Технико-экономическое обоснование мероприятий по повышению эффективности деятельности транспортного хозяйства промышленного предприятия (на примере транспортно-экспедиционного предприятия ОАО "НефАЗ")

. ( 3.8.)

Количество воздействий ТО-2:

. ( 3.9.)

, воздействий для автомобиля КАМАЗ-55111.

, воздействий для автомобиля КАМАЗ-5410.

, воздействий для автомобиля КАМАЗ-5320.

Количество воздействий ТО-1:

. ( 3.10.)

, воздействий для автомобилей КАМАЗ-55111.

, воздействий для автомобилей КАМАЗ-5410.

, воздействий для автомобилей КАМАЗ-5320.

Количество ежедневных воздействий:

, ( 3.11.)

где - среднесуточный пробег.

, воздействий для автомобилей КАМАЗ-55111.

, воздействий для автомобилей КАМАЗ-5410.

, воздействий для автомобилей КАМАЗ-5320.

6. Определим коэффициент технической готовности.

, ( 3.12.)

где - число дней нахождения автомобиля за цикл в исправном техническом состоянии,

- число дней простоя автомобиля в ТО и ТР за цикл,

где - число дней простоя подвижного состава в капитальном ремонте, из таблицы,

- продолжительность простоя автомобиля в ТО и ремонте, на 1000 километров пробега, из таблицы.

Для автомобилей марки КАМАЗ-55111 будет:

дней, и

дней, тогда

, коэффициент готовности автомобиля КАМАЗ-55111.

Для автомобилей марки КАМАЗ-5410 будет:

дней, и

дней, тогда

, коэффициент готовности автомобиля КАМАЗ-5410.

Для автомобилей марки КАМАЗ-5320 будет:

дней, и

дней, тогда

, коэффициент готовности автомобиля КАМАЗ-5320.

7. Теперь определим годовой пробег автомобиля.

( 3.13.)

км., годовой пробег автомобиля КАМАЗ-55111,

км., годовой пробег автомобиля КАМАЗ-5410,

км., годовой пробег автомобиля КАМАЗ-5320.

8. Определим коэффициент перехода от цикла к году.

. ( 3.14.)

, коэффициент перехода а/м КАМАЗ-55111,

, коэффициент перехода а/м КАМАЗ-5410,

, коэффициент перехода а/м КАМАЗ-5320.

9. На предприятие предусматриваются диагностические работы, входящие в годовой объем ТО.

( 3.16)

На КАМАЗ-55111:

На КАМАЗ-5410:

На КАМАЗ-5320:

10. Определение скорректированных трудоёмкостей:

Автомобили КАМАЗ-55111 и КАМАЗ-5320 находятся в одной технологической совместимой группе но, имеют различные скорректированные значения, поэтому трудоёмкости для них считаются отдельно ОНТП, Напольский Г.М., табл. 2.3..

(3.18.)

На КАМАЗ-55111:

На КАМАЗ-5320:

На КАМАЗ-5410:

11. Годовой объём работ по ТО и ТР: человеко-часов.

(3.19.)

На КАМАЗ-55111:

На КАМАЗ-5410:

На КАМАЗ-5320:

12. Общая трудоёмкость работ: человеко-часов.

(3.20.)

человеко-часов.

человеко-часов.

Годовой объем вспомогательных работ.

человеко-часов.

13. Штатное количество рабочих.

(3.21.)

где - годовой фонд времени технологически необходимого рабочего, часов.

-годовой объем работ по зонам ТО, ТР или участку, человеко-часов.

На КАМАЗ-55111 и КАМАЗ-5320:

человеко-часов,

человеко-часов,

человеко-часов,

человеко-часов.

На КАМАЗ-5410:

человеко-часов,

человеко-часов,

человеко-часов,

человеко-часов.

Все найденные данные занесем в таблицу 3.8.( см. дем. лист № 7)

Таблица 3.8. Затраты на ТО и ТР в ТЭП. В 2007 г.

