Обоснование размещения предприятия по производству легковых автомобилей

Размещено на http://www.allbest.ru/

3

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ

НАЦИОНАЛЬНАЯ АКАДЕМИЯ ПРИРОДООХРАННОГО И КУРОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

ФАКУЛЬТЕТ ЭКОНОМИКИ И МЕНЕДЖМЕНТА

Кафедра экономической теории, региональной политики и управления

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

по дисциплине «Размещение производительных сил»

на тему: Обоснование размещения предприятия по производству легковых автомобилей

Вариант №1

Выполнила

Студентка 1-го курса

Группы УА-101

Дячук Оксана Александровна

Научный руководитель

Кочеткова Н.В

Симферополь 2011

Оглавление

Введение

ГЛАВА 1.Теоретическая часть

1.1 Производство легковых автомобилей в Украине

1.2 Украина - на пороге 50%-го подорожания импортных автомобилей

1.3 Тенденции развития рынка легковых автомобилей. 1 квартал 2011 год

1.4 Особенности автомобильного рынка в Европе

ГЛАВА 2. Размещение предприятия по производству легковых автомобилей «AVTO» в городе Киев

2.1 Характеристика города Киев

2.2 Экономические показатели

2.3 Речной

2.4 Метро

2.5 Трамвай

2.6 Фуникулёр

2.7 Троллейбус

2.8 Автобус

2.9 Маршрутное такси

2.10 Промышленность

2.11 Фактор размещения

Заключение

Введение

Стремительный прогресс товарного насыщения затронул и такой, ранее дефицитный, рынок как автомобильный. Его изучение не просто интересно, но и крайне важно для крупных городов, транспортные возможности которых существенно осложняются с его развитием.

Появление новых рыночных структур - торговых домов, производственных и торговых коммерческих фирм, обществ открытого и закрытого типов, испытательных лабораторий, вызывает необходимость глубокой теоретической и практической подготовки специалистов в условиях рыночной экономики.

Актуальность данной темы заключается в важности изучения ассортимента автомобилей и возможности практического применения полученной информации как юридическими, так и физическими лицами.

В настоящее время существует множество литературы, которая помогает потребителю разобраться в многообразии ассортимента и потребительских характеристик, различных марок автомобилей. Все изменения и новинки автомира обозреваются в современной периодической литературе.

Целью данной работы является размещение предприятия по производству легковых автомобилей фирмы «AVTO» в городе Киев. Таким образом, задачей контрольной работы является обоснование и оценка размещения предприятия, учитывая все факторы размещения предприятия на данной территории.

Также задачей контрольной работы является научиться на практике применять полученные знания по дисциплине «Размещение производительных сил»

Объектом данной контрольной работы является предприятие по производству легковых автомобилей, а предметом исследования является особенность его размещения, факторы, способствующие качественной работе этого предприятия и его эффективному экономическому развитию.

Об актуальности этой темы свидетельствует, в частности, тот факт, что рост человеческих потребностей с каждым годом возрастает, следовательно, существует и потребность в комфортном перемещение, для чего и служат автомобили.

В первой части контрольной работы излагается теоретическая часть, связанная с предприятиями на Украине, с тенденциями развития рынка легковых автомобилей и ростом автотранспорта.

Во второй части представлена практическая работа по размещению предприятия по производству легковых автомобилей.

размещение производство автомобиль предприятие

ГЛАВА 1. Теоретическая часть

1.1 Производство легковых автомобилей в Украине

Украинские производители автотранспортных средств в январе-сентябре 2011 года увеличили выпуск автомобилей (легковых, коммерческих) и автобусов на 44% по сравнению с аналогичным периодом 2010 года - до 76,925 тыс. ед.

Согласно статистическим данным ассоциации "Укравтопром", таким образом, по итогам девяти месяцев динамика прироста производства к прошлогодним показателям еще несколько замедлилась (по итогам шести месяцев прирост составлял 55%, семи - 50%, восьми - 48%).

В то же время в сентябре по сравнению с августом автопроизводство возросло на 6,4% - до 9,796 тыс. ед., и на 18,4% по сравнению с сентябрем прошлого года. По данным ассоциации, в легковом сегменте производство в сентябре составило 8,985 тыс. ед., что на 17% больше, чем в сентябре прошлого года, но на 7,1% выше августовского показателя текущего года.
В то же время выпуск грузовых автомобилей в сентябре сократился на 17,7% к августу текущего года - до 306 ед., и на 10,3% к сентябрю прошлого, а выпуск автобусов увеличился соответственно на 13,7% и на 95% - до 505 ед.

По итогам девяти месяцев текущего года наибольший прирост производства, по-прежнему, демонстрирует легковой сегмент, в котором этот показатель увеличился на 50% - до 71,869 тыс. ед., выпуск автобусов возрос на 34% - до 2,572 тыс. ед.

