Теоретические и практические аспекты социально-экономического управления и регулирования отношений в системе городского пассажирского транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

Общественный пассажирский транспорт относится к числу обеспечивающих подсистем муниципального образования и поэтому при оказании и оценке влияния регулирующих воздействий на рассматриваемую область целесообразно использовать комплексный (системный) подход.

Для общественного пассажирского транспорта рыночным регулятором является конкуренция перевозчиков за достижение оптимального соответствия спроса и предложения на транспортные услуги, основанная на ценовом и неценовом факторах.

Трансформация сферы услуг, составной частью которой является городской пассажирский транспорт (ГПТ), характеризуется при этом спадом. Целью выпускной квалификационной работы является обоснование теоретических положений по совершенствованию механизма муниципального регулирования деятельности ГПТ для повышения эффективности его деятельности, обеспечения соответствия особенностям современного состояния экономики России и согласования интересов потребителей и производителей транспортных услуг.

Для достижения основной цели в рамках данной работы поставлены следующие задачи:

- обобщить и систематизировать теоретические положения по государственному и муниципальному регулированию деятельности предприятий ГПТ в России и за рубежом;

- выполнить оценку состояния регулирования деятельности ГПТ на примере г. Ставрополя;

- провести анализ функционирования рыночного механизма регулирования транспортных услуг ГПТ на примере г. Ставрополя в сравнении с деятельностью аналогичных подсистем других регионов;

- провести оценку сильных и слабых сторон существующего механизма муниципального управления ГПТ;

- предложить методику совершенствования муниципального управления ГПТ.

Объектом исследования является Администрация г. Ставрополя, ее основные элементы и отношения, открытые для воздействий рынка и государства, которые нашли количественное выражение в статистической информации о работе пассажирского транспорта города Ставрополя.

Предметом исследования выступают теоретические и практические аспекты социально-экономического управления и регулирования отношений в системе ГПТ.



1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

1.1 Сущность, особенности и формы управления деятельностью городского пассажирского транспорта

Городской пассажирский транспорт (ГПТ) как открытая система и часть городского хозяйства подвержен влиянию различных элементов внешней среды и субъектов управления самой системы. Совокупное воздействие указанных параметров может быть определено как управление деятельностью общественного транспорта.

Общественный пассажирский транспорт относится к числу обеспечивающих подсистем муниципального образования и поэтому при оказании и оценке влияния регулирующих воздействий на рассматриваемую область целесообразно использовать комплексный (системный) подход.

Для общественного пассажирского транспорта рыночным регулятором является конкуренция перевозчиков за достижение оптимального соответствия спроса и предложения на транспортные услуги, основанная на ценовом и неценовом факторах.

Смешанной рыночной экономике в большей мере соответствует не прямое, а косвенное воздействие государства на хозяйственную деятельность. Кроме этого, в российских реалиях, в силу слабости государства, бюрократизации аппарата управления и его коррумпированности экстенсивное прямое вмешательство государства в экономику не будет эффективным, необходимо развивать косвенные рычаги.

Государственное и муниципальное управление ставит своей основной целью соблюдать интересы государства, общества в целом и местного сообщества в частности, социально-незащищенных слоев населения, учитывая при этом права и свободы личности, соответствующие нормам Конституции.

Государство в лице органов всех уровней власти следит за тем, чтобы в условиях экономической свободы интересы общества не были ущемлены устремлениями и реальными действиями отдельных субъектов социально- экономических отношений (территориальных образований, социальных групп, отраслей, монополий, предпринимателей). Государственное управление направлено на обеспечение защиты интересов будущих поколений, через охрану окружающей среды, рациональное использование природных ресурсов.

Необходимо отметить, что в управлении работой ГПТ большую роль играет муниципальное регулирование, но оно имеет те же цели, ту же основу, что и государственное.

Современное городское хозяйство, частью которого является ГПТ, представляет собой сложную, динамически развивающуюся социально- экономическую систему, наделённую множеством различных функций, реализация которых подчинена одной цели - создание условий для удовлетворения растущих потребностей населяющих его людей.

Анализируя различные подходы к регулированию деятельности ГПТ, можно сделать вывод, что только как объект регулирования ГПТ выступает во взаимоотношениях с государственной и муниципальной властью. В остальных случаях система ГПТ является одновременно и объектом, и субъектом регулирования. В связи с этим функциональную область государственного и муниципального управления деятельностью ГПТ можно выразить в форме взаимодействия трех подсистем:

- транспорта (хозяйственной отрасли города, оказывающей услуги по перевозке);

- население (потенциальных носителей потребности в перемещении);

- городских органов управления (обязательная стратегическая единица развития города) (рис. 1).



Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1 - Выделение регулируемой органами власти сферы ГПТ

Существуют и применяются разнообразные формы государственного и муниципального регулирования ГПТ: административно-правовое регулирование, прямое и косвенное экономическое регулирование.

Прямое экономическое регулирование предполагает использование многообразных форм безвозвратного финансирования отрасли и организаций. Это субвенции или прямые субсидии, которые включают в себя дотации и доплаты из бюджетов различных уровней на компенсацию выпадающих доходов исполнителям услуг. Сюда необходимо отнести льготные кредиты, налоговые льготы, лизинговый инструментарий для восстановления изношенной производственно-технической базы.

1.2 Государственное и муниципальное управление деятельностью городского пассажирского транспорта

Существует часть экономического пространства где рыночный механизм не оправдывает себя в полном объёме. Эту нишу занимает специальный сектор общественного пользования, в котором производится «продукт» - общественное благо.

