Логистические системы и география транспорта Дальневосточного региона

Естественно - географический факультет

Кафедра географии

Допустить к защите

Зав. кафедрой

_____________А.В. Чуб

«______»_________2010

ЛОГИСТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ И ГЕОГРАФИЯ ТРАНСПОРТА ДАЛЬНЕВОСТОЧНОГО РЕГИОНА

Выпускная квалификационная работа

по специальности - (шифр «Наименование»)

Исполнитель

студент группы __________О.В. Дементьев

Руководитель: А.В. Чуб

Рецензент

Нормоконтроль:

Защита состоялась

«__»___________200__г.

Оценка «______________»

Председатель ГАК

Благовещенск 2010

Содержание

Введение

1. Теоретические основы логистики. Логистика и экономическая география

1.1 Понятие логистики

1.2 Понятие товарооборота

1.3 Транспортная система России с позиции логистики

1.4. Импорт и экспорт дальневосточного региона. Портовая сеть, железнодорожные пути и авиалинии Дальневосточного федерального округа

2. Изучение картосхемы транспортных систем, импорта и экспорта Дальневосточного федерального округа

2.1. Основные картосхемы логистических систем Дальнего Востока.

2.1.1. Автомагистрали. Основные направления и города

2.1.2. Железнодорожные пути. Основные магистрали и города

2.1.3. Авиа коридоры. Основные аэропорты Дальнего Востока

2.1.4. Судоходные пути. Основные порты Дальнего Востока

2.1.5. Трубопроводный транспорт

2.2. Импорт и экспорт. Экономическое развитие региона

3. Логистическое развитие Дальневосточного федерального округа

3.1 Оценка современного состояния логистического развития Дальневосточного федерального округа

3.2 Характеристика основных логистических систем Дальневосточного федерального округа

3.3 Перспективы развития логистической системы Дальневосточного федерального округа

Заключение

Дополнительный материал

Введение

Эффективная интеграция участников регионального транспортно-логистического процесса возможна на основе формирования региональной транспортно - логистической системы (РТЛС), в основе построения и функционирования которой заложены методологические принципы концепции интегрированной логистики, обеспечивающей согласование экономических интересов субъектов и объектов РТЛС при обеспечении реализации стратегии и целей функционирования системы в целом.

Решение социально-экономических проблем и развития транспорта Дальнего Востока должно стать основным стратегическим направлением и объектом специальной государственной инвестиционной, ценовой, налоговой, транспортной, структурной, региональной и социальной политики.

Объект исследования территориально-хозяйственная система Дальнего Востка

Предмет исследования транспортно - логистической системы (ТЛС) Дальнего Востока

Цель дипломной работы - исследование транспортно - логистической системы (ТЛС) Дальнего Востока и ее влияния на развитие дальневосточного региона.

Поставленные цели исследования и поиска обусловили необходимость решения следующих целевых задач:

– Изучение теоретических основ логистики.

– Исследование влияния геополитического положения Дальнего Востока на стратегию развития транспорта и формирование РТЛС.

– Изучение региональных аспектов логистики, особенностей регионального воспроизводства и синтеза ТЛС на Дальнем Востоке.

– Обоснование теоретических предпосылок и методологических принципов формирования ТЛС на Дальнем Востоке.

– Оценка социально-экономической эффективности создания ТЛС на Дальнем Востоке.

Теоретической основой работы послужило обобщение исследований и
концептуальных разработок отечественных и зарубежных ученых в области логистики, теории управления отраслями народного хозяйства. Различным научно-методическим и практическим аспектам логистики посвящены работы многих отечественных ученых и специалистов. Большой вклад в развитие отечественной теории и практики логистики внесли труды Б.А.Аникина, В.И.Буракова, A.M. Гаджинского, М.П. Гордона, В.В. Дыбской, М.Е. Залмановой, Е.И. Зайцева, К.В. Инютиной, B.C. Колодина и других. Теоретико-методологические основы управления рассматриваются в трудах В.А.Абросимовой, СБ. Авдашевой, СП. Аукуционека, Е.В. Балацкого, С.Ю.Глазьева, B.C. Кабакова, Н.Д. Кондратьева.

Проблемы формирования рынка транспортных услуг на различных видах транспорта, исследования свойственных ему процессов, управления транспортными потоками, особенности транспортных комплексов, экономические и региональные проблемы транспорта рассматриваются и решаются А.С Бутовым, О.В. Белым, А.В. Вельможиным, В.Г. Галабурдой, О.В. Гончарук, Г.Е. Деружинским, О.Н. Дунаевым, А.А. Зайцевым и др.

