04 №2028 «О проведении открытого конкурса на осуществление пассажирских перевозок на автобусных маршрутах г. Ставрополя» к 1 января 2005г. 75% маршрутов общественного транспорта г. Ставрополя было выбрано по результатам тендеров. Исключения составили 25% муниципальные транспортные маршруты. Решение администрации в пользу тендеров связано с предположением, что к 1 января 2006г. на тендер будут представлены все транспортные маршруты, за исключением внутримуниципальных. Оценка результатов после выставления маршрутов на тендер проводится по следующим критериям:

- увеличение величины пассажиро-киллометров;

- повышение качества обслуживания пассажиров;

- повышение безопасности и улучшение условий работы для водителей;

- гарантированная доступность транспортных услуг и др.

В условиях рынка перед автотранспортом остается нерешенной еще одна задача: на городских транспортных маршрутах конкуренция будет здоровой только после того, когда поставщики транспортных услуг станут независимыми от властей. Однако по закону местным властям не обязательно вычленять отрасль ГПТ из сфер государственного управления. Чтобы не допустить недобросовестной конкуренции, муниципальные унитарные предприятия должны иметь концессию на предоставление услуг общественного права, которая будет давать им исключительное право работы в определенном районе. Зачастую пассажир пользуется услугами нескольких предприятий, обладающих коммерческими концессиями на предоставление транспортных услуг. Поэтому важно, чтобы услуги между собой были взаимоувязаны и в этом состоит одна из основных задач органов местной власти.

Анализируя экономические интересы муниципальных предприятий, отметим, что вследствие проведения реформ на пассажирском транспорте г. Ставрополя, в их деятельности преобладают негативные последствия (рост затрат на автобусные перевозки и величины убытков, снижение доходов и объемов дотаций, резкое увеличение материальных затрат и снижение амортизации). Отрицательные моменты по итогам реформирования отмечаются не только для транспортных предприятий, но и для населения г.Ставрополя. Отметим, что население в г. Ставрополе оплачивает стоимость одной поездки в ГПТ на 2-3 руб. больше, чем жители других населенных пунктов Ставропольского края. Возможно, это связано с предоставлением большего количества пассажирского транспорта, обслуживающего городские маршруты. В сложившейся ситуации необходима комплексная программа управления всеми видами транспорта на городском уровне.

Вместе с тем постановлением Ставропольской городской думы от

было принято решение в соответствии с Федеральными законами

«Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации», «О государственной социальной помощи» и в целях оказания адресной социальной помощи жителям города Ставрополя о замене льгот на проезд в муниципальном общественном пассажирском транспорте иными мерами социальной поддержки. Согласно данному документу установлено, что с 2005 года взамен льгот на проезд в муниципальном общественном пассажирском транспорте меры социальной поддержки следующим категориям граждан:

- пенсионерам, не имеющим права на ежемесячные денежные выплаты в соответствии с законодательством Российской Федерации и Ставропольского края, зарегистрированным по месту жительства в городе Ставрополе, размер пенсии которых ниже величины прожиточного минимума, установленного правительством Ставропольского края в соответствии с Федеральным законом «О прожиточном минимуме в Российской Федерации», ежемесячную денежную выплату;

- многодетным матерям, не имеющим права на ежемесячные денежные выплаты в соответствии с законодательством Российской Федерации и Ставропольского края, зарегистрированным по месту жительства в городе Ставрополе, размер среднедушевого дохода семьи которых ниже величины прожиточного минимума, устанавливаемого правительством Ставропольского края в соответствии с Федеральным законом «О прожиточном минимуме в Российской Федерации», ежемесячную денежную выплату;

- учащимся муниципальных общеобразовательных учреждений из малоимущих семей, остро нуждающимся в социальной поддержке, не имеющим права на ежемесячные денежные выплаты в соответствии с законодательством Российской Федерации и Ставропольского края, для проезда к общеобразовательным учреждениям и обратно на основании решений педагогических советов образовательных учреждений, утверждаемых начальником управления образования администрации города Ставрополя, в объеме средств, предусмотренных в бюджете города Ставрополя на очередной финансовый год, путем бесплатного предоставления единого месячного проездного билета.

Размер ежемесячной денежной выплаты может быть увеличен при наличии финансовых средств в бюджете города Ставрополя на очередной финансовый год.

Как и во многих других городах Российской Федерации, транспортная проблема в г.Ставрополе остается очень острой. Причиной тому служит постоянный рост убытков от основного вида деятельности автотранспортных предприятий. Такое положение вынуждает транспортников сокращать объемы муниципальных пассажирских перевозок.

В дореформенный период на маршрутах города Ставрополя ежедневно работало 112 троллейбусов и 134 автобуса, предоставляющих льготы всем категориям граждан, в 2012 году соответственно 25 троллейбусов и 34 автобуса. Такое количество подвижного состава не может справиться со сложившимся пассажиропотоком на муниципальном транспорте.

Характеризуя социальные последствия проведенного реформирования можно выделить следующие основные моменты.