В настоящее время государственные и муниципальные органы управления обеспечивают финансирование работ по строительству и реконструкции дорог и улиц, сооружение и содержание линейных сооружений, инвестирование развития ГПТ, частичное дотирование объектов транспортного обслуживания различными уровнями управления.

Административные методы государственного управления имеют силу приказа, принуждения, жесткого ограничения, опираются на строгое выполнение законодательных норм и обеспечивают защиту интересов прав потребителей.

В свою очередь экономическое управление может быть представлено в двух формах: Прямое - предполагающее использование финансов, налоговых, кредитно-банковских методов, включающих различного рода дотации и доплаты из специальных бюджетных и не бюджетных фондов федерального, регионального и местных уровней, а также льготные кредиты.

Косвенное управление задействует экономические интересы и стимулы, влияющие на экономическое поведение хозяйствующих субъектов и потребителей, а не сам физический процесс производства и потребления. Действия подобного рода инструментов носит автоматический и безадресный характер.

К социальному регулированию необходимо отнести меры разрабатываемые и реализуемые в интересах безопасности и здоровья населения, охраны и предотвращения загрязнения окружающей среды, предназначенных для устранения негативных последствий в хозяйственной деятельности.

Рассматривая аспект городских пассажирских перевозок трудно однозначно определить метод стимулирования развития отрасли, но можно отметить, что для ГПТ он будет выражаться в создании ускоренного удовлетворения потребностей горожан в передвижениях к месту назначения.

Тенденция децентрализации в экономике связана с возрастанием роли местных органов власти в общей системе государственного управления. При этом, характерным является не расширение вмешательства в экономические процессы, а создание адаптивных систем управления, предполагающих рост самостоятельности обеспечивающих подсистем и более полное использование потенциала как самих функциональных структурных образований, так регионов в целом.

Анализируя различные варианты управления и регулирования транспорта, доминирующих в настоящее время в различных экономических регионах России представляется возможным сделать ряд выводов. Наиболее распространённым и апробированным вариантам организации регионального саморегулирования деятельности транспорта можно считать АО, которые учреждены большинством транспортных предприятий (Московская обл., Кемеровская обл., Ульяновская обл., Череповец, Красноярский край). Им органы местного самоуправления передают свои полномочия по регулированию деятельности транспорта. Эти организации наделяются полномочиями генеральных заказчиков на выполнение транспортного обслуживания населения. Регулирование ГПТ обладает рядом недостатков:

- возникают сложности с передачей полномочий со стороны местных административных органов вследствие отсутствия достаточного правового обеспечения процесса, в отдельных случаях прямого противоречия с законом;

- вновь созданная организация нуждается в финансировании;

- существуют проблемы противодействия в системе в силу того, что транспортные предприятия участвовали в учреждении регулирующей организации и могут отказаться от выполнения ее прямых рекомендаций по совершенствованию процесса обслуживания.

Заслуживает внимание подход предполагающий использование в качестве регулирующего органа деятельности ГПТ отделений Российской транспортной инспекции (Астраханская обл.). Структур, обладающих подобной компетентностью в России пока ещё мало, но безусловное преимущество его, выраженное юридической правомочностью и обеспечением финансовой поддержки, создаёт предпосылки для более широкого распространения опыта.

Унитарному предприятию отводится роль посредника при осуществлении административных функций и непосредственного регулятора

- при организации оперативных воздействий. Деятельность УПОТ предполагает строить на договорной основе с администрациями (генеральным заказчиком), с транспортными предприятиями, отдельными предпринимателями, имеющими разрешение (лицензии) к обслуживанию определённых сегментов (маршрутов города). Порядок образования подобных структур регулирования ГПТ, объём реализуемых прав и функций, основные обязанности и ответственность определяются органами административной власти на местах.

Анализируя имеющиеся теоретические и практические разработки, а также тенденции современного периода, необходимо отметить, что кардинально изменились все факторы внешней среды деятельности предприятий, причём преобразование произошло во всех аспектах: экономическом, политическом, социально-экологическом управленческом и юридическом. Изменения происходят в силу неизбежности установления рыночных отношений, которые охватили все стороны жизни и практически все отрасли хозяйствования, включая ГПТ. Из анализа вышесказанного целесообразно предложить следующую схему функционального распределения ролей между уровнями иерархии (рис. 2).

Все средства, что выделяются бюджетом на содержание аппарата управления предприятия при реализации функций государственного регулирования, не приносящих доход, будут явно не удовлетворять требованиям штатных работников. Причиной является лишение предприятия предпринимательской самостоятельности, т.е. рыночной основы хозяйствования. Следующим предлогом, как следствие предыдущего, является юридический аспект.



Рисунок 2 - функционального распределения ролей между уровнями иерархии ГПТ

Государственные функции регулирования и контроля не вполне правомерно передавать коммерческой структуре. Поэтому органом государственного и муниципального регулирования ГПТ не может быть предприятие. Наиболее приемлемым вариантом можно считать создание государственного учреждения (не коммерческой организации).

1.3 Зарубежный опыт управления городским пассажирским транспортом

Одной из старейших организаций в отрасли общественного транспорта является Международный союз общественного транспорта (МСОТ), основанный в 1885г. Эта общественно-профессиональная организация объединяет более 2500 предприятий всех видов городских и региональных пассажирских перевозок, регулирующие органы, промышленные компании, научно-исследовательские институты, учебные заведения из более 80 стран мира. МСОТ - мировой форум для контактов, обмена опытом и профессиональных дискуссий, платформа для распространения новейших научно-технических и управленческих достижений в сфере общественного транспорта.

Ряд российских транспортных предприятий и организаций являются членами МСОТ и принимают активное участие в его деятельности. В структуре МСОТ образован региональный Евразийский Комитет, объединяющий членов МСОТ от России и стран СНГ и координирующих их работу. Каждые два года Международный союз общественного транспорта организует и проводит всемирные конгрессы, на которых подводятся итоги работы общественного транспорта и определяются тенденции его развития на предстоящие годы.