Показатели	КАМАЗ-55111	КАМАЗ-5410	КАМАЗ-5320
Количество воздействий: ТО-2 ТО-1 ЕО	18 74 1803	18 75 1141	21 117 1053
Коэффициент технической готовности	0,94	0,96	0,94
Годовой пробег а/м, км	49330,3	52778,9	64766,9
Коэффициент перехода от цикла к году	0,19	0,3	0,32
Количество ТО по маркам за год: ТО-1 ТО-2 ЕО	914 222 22267	2363 567 35942	3669 659 33022
Диагностические работы за год: Д1 Д2	1227 266	3166 680	4692 791
Количество суточных ТО: ТО-1 ТО-2 ЕО	2.56 0.62 62.37	16.9 3.43 193.18
Скорректированные трудоемкости, чел.ч: ЕО ТО-1 ТО-2 ТР	0.5 2 7,5 2	0,3 1,8 7,2 1,07	0,26 1,22 4,9 1,59
Годовой объем работ, чел.ч: ЕО ТО-1 ТО-2 ТР	11133,5 1828 1665 6412,94	10782,6 4253,4 4082,4 5929,7	8585,72 4110,18 3229,1 10091,98
Общая трудоемкость работ, чел.ч	21039,44	51865,08
Объем вспомогательных работ за год, чел.ч	18226,13
Штатное количество рабочих: ЕО ТО-1 ТО-2 ТР	6 1 1 4	11 5 4 9

3.2.3. Снижение расхода эксплуатационных и ремонтных

материалов

План материально-технического снабжения разрабатывается с целью определения потребного количества материальных ресурсов для обеспечения нормальной работы автомобильного парка при выполнении установленного плана перевозок. Планом определяется потребность предприятия в автомобильном топливе, смазочных и обтирочных материалах, автомобильных шинах, запасных частях к автомобилям, материалах для ТО и ремонта подвижного состава. В этом направлении Планово-экономический отдел ТЭП ведет постояную работу по снижению расхода эксплуатационных и ремонтных материалов

Потребность в топливе на осуществление перевозок грузов рассчитывают отдельно по каждой марке топлива на основе линейных норм расхода топлива по каждой марке подвижного состава.

Для бортовых грузовых автомобилей или автопоездов нормируемое значение расхода топлива определяется по формуле:

Q_н = 0,01(H_L L_общ + H_P P_ткм)(1 + 0,01 D) , (3.22)

где Q_н - нормативный расход топлива, л.; H_L - линейная норма расхода топлива на пробег автомобиля (для автопоездов H_L = H_{L авт} + H_g G_пр , где H_{L авт} - базовая линейная норма расхода топлива на пробег автомобиля (тягача); H_g - норма расхода топлива на дополнительную массу прицепа или полуприцепа, л/100 ткм; G_пр - собственная масса прицепа (полуприцепа), тонн), л/100 км; H_P - линейная норма расхода топлива на транспортную работу, л/100 ткм; L_общ - общий пробег автомобилей данной модели, км; D - поправочный коэффициент (суммарная относительная надбавка или снижение) к норме в процентах.

Для грузовых бортовых автомобилей и автопоездов, выполняющих работу. учитываемую в тонно-км, норма на 100 ткм установлены в зависимости от вида используемого топлива в следующих размерах: бензин - 2 л; дизельное топливо - 1,3 л; сжатый природный газ (СПГ) - 2 м³.

При работе бортовых автомобилей с прицепами и седельных тягачей с полуприцепами, линейная норма расхода топлива на пробег автопоезда увеличивается на каждую тонну собственной массы прицепов и полуприцепов в зависимости от вида топлива в следующих размерах: бензин - 2 л; дизельное топливо - 1,3 л; сжатый природный газ (СПГ) - 2 м³.

Для автосамосвалов и самосвальных автопоездов нормируемое значение расхода топлива определяется по формуле:

Q_н = 0,01 H_Lапс L_общ (1 + 0,01 D) + H_n n_е , (3.23.)