Ухудшение качественных характеристик транспортного обслуживания населения свидетельствуют следующие показатели: переполнение коммерческого подвижного состава; снижение регулярности движения муниципального транспорта; рост транспортной усталости и производственно-хозяйственных потерь, связанных со снижением производительности труда работников; увеличение интервала движения муниципального транспорта (время ожидания транспортного средства на остановочном пункте); разрозненность сетевого интервала по районам города; сокращение за последние 10 лет числа графиков социальных автобусных перевозок с 180 до 34. К позитивным социальным последствиям проведенной реформы пассажирского транспорта г. Ставрополя можно отнести введение коммерческих рейсов, которые, однако, имеют свои недостатки.

В результате проведенного анализа нами выявлено, что ситуация на пассажирском транспорте сложна, так как услуги городских автотранспортных предприятий входят в состав социально-значимых, а значит обоснованно и закономерно сохраняется достаточно большой вес государственного и муниципального регулирования экономической деятельности. В работе предприятий ГПТ в условиях рынка должны использоваться рыночные инструменты. Акционирование предприятий с их полной или частичной приватизацией делает особенно острой проблему структуры капитала и связанный с ним вопрос о власти над предприятием. Сложность управления предприятиями пассажирского транспорта связана также с государственным регулированием тарифов на перевозку пассажиров. Это особенно важно в условиях инвестиционного спада, который переживает российская экономика, так как суженные возможности мобилизации средств (главным образом в разрезе их объемов, сроков и цены) существенным образом ограничивают производственную деятельность предприятий, возможности ее расширения, совершенствования, даже с учетом того, что продукция ГПТ достаточно конкурентоспособна, пользуется поддержкой государства, в связи с этим обеспечена устойчивым платежеспособным спросом населения. Следовательно, необходимо исследовать вопросы управления экономикой предприятий ГПТ, формирования системного подхода к муниципальному управлению предприятиями этой отрасли во взаимной увязке с мерами государственного регулирования экономической деятельности на пассажирском транспорте.

3. 

3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МУНИЦИПАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКИМ ТРАНСПОРТОМ Г.СТАВРОПОЛЯ

3.1 Формирование сбалансированной системы управления деятельностью городского пассажирского транспорта

Анализ системы управления деятельностью ГПТ, проведенный в во второй главе дипломного проекта, позволил сформировать определенное представление о совокупности мер, которые необходимо провести, чтобы управление отраслью было не фрагментарным, а носило комплексный и целевой характер.

Во-первых, представление об управлении, как о совокупности трех основных его форм - государственном и муниципальном управлении, рыночном регулировании и внутреннем саморегулировании, предполагает адекватное построение его системы. Однако, необходимо отметить, что рыночный механизм носит характер стихийной настройки управляемых им систем, поэтому совершенствование его воздействия лежит в поле государственного и муниципального управления (ограничения цен, формирование налоговой политики, антимонопольное законодательство и др.) или в поле совершенствования внутреннего саморегулирования - адаптации внутренней среды предприятий к рыночным требованиям (со стороны потребителей и конкурентов).

Во-вторых, всю систему изменений необходимо разделить на два сегмента в соответствии с теми областями, которые, по результатам анализа, требуют в настоящее время настоятельной корректировки - это организационно-правовое и экономическое обеспечение системы управления деятельностью ГПТ.

Учитывая сложившуюся ситуацию, совершенствование системы регулирования деятельности ГПТ предлагается осуществлять через воздействие на нее по следующим направлениям (рис. 5).

Рисунок 5 - Совершенствование системы регулирования деятельности ГПТ

Для реализации первого направления «Разработка пакета документов по обеспечению функционирования ГПТ» на федеральном уровне необходимы совершенствование федерального законодательства по лицензированию услуг транспорта с включением горэлектротранспорта.

Ключевыми позициями городской администрации в создании и обеспечении эффективного функционирования хозяйственной системы ГПТ являются следующие:

- обеспечение высокой надёжности работы ГПТ;

- включение противозатратного механизма;

- организация обратной связи с населением по вопросам развития ГПТ;

- допуск к транспортному обслуживанию высококвалифицированных исполнителей с сертифицированными транспортными средствами;

3.1.1 создание достаточного нормативно-правового обеспечения, стимулирующего выполнение функциональных обязанностей;

3.1.2 экономическая мотивация надлежащего качества обслуживания;

3.1.3 поддержание необходимого уровня информационного обеспечения рынка, (статистика, информация о тарифах, услугах и т.д.);

3.1.4 отработка цивилизованных механизмов ликвидации конфликтных ситуаций; повышение уровня самоорганизации субъектов рынка;

3.1.5 обеспечение участникам рынка равных прав и возможностей при отборе кандидатов на обслуживание населения в перевозках.

На основе проведенного комплексного анализа муниципального управления можно сделать вывод, что развитие системы ГПТ может идти по трем принципиальным направлениям, предполагающим разработку соответствующих вариантов ее управления. Первый вариант основывается на функционировании в системе ГПТ сети предприятий с доминирующей муниципальной формой собственности, удерживающих монопольные позиции в данном сегменте рынка транспортных услуг. Схема не исключает участие в процессе обслуживания субъектов малого и среднего бизнеса, индивидуальных перевозчиков. Для этого, например, последние должны вступить с монопольно действующими на рынке муниципальными транспортными предприятиями в определенные взаимоотношения, основанные на положениях Гражданского кодекса -- «Аренда транспортного средства по управлению и технической эксплуатации», на правах арендодателя. При проектировании структуры управления по описанному варианту организации системы ГПТ, с позиции теории менеджмента, наиболее предпочтительным является подход, рассматривающий транспортные предприятия как штабные подразделения ГПТ. Особенностью такого механизма регулирования является отсутствие необходимости лицензирования перевозочной деятельности.