В мае 2003г. в Мадриде состоялся 55-й Всемирный Конгресс МСОТ, в котором приняли участие около 2 тыс. делегатов, представляющих транспортные предприятия и организации 65 стран всех континентов. На Конгрессе большое внимание было уделено опыту тех городов, в которых благодаря политическому режиму органов государственной и муниципальной власти были предприняты крупномасштабные реальные меры по созданию приоритетных условий развития и функционирования городского общественного пассажирского транспорта, что привело к существенному улучшению качества жизни в этих городах. В первую очередь, это касается Мадрида, где за последние 8 лет была осуществлена программа строительства 114 км новых линий метрополитена, что привело к удвоению действующей сети метро. В результате за последние 6 лет число пассажиров, пользующихся общественным транспортом в этом городе, увеличилось на 25%, а город занял первое место в Европе по использованию средств общественного транспорта для внутригородских передвижений. В городе резко сократилось число транспортных заторов и улучшилась экологическая обстановка.

В последнее время все большую настороженность вызывает функционирование направления «индивидуальный легковой автомобиль», которое призвано стать эффективным средством для улучшения качества жизни. В современных городах индивидуальные легковые автомобили стали одной из основных причин, вызывающих глобальный кризис нормального функционирования городской среды. Это сопровождается транспортными заторами, ростом шума и загрязнения воздушного бассейна, катастрофическим падением скорости передвижения, возрастанием энергетических затрат, увеличение количества жертв ДТП.

Анализ, проведенный экспертами МСОТ в различных странах, показывает, что никакие меры по расширению дорожно-уличной сети, совершенствованию управления организацией дорожного движения, улучшению экологичности двигателей сами по себе бессильны решить эту проблему, если они не будут включать в себя мероприятия по развитию в городах четко функционирующих систем городского пассажирского общественного транспорта и по созданию механизма управления им. По данным МСОТ, городской наземный общественный транспорт при одинаковой провозной способности требует в 20 раз меньше площади дорожной сети по сравнению с индивидуальными легковыми автомобилями. Современный автобус в 5 раз меньше загрязняет атмосферу и требует в 3 раза меньше энергетических затрат в расчете на одного перевезенного пассажира по сравнению с индивидуальным легковым автомобилем. Электрические виды городского транспорта (трамвай, троллейбус) обладают по сравнению с легковыми автомобилями относительно полной экологической безопасностью.

Следует обратить внимание, что результатами работы массового общественного транспорта пользуются не только непосредственно пассажиры, совершающие реальные поездки на нем, а также каждый житель города независимо от того, ездит ли он на легковом автомобиле или является преимущественно пешеходом, так как следствием работы городского пассажирского транспорта являются менее загруженные городские улицы и дороги, более чистый воздух, меньший уровень шума, что является достоянием всех жителей. Таким образом, в условиях массовой автомобилизации кардинально меняется роль общественного пассажирского транспорта, он становится не просто средством для перемещения населения на территории города, а важнейшим фактором улучшения экологической обстановки, сокращении уровня транспортных заторов и ДТП, экономии энергетических ресурсов, уменьшения затрат города на инвестиции в дорожно-транспортное строительство, так как эффективно действующая система городского общественного транспорта уменьшает число жителей города, пользующихся для поездок индивидуальными легковыми автомобилями, а значит грамотное управление и регулирование данной отраслью необходимо.

Необходимость ограничить в современных крупных городах движение индивидуальных легковых автомобилей в отдельных городских районах, в основном в центрах, вызвала появление инновационных технологий, решающих задачи контроля местонахождения транспортного средства в определенной зоне городской дорожно-уличной сети. Примером такого управленческого решения может служить введенная в феврале 2003г. в Лондоне система платного въезда индивидуальных легковых автомобилей в центральную часть столицы. Введение этой системы привело к снижению уровня задержек и заторов в центре города и соответственно уменьшению уровня загрязнения окружающей среды в среднем на 17%, скорость движения возросла на 20%, регулярность движения ГПТ увеличилась в среднем на 30%.

Для того, чтобы ГПТ стал конкурентоспособным с индивидуальным легковым автомобилем, транспортная отрасль должна подвергнуться коренному усовершенствованию.

Большой интерес представляет мера по борьбе с заторами на дорожной части, применяемая в крупных городах Латинской Америки - система автобусных перевозок с выделением специального транспортного коридора на дорожной сети для движения исключительно автобусов. На остановочных пунктах устанавливаются специальные закрытые остановочные павильоны, имеющие повышенные посадочные площадки, расположенные на одном уровне с полом автобуса. Вход в остановочный павильон контролируется турникетами, здесь же производится при необходимости оплата проезда. На входах в павильон имеются устройства для перемещения инвалидов в колясках. Повышение посадочной площадки на остановочных пунктах обеспечивают быстрый пассажирооборот (сравнимый с метрополитеном), достигается сокращение времени стоянки и соответствующее повышение скорости сообщения. Показатели от внедрения такой системы соизмеримы по провозной способности, скорости с техническими характеристиками метрополитена. Однако, стоимость строительства 1 км. линии метрополитена в 500 раз дороже строительства данной автобусной системы. Это свидетельствует о рациональном подходе органов муниципальной власти к управлению ГПТ и повышению уровня качества жизни городского населения.