При этом производство грузовых и коммерческих авто продолжает демонстрировать отрицательную динамику, однако она замедляется: за девять месяцев этот показатель сократился на 35% - до 2,484 тыс. ед. Лидеры автопроизводства по итогам января-сентября, по-прежнему, неизменны: ПАО "ЗАЗ" (45,122 тыс. ед. автотранспорта), корпорация "Богдан" (16,338 тыс. ед.), ЧАО "Еврокар" (7,203 тыс. легковых авто).

Как сообщалось, в январе-сентябре 2011 года лидер отрасли - Запорожский автозавод - нарастил производство автотранспортных средств на 59%, в том числе легковых - на 70%, до 44,064 тыс. ед. В то же время с начала года замедлилась динамика сокращения производства коммерческих авто на ЗАЗе за счет существенного прироста их выпуска в сентябре по сравнению с сентябрем прошлого года: по итогам девяти месяцев выпуск грузовых авто сократился на 58% - до 927 ед.

При этом в сентябре производство этих авто сократилось более чем вдвое по сравнению с августом - до 103 ед.

За девять месяцев ЗАЗ также сократил выпуск автобусов в 2,4 раза до 131 ед.

Корпорация "Богдан" в январе-сентябре нарастила производство на 16% - до 16,338 тыс. ед. При этом выпуск легковых авто возрос на 26% - до 15,863 тыс. ед., коммерческих сократился более чем вдвое - до 414 ед. Автобусов "Богдан" выпустил 61 ед. (в 2010-м - 847 ед., но с учетом производства "Черкасского автобуса", который уже не входит в корпорацию).

Еще один входящий в тройку лидеров производитель - "Еврокар" - за указанный период выпустил 7,203 тыс. автомобилей (выпускает только легковые авто Skoda), что на 50% выше показателя девяти месяцев прошлого года. При этом в сентябре их производство выросло в 2,2 раза по сравнению с августом текущего года, но сократилось на 4% к сентябрю прошлого - до 1005 ед.

Входящий в группу компаний "АИС" Кременчугский автосборочный завод, собирающий китайские легковые автомобили Geely и корейские внедорожники Ssang Yong, за январь-сентябрь 2011 года выпустил 4,939 тыс. автомобилей - на 7% больше, чем за тот же период 2010 года, в том числе в сентябре производство сократилось на 25% к августу текущего года и на 43% к сентябрю-2010 - до 360 ед.

Единственный украинский производитель большегрузных автомобилей - ХК "АвтоКрАЗ" - за девять месяцев выпустил 736 автомобилей - на 3% больше, чем за тот же период 2010 года, в том числе в сентябре - 105 ед. (на 30% больше, чем в августе).

Лидером по производству автобусов в Украине по итогам девяти месяцев, по-прежнему, остается входящий в корпорацию "Эталон" Бориспольский автозавод, выпустивший 983 автобуса - на 91% больше, чем за тот же период прошлого года. Входящий в эту же корпорацию Черниговский автозавод увеличил выпуск автобусов на 90% - до 373 ед. (в том числе 66 ед. - в августе).

В то же время ООО "Львовские автобусные заводы", по данным ассоциации, за январь-сентябрь выпустило только 92 автобуса (в январе-сентябре-2010 - 27 ед.). В сентябре, как и в августе, автобусы не выпускались. В компании считают статистику ассоциации неправильной, однако своих данных не предоставляют.

Выделенный из структуры корпорации "Богдан" АО "Черкасский автобус" за январь-сентябрь выпустило 645 автобусов, что на 3% больше, чем за тот же период 2010 года, "Завод "Часовоярские автобусы" (бывший "Черкасский ремзавод") - 411 ед. (на 56% больше), ООО "Автомобильный завод "Анто-Рус" - 83 ед. (в прошлом году - 6 ед.), но в сентябре, как и в предыдущие четыре месяца, завод автобусы не производил.

Как сообщалось, в 2010 году украинские автомобилестроители выпустили 82,814 тыс. автотранспортных средств, что на 19% больше, чем в 2009 году (69,534 тыс. ед.).

При этом в среднем уровень загрузки мощностей заводов не превысил 20%, а численность работников сократилась в 3,5 раза.

Как отмечали в ассоциации, автопроизводство в стране возросло не за счет внутреннего рынка, а за счет роста экспорта.

Эксперты "Укравтопрома" ориентировочно оценивали возможный прирост автопроизводства в 2011 году на 25% к 2010 году за счет обновления модельного ряда и выпуска новых авто (в частности, ZAZ Forza на ЗАЗе), автобусов и троллейбусов корпорациями "Эталон" и "Богдан".

1.2 Украина - на пороге 50%-го подорожания импортных автомобилей

Украина на пороге 50%-го подорожания импортных автомобилей. Жесткая инициатива правительства приводит в восторг лишь отечественный автопром - импортеры предрекают снижение продаж и криминализацию рынка, пишет Максим Бироваш в №34 журнала Корреспондент от 2 сентября 2011 года.