Но как показывает ход общественного и экономического развития,ование рыночных отношений неизбежно затрагивает все области

хозяйствования, включая ГПТ, выражаясь во всё больших масштабах проникновения частного бизнеса в сферу обслуживания населения в передвижениях. Поэтому наиболее приемлемой формой муниципального управления системой ГПТ является второй вариант - создание соответствующей структуры, ориентированной на одновременное присутствие в системе ГПТ предприятий различных форм собственности и индивидуальных предпринимателей перевозчиков, получающих возможность работать в определенных сегментах рынка (на маршрутах) при прохождении ими процедур конкурсного отбора и лицензирования. Необходимо, чтобы указанные компетенции находились в руках одного органа, что позволило бы систематизировать соответствующие процедуры идентификации через отработку нормативных положений. Таким структурным элементом может стать действующий лицензионный орган, осуществляющий допуск претендентов к перевозкам через выдачу лицензии. На наш взгляд, в таком случае, будет рациональным продолжать выполнять отбор путем проведения конкурса, ставящего в равные условия бывших участников транспортного обслуживания населения и потенциальных претендентов на получение соответствующей лицензии. Таким образом, через управление деятельностью ГПТ развиваются элементы свободной конкуренции в определенной части рынка при сохранении административного руководства комплексом муниципальных предприятий ГПТ. Именно последние хозяйственные подразделения выполняют указания государственных органов исполнительной власти по транспортному обслуживанию населения, имеющего определенные социальные льготы, работая на маршрутах с известными характеристиками по установленным расписаниям. Они являются своеобразными буферными зонами, смягчающими социальные противоречия между коммерческим предложением и фактическим платежеспособным спросом.

Возможна третья схема формирования механизма управления ГПТ, близкая по своему содержанию ко второму варианту. Часть из них работает на условия дотирования перевозок льготных категорий пассажиров, другие - по коммерческим принципам, что обеспечивает частичное погашение убытков социально-значимого сектора.

Возникают реальные предпосылки для перехода предприятий системы ГПТ на самофинансирование, но с возможностью ухода от социальных общественных проблем снижения стоимости проезда и предоставления льгот. Для сглаживания противоречий нами рекомендуется соответствующий механизм управления.

Администрация, выступая в роли заказчика, через МУУ ГПТ заключает договор на организацию эффективного транспортного обслуживания городского населения. На основании этого документа подразделениями учреждения выполняются регламентированные виды деятельности.

Единая центральная диспетчерская служба (ЕЦДС) разрабатывает варианты маршрутной сети города, составляет сводные маршруты расписания с учетом координации всех видов транспорта применительно к муниципальным предприятиям и выдает принципиальные рекомендации по организации движения частным предприятиям маршрутных таксомоторов с дальнейшем обязательным согласованием и утверждением графиков работы на маршрутах.

ЕЦДС также выполняет оперативные функции по регулированию движения подвижного состава в зонах обслуживания. Задачей планово- экономической службы является изучение и прогнозирование спроса на транспортные услуги, установление определенных закономерностей его колебаний, своевременное информирование органов управления о происходящих изменениях, разработка тарифов на транспортные услуги, учет и планирование издержек в системе. Основными функциями службы контроля и обеспечения безопасности жизнедеятельности и дорожного движения являются отслеживание соблюдения качества выполнения услуг по доставке пассажиров, а также норм безопасной эксплуатации транспортных средств по экологическим и техническим критериям. Причем более жесткий контроль и административные меры необходимы в отношении предприятий, которые работая по договору-контракту.

Порядок взаимоотношения сторон определяется соответствующим соглашением. Чтобы исключить дублирование функций, муниципальное учреждение при общем наблюдении хода транспортного обслуживания горожан, должно сообщать об обнаруженных нарушениях в лицензионный орган, который затем принимает адекватные меры. Для устранения монополистических тенденций в деятельности МУУ ГПТ, необходимо исключить из его компетенции договорную основу формирования правоотношений с недотируемыми предпринимателями, что наблюдается в настоящее время. В случае необходимости привлечения к транспортному обслуживанию в коммерческом секторе должен идти соответствующий запрос в орган лицензирования, который по согласованию с ГИБДД рассматривает возможность допуска по уровню загрузки транспортно- дорожной сети.

Экспертная комиссия, созданная администрацией города, контролирует работу МУУ ГПТ и фонда поддержки. Конкретная структура и объемы финансирования деятельности учреждения должны зависеть от степени реализации проектной модели работы городского пассажирского транспорта и величины удовлетворения общественных потребностей в перевозках. Основу оценки должен составлять интегральный показатель качества услуг, устанавливаемый на основе сопоставления отзывов потребителей и непосредственного наблюдения экспертов Совета за выполнением условий договора и положения об организации транспортного обслуживания населения муниципальным учреждением.

Общественная комиссия по регулированию рынка пассажирских транспортных услуг, сформированная из представителей административных, исполнительных органов власти, научных учреждений, разрабатывает рекомендации по улучшению обслуживания населения в перевозках и предлагает их для дальнейшей реализации МУУ ГПТ.