Отметим, что в отечественной практике получают все большее применение тахографы, представляющие собой совершенную систему контроля режима движения автомобиля в пути. Их применение на городском пассажирском транспорте позволяет:

- получать достоверную информацию о работе водителей (суточный пробег, время простоев, скоростной режим движения);

- значительно снизить эксплуатационные издержки (увеличение моторесурса двигателя, расход топлива, износ шин и тормозных колодок, и т.д.);

-экономить до 30% топлива;

- грамотно оценивать работу водительского состава;

- добиваться снижения аварийности в среднем на 25-30%;

- надежно защитить водителей в конфликтных ситуациях с ГАИ.

Современный и простой в эксплуатации «BAKI» ТАХО 2000 имеет габариты стандартного автомагнитофона и, что немаловажно, снабжен меню наподобие сотового телефона, а клавиатура имеет двухцветную индикацию, хорошо видимую в ночное время, и, конечно, бесшумный и скоростной принтер.

Неоспоримое достоинство данного электронного тахографа - в качестве контрольной используется обычная кассовая лента. В отличие от имеющихся на рынке механических тахографов, разрешенных к использованию лишь до 1 января 2005 года, «BAKI» ТАХО 2000 является электронным. Тахограф сертифицирован Госстандартами России, Украины, Азербайджана. Знак официального утверждения Е39 согласно ЕСТР.

Улучшение организации пассажирских перевозок является, как уже было отмечено, социальной проблемой, в решении которой должны быть задействованы как федеральные, так и местные органы власти. В условиях рыночной экономики во многих странах с середины 90-х годов к общественному пассажирскому транспорту подключились частные коммерческие автобусы, что в целом способствовало улучшению транспортного обслуживания населения.

Совершенствование пассажирских перевозок на основе привлечения частных автобусов происходит по двум направления, которые имеют различную социальную и экономическую основу, но единую цель - устойчивое развитие пассажирских перевозок.

В теоретическом плане проблема развития любого экономического или социального процесса в последние 20 лет активно исследуется в социологической и политической литературе. Сущность первого направления, получившего начинание в западных странах, заключается в том, что развитие любой социальной и экономической проблемы должно быть управляемым. Выбранные критерии, нормативы уровня качества должны определяться законодательно и соблюдаться.

Другое направление, выработанное на практике стран СНГ, утверждает, что модель устойчивого развития уже существует и что она может быть реализована, для этого достаточно лишь перейти на рельсы рыночных отношений. При этом рыночные отношения не требуют никакого регулирующего воздействия.

На практике доказано, что любая социальная система, к которой относится и городской пассажирский транспорт, что объявленная свобода рыночных отношений в сфере предоставления транспортных услуг приводит к хаосу и не решает социальных и транспортных проблем. Сопоставление результатов работы ГПТ по этим двум направления позволяет сделать вывод о необходимости жесткого управления и регулирования автоперевозок со стороны местного самоуправления.

Деятельность городского пассажирского транспорта является весьма актуальной проблемой на протяжении многих десятилетий. В ходе написания данной работы нами выявлено, что в сфере оказания транспортных услуг следует, в первую очередь усовершенствовать законодательную базу, в которой в которой должен быть четко определен статус заказчика и перевозчика, сформирован единый механизм определения норм, технических стандартов, условий труда, правил по безопасности движения и экологических требований для перевозчиков всех форм собственности, а также сформированы равные условия по льготным выплатам пассажирам и т.д.

В качестве второго направления совершенствования ГПТ моно выделить создание комиссии по вопросам комплексного развития транспортной системы. В качестве поиска новых путей повышения эффективности работы ГПТ, определяющим в конечном итоге успех работы пассажирских предприятий любой формы собственности, является кадровое обеспечение.



2. АНАЛИЗ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА В Г. СТАВРОПОЛЕ

2.1 Общая характеристика деятельности администрации г. Ставрополя

Администрация города Ставрополя является исполнительно-распорядительным органом местного самоуправления города. Администрация создается главой города для осуществления исполнительно- распорядительных и организационно-управленческих функций в пределах ее полномочий. Администрация в своей деятельности руководствуется Конституцией Российской Федерации, федеральными законами, краевыми законами, Уставом города Ставрополя и нормативными актами главы города. Администрация города подотчетна и подконтрольна главе города и городской Думе в пределах ее полномочий. Администрация является юридическим лицом, имеет гербовую печать, другие, необходимые для осуществления своей деятельности, печати, штампы и бланки со своим наименованием, текущий и иные счета в банковских учреждениях. Администрация финансируется из городского бюджета в порядке, установленном городской Думой, имеет самостоятельный баланс и смету расходов.

Руководит администрацией глава города, который является одновременно главой администрации города, и избирается референдумом для исполнения возложенных на него функций сроком на четыре года. Внутренний распорядок работы аппарата администрации, структурных подразделений администрации города, а также вопросы организации труда, охраны труда и техники безопасности, социальной защиты работающих устанавливает глава города Ставрополя соответствующими должностными инструкциями и положениями о структурных подразделениях, разрабатываемых в соответствии с законодательством о труде с учетом настоящего положении. Администрация осуществляет организационное, информационное, правовое, техническое и другое обеспечение деятельности главы города.

Структура администрации города Ставрополя определяется главой города на основании схемы управления городом, утвержденной Ставропольской городской Думой. В последнее время структура администрации г. Ставрополя претерпевает изменения. В частности, управления по работе с населением были упразднены, вместо которых вновь появились городские районные администрации [8. с.3].