Две новости: одна - сладкая, другая - кислая. Новость первая: в 2011 году резко возросли автопродажи. В сравнении с аналогичным периодом 2010 года рост составил 38%. Вторая новость: в значительной степени бум продаж обеспечен страхом, вызванным четырехкратным увеличением таможенной пошлины на импорт автомобилей. Что в переводе на язык потребителя означает - в ближайшем будущем возрастут цены на популярные иномарки.

Первыми от нововведений, считают в Союзе автомобилистов Украины (САУ), пострадают украинские потребители. Чтобы приобрести машину, придется заплатить чуть ли не в полтора раза больше, чем сейчас.

"В результате нам всем вместо автомобилей заграничного производства вменяется покупать украинские, которые на практике зачастую как ведра с гайками, которые разваливаются на следующий день", - резюмирует Владимир Краснопивцев, член правления САУ.

Только без паники, говорят владельцы крупных автозаводов Украины. Пошлина необходима, чтобы защитить отечественного производителя, дать ему возможность вздохнуть полной грудью. На введении пошлин на импорт настаивают Запорожский автомобилестроительный завод, компания Еврокар и Кременчугский автосборочный завод, входящие в отраслевое объединение украинских автопроизводителей Укравтопром.

В результате нам всем вместо автомобилей заграничного производства вменяется покупать украинские. Со слов исполнительного директора организации Ефима Хазана, введение пошлин позволит увеличить продажи украинской продукции на внутреннем рынке и заставит автомобильных гигантов открывать на территории страны собственное производство. "Необходимо, чтобы к нам заходили на рынок транснациональные корпорации и производили у нас автомобили, а не импортировали их сюда", - говорит Хазан.

Автоимпортеры с калькулятором в руках отправились в Кабинет министров, чтобы на языке цифр доказать правительству: повышение импортной пошлины отечественный автопром не спасет, а вот внутренний рынок обвалит. "Если пошлины будут введены, то мы наступим на грабли 2009 года, когда из-за введенных таможенных пошлин автоимпорт остановился вообще, а бюджет понес колоссальные потери", - предупреждает Олег Назаренко, председатель Всеукраинской ассоциации автоимпортеров и дилеров (ВААИД).

Опасный поворот

По словам импортеров, в действие вводится опробованное оружие - специальные импортные пошлины 33,4% вместо функционирующих сейчас 10% на ввоз самых популярных моделей иномарок с объемом двигателя от 1 до 1,5 л и 47% на автомобили с двигателем от 1,5 до 2,2 л.

Импортеры попросили у правительства тайм-аут до начала сентября, чтобы с цифрами в руках доказать бестолковость повышения импортной пошлины.

По словам Назаренко, два года назад в Украине уже пытались ввести аналогичные пошлины. Тогда, после ввода 13%-й пошлины на иномарки, их импорт практически остановился, а потери бюджета, по данным Гостаможни, за первые месяцы действия пошлин достигли 0,5 млрд. гр.

Теперь же, если пошлины будут увеличены до тех размеров, о каких говорят отечественные автопроизводители, изменятся не только цены, но и сама структура рынка, уверена Алена Цитович, маркетинг менеджер автомобильной группы ВИПОС. "Фактически каждый из операторов будет вынужден менять планы и останавливать импорт", - говорит она.

Ярослав Вовк, директор департамента маркетинга и рекламы компании Торговый дом Нико, официального импортера Mitsubishi Motors в Украине, еще более категоричен: он отмечает, что в случае принятия высоких заградительных пошлин вместо нынешнего 30%-го роста импортные поставки обвалятся на 40%.

Все это обывательские разговорчики, убеждены автопроизводители. Тариэл Васадзе, владелец корпорации УкрАВТО, рассказывает Корреспонденту, что заградительные пошлины необходимы отечественному автопрому как главное условие для выживания. Конкурировать с транснациональными компаниями ему крайне хлопотно. В первую очередь - из-за разницы в классе. И ее никогда и не сократить, если оставить внутренний рынок беззащитным, уверены Васадзе и его единомышленники. Во-вторых, зарубежный автопром живет в совсем иных финансовых реалиях: дешевые займы, огромные рынки сбыта, высокая покупательная способность, плюс к этому государственный протекционизм.

Государство должно мотивировать производить, а не импортировать продукцию

Действительно, в Европе поддержка национального автопроизводителя - одна из приоритетных задач государства. Так, в Германии каждый покупатель нового транспортного средства местного производства при утилизации старого может рассчитывать на премию в 2,5 тыс. евро. В Польше правительство готово возместить НДС покупателям новых машин, если автомобиль приобретен на территории страны.