Упорядочить выделенные структурные взаимосвязи и сформировать предметные области компетенции иерархических уровней управления в системе ГПТ предлагается с использованием матричного подхода, разработанного М. Л. Разу и Ю. В. Якутиным и развитого в трудах А. Я. Кибанова, В. Н. Парахиной. При выполнении функциональной деятельности аппаратом управления можно выделить три группы операций, протекающих при регулировании системы ГПТ:

1) основные;

2) выработка, принятие и реализация решения;

3) процесс коммуникации.

Помимо этого в матрице анализируется отношение структурных звеньев к решению задач управления через согласование входов и выходов (входными являются исходная информации; выходными - соответствующие управленческие решения в выделенных областях; внутренняя зона поля матрицы представлена управленческими действиями (функциями), лежащими в основе принимаемых решений). Использование матричного подхода позволяет: планировать количество выполненных работ и их объем; определять трудоемкость управленческих операций и рассчитать необходимую численность управленческих работников; сформировать оптимальные структурные подразделения; по степени загруженности работников (интенсивности труда) обосновать размер заработной платы.

3.2 Совершенствование законодательной базы в сфере регулирования городского пассажирского автотранспорта

В настоящее время большой проблемой в работе городского пассажирского транспорта является отсутствие нормативно-правовой и законодательной базы, отвечающей современным требованиям.

Несовершенство законодательной базы наблюдается как на федеральном так и на местном уровнях. Учитывая современное состояние и основные тенденции развития пассажирского транспорта, особого внимания заслуживает ситуация в сфере правового обеспечения пассажирского транспорта общего пользования.

В результате анализа нормативно-правовых документов наше внимание было сосредоточено на следующих вопросах:

1) отсутствие концепции рамочного закона на местном уровне, определяющего общие принципы организации транспортного обслуживания населения автомобильным и городским наземным электрическим пассажирским транспортом на маршрутах регулярного сообщения;

2) требует внесения изменений система лицензирования пассажирских перевозок на автомобильном транспорте;

3) отсутствие концепции законопроекта «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика».

Отмети, что пассажирский транспорт остается одним из важнейших факторов обеспечения жизнедеятельности населения города и страны. Несмотря на усилия органов местного самоуправления и транспортных предприятий по адаптации к рыночным преобразованиям, на городском пассажирском транспорте сохраняются следующие проблемы:

3.2.1 снижение качества обслуживания населения пассажирскими перевозчиками;

3.2.2 сокращение муниципального пассажирского парка, не компенсируемое ростом привлечения автобусов частного сектора и автомобилизацией населения;

3.2.3 прогрессирующее физическое и моральное старение этого парка;

3.2.4 повышение бюджетных расходов от обеспечения работы пассажирского транспорта;

3.2.5 неупорядоченность условий допуска и организации работы предпринимателей на рынке транспортного обслуживания населения;

3.2.6 рост аварийности при перевозках частными маршрутными такси и таксомоторами.

Кроме этого серьезную озабоченность вызывает ситуация, сложившаяся в сфере правового обеспечения пассажирского транспорта общего пользования.

Федеральное законодательство, регулирующее вопросы пассажирского транспорта, не отражает произошедших изменений в этой сфере деятельности. Несмотря на десятилетнюю историю рыночных преобразований на пассажирском транспорте, законодательно не определены полномочия субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления по регулированию деятельности частных перевозчиков.

Общемировая практика относит перевозки транспортом общего пользования к секторам экономики с особыми условиями правового регулирования, в которых на принципы свободной конкуренции должны быть наложены разумные ограничения.

Зарубежный опыт показывает, что местные власти должны полностью контролировать доступ перевозчиков на регулярные маршруты в том числе и на те, где перевозки осуществляются на условиях самоокупаемости.

При этом конкуренция перевозчиков на самом маршруте должна заменяться конкуренцией за право работы на этом маршруте. Это достигается посредством проведения местными органами власти открытых конкурсов по отбору перевозчиков, в наибольшей степени отвечающих общественным интересам и безопасности перевозок пассажиров. В г. Ставрополе на практике применяется конкурсная основа в работе пассажирского транспорта, анализ которой был проведен во второй главе. Однако, по нашему мнению конкурсную основу следует дополнить системой подготовки и переподготовки работников автотранспортного комплекса для достижения высокого уровня безопасности и увеличения объемов перевозимых пассажиров.

В отличие от большинства стран мира законодательство Российской Федерации допускает конкуренцию на маршруте хозяйствующих субъектов, действующих в различной правовой среде. Например, муниципальные транспортные предприятия попадают под государственное тарифное регулирование, они выполняют перевозки в соответствии с установленным расписанием движения и находятся под жестким оперативным контролем со стороны местных органов власти. В то же время федеральное законодательство предоставляет возможность частным перевозчикам работать фактически в условиях свободного рынка. Следствием такого подхода является недобросовестная конкуренция со стороны частных перевозчиков, пользующихся ограничениями, накладываемыми на муниципальные транспортные предприятия.

Несмотря на то, что пассажирский транспорт общего пользования является источником повышенной опасности, действующая в России система лицензирования пассажирских перевозок носит фактически регистрационный характер. При этом Правительство Российской Федерации регулярно предпринимает попытки ее отмены.