В организационную структуру администрации входят территориальные, отраслевые и функциональные структурные подразделения. Форма структурного подразделения утверждается Ставропольской городской Думой по предложению главы города. Органом управления администрации является собственно аппарат администрации, с помощью которого осуществляются общие функции управления деятельности администрации. В состав аппарата администрации входят отраслевые и функциональные структурные подразделения, не являющиеся юридическими лицами. Состав аппарата утверждается постановлением главы города. Структурные отраслевые подразделения администрации города Ставрополя создаются в форме департаментов, комитетов, управлений, отделов, и могут иметь статус юридического лица. Основная цель структурных отраслевых подразделений осуществление исполнительно- распорядительных и организационно-управленческих функций управления и развития отраслей городского хозяйства, координация деятельности муниципальных предприятий, учреждений и организаций, функционирующих в рамках каждой отрасли.

Возглавляют отраслевые, комитеты, управления и отделы руководители, назначаемые главой города Ставрополя.

В состав Администрации города Ставрополя входят: отдел кадров и контроля, общий отдел, организационный отдел, архивный отдел, отдел международных и межрегиональных связей, отдел административных органов, отдел информатизации, отдел информации, комитет экономического развития и торговли, комитет финансов и бюджета, управление ЖКХ, и ряд других комитетов и управлений. В обязанности сотрудников отдела кадров и контроля входит учет и хранение копий постановлений и распоряжений главы города; книги приказов по личному составу аппарата администрации города; личных дел работников администрации города; трудовых книжек; документов по награждению медалью «Герой труда»; переписки с Правительством Ставропольского края по вручению государственных наград; книг учета движения трудовых книжек; документов по контролю за выполнением постановлений и распоряжений Губернатора Ставропольского края и главы города Ставрополя.

Основными задачами общего отдела Администрации г. Ставрополя являются:

- обеспечение порядка ведения делопроизводства в аппарате администрации города;

- организационно-методическая работа со службами делопроизводства;

- регистрация постановлений и распоряжений главы города;

- рассылка постановлений и распоряжений главы города согласно списку рассылки документа, составленным подразделением, подготовившим проект документа;

- выполнение машинописных и компьютерных копировальных работ;

- сохранность первых экземпляров распорядительных документов главы города и журналов регистрации документов до сдачи их в архив;

- осуществление контроля за правильностью подготовки и оформления постановлений и распоряжений главы города Ставрополя.

Организационный отдел является структурным подразделением администрации города и в своей деятельности непосредственно подчиняется управляющему делами. Основными задачами являются:

- организационное обеспечение деятельности администрации города;

- организация и проведение в городе выборов депутатов всех уровней, привлечение к этой работе государственных, общественных организаций, органов территориального самоуправления;

- документальное обеспечение заседаний администрации, совещаний и иных мероприятий, проводимых главой администрации;

- организация учебы аппарата администрации, контроль за выполнением плана учебы.

Архивный отдел администрации города (городской архив) в соответствии с законодательством РФ образуется администрацией города и является ее самостоятельным структурным подразделением. Основными задачами городского архива являются:

- информационное обеспечение администрации, ее отделов и управлений;

- обеспечение сохранности и учет документов Архивного фонда, хранящихся в архивном отделе;

- контроль за соблюдением учреждениями и организациями документов архивного фонда законодательства РФ, постановлений, распоряжений администрации края, города района в области архивного отдела.

Отдел международных и межрегиональных связей подчиняется первому заместителю главы города. Основными целями отдела являются:

- осуществление и развитие дружественных связей с муниципалитетами городов зарубежных стран, городов- представителей Союза Российских городов Юга России;

- проведение методической и консультативной работы с предприятиями, объединениями, учебными заведениями по развитию профессиональных, деловых контактов, установлению прямых производственных и научно- технических связей с зарубежными партнерами для совместного сотрудничества, обмена опытом работы и внедрения новой техники и технологий;

- осуществление в установленном порядке рабочих контактов с посольствами и консульствами, официальными представителями зарубежных стран;

- координация работы по обучению и пребыванию иностранных учащихся, организация взаимодействия учебных заведений, республиканских министерств и ведомств, комитетов, управлений и отделов администрации города в рамках социально-экономических и правовых вопросов иностранных учащихся;

- организация пребывания в городе официальных делегаций, пребывающих из «породненных» городов, обеспечение программы делового совместного сотрудничества;

- осуществление обмена информацией с городами- побратимами по вопросам культуры, здравоохранения, просвещения и другим вопросам городского хозяйства.

Юридический отдел администрации г.Ставрополя является структурным подразделением администрации города. Основными задачами отдела являются:

- правовое обеспечение деятельности городской администрации по реализации ее полномочий;

- аналитическое обеспечение городской администрации по правовым вопросам;

- информационно-аналитическое обеспечение деятельности отделов, иных структурных подразделений и департаментов администрации города.

Отдел административных органов осуществляет взаимодействие с министерством обороны РФ, правоохранительными органами и учреждениями, казачеством, несет ответственность за состояние, дальнейшее развитие и совершенствование данной работы на территории города.

Отдел информатизации является структурным подразделением администрации г. Ставрополя. В своей деятельности отдел руководствуется Законами Российской Федерации, Законами Ставропольского края, решениями городской Думы, постановлениями и распоряжениями главы администрации Ставропольского края и главы города Ставрополя. Основными задачами отдела являются:

- информационное (с использованием электронных средств) обеспечение деятельности администрации города;

- руководство и координация работ по информатизации департаментов, комитетов и управлений администрации города;

- внесение предложений по организации освоения компьютерных технологий, практической работы на персональных компьютерах специалистами администрации;

- и реализация оснащения подразделений администрации города техническими средствами для внедрения электронной обработки данных.