Во Франции аналогичные госвыплаты за покупку достигают 1 тыс. евро. Кроме того, автомобилестроительной отрасли предоставлена финансовая помощь в размере 6 млрд. евро, из которых 1 млрд. предназначен для подразделений Renault и Peugeot Citroen, занимающихся кредитованием покупателей, при условии, что концерны не будут закрывать производства на территории Франции. А, к примеру, в соседней России ВАЗ получил госпомощь в размере $ 284 млн., к тому же каждому россиянину - покупателю нового автомобиля на территории РФ при условии утилизации старого казна возвращает $ 2,5 тыс.

В то же время, добавляет Васадзе, Россия проводит жесткую таможенную политику, где действует высокая заградительная автопошлина.

"Вам, например, как владельцу марки BMW говорят: пожалуйста, импортируйте, но платите 54%-й налог или стройте завод объемом производства 200 тыс. автомобилей в год, делайте локализацию, производите комплектующие, создавайте рабочие места, торгуйте без пошлины", - описывает идеальные взаимоотношения импортера и государства Васадзе. В результате в РФ сегодня работает 22 завода под брендами мировых автомобильных гигантов. Из десяти самых продаваемых марок девять производятся внутри страны, приводит последний аргумент глава УкрАВТО.

Вот к такому результату и стремятся союзники запорожского мультимиллионера. Среди них Олег Боярин, председатель правления компании Атолл Холдинг, куда входит и компания Еврокар. По его мнению, любое производство, расположенное на территории Украины, является национальным производством. "Например, в Словакии, где производятся машины Volkswagen и Renault, и там они считаются частью национальной экономики. Почему же у нас они не могут быть такими?" - говорит бизнесмен.

По словам Боярина, во многих странах открытие национального производства той или иной марки автомобиля считается условием доступа на рынок. "Государство должно мотивировать производить, а не импортировать продукцию, - уверен он. - А в украинской экономике ситуация сложилась наоборот: практически все продукты, которые Украина может производить у себя, она сейчас импортирует".

Правда, в этой железобетонной логике есть огромная дыра, размером с Россию. Между Киевом и Москвой действует соглашение о беспошлинной автоторговле. 22 российских завода, где собираются французские, японские, немецкие и другие малолитражки, с легкостью покрывают потребности украинского рынка. Таким образом, утверждают импортеры, мотивации строить в Украине свои предприятия как не было, так и не будет. Или же придется разрывать прежние договоренности с Кремлем о беспошлинной торговле автомобилями. Что в нынешних политических реалиях - фантастика.

"Как только заработает схема с высокой пошлиной, украинские потребители переключатся на российские автомобильные производства: АВТОВАЗ, Hyundai Accent, Renault Logan, Sandero Stepway, Volkswagen Polo - тем самым поддержат российский автопром", - прогнозирует Цитович.

Бизнес с колес

Импортеры уверены, что за прекрасными словами о возрождении национального автопрома стоит трезвый бизнес-расчет. По мнению Назаренко, это очевидно, так как в числе инициаторов введения импортных пошлин кроме Запорожского автозавода выступают сборщики иномарок - Кременчугский автосборочный завод (Geely, SsangYong, ВАЗ, ГАЗ, Chevrolet Niva) и компания Еврокар (Skoda).

"Фактически о пошлинах на импорт просят компании, которые национальным производителем автомобилей можно назвать только по месту их деятельности, но не по правилам ВТО, ведь ту, же Skoda в Украине только лишь собирают из импортных машинокомплектов", - отмечает глава ВААИД.

Эксперты подсчитали, что после ввода спецпошлин вместе с НДС и акцизом цена импортного автомобиля вырастает на 56%. В то же время активизируются продажи машин украинской сборки, и на них можно будет спокойно поднять цены - они все равно будут дешевле любой иномарки, утверждает Назаренко.

Любая из стран-автопроизводителей получит право ввести пошлину на товары из Украины

Если с иномарки средней стоимостью 20 тыс. евро сейчас взимается пошлина 10% - около 2 тыс. евро с единицы, - то за импорт машинокомплектов, которые для сборки в Украину ввозят производители, платится, лишь фиксированная пошлина в 100 евро. "Это просто возможность заработать для самих инициаторов пошлин, которые при этом не представляют национальный автопром", - уверен Назаренко.

По его словам, до вступления Украины во Всемирную торговую организацию (в 2008 году) импортная пошлина достигала 35%, поэтому в стране, активно использовались контрабандные схемы. "Как только стало невыгодно возить машины официально, сразу поехали иномарки через Одессу без колес, со снятыми креслами, как некомплект", - говорит Назаренко.

Автоимпортер предполагает, что после повышения пошлины в страну вновь начнут завозить недоукомплектованные машины, прикручивать к ним колеса на СТО и в качестве отечественной продукции беспошлинно продавать по сногсшибательной цене.