Прямым следствием этого является рост аварийности при выполнении коммерческих перевозок, выполняемых маршрутными такси и таксомоторами. Пользуясь предоставленной российским законодательством свободой, частные перевозчики в «погоне» за прибылью экономят на надлежащем техническом обслуживании транспортных средств, нарушают скоростной режим и не соблюдают требования по организации труда водителей.

В этих условиях на территории г. Ставрополя органы местного самоуправления должны стремиться упорядочить работу частных перевозчиков. В качестве инструментов такого вмешательства нами предлагается организовывать конкурсы, заключать договора, контролировать соблюдение требований по организации работы по расписанию, проводить аттестацию работников автотранспортного комплекса и т.д. На вышеперечисленные методы должны быть приняты соответствующие нормативные правовые акты, не противоречащие федеральному законодательству. Это обусловлено тем, что в соответствии с действующим законодательством свобода предпринимательской деятельности может быть ограничена только федеральным законом или нормативным правовым актом. В тоже время на территории России до сих пор отсутствует законодательство, определяющее особенности организации транспортного обслуживания населения в рыночных условиях. Разрешить возникающие противоречия возможно только посредством принятия правомочного федерального закона, определяющего особенности организации рынка пассажирских перевозок и полномочия местных органов власти в данной области. Данный закон должен быть базовым для разработки соответствующих региональных законов, отражающих специфику территории.

Нами разработаны принципы, на основании которых должна быть построена концепция регулируемого рынка транспортных услуг.

Во-первых, предметом регулирования законопроекта должны стать отношения, связанные с организацией транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения необходимость обособления этих маршрутов обусловлена тем, что на их осуществляется более 85% перевозок пассажиров. Учитывая особую социальную значимость этой деятельности, она должна попадать под особый правовой режим регулирования.

Во-вторых, местные органы власти должны поучить исключительные права по формированию сети маршрутов регулярного сообщения. Такой подход позволит формировать маршрутную сеть в соответствии с планами комплексного развития территории г. Ставрополя и обеспечить выполнение требований по безопасности движения и охране окружающей среды.

В-третьих, в условиях ограниченных возможностей местных бюджетов необходимо предоставить возможность местным органам власти организовывать стабильное транспортное обслуживание населения. При этом все эти перевозки должны выполняться по расписанию, согласованному с уполномоченным органом - Единой центральной диспетчерской службой г. Ставрополя. При выполнении социально значимых перевозок виды и стоимость билетов, используемых для оплаты проезда, а также порядок предоставления права бесплатного проезда должны устанавливаться уполномоченными органами местной власти в соответствии с федеральным законодательством. При необходимости финансирование данных перевозок может осуществляться с участием средств соответствующих бюджетов. При выполнении перевозок на условиях самоокупаемости стоимость билетов, используемых для оплаты проезда, а также порядок предоставления права бесплатного проезда должны устанавливаться перевозчиком. Эти перевозки должны выполняться на условиях самофинансирования и самоокупаемости.

В-четвертых, местным органам власти должны быть предоставлены исключительные права по определению оптимального соотношения между перевозками, выполняемыми с предоставлением льгот, установленных законодательными и исполнительными органами власти, и перевозчиками - на условиях самоокупаемости.

В-пятых, организация транспортного обслуживания населения должна осуществляться а основе стандартов, представляющих собой систему показателей, определяющих минимальные требования к организации транспортного обслуживания населения в условиях конкретной территории. Стандарты транспортного обслуживания должны включать:

- предельно допустимые интервалы движения транспортных средств на маршруте;

- требования к типам и возрастной структуре транспортных средств;

- минимальную продолжительность движения на маршруте.

В-шестых, при разработке закона необходимо учитывать опыт других городов нашей страны и стран с рыночной экономикой, выражающийся в развитии конкуренции перевозчиков за право работы на сети маршрутов регулярного сообщения. С этой целью основным механизмом допуск на маршруты регулярного сообщения должен стать конкурсный отбор перевозчиков, организуемый органами местной власти. Конкурсные процедуры должны отдавать предпочтение тем перевозчикам, которые в наибольшей степени отвечают общественным интересам, т.е. не имеют нареканий со стороны населения, используют технически исправный и ухоженный подвижной состав, соблюдают установленное расписание движения, предлагают услуги населению за приемлемую цену или (при выполнении убыточных перевозок) запрашивают приемлемый объем бюджетного финансирования.

В целях недопущения произвол со стороны местных органов власти законопроект должен устанавливать перечень критериев, который может быть использован для конкурсного отбора перевозчиков.

Взаимоотношения местных органов с перевозчиками, отобранными по результатам конкурса, необходимо фиксировать в соответствующих договорах, имеющих обязательный характер. Работа на сети маршрутов регулярного сообщения без наличия договора должны являться основанием для привлечения перевозчика к административной ответственности, включая отзыв лицензии.

3.3 Кадровая политика как фактор успеха реформирования городского пассажирского транспорта

За последние годы на ставропольском рынке пассажирских автотранспортных услуг появились перевозчики различных форм собственности. В сложившейся ситуации все более актуальной становится проблема поиска новых путей повышения эффективности работы муниципального автотранспорта. В целом система работы пассажирских автотранспортных организаций к настоящему времени вполне способна к адекватному реагированию на изменившуюся ситуацию. Руководящий состав данного предприятия приобрел и накопил определенный опыт совместной работы с конкурентами на рынке услуг. Однако, сохранение целостной системы требует на данном этапе новых импульсов и инициатив, стимулов для дальнейшего повышения эффективности работы. Одним из важнейших факторов, определяющих в конечном итоге успех работы, является кадровое обеспечение.