Транспорт является одной из экономических подсистем народного хозяйства. Он служит материальной базой производственных связей между отдельными странами и регионами мира для обмена товарами, выступает как фактор, организующий мировое экономическое пространство и обеспечивающий дальнейшую реализацию территориального разделения труда. Роль различных видов транспорта обусловлена не только интенсивным развитием торгово-экономических отношений между странами, увеличением объемов внешнеторговых и транзитных перевозок, техническим уровнем транспортной системы и качеством предоставленных услуг, но и состоянием мировой экономической конъюнктуры, изменением цен на основные виды экспортно-импортной продукции и повышением жизненного уровня населения. В конце XX-начале XXI в. начался новый этап развития мировых хозяйственных связей, широкомасштабный рост объема межконтинентальных перевозок. Появились новые международные союзы, общие рынки, содружества и сообщества: Европейский союз, Северо-Американское соглашение о свободной торговле трех стран - США, Канады и Мексики (НАФТА), содружество Азиатско-Тихоокеанского региона из 35 стран, ассоциация государств Юго-Восточной Азии из 17 стран, содружество из 12 стран СНГ и др. В результате объем международных перевозок по внешнеторговому показателю за последние 25 лет удвоился и достиг 50% совокупного грузооборота (ввоз, вывоз и транзит) практически в каждой стране с развитой рыночной экономикой. Практическая значимость и апробации.

1. Теоретические основы логистики. Логистика и география

1.1 Понятие логистики

В мировой экономической системе логистика - наиболее эффективный, рыночно-ориентированный способ формирования, планирования и развития всех товароматериальных и сопутствующих им информационных и финансовых потоков с наименьшими издержками и максимальным синергетическим эффектом во всей логистической цепи. (Теоретическая география. В. Бунге, Региональнальный анализ У. Изард, Методы эконгеографических исследований Тойн, Ньюби, Казанцев 1991 Экономическая география транспорта, Никольский И.В Экономическая география транспорта, СССР 1972

В условиях рыночной конкуренции и глобализации мировой экономики в качестве приоритетной сформировалась концепция интегрированной логистики, основанная на консолидации участников системы грузо- и товародвижения для обеспечения непрерывности и бесперебойности движения товаров, снижения совокупных издержек во всей логистической цепи от производителя к потребителю при удовлетворении запросов клиентуры в качестве товаров и услуг, максимизации общего синергетического эффекта.

Для России, с ее огромной территорией, большим разнообразием природных и экономико-географических условий, различным уровнем социально-экономического развития и специализации производства в отдельных регионах первостепенное значение приобретает формирование региональных транспортно-логистических систем и их последующая интеграция с федеральной и международной логистическими системами грузо- и товародвижения, что будет способствовать вхождению России в мировое сообщество в качестве равноправного партнера.

Разработка и внедрение региональных транспортно-логистических систем (РТЛС) является одним из эффективных путей экономического и социального развития как отдельных регионов России, так и государства в целом. Опыт использования логистических систем (ЛС) в развитых капиталистических странах показывает, что транспортные расходы при этом сокращаются на 7 - 20%, расходы на погрузочно-разгрузочные работы и хранение материальных ресурсов и готовой продукции уменьшается на 15 - 30 %, общие логистические издержки на 12 - 35 %, а также ускоряется оборачиваемость материальных ресурсов на 20 - 40% и снижаются запасы материальных ресурсов и готовой продукции на 50 - 200%.

Необходимо отметить, что региональные аспекты логистики применительно к условиям России изучены крайне недостаточно. Исследования в области логистики показывают, что одним из факторов развития макрологистических систем является регионализация, которая проявляется как на уровне одной страны, так и в международном масштабе.

Каждый регион страны обладает уникальным сочетанием социально-экономических и природно-климатических факторов, что, в свою очередь влияет на виды и формы региональной политики, специфику действия логистических посредников, на параметры материальных, информационных и финансовых потоков. Определяющее влияние на синтез логистических структур оказывают региональные транспортные факторы: виды и качество функционирования транспортных коммуникаций, транспортных узлов, терминалов и транспортного комплекса в целом.

Таким образом, логистические системы отдельных регионов страны, несмотря на общие подходы к анализу и синтезу подобных систем, будут отличаться друг от друга конфигурацией, набором логистических посредников, видами и параметрами материальных, финансовых и информационных потоков, организацией менеджмента и связи и т.п.

Особую актуальность, учитывая место и роль Дальнего Востока в социально-экономическом развитии России, приобретают проблемы формирования транспортно - логистических систем в регионе.

При формировании региональной транспортно - логистической системы на первый план выходит задача проработки методологических принципов и теоретических проблем, связанных с глубоким и скрупулезным исследованием экономики региона и, в частности, транспортного комплекса и соответствующим синтезом организационно- функциональных структур объектов и субъектов управления в логистической системе, а также формирование обеспечивающего комплекса подсистем и логистического менеджмента.