На такой схеме казна потеряет несколько миллиардов гривен недополученных налогов.

А заключительным аккордом подобной таможенной политики может стать реакция Всемирной торговой организации (ВТО), членом которой является Украина, уверена Анна Деревянко, исполнительный директор Европейской Бизнес Ассоциации. "ВТО скорее всего, заявит протест, как и в 2009 году", - отмечает Деревянко.

По словам Назаренко, реакция ВТО может быть еще жестче, чем два года назад. Вплоть до введения ответных таможенных мер. "Любая из стран-автопроизводителей получит право ввести пошлину на товары из Украины, чтобы выдержать товарный баланс и защитить свой бизнес, - говорит глава ВААИД. - Мы же должны прекрасно понимать, что такое Volkswagen в Германии или GM в США.

У таких компаний очень сильное лобби, фактически это как Газпром в России".

1.3 Тенденции развития рынка легковых автомобилей. 1 квартал 2011 год

В 1 квартале 2011 года по отношению к 4 кварталу 2010 года импорт новых легковых автомобилей на территорию Украины возрос на 12%. По сравнению же с 1 кварталом 2010 года импорт данного вида продукции увеличился практически в 3 раза.

Экспорт новых легковых автомобилей в 1 квартале 2011 года по отношению к 4 кварталу 2010 года сократился на 9%. В то же время по сравнению с аналогичным периодом 2010 года экспорт продукции увеличился практически в 2,5 раза.

Объём производства новых легковых автомобилей в 1 квартале 2011 года по отношению к 4 кварталу 2010 года сократился на 21%. Вместе с тем по сравнению с 1 кварталом 2010 года данный показатель увеличился более чем в 2 раза.

	Темп прироста, %
	1 квартал 2011 / 4 квартал 2010	1 квартал 2011 / 1 квартал 2010
Импорт	12	184
Экспорт	-9	143
Производство	-21	131

1.4 Тенденции развития рынка легковых автомобилей 2006 - 2010 гг.

Анализ рынка легковых автомобилей Украины за 2005-2010 гг. свидетельствует о том, что до 2009 г. основные показатели, описывающие данный рынок, характеризовались положительной динамикой, которая затем возобновилась в 2010 г.

Импорт легковых автомобилей на территорию Украины в натуральных единицах измерения в 2006 г. по отношению к 2005 г. возрос на 67%. В 2007 и 2008 гг. по отношению к предшествующим годам прирост данного показателя несколько сократился и составил 49% и 47% соответственно. В 2009 г. по сравнению с 2008 г. наблюдается существенное сокращение импорта легковых автомобилей, темп которого составил 84%.

В 2010 г. по отношению к 2009 г. снова наблюдается прирост импорта данного вида продукции на 66%.

Динамика экспорта легковых автомобилей за пределы Украины в натуральных единицах измерения в 2006 г. по отношению к 2005 г. характеризовалась почти 6-ти кратным увеличением.

В 2007 г. по отношению к 2006 г. прирост экспорта данного вида продукции возрос на 76%, а в 2008 г. по отношению к 2007 г. темп прироста экспорта легковых автомобилей сократился до 7%. В 2009 г. по сравнению с 2008 г. имеет место существенное сокращение экспорта легковых автомобилей, темп которого составил 75%.

В 2010 г. по отношению к 2009 г. снова наблюдается прирост экспорта данного вида продукции, темп которого составил 81%.

Максимальный прирост производства легковых автомобилей на территории Украины в натуральных единицах измерения наблюдается в 2007 г. по отношению к 2006 г. (43%).

В 2006 г. по сравнению 2005 г. производство данного вида продукции возросло на 37%, а в 2008 г. по отношению к 2007 г. темп прироста данного показателя составил лишь 6%. В 2009 г. по отношению к 2008 г. производство легковых автомобилей сократилось на 84%.

В 2010 г. по сравнению с 2009 г. наблюдается прирост данного показателя на 15%.

Потребление легковых автомобилей на территории Украины в натуральных единицах измерения в 2009 г. по отношению к 2008 г. сократилось на 85%, но уже в 2010 г. по отношению к 2009 г. имеет место прирост потребления легковых автомобилей на 31%.

Основными поставщиками легковых автомобилей в Украину являются Россия и Япония. Более половины рынка распределено между Турцией, Южной Кореей, Германией, Великобританией, США и другими странами. 010.1142284.

Показатели	Темп прироста по отношению к предыдущему году, %
	2006	2007	2008	2009	2010
Импорт	66,8	49,2	46,6	-83,8	66,1
Экспорт	468,2	76,2	6,9	-75,4	81,1
Производство	37,1	42,9	5,5	-83,6	14,5

1.5 Особенности автомобильного рынка в Европе

Особенностью автомобильного рынка Европы является то, что он насыщен автомобилями с дизельными двигателями (см. диагр.). «Крен» в сторону ДТ наметился в европейском автопарке в середине 1980-х гг. С одной стороны, это можно объяснить разницей в налогах на топливо и автомобили.