Пришедшая из советского индустриального прошлого фраза «кадры решают все» сегодня вновь обретает особую актуальность. В настоящий момент ситуация аналогична ситуации 30-х годов, когда страна насыщалась новой техникой и технологией, а кадров, способных их осваивать, катастрофически не хватало.

Вопрос о подготовке кадров для транспортного комплекса стал центральным в повестке дня ряда заседаний администрации г.Ставрополя. С целью определения возможных путей улучшения кадровой политики на городском пассажирском транспорте неоднократно проводились совместные совещания-семинары работников Министерства транспорта, администрации г. Ставрополя и водителей, обслуживающих городские маршруты.

Нами предлагается внести коррективы в проводимые таким образом семинары. Во-первых, следует в состав участников совещаний-семинаров включить представителей из сферы образования, для того чтобы помимо руководителей и ведущих специалистов транспортного комплекса, представители профессорско-преподавательского состава имели возможность изложить свою точку зрения на сложившуюся ситуацию. Такие комплексные совещания свидетельствовали бы об актуальности проблемы кадров и понимании необходимости ее скорейшего решения.

В программу семинара-совещания должно входить посещение ряда предприятий транспортного комплекса всего Ставропольского края. Все участники семинара при такой форме проведения мероприятия смогут увидеть высокий уровень организации производства и современные методы управления техническим и технологическим обеспечением, производственной культурой.

В ходе анализа нами было отмечено, что автобусный и троллейбусный парк г. Ставрополя был обновлен по инициативе губернатора и мерии города, на линиях появились современные транспортные средства, идет постепенное внедрение новых технологий технического сервиса. Однако кадровое обеспечение не имеет тех же темпов увеличения и совершенствования. Кадровый лимит и потенциал в автотранспортном комплексе практически исчерпан также с позиций новых методов и форм менеджмента, современных потребностей экономического и финансового управления, понимания рыночных механизмов, управления технической политикой в техническом обслуживании и ремонте современного подвижного состава.

В сегодняшней ситуации администрацией города должны быть предприняты меры по распространению и содействию развития системы повышения квалификации и профессиональной переподготовки специалистов, которая к сожалению самоликвидировалась, в том числе и на транспорте. Снижение уровня профессиональной подготовки водителей и ремонтных рабочих прямым образом влияет на рост дорожно-транспортных происшествий, качество обслуживания пассажиров и т.д. технически неисправный автомобиль - это прямой путь к аварии. По результатам проведенных нами статистических исследований за 2012 год в г. Ставрополе было совершено ДТП по вине водителя маршрутного такси - 75%, автобуса - 20% и троллейбуса - 5%. Причина кроется, скорее всего в том, что водителями пассажирского транспорта нередко становятся люди, окончившие краткосрочные курсы и работавшие ранее на других видах транспортных средств. Не стоит упускать из виду, что речь идет о перевозках людей, а следовательно этот вид производственной деятельности требует особого умения и богатой практики. Таким образом, кадровая проблема тесно связана с обеспечением безопасности жизнедеятельности и здоровья населения города.

Особенной проблемой транспортного комплекса нам видится проблема кадрового резерва руководителей. В условиях жесткой конкуренции на рынке городских пассажирских автотранспортных услуг руководитель предприятия должен быть не просто «хозяйственником» или инженером. Но и грамотным менеджером. Организаторам производства необходимы новые знания в области управления и маркетинга. Многие руководители получали базовое высшее образование еще в советское время, когда слово рынок было абстрактной категорией и им плохо известно о менеджменте, бизнес-плане, транспортной телематике, логистике и др.

За последние годы перестройки экономики и смены политики в г. Ставрополе городской пассажирский транспортный комплекс претерпел банкротство на ряде предприятий, реструктуризацию всей отрасли. Эти меры были использованы руководителями автотранспортных предприятий и представителями городской администрации в качестве борьбы за свое выживание, и естественно финансовых средств на переподготовку и повышение уровня кадров не выделялось из местного бюджета, не говоря о бюджете предприятий. Нами предлагается несколько вариантов подготовки и переподготовки кадров на городском пассажирском транспорте:

1) получение лицензии на вид работы на пассажирском транспорте большой, средней или малой вместимости (на базе учебно-курсового комбината «Ставрополькрайагрокомплекс»);

2) переподготовка и повышение квалификации руководящего состава автотранспортных предприятий на Президентской программе на базе СКФУ (при финансовой поддержке городской администрации);

3) обучение на курсах повышения квалификации (при поддержке профессорско-преподавательского состава вузов г. Ставрополя).

В качестве примера можно привести опыт в Московской области, где была апробирована система повышения квалификации и переподготовки кадров пассажирского автомобильного транспорта. Учебная программа составлялась по широкому спектру дисциплин: технике, менеджменту, бизнес-планированию, экологии и т.д. Занятия проводились профессорским составом на основе заключенного специального договора. Однако это локальное решение проблемы. Необходимо создание регулируемой системы одготовки и переподготовки квалифицированных специалистов транспортного комплекса на основе системного подхода. К сожалению, статистикой не учитывается сколько необходимо ремонтников, водителей, руководителей, инженерно-технических работников, финансистов, экономистов, менеджеров. Образовательные учреждения разного уровня разобщены, единые методические платформы вузов, техникумов, школ слабо связаны с производством, и в большинстве своем образовательные учреждения готовят специалистов в «никуда». Следствием является невостребованность знаний, нерациональное или использование их не по назначению.