где H_Lапс - линейная норма расхода топлива самосвального автопоезда H_Lапс = H_L + H_Р (G_пр + 0,5 q ), л/100 км (где H_L - базовая линейная норма автомобиля самосвала с учетом транспортной работы, л/100 км; H_р - линейная норма расхода топлива на транспортную работу и на дополнительную массу прицепа или полуприцепа, л/100 ткм; G_пр - собственная масса прицепа, полуприцепа, т; q - грузоподъемность прицепа, т); L_общ - общий пробег автомобилей данной модели, км; H_n - дополнительная норма расхода топлива на каждую ездку с грузом автомобиля самосвала, л/езд. (0,25 л бензина, 1 л дизельного топлива или 0,25 м³ природного газа); n_е - количество ездок с грузом данной модели самосвала, езд.; D - поправочный коэффициент (суммарная относительная надбавка или снижение) к норме в процентах.

При работе автомобилей самосвалов с самосвальными прицепами линейная норма расхода топлива увеличивается на каждую тонну собственной массы прицепа и половину номинальной грузоподъемности: бензин - 2 л; дизельное топливо - 1,3 л; сжатый природный газ (СПГ) - 2 м³.

Нормы расхода топлива повышаются в следующих условиях:

при работе в зимнее время года: в умеренной зоне - 5 мес. до 10%, в холодной зоне - 10 мес. до 15%;

при почасовой работе грузовых бортовых автомобилей или их постоянная работа в качестве технологического транспорта - до 10%;

работа в карьерах (с тяжелыми дорожными условиями), движение по полю (при сельхозработах), а также при вывозке леса (на лесных участках вне основной магистрали) - до 20%;

работа в тяжелых дорожных условиях в период сезонной распутицы, снежных заносов - до 35% на срок не более одного месяца.

Нормы расхода топлива снижаются в следующих случаях:

при работе на загородных дорогах с усовершенствованным покрытием, находящихся в удовлетворительном состоянии - до 15%;

При необходимости применения одновременно нескольких надбавок линейная норма расхода топлива устанавливается с учетом суммы или разности этих надбавок.

На внутригаражные разъезды и технические надобности ТЭП (техосмотры, регулировочные работы, обкатка двигателей после ремонта и др.) нормативный расход топлива не должен превышать 0,5% от общего его количества, потребляемого ТЭП.

Нормы расхода смазочных и обтирочных материалов рассчитывают отдельно по каждому виду и марке материалов. К смазочным материалам относятся масла для двигателей, трансмиссионные масла, специальные масла и пластичные (консистентные) смазки. Нормы расхода смазочных материалов установлены на 100 л (м³ СПГ) общего расхода топлива, рассчитанного по нормам для данного автомобиля. Нормы расхода масел установлены в литрах на 100 л (м³ СПГ) расхода топлива, нормы расхода смазок, соответственно в килограммах на 100 л (м³ СПГ) расхода топлива.

Нормы расхода масел и смазок снижаются на 50% для всех автомобилей, находящихся в эксплуатации до трех лет (кроме автомобилей ВАЗ и иномарок). Нормы увеличиваются до 20% для автомобилей, находящихся в эксплуатации более восьми лет. Расход смазочных материалов при капитальном ремонте агрегатов автомобилей устанавливается в размере, равном одной заправочной емкости системы смазки данного агрегата.

Индивидуальные нормы расхода масел и смазок приведены в справочниках.

Расход обтирочных материалов определяют исходя из нормы затрат на единицу подвижного состава (до 15 кг в год) и среднесписочного парка автомобилей.

Потребность в автомобильных шинах рассчитывают отдельно по каждому размеру шин в комплектах (покрышка, камера, ободная лента):

N_i = L_{год i} n_i / H_шi , (3.24.)

где N_i - потребное количество комплектов шин i -го наименования, ед.; L_{год i} - годовой пробег подвижного состава, эксплуатирующего шины i -го наименования, км; n_i - число колес подвижного состава, ед.; H_шi - нормативный пробег шин i -го наименования, км (обычно 80000 км).