К тому же, существовали разные точки зрения относительно использования дизельных технологий и их влияния на уровень загрязнения окружающей среды

За 1990-ые гг. доля дизельных легковых автомобилей возросла почти вдвое - с 14% в 1990 г. до 32% в 2000 г.

Оживление, возникшее в Европе вокруг дизелей, во многом обусловлено техническими достижениями в области автомобилестроения, в частности благодаря внедрению технологии прямого впрыска топлива и использования фильтра для очистки воздуха от пыли

Попытки европейских производителей автомобилей свести к минимуму уровень вредных выбросов дизельных двигателей и улучшить качество их работы привели к новому витку повышения спроса на дизельный транспорт -- с 32% в 2000 г. до 46% в 2004 г

Например, во Франции 47% всех автомобилей, проданных в период 1994-1995 гг., составили дизельные транспортные средства. Этому благоприятствовала, в первую очередь, разница в цене на дизельные и инжекторные двигатели. Кроме того, дизели потребляли меньше топлива

В 1996-1998 гг. объем продаж дизельных автомобилей во Франции уменьшился до 40%. Главными причинами снижения удельной доли дизелей стали общая кампания против загрязнения окружающей среды вредными выбросами дизельных двигателей и упразднение налоговых льгот.

В то же время уже в период 2000-2004 гг. объем продаж на рынке дизельных авто возрос с 50% до 70% благодаря тому, что концерн Peugeot Citroёn начал производить автомобили, оборудованные фильтрами для очистки воздуха от пыли.

Современные направления развития производства дизельных автомобилей в других странах

Испания. Объем продаж увеличился с 16,6% в 1992 г. до более 60% в 2004 г.

Италия. После отмены Super Bollo (акцизный сбор на дизельные автомобили) объем продаж дизельных легковых автомобилей начал расти (на 22% в 1998 г.) Показатели составили 34% в 2000 г. и свыше 50% - в 2004 г.

Германия. Ситуация относительно объемов производства дизельных автомобилей остается стабильной в течение практически всех 1990-х гг., однако в начале 2000 г. данный показатель начал существенно расти. По состоянию на 2004 г. количество дизельных автомобилей превышало 40%.

ГЛАВА 2. Размещение предприятия по производству легковых автомобилей «AVTO» в городе Киев

Мое предприятия называется «AVTO», которое специализируется на производстве легковых автомобилей. Место для его расположения я выбрала город Киев.

2.1 Характеристика города Киев

Киев - один из наибольших городов Европы, административный, экономический, научный и культурно-образовательный центр Украины. Здесь проживают более 2,5 млн. жителей. Современный Киев динамично развивается, реставрируется и восстанавливается, поэтому привлекает все большее количество туристов. 

Киев имеет репутацию одной из наиболее зелёных и чистых столиц. Тем не менее, в последние годы в Киеве, как и во всех крупных городах, всё большую актуальность приобретает загрязнение воздуха выхлопными газами автомобилей. Основным загрязнителем воздуха в Киеве является автотранспорт: он даёт 83,4 % всех вредных выбросов в атмосферу.

2.2 Экономические показатели

N	показатель	единицы	значение в 2006
1	Экспорт товаров	млн. $	4398,3
2	Уд. вес в общеукраинском	%	11,5
3	Импорт товаров	млн. $	17573,0
4	Уд. вес в общеукраинском	%	39,0
5	Сальдо экспорт-импорт	млн. $	?13174,7
6	Капитальные инвестиции	млн. ?	29946,5
7	Средняя зарплата	? (на 01.09.09)	3250
8	Средняя зарплата	$ (на 01.09.09)	406

Киев -- крупный железнодорожный узел. В Киеве находится главное управление Юго-Западной железной дороги. Центральная железнодорожная станция -- Киев-Пассажирский. В Киеве сходится пять магистральных линий в направлениях Фастова, Коростеня, Нежина, Гребёнки, Мироновки. Также по Киеву проходит «Северное кольцо», которые проходит от ст. Киев-Волынский и ст. Святошин через ст. Киев-Петровка и Киев-Днепровский до ст. Дарница. Все магистральные линии электрифицированы. Существует ведомственная неэлектрифицированная железнодорожная ветка от ст. Киев-Петровка до Вышгорода. По ней несколько раз в день курсирует пригородный дизель-поезд.

В 2009 году запущена первая очередь городской электрички, которой планируется в перспективе организовать пассажирское движение по кольцу, с пересадками на все линии метрополитена.

2.3 Речной

Киевской речной порт был построен в июле 1897 года. Причалы порта тянутся от Гавани до станции метро «Днепр». Грузопассажирские перевозки по Днепру осуществляла судоходная компания «Укрречфлот». В советское время пассажирские перевозки были нерентабельны, но дотировались государством.