Комитет финансов бюджета администрации города входит в единую систему органов государственного управления финансами РФ, осуществляет общее руководство органами финансовой системы в городе и подчиняется в своей деятельности администрации города и Министерству финансов Ставропольского края. Основными задачами финансового управления администрации города являются:

- и реализация общих направлений единой финансовой политики в городе;

- вление проекта бюджета города, включая сметы расходов районов города, и исполнение бюджета города;

- чение устойчивости финансов и их активного воздействия на социально- экономическое развитие города, эффективность хозяйствования;

- финансовых ресурсов на приоритетных направлениях социально- экономического развития города, целевое финансирование общегородских потребностей;

- финансового контроля за рациональным и целевым расходованием бюджетных средств;

участие в реализации мер по привлечению дополнительных доходов в бюджет города.

Управление труда, социальной защиты и работы с населением в районах города создано в результате реорганизации администрации г.Ставрополя, основными задачами которого являются:

- основных направлений развития здравоохранения в городе, изучение состояния здоровья населения, разработка городских мероприятий по охране здоровья и восстановлению трудоспособности больных;

- системы образования и образовательных учреждений всех типов и видов;

- чение социальной поддержки работников образования, детей и учащейся молодежи;

- контроля за выполнением действующего законодательства о труде в организациях города;

- а, реализация и организация финансирования городских программ социальной защиты слабозащищенных слоев населения;

- концепции и основных направлений развития культуры и искусства города, использование культурного потенциала.

Управление жилищно-коммунального хозяйства создано для осуществления управленческих функций в области жилищно-коммунального хозяйства на территории г. Ставрополя в пределах своей компетенции.

Основными задачами Управления жилищно-коммунального хозяйства являются:

- на территории города государственной политики в области ЖКХ, транспорта и связи;

- контроля за надлежащей эксплуатацией и содержанием муниципального жилищного фонда, объектов коммунального и дорожного хозяйства, транспорта и связи;

- благоустройства города.

В связи с тематикой дипломной работы в структуре администрации г. Ставрополя наибольший интерес вызывает Управление жилищно- коммунальным хозяйством, в компетенцию которого входит управление городским пассажирским транспортом. Структура и организация работы унитарных предприятий ГПТ (рис. 3) выстроены по принципу функциональной деятельности, которые на договорной основе выполняют для Управления транспорта и связи администрации города Ставрополя следующие функции:

- технико-экономических расчетов оптимальных транспортных схем перевозки пассажиров;

- маркетинговых исследований;

- бизнес-планов по приобретению подвижного состава на основе лизинга;

- инвестиционных проектов и программ развития в городе в соответствии с требованиями государственной транспортной политики и др.

В целях повышения эффективности и конкурентоспособности деятельности автоколонн после объединения на рынке транспортных услуг совершенствование организации его работы при выполнении перевозок пассажиров осуществляется на основе оптимальных технико-экономических расчетов транспортных схем. В г. Ставрополе развита большая часть видов городского пассажирского транспорта: индивидуальный пассажирский транспорт - легковые автомобили, мотоциклы, велосипеды и массовый пассажирский транспорт - троллейбусы, автобусы, маршрутные такси.



Рисунок 3 - Организационная структура управления пассажирским транспортом города Ставрополя

Городские власти уделяют значительное внимание развитию ГПТ и в первую очередь массовому пассажирскому транспорту, так как именно этим видом транспорта пользуется большая часть жителей города. В связи с сокращением финансовых ресурсов муниципалитета была реорганизация структуры управления ГПТ. Сокращение финансовых ресурсов связано с продолжающимся противостоянием губернатора Ставропольского края и главы города Ставрополя. Это вызвано как личными взаимоотношениями этих двух руководителей, так и недостаточной развитостью российского законодательства в сфере местного самоуправления. Эта ситуация привела к тому, что была значительно сокращена сумма налоговых поступлений, которые остаются на муниципальном уровне.

Управление ГПТ осуществляется, как уже отмечалось, Администрацией г. Ставрополя. В функции одного из заместителей главы города входит курирование вопросов, связанных с управлением ГПТ. Ему непосредственно подчиняется департамент жилищно-коммунального хозяйства и транспорта. Этот департамент был создан на основе постановления главы города от 26.01.01 №381 в результате объединения управления жилищно-коммунального хозяйства и управления городских дорог и благоустройства. Среди основных задач департамента по управлению ГПТ являются:

- проведение политики регулирования и контроля рынка транспортных услуг;

- осуществление управления и регулирования в области предоставления транспортных услуг;

- установление взаимоотношений с муниципальными пассажирскими предприятиями города и частными перевозчиками;

- осуществление контроля, формирование муниципального заказа и его исполнение;

- организация конкурсной основы по предоставлению городских транспортных услуг и обслуживанию городского населения.

2.2 Анализ конъюнктуры рынка городских пассажирских перевозок

Муниципальные предприятия городского пассажирского транспорта не имеют возможностей в улучшении качества обслуживания пассажиров, что приводит к снижению объемов выполняемой работы и росту убытков и без того убыточных предприятий. Постоянное увеличение убытков ложится бременем на вышестоящие организации (местные органы власти), которые вынуждены их покрывать.

Социально-значимый характер пассажирских перевозок не позволяет повышать тарифы на перевозку пассажиров до тех пределов, чтобы обеспечить компенсацию затрат при либерализации цен на материалы, запасные части. Поэтому, кроме средств, получаемых от оплаты проезда и реализации проездных документов, основным источником финансирования деятельности городских автотранспортных предприятий является специальный фонд Администрации г.Ставрополя, из которого осуществляется дотирование городского пассажирского транспорта.