В связи с этим предлагаем администрации г. Ставрополя внести в процесс подготовки кадров отраслевое организующее начало. По нашему мнению, необходимо создание специального государственного образовательного учреждения в г.Ставрополе или подразделения в составе ЕЦДС, которое возьмет на себя функции координатора и организатора всего процесса автодорожного образования. Одной из основных задач этого учреждения на первоначальном этапе будет организация квалифицированного мониторинга автодорожного комплекса. На этой базе могут быть выработаны конкретные планы и программы по организации процесса подготовки, переподготовки и повышения квалификации работников для всей автотранспортной системы обучения кадров. Предлагаемая организационная структура может принять форму ГОУ «Учебно-методический координационный центр» (ГОУ УМКЦ) при администрации г. Ставрополя или Учебно-методический координационный центр (УМКЦ) в структуре Единой центральной диспетчерской службы. Конечная задача такого центра будет заключаться в постановке и организационном обеспечении кардинального решения задачи кадрового обеспечения для автотранспортно-дорожного комплекса города.

Общее методологическое и организационное руководство всей работой должна осуществлять специально созданная городская комиссия по проблемам подготовки, переподготовки, повышения квалификации и аттестации специалистов.

Основным методическим координатором программ по заданию данного центра на договорной основе может стать Северо-Кавказский федеральный университет по причине обучения и выпуска специалистов автотранспортного комплекса по различным профилям. К работе могут привлекаться также другие профильные институты, техникумы, колледжи и учебно-курсовые комбинаты, имеющие опыт по подготовке и переподготовке кадров автотранспортного комплекса различного профиля. Вся система должна быть построена не на жесткой административной вертикали, а на договорной основе, что обеспечит гибкость взаимодействия образовательных структур и их материальную заинтересованность. В результате этого организация обучения кадров получит регулируемый и прогнозируемый характер.

По нашему мнению следует воссоздать систему распределения молодых специалистов - выпускников вузов и колледжей, при условии устранения системы планирования подготовки кадров «сверху» на муниципальном и государственном уровнях. С другой стороны, будущий специалист любой отрасли должен знать понимать, что его ждет по окончании образовательного учреждения производственное распределение. Вся система прогнозирования, планирования и последующего трудоустройства молодых специалистов должна осуществляться на горизонтальном уровне взаимосогласованными действиями потенциальных сторон процесса.

Предлагаемая схема данной системы весьма проста - отрасль в целом и отдельные предприятия должна заявить о своих потребностях и запросах с того момента, когда студент или учащийся колледжа начинает приобщаться к профессиональному труду, т.е. с производственной практики, которая должна стать предметом договора между образовательным учреждением и конкретным предприятием, где предполагается в будущем работа молодого специалиста или специалиста, прошедшего переподготовку или повышение квалификации.

В рамках этих договорных отношений все стороны несут конкретные обязательства и ответственность в процессе подготовки и работы кадров. Очень существенными при этом должны быть обязательства со стороны молодого специалиста относительно гарантированного срока его работы на предприятии. Это будет своего рода гарантией в подготовке и переподготовке кадров со стороны конкретных предприятий и организаций.

Проблема воссоздания системы подготовки и повышения квалификации кадров на уровне субъекта на начальном этапе не может быть решена без поддержки местной власти. Необходимо изыскание бюджетных средств для финансирования образовательных учреждений, так как многие предприятия городского пассажирского транспорта не имеют для этого свободных финансовых ресурсов. В дальнейшем постепенно доля бюджетного финансирования должна быть минимизирована в противовес увеличению средств хозяйствующих субъектов. Все это позволит создать финансовую основу будущей системы подготовки, переподготовки и повышения квалификации работников транспортного комплекса г. Ставрополя. В конечном итоге путь подготовки кадров определит будущий успех реформирования городского пассажирского транспорта.



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В настоящее время в г. Ставрополе сложился критический уровень обслуживания населения муниципальным городским пассажирским транспортом, который характеризуется следующими показателями:

- транспортные потребности жителей города удовлетворяются не более, чем на половину от нормативного уровня в качественном аспекте и на 60-70% в количественном;

- обеспеченность подвижным составом также составляет около половины от имеющихся нормативных потребностей;

- наполнение подвижного состава на городских маршрутах в «час пик» составляет 7-8 чел. И более на 1 м2 свободной площади пола салона;

- интервалы движения на маршрутах достигают в среднем 15-20 мин. Во внепиковое время, период работы маршрутов сократился с 18-19 ч. до 13- 16 ч., а некоторые маршруты работают только в пиковые часы;

- основные технико-эксплуатационные показатели работы пассажирского транспорта ухудшаются, коэффициент выпуска составляет около 0,5;

- неконкурентоспособная деятельность предприятий муниципального пассажирского транспорта, что приводит к существенным потерям транспортной продукции и к снижению эффективности работы пассажирской транспортной системы.