После приватизации «Укрречфлота» 11 ноября 1992 г. объём перевозок стал падать, одновременно с этим пассажирские корабли и суда распродавались за рубеж, шли на металлолом. Сегодня по Днепру для пассажиров осуществляются экскурсионные маршруты только в районе г. Киева. В 2009 году был запущен забытый для Киева вид общественного транспорта -- так называемый, «речной трамвай», для сообщения между правым и левым берегами Киева. Трамвай курсирует только в тёплое время года. Днепр используется для транспортировки крупногабаритных грузов.

2.4 Метро

Схема линий Киевского метрополитена, 2011 год

Строительство метрополитена в Киеве начато в 1949, первый участок открыт 6 ноября 1960 года. На сегодня действуют три линии (Святошинско-Броварская, Куренёвско-Красноармейская, Сырецко-Печерская) общей протяжённостью 63,7 км с 49-ю станциями. Ежедневно метрополитен перевозит около 1,38 млн. пассажиров (по сост. на 2009 г.). Станции метрополитена первой очереди являются памятниками архитектуры.

Строится мост через р. Днепр на будущей четвёртой линии -- Подольско-Вигуровской, проектируется пятая -- Левобережная линия. В декабре 2010 года открыто три станции на Куренёвско-Красноармейской линии -- «Демиевская», «Голосеевская» и «Васильковская». Продолжается строительство Куренёвско-Красноармейской линии в сторону Теремков.

2.5 Трамвай

Киев -- первый город Российской империи и второй в Европе (после Будапешта) в котором появился электрический трамвай. Первый трамвай был запущен в июне 1892 года. на линии 1,5 км по Александровскому спуску (теперь -- Владимирский спуск). В 1978 году в Киеве открыли первую в СССР линию скоростного трамвая от площади Победы до жилого массива Борщаговка.

1990 год стал кульминационным в развитии трамвайной сети -- общая протяжённость линий составила 275,9 км, производственная база составляла 904 пассажирских трамвайных вагона, годовой объём перевозок достиг 438 000 000 человек. С середины 1990-х годов трамвайное хозяйство постепенно приходит в упадок, на 2005 год соответствующие показатели уменьшились до 258,3 км и 509 трамвайных вагонов, годовой объём перевозок составил около 175 600 000. После реконструкции моста Патона в 2004 году трамвайная сеть города была разорвана на две отдельные части -- левобережную и правобережную.

2.6 Фуникулёр

Нижняя станция фуникулёра

Фуникулёр был построен как эффективный способ сократить путь с Верхнего города на Подол. Он введен в эксплуатацию в мае 1905 года. Длина его пути составила 193 м. Он был реконструирован в 1928 (удлинён на 38 м), 1958 и 1984 годах.

2.7 Троллейбус

Работы по организации троллейбусного движения в Киеве были начаты в 1934 г. с возвратом Киеву статуса столицы. Первой троллейбусной трассой стала ул. Красноармейская (Червоноармійська -- укр.).

Подвижной состав представлен в основном машинами Љkoda 14Tr, К12, ЮМЗ, ElectroLAZ-12, ElectroLAZ-20, МАЗ-103Т и Богдан.

На 2000 год в Киеве функционируют 35 троллейбусных маршрутов. Общая протяжённость троллейбусных линий составляет 324,9 км, парк состоит из 640 машин. С мая 2006 года количество троллейбусных маршрутов достигло 44. На декабрь 2010 года функционирует 37 маршрутов. Работает 4 троллейбусных депо.

2.8 Автобус

Впервые запустить регулярное автобусное движение в Киеве пытались ещё в 1913 году. Фактически полноценная работа автобуса началась 1925 году. Тогда на единственном маршруте работало 2 автобуса. Теперь в Киеве действует около 90 муниципальных автобусных маршрутов. Количество автобусов превышает 700 ед. Функционируют 8 автобусных парков.

2.9 Маршрутное такси

В Киеве параллельно большинству линий муниципального транспорта действуют линии маршрутного такси. Также линии маршрутного такси связывают город с пригородами. Линии маршрутного такси обслуживаются частными компаниями-автоперевозчиками и коммунальными АТП.

2.10 Промышленность

Киев является крупным промышленным центром Украины. В городе представлены многие отрасли народного хозяйства: лёгкая и пищевая промышленности, полиграфия, машиностроение, металлургия, авиастроение.