Таблица 1 - Анализ величины дотации, выплачиваемой из городского бюджета

Показатель	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014
Дотации	14016	13823	7679	15038,2	9164,1	15500	17200	18100	18200
- факт
- индекс
роста	1,0	0,986	0,547	1,072	0,653	1,988	2,276	2,387	2,395
- прогноз			7700	10326	12544	15100	17200	18200	18200
- индекс
роста			1,0	1,341	0,629	1,961	2,233	2,363	2,363

В таблице представлены значения величины дотаций с 2006 года, на основании расчетов которых рассматривался вопрос о ценообразовании на услуги, оказываемые СМУПАП №1, на уровне Администрации г.Ставрополя. Сокращение объемов дотаций из городского бюджета естественным образом сказывается на количестве маршрутов, обслуживаемых с оказанием льготных услуг.

Для покрытия фактически получаемых от автобусных перевозок убытков предприятию необходимо дотирование.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 4 - Динамика величины дотаций

Однако это теоретическая версия развития ГПТ, поскольку в связи с устранением льготных проездов и выплаты компенсации на проезд, городским автотранспортным предприятиям с 2006 г. прекращаются дотационные перечисления. Предполагаемые экономические последствия законодательных изменений не обеспечивают гарантированное по срокам и величине возмещение затрат городского пассажирского транспорта на выполнение транспортных услуг.

Учитывая, что расчеты с потребителями осуществляются по регулируемым местными органами государственной власти ценам, можно сделать выводы, что важнейшими моментами обеспечения экономически эффективной деятельности предприятия пассажирского транспорта являются вопросы установления устойчивых договорных отношений с местной властью и наличие в бюджетах или соответствующих внебюджетных фондах необходимых средств для финансирования деятельности и развития пассажирского транспорта.

Предприятия городского пассажирского транспорта не могут в современных условиях осуществлять свою деятельность без помощи со стороны органов муниципальной власти. Поэтому важным вопросом муниципальных органов управления городского пассажирского транспорта является поиск источников и формирование средств финансирования городских и пригородных пассажирских социальных перевозок, а также установление такого механизма финансирования, который обеспечил бы заинтересованность производителей услуг в улучшении качества перевозок и повышении эффективности использования полученных финансовых средств.

Для выявления особенностей функционирования городского пассажирского транспорта Администрацией г. Ставрополя в 2002 году был сделан заказ на проведение массового обследования пассажиропотоков в форме хоздоговорной научно-исследовательской работы. Необходимость в выполнении такого рода работы назрела в связи с произошедшими экономическими изменениями на макро- и микроуровне, с необходимостью внесения корректив в регламентирующую базу деятельности городского пассажирского транспорта, поскольку данные обследования 1994 года не могут являться в полной мере основой для дальнейшего развития транспортной политики.

Для оценки качественного использования городского пассажирского транспорта по перевозке пассажиров города Ставрополя воспользуемся информацией о пассажиропотоках на маршрутах движения городского пассажирского транспорта.

Представленное распределение перевозок по видам транспорта в таблице 2 свидетельствует о том, что муниципальным автобусным транспортом перевозится наименьший удельный вес пассажиров за сутки, а наибольший объем транспортной работы выполняется коммерческими автобусами и маршрутными такси.

Отметим, что на территории г.Ставрополя наибольший удельный вес в объеме городских пассажирских перевозок принадлежит маршрутным такси. Однако, в работе данного вида транспорта не предусмотрена ориентация предоставляемых услуг на группы населения с разным уровнем доходов, поскольку такого рода обязательство закреплено за муниципальным, как социально-значимым, транспортом.

Таблица 2 - Объемы городских перевозок пассажиров

Вид транспорта	2012 г.	2013 г.	2014 г.
	Млн. пасс.	Удельный вес, %	Млн. пасс.	Удельный вес, %	Млн. пасс.	Удельный вес, %
Автобус	50,4	28,8	52,8	28,3	68,9	34,6
Маршрутное такси	59,8	34,2	86,4	46,4	92,6	46,5
Троллейбус	64,8	37,0	47,2	25,3	37,6	18,9
Всего по городу	175	100,0	186,4	100	199,1	100

В таблице 3 приведено (по годам и видам транспорта) количество работающих единиц подвижного состава и количество маршрутов, обслуживаемых в городе за день.

Как видно из данных таблицы, произошло значительное увеличение (более чем в 3 раза) численности работающих единиц подвижного состава городского пассажирского транспорта. Причем , максимальная транспортная работа с 2002 года выполняется не муниципальным транспортом, и это является негативным социально-экономическим последствием, как для муниципального образования, так и для его населения.

Таблица 3 - Состав городского автобусного пассажирского транспорта

Вид транспорта	1979г.	1984г.	1989г.	2004г.	2014г.
	кол-во ПС, ед.	кол-во маршрутов	кол-во ПС, ед.	кол-во маршрутов	кол-во ПС, ед.	кол-во маршрутов	кол-во ПС, ед.	кол-во маршрутов	кол-во ПС, ед.	кол-во маршрутов
Автобусы из них муниципальные Маршрутные такси (микроавтобусы)	150 - 59	15 - 7	174 - 83	15 - 8	193 - 105	17 - 9	139 - 118	14 - 11	201 82 625 101	24 31 12
Итого	209	22	257	23	298	26	257	25	927	67

Анализируя транспортную работу ГПТ можно сделать вывод о том, что основные маршруты по-прежнему обслуживаются муниципальными автобусами, о чем свидетельствует распределение объемов перевозок по видам транспорта, при этом существенно увеличивается интервал движения. Следовательно, для повышения эффективности обслуживания социально- значимых перевозок наилучшим способом может выступить совершенствование технико-технологического аспекта в ходе реформирования ГПТ (парка подвижного состава).

Незначительное (гораздо ниже потребности) пополнение муниципального транспорта на протяжении последних 5 лет привело к сокращению численности подвижного состава на 20%.