Потребность в запасных частях и материалах невозможно рассчитать в натуральном выражении, т.к. в настоящее время номенклатура запасных частей, агрегатов и материалов для осуществления ТО и ремонта подвижного состава насчитывает более 300 наименований. В связи с этим расчет производят в стоимостном выражении, т.е. определяют в целом сумму затрат на запасные части и материалы:

С _з.ч-м = L_год Н_з.ч-м К_з.ч-м / 1000 , (3.25.)

где Н_з.ч-м - нормы затрат на запасные части и материалы на 1000 км пробега для конкретной марки подвижного состава, руб.; L_год - годовой пробег данной марки подвижного состава, км; К_з.ч-м - поправочный коэффициент, учитывающий корректировку норм затрат на запасные части и материалы по данной марке подвижного состава.

Нормы затрат на запасные части и материалы установлены для второй категории условий эксплуатации подвижного состава. При работе в условиях первой категории применяют поправочный коэффициент 0,84, а в условиях третьей категории - 1,25. Кроме того, нормы затрат увеличиваются: для автосамосвалов, работающих на коротких плечах (до 5 км) - на 20%, для автосамосвалов с двумя прицепами - на 25%, для бортовых автомобилей с одним прицепом - на 15%, для бортовых автомобилей с двумя прицепами и самосвалами с одним прицепом - на 20%. Нормы затрат на запасные части и материалы приведены в справочниках. Все результаты по нормам затрат заносятся в таблицу. Таблица приведена в демонстрационном листе № 8 таблицы 3.9.

Итак, сделаем обобщеный вывод по предлагаемым мероприятиям. Для более эффективного использования факторов производства в дальнейшем ТЭП ОАО « НефАЗ» необходимо проводить работу в следующих основных направлениях:

1. Обеспечить организацию транспортного процесса, позволяющую выполнить работы по перевозке грузов в среднем не менее 7,6 часа в сутки.

2. Путем загрузки части подвижного состава грузами при движении в обратном направлении, повысить коэффициент использования пробега.

3. Широкое использование прицепного состава. Применение прицепов является наиболее эффективным средством повышения производительности труда, так как при этом производительность автомобиля увеличивается более чем на 50 %.

4. Использование самосвалов обеспечивает повышение механизации погрузочно-разгрузочных работ и производительности труда. Удельный вес самосвалов в 2007 году по ТЭП составило 47,2 %, что на 9,2 % больше, чем по расчетам НИИАТа.

5. В целях сокращения постоянных расходов, а следовательно, и снижение размера тарифов, сократить привлечение водителей к участию в ТО и ремонта на 16 человек и разрешать в исключительных случаях привлечение водителей в ТО-2 не более, чем на день; снизить расходы на содержание технической базы на 20 % и сократить затраты на управление.

6. Рациональная организация материально-технического снабжения. Бесперебойное и комплексное снабжение ТЭП является важной предпосылкой выполнения производственной программы и ритмичной работы предприятия. Для этого необходимо установить поставщиков, обеспечивающих регулярность и надежность поставок материальных ценностей. У предприятия имеется своя заправочная колонка. В связи с этим норма запаса топлива может быть уменьшена на 1 день, что приведет к увеличению коэффициента оборачиваемости оборотных средств.

7. Сдача в аренду излишних факторов производства: площадей и транспортных средств.

8. Создание в фирме автоматизированных рабочих мест по сбору, хранению и обработке исходной информации и обоснованию управленческих решений.

9. Важным источником снижения транспортных издержек и повышения производительности труда является применение математических методов планирования: закрепление потребителей однородного и взаимозаменяемого грузов за поставщиками для достижения минимального среднего расстояния перевозок; закрепление отправителей грузов за ТЭП; распределение подвижного состава и погрузочно-разгрузочных механизмов по маршрутам перевозок и др.