1.2 Понятие товарооборота

Товарооборот - это процесс обращения товаров. Это экономический показатель, отражающий совокупную стоимость продаж средств производства и предметов потребления.

Различают оптовый и розничный товарооборот:

а) Оптовый товарооборот.

Оптовые предприятия осуществляют продажу товаров крупными партиями с целью дальнейших их перепродажи или для производственного использования. Оптовую торговлю товарами народного потребления ведут государственные, кооперативные, частные оптовые предприятия и индивидуальные предприниматели. Они являются посредническим звеном между предприятиями промышленности и розничной торговли, общественного питания.

Оптовый товарооборот - главный количественный показатель, позволяющий оценить объемы работы оптового предприятия. В настоящее время результаты деятельности оцениваются по величине прибыли, рентабельности. В то же время показатель товарооборота является основой для расчета всех оценочных показателей (валового дохода, прибыли, уровня издержек, рентабельности и т. д.). От его динамики зависят во многом результаты хозяйственной деятельности предприятий торговли. Рост товарооборота влечет за собой увеличение валового дохода, а, следовательно, и прибыли предприятия.

В зависимости от использования товарных ресурсов по их назначению различают три вида оптового товарооборота по реализации:

- продажи товаров розничным и промышленным предприятиям, учреждениям, организациям, а также на экспорт;

- межгосударственный (межреспубликанский) отпуск (продажу товаров за пределы республики) другим государствам на основе заключенных межправительственных соглашений;

- внутрисистемный отпуск (продажу внутри республики одним оптовым продавцом другому).

В зависимости от форм организации товародвижения вышеназванные виды оптового товарооборота делятся на складской (продажа товаров непосредственно со складов) и транзитный (реализация товаров от поставщика к покупателю, минуя оптовое предприятие) который подразделяется еще на два вида: с участием оптовых баз в расчетах (твердосчетный транзит) и без участия (организуемый транзит). Транзитная форма реализации товаров является более эффективной, ускоряет товарооборачиваемость, сокращает расходы по доставке, погрузочно-разгрузочным работам, приемке, отпуску и хранению товаров. Сумма складского и транзитного с участием в расчетах оборотов образует оптовый товарооборот с участием в расчетах. Все качественные показатели оценки работы оптового предприятия исчисляются к оптовому товарообороту с участием в расчетах.

Складской оптовый товарооборот является основой для планирования товарных запасов, определения потребности в складских помещениях и емкостях. Для усиления контроля за состоянием товарных запасов в соответствии с установленным нормативом, сохранностью товаров на складах торговых предприятий, выполнением плана товарооборота и финансовых результатов очень важно правильно организовать отчетность материально ответственных лиц.

При этом в оптовый товарооборот не включают:

- отпуск товаров, продукции для переработки на собственном производстве, а также на внутрихозяйственные нужды предприятия;

- стоимость товаров, а также продукции собственного производства, отпущенных организацией в собственную розничную сеть (структурным подразделениям, не имеющим статуса юридического лица);

- отпуск товаров, продукции на давальческих началах в производственные предприятия сторонних организаций для промышленной переработки или доработки;

- закладка товаров в государственный резерв;

- стоимость тары всех видов, в том числе стеклянной, проданной с товаром, на которую установлены залоговые цены.

Если имел место возврат, то стоимость возвращенных покупателем товаров должна быть вычтена из оборота по моменту возврата товара.

Оптовый товарооборот подразделяют так же по направлениям реализации товаров (по рыночному и внерыночному фонду). Поставка товаров по рыночному фонду включает их отпуск предприятиям розничной торговли и массового питания для продажи населению. К внерыночному фонду относится поставка товаров предприятиям легкой и пищевой промышленности для производственных нужд (ткани, нитки, сахар, мука, соль и другие), отпуск спецодежды, спецобуви, фонд госбюджетных организаций и т. п.

Поставка товаров промышленным предприятиям для производственных нужд, включает фонд промышленной переработки и фонд промышленного потребления. В фонд промышленной переработки входит отпуск товаров в качестве основного сырья (материалов) для производства определенной продукции. В фонд промышленного потребления включается поставка товаров промышленным предприятиям для использования их в качестве вспомогательных.

Такой состав оптового товарооборота определяется лишь в экономической литературе, однако не закреплен в нормативных документах.

Деятельность оптового предприятия, как и любого другого предприятия на потребительском рынке, направлена на выполнение определенных стратегических планов, поставленных задач. В основе развития оптовых предприятий лежит торгово-финансовый план, в котором находят отражение такие показатели как оптовый товарооборот, прибыль от реализации, коэффициент