Бульвар Шевченко

Основные предприятия:

- Пивной завод «Оболонь»

- Киевский судоремонтно-строительный завод

- Киевский ювелирный завод

- Киевский витаминный завод

- Фармакологическое предприятие «Дарница»

- АНТК им. Антонова

- Киевский механический завод

- Киевский завод шампанских вин «Столичный»

Новостройки Киева

- Киевский завод автоматики

- Киевский завод «Большевик»

- Киевский завод «Ленинская кузня»

- ОАО «Киевхимволокно»

- завод «АТЭК» (бывший «Красный экскаватор»)

- Киевский завод спецмеханики

- ЗАО «Росток»

- Киевский завод стройматериалов

- ГП «Буревестник»

- ООО ПТК «Агромат»

- ЗАО «Отис» (Киевский лифтовый завод)

- 410 завод гражданской авиации

- Киевский казенный механический завод

- Киевский ремонтно-механический завод

- Киевский мотоциклетный завод

- Киевский авиационный завод «АВИАНТ»

Город состоит из 10 районов на правом и левом берегах Днепра

Район	Площадь, кмІ	Население, чел.
Правый берег Днепра:
Голосеевский район (укр. Голосіївський район)	156	228 130
Соломенский район (укр. Солом'янський район)	40	335 563
Святошинский район (укр. Святошинський район)	101	326 421
Оболонский район (укр. Оболонський район)	110	311 173
Подольский район (укр. Подільський район)	34	185 609
Печерский район (укр. Печерський район)	27	133 762
Шевченковский район (укр. Шевченківський район)	25	222 804
Левый берег Днепра:
Дарницкий район (укр. Дарницький район)	134	301 752
Днепровский район (укр. Дніпровський район)	67	342 945
Деснянский район (укр. Деснянський район)	148	351 193

2.11 Фактор размещения

Главным фактором размещения предприятия по производству легковых автомобилей, является потребительский фактор. Я считаю, что в Киеве потребность в автомобиле достаточно большая, так как плотность населения достаточно велика. Так как Киев является столицей Украины то и другим региона будет удобно приобрести автомобиль в этом городе. Также ключевым является и транспортный фактор, в Киеве так же имеются транспортные сети по изготовлению разных деталей для автомобиля.

Спрос на украинские автомобили растет, главными нашими потребителями являются страны Латинской Америки, Южной Африки и Южной Европы.

Инфраструктура Киева, как считают многие специалисты, архаична, запущена и неэффективна и не способна адекватно реагировать на потребности населения и за последние 10 лет киевская городская власть не смогла решить эту проблему. В то же время граждане каждый день страдают от несовершенной системы предоставления транспортных услуг: очередей на общественный транспорт, пробок на дорогах.

ВЫВОД

Преимущества размещения предприятия в городе Киев, заключается в том что этот город удовлетворяет все факторы размещения, особенно потребительский так как город имеет большую плотность населения, а так же Киев имеет транспортные сети.

Недостатки - это инфраструктура города

Заключение

Украина на пороге 50%-го подорожания импортных автомобилей. Жесткая инициатива правительства приводит в восторг лишь отечественный автопром - импортеры предрекают снижение продаж и криминализацию рынка. С каждым годом Украина увеличивает выпуск легковых автомобилей, появление новых рыночных структур - торговых домов, производственных и торговых коммерческих фирм, обществ открытого и закрытого типов, испытательных лабораторий, вызывает необходимость глубокой теоретической и практической подготовки специалистов в условиях рыночной экономики. Увеличился импорт легковых автомобилей на 12%, а экспорт сократился на 9%.Другие страны Европы значительно обгоняют Украину по показателям на мировом рынке, наше производство не конкурентоспособно.

Как выяснилось Украина имеет проблемы рыночной инфраструктуры. Украина еще далеко находится от главных потоков капитала. Попытки рыночных преобразований отдельных сторон хозяйственной деятельности, к сожалению, не приводят к желательному результату. Отсутствие эффективно действующей инфраструктуры, которая обеспечивает аккумулирование капитала для инвестиций в производственную и социальную сферы и оказывает содействие рациональному размещению финансовых ресурсов, не даёт возможности эффективно управлять хозяйственной деятельностью и конкурентно оценивать стоимость производственных ресурсов. Несовершенная система учета прав собственности на имущество, вместе с отсутствием общенациональных рынков основных ресурсов производства, делает украинскую продукцию неконкурентной, а украинские предприятия - убыточными.

Необходимо признать, что на сегодняшний день рыночная инфраструктура в Украине формируется бессистемно и контролируется различными государственными учреждениями по принципу “у семи нянек ребенок без глаза”. С помощью различных международных организаций в Украине старались “методом прямого внедрения вживить” рыночные инфраструктуры. Каждый из этих инфраструктурных элементов, к сожалению, не учитывал в полной мере украинское законодательство и национальные особенности. Украина, как и другие постсоциалистические страны, стала “экспериментальным полигоном” относительно “скрещивания” континентального и англосаксонского права. Считалось, что имплантация извне готовой системы будет иметь пользу для страны -реципиента. Однако “воз и нынче там”.

Размещено на Allbest.ru