Реализация вышеприведенных направлений по повышению эффективности использования факторов производства позволило предприятию в 2007 году перевести 370538,6 тыс. т. грузов, что на 142625,4 тыс. т. больше, чем в 2006 году; выполнить грузооборот в размере 25780,055 тыс. ткм; получить 7758636,5 тыс. руб. выручки, что на 3132487,5 тыс. руб. больше, чем в 2006 году; прибыли -- 1012254,2 тыс. руб.

Заключение

Транспорт представляет важнейшую отрасль материального производства, которую К. Маркс назвал транспортной промышленностью: «Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует еще четвертая сфера материального производства, которая в своем развитии тоже проходит различные ступени производства: ремесленную, мануфактурную и машинную. Это - транспортная промышленность, все равно, перевозит она людей или товары» Маркс К., Энгельс Ф. Соч., 2-е изд., т. 26, с. 422.

В дипломном проекте мы рассмотрели организацию транспортного хозяйства на предприятии ОАО «НефАЗ». Предприятие является машиностроительным комплексом по производству самосвалов, автобусов, цистерн и других товаров ориентированых на выпуск большегрузной техники. Практически в любой отрасли функции и средства транспортной организации одинаковы, однако есть небольшие различия, определяемые особенностями производственных и технологических процессов и организацией основного производства.

Транспортное хозяйство, без сомнения, является очень важным для предприятия любой отрасли. Без него невозможно перемещать материалы и продукцию по территории завода, доставлять сырье и полуфабрикаты и отправлять готовую продукцию потребителю. Поэтому рациональная организация работы транспорта необходима для рентабельной работы предприятия. На больших заводах и фабриках еще сохранился парк транспортных средств, закупленных в советское время, также у них есть ресурсы для покупки новых. Для маленьких предприятий или недавно образованных есть смысл арендовать транспорт или объединяться нескольким предприятиям для его покупки. В настоящее время расходы на топливо и обслуживание транспорта постоянно увеличиваются, что естественно, отражается на себестоимости и цене продукции. Поэтому необходимо изыскивать резервы для снижения доли этих расходов.

Отличительной особенностью транспорта от других отраслей материального производства является то, что в результате транспортного процесса (перевозки) не создается нового продукта в виде особой вещи. Продукцией транспорта является сам материальный процесс перемещения грузов и пассажиров, осуществляемый при помощи транспортных средств. В результате транспортного процесса с перевозимыми грузами и пассажирами происходит особая материальная перемена - изменение их местонахождения в пространстве и во времени.

Как мы выяснили в ходе написания дипломного проекта продукция транспорта, как отрасли материального производства, измеряется количеством перевезенных тонн груза или пассажиров на определенное расстояние. Единицей измерения транспортной работы является по грузовому транспорту тонно-километр (1 ткм), по пассажирскому транспорту пассажиро-километр (1 пасс-км).

Рациональная организация внутризаводского транспорта, оптимизация грузопотоков и грузооборота способствуют сокращению длительности производственных циклов изготовления продукции, ускорению оборачиваемости оборотных средств, снижению себестоимости продукции, росту производительности труда.

Внутризаводское транспортное хозяйство должно решать следующие задачи: своевременное обеспечение производства всеми видами транспортных средств и услуг; рациональная организация эксплуатации транспортных средств и подъемных механизмов при минимальных затратах на транспортирование; развитие технической базы и механизация всех трудоемких транспортных процессов.

Как мы видим, на транспортном предприяти ОАО « НефАЗ» используют различные виды транспортных средств :

* по сфере обслуживания -- средства межцехового и внутрицехового транспорта;

* в зависимости от режима работы -- транспортные средства непрерывного (конвейерные системы и т.п.) и периодического действия (автомашины, самоходные тележки и т.п.);

* по направлениям движения -- транспортные средства для горизонтального, вертикального (лифты, элеваторы и т.п.) и смешанного перемещения (краны и т.п.);

* по уровню автоматизации -- автоматические, механизированные, ручные;

* по виду перемещаемых грузов -- транспортные средства для перемещения сыпучих, наливных и штучных грузов.