Учитывая сложившуюся на пассажирском транспорте ситуацию и предназначение государственного регулирования в сложившейся рыночной ситуации:

1) поддержка конкурентоспособности и обеспечение развития экономически более безопасного общественного пассажирского транспорта;

2) поддержка и развитие рыночных отношений на пассажирском транспорте;

3) создание комиссии по вопросам комплексного развития транспортной системы.

Очевидно, что муниципальная власть заинтересована в сохранении экологии города, сохранении и развитии городских сообществ, обеспечении равнозначных условий для передвижений различным слоям населения в пределах города, следовательно, органы власти должны выбрать стратегию поддержки и развития массового ГПТ. Определяя эту стратегию как основную, необходимо обеспечить и соответствующие инструменты ее достижения: соответствующие механизмы управления основной деятельностью, качеством, финансами.

В современных рыночных условиях перед государственными органами власти в области регулирования деятельности пассажирских предприятия (преимущественно финансового аспекта) стоят задачи формирования сбалансированной системы методов, обеспечивающих равноконкурентную среду предприятиям различных форм собственности. Решение этой проблемы возможно с использованием финансового механизма управления, исключающего дискриминацию перевозчиков по каком-либо признаку.



СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Постановление главы г. Ставрополя от 12.05.04 №2028 «О проведении открытого конкурса на осуществление пассажирских перевозок на автобусных маршрутах города Ставрополя»

2. Постановление главы г. Ставрополя от 24.12.09 №2880 «О предельных тарифах на проезд в городском пассажирском транспорте»

3. Решение Ставропольской городской думы от 24.12.04 №134 «О замене льгот на проезд в муниципальном общественном пассажирском транспорте иными мерами социальной поддержки»

4. Акинин, П. В. Экономика Ставропольского края [Текст] учеб. пособие / П. В. Акинин, В. В. Гаевский, С. В. Рязанцев. - Ставрополь; Кн. изд-во, 2000. - 392 с.

5. Алексеева, М. М. Планирование деятельности фирмы [Текст]: учеб.- метод. пособие / М. М. Алексеева. - М.: Финансы и статистика, 2003. - 458 с.

6. Алексеева, М. М. Планирование деятельности фирмы [Текст]: учеб.- метод. пособие / М. М. Алексеева. - М.: Финансы и статистика, 2004. - 248 с.

7. Андрейчиков, А. В., Андрейчикова О. Н. Анализ, синтез, планирование решений в экономике [Текст] / А. В. Андрейчиков, О. Н. Андрейчикова. - М.: Финансы и статистика, 2003. - 366 с.

8. Ансофф, И. Новая корпоративная стратегия [Текст] / И. Ансофф. - СПб.: Питер, 2005. - 416 с.

9. Ансофф, И. Стратегическое управление [Текст]: пер. с англ. / И. Ансофф // Под ред. А.И. Евсиенко. - М.: Экономика, 2004. - 519 с.

10 .Антикризисное управление [Текст] / Под ред. Э. М. Короткова. - М.: ИНФРА-М, 2005. - 432 с.

11 .Баканов, М. И., Шеремет, А. Д. Экономический анализ. Ситуации, тесты, примеры, задачи, выбор оптимальных решений, финансовое прогнозирование [Текст] / М. И. Баканов, А. Д. Шеремет. - М.: Финансы и статистика, 2005. - 656 с.

12 .Балабанов, И. Т. Риск-менеджмент [Текст] / И. Т. Балабанов. - М.: Финансы и статистика, 2003. - 189 с.

13 .Басовский, Л. Е. Прогнозирование и планирование в условиях рынка[Текст]: учеб. пособие / Л. Е. Басовский. - М.: ИНФРА-М, 2003. - 260 с.

14 .Боумен, К. Основы стратегического менеджмента [Текст]: пер. с англ. / К. Боумен // Под ред. Л. Г. Зайцева, М. И. Соколовой. - М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 2003. - 175 с.

15 .Бусыгин, А. В. Эффективный менеджмент [Текст] / А. В. Бусыгин. - М.: Финпресс, 2005. - 1056 с.

16 .Бутов, В. И. Основы региональной экономики [Текст] учеб. пособие / В. И. Бутов, В. Г. Игнатов, Н.П. Кетова. - М.: Ростов н/Д, 2000. - 268 с.

17 .Бухалков, М. И. Внутрифирменное планирование [Текст]: учебник / М. И. Бухалков. - М.: ИНФРА-М, 2003. - 392 с.

18 .Быкадоров, В. Л., Алексеев, П. Д. Финансово-экономическое состояние предприятия [Текст] / В. Л. Быкадоров, П. Д. Алексеев. - М.: ПРИОР, 2003. - 96 с.

19 .Вайбер, Р. Эмпирические законы сетевой экономики [Текст] / Р. Вайбер // Проблемы теории и практики управления. - 2003. - № 3. - С. 86-91.

20 .Вачугов, Д. Д., Веснин, В. Р. Стратегия планирования [Текст] / Д. Д. Вачугов, В. Р. Веснин. - М.: «Дело», 2003. - 320 с.

21 .Вилкас, Э. И., Майминас, Е. В. Решения: теория, информация, моделирование [Текст] / Э. И. Вилкас, Е. В. Майминас. - М.: Радио и связь, 2003. - 328 с.