В результате большого износа подвижного состава и недостаточного выделения финансовых средств, коэффициент технической готовности парка автобусов находится на уровне 0,65, коэффициент выпуска автобусов на линии составляет 0,52, что приводит к срывам рейсов в результате сходов автобусов с линии и длительным простоям в технически неисправном состоянии.

Таким образом, одной из проблем, остающейся в числе «острейших» в ходе реформирования предприятий пассажирского транспорта города Ставрополя, является изношенный и неэффективный подвижной состав, который не соответствует требованиям нормативных документов по перевозке пассажиров, имеет высокие эксплуатационные расходы, не позволяющие транспортным организациям проводить политику эффективного обновления основных фондов.

Тенденция концентрации большого числа жителей в городе приводит к необходимости развивать различные виды транспорта с адаптацией их провозных возможностей к меняющимся потребностям населения. При этом с социальной точки зрения особое значение имеют такие факторы, как полное и своевременное удовлетворение зарождающихся потребностей горожан в перевозках, ускорение передвижений пассажиров, создание комфорта поездок, повышение регулярности и частоты движения подвижного состава. К основным факторам, определяющим формирование спроса на услуги ГПТ в г. Ставрополе необходимо отнести:

структуру мегаполиса с охватом населенных пунктов, тесно связанными трудовыми, культурно-бытовыми и деловыми коммуникациями;

численность и мощность промышленных предприятий, сдвиги в отраслевой структуре;

расположение, структуру и другие характеристики жилого фонда города;

изменения в планировочной ситуации городской территории, центров погашения бытовых поездок населения - торговых центров, структуры города, связанной с транспортным обслуживанием населения;

численность населения города, ее динамику, особенно его трудоспособной части с распределением по сферам трудовой деятельности;

рост количества индивидуальных автомобилей;

направление и объемы трудовых передвижений;

изменения в соотношении трудовых, бытовых и культурных поездок.

Проанализируем состояние этих факторов рынка городских пассажирских перевозок по отношению к г.Ставрополю и сравним их с показателями других городов Ставропольского края.

Город Ставрополь является одним из наиболее крупных научно- технических и культурных центров Северо-Кавказского экономического региона (Северо-Кавказского Федерального округа). В городе проживает более 60% населения Ставропольского края. Общая численность трудовых мигрантов в город в совокупности с контингентом, совершающим перемещение с целью обучения, составляет 12 тыс. чел. При этом наблюдается следующее распределение: 93% человек мигрируют к местам работы и 7% в учебные заведения. Наибольший приток населения поступает из города Михайловска.

В городе насчитывается около 65 промышленных предприятий. Размещение предприятий предопределяет направление и объемы трудовых передвижений. Для промышленных районов характерно непродуманное размещение предприятий, проводимое без учета их отраслевой специализации. Население города в настоящее время составляет около 350 тыс. чел.

Жилой фонд города составляет 4,9 мллн. м2. В административном отношении город разделён на три района: Промышленный, Октябрьский, Ленинский. С учетом характера застройки города его территорию условно делят на 11 сетевых районов, располагающих всеми элементами городского обслуживания и связанных воедино системой магистралей, производственных зон и общегородским центром. Около 33% населения города проживает в Ленинском районе, сконцентрированном преимущественно в центре. Следующим по величине заселения является Юго-Западный район, относящийся к промышленной зоне администрации города.

В последние годы изменилось место положение центров погашения бытовых поездок населения - торговых центров. В 1995 году были открыты рынок «Южный» и торговый комплекс (ТК) «Юго-запад». Летом 1997 года были введены в эксплуатацию ТК «Брусневский» и «Ставрополье». В первом квартале 1998 года, исходя из соображений безопасности, прекратил действовать рынок «Динамо» с переносом торговых мест в функционирующие центры. Администрацией было спланировано более равномерное распределение зон торгового обслуживания по территории города Ставрополя за счет открытия крупных торговых домов: «Галерея», «БУМ» на Ботанике с целью снижения интенсивности нагрузки на общественный транспорт во время пиков спроса населения на транспортные услуги (выходные и праздничные дни) и, соответственно, для удобства пользования.

На сегодняшний день максимальный объем пассажиропотоков формируется по следующим направлениям:

- Северо-Западный район - центр города;

- Северо-Западный район - Юго-Западный район;

- Юго-Западный район - центр города;

- Юго-Восточный район - центр города;

- Юго-Восточный район - Юго-Западный район.

В результате формирования новых центров концентрации транспортных потоков в дополнение к исторически сложившимся добавились новые.

Тенденции изменения спроса в пользовании услугами городского общественного транспорта носит весьма неустойчивый и противоречивый характер. В настоящее время продолжающийся прирост жителей города, а также предметное усиление интереса населения к контактам, обмену в условиях рыночных отношений не вызывает адекватного роста объемов перевозок общественным пассажирским транспортом. Обуславливается этот факт, прежде всего значительной степенью социальной дифференциации граждан.

Характеристика предложения на рынке пассажирских транспортных услуг г.Ставрополя взаимосвязана с изменениями спроса на них. Так, в настоящее время в городе предоставляется широкий спектр видов обслуживания для различных категорий граждан В сегменте социальных, перевозок доминирующие (монопольные) позиции сохраняет муниципальный транспорт - перевозчики, работающие по заказу города. В секторе коммерческих транспортных услуг, где действует конкурентный рыночный механизм, определяется разнообразный контингент исполнителей: от муниципальных унитарных предприятий, осуществляющих предпринимательскую деятельность с использованием государственного имущества (на правах хозяйственного ведения) до целевых групп перевозчиков, объединенных совместной деятельностью в рамках организации различных форм собственности, и отдельных физических лиц, выполняющих обслуживание пассажиров на основе полученного разрешения (лицензии).