Также мы выяснили что организация транспортного хозяйства действующего предприятия включает выполнение следующих работ:

- стратегическое планирование обновления транспортных средств;

- анализ производственной структуры предприятия, разработка и внедрение мероприятий по ее совершенствованию (с точки зрения рациональности транспортных схем, обеспечения прямоточности, пропорциональности, непрерывности и ритмичности производственных процессов);

- анализ прогрессивности, уровня загрузки и эффективности использования транспортных средств во времени и по производительности;

- выбор и обоснование транспортных средств;

- расчет норм и нормативов расхода (потребности) в материальных ресурсах на ремонтно-эксплуатационные нужды транспортного хозяйства;

- проектирование схем грузопотоков;

- оперативно-календарное планирование транспортных операций;

- диспетчеризация работы транспорта предприятия;

- учет, контроль и мотивация высококачественной и эффективной работы транспортного хозяйства.

Основными направлениями повышения качества и эффективности работы транспортного хозяйства, исходя из 3 главы дипломного проекта, являются:

- повышение средней технической скорости грузовых перевозок;

- снижение затрат на техническое обслуживание подвижного состава ТЭП;

- снижение расхода эксплуатационных и ремонтных материалов, то как топливо, смазки, обтирочный и другой инвентарь. Также необходимо рационально использовать материально-техническое снабжение предприятия.

- сокращение среднего возраста транспортных средств и увеличение удельного веса прогрессивных транспортных средств;

- совершенствование нормирования, учета и контроля использования транспортных средств, мотивация повышения их эффективности;

- повышение уровня автоматизации производства и управления.

В дипломном проекте я также постаралась раскрыть основные понятия, виды деятельности, организационную структуру, описала краткую характеристику производственной базы и подвижного состава, а также виды внутризаводского транспорта ТЭП ОАО «НефАЗ» и планирование на предприятии.

Список использованой литературы

1. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия/ Г.В. Савицкая. - 4-е изд., перераб. и доп. - Минск: Новое знание, 2000. - 688 с.

2. НефАЗ. И снова в начале пути. - Уфа: ГУП «Уфимский полиграфкомбинат», 2002. - 96 с.: ил.

3. Экономика предприятия (фирмы): учебник / Под ред. О.И.Волкова, О.В.Девяткина. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2002. - 601 с. - (Высшее образование).

4. М. Шухгальтер «Экономика фирмы», М: ИНФРА-М, 2002 г.

5. В.К. Скляренко «Экономика предприятия», М: ИНФРА-М, 2002.

Беляков А.Б. и др. Международные автомобильные перевозки. - М.,АСМАП, 2000 г.

6. П.А.Левитский, В.Н.Мосин, А.И.Яковлев Экономика машиностроительной промышленности. - М.: Машиностроение, 1980. - 276 с.

7. Волков, Анисимов А.П., Юфин В.К. Экономика, организация и планирование работы автомобильного транспорта - Москва «Транспорт» - 1980 г.

8. Ходош М.С. Грузовые автомобильные перевозки. - Москва «Транспорт» 1980 г.

9. Голованенко С.Л. и др. Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта. Москва «Транспорт» - 1983г.В. Скляренко «Экономика предприятия», курс лекций. М: ИНФРА-М, 2002 г.

10. Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания: Учебник для вузов. -2-е изд., перераб. И доп. - М.: Транспорт, 1993.- 271с.

11. Балихин В.В, Гончаров В.С, Чернышев Г.А. Ремонт машин и оборудования лесозаготовительных предприятий: Учебное пособие / ЛТА.Л., 1990. С. - 108с.

12..материалы сайта www.neftekamsk.ru

13. Промышленность России: структурные изменения // Деловой мир. 2005 г. 30 января -- 5 февраля.

14. Статистическая отчетность ОАО «НефАЗ»

15. Статистическая отчетность ПЭО ТЭП ОАО «НефАЗ»

16. Расчетные данные Планово-нормативного бюро Транспортного отдела ОАО «НефАЗ»

17. « Заводская панорама», №25 от 7.12.2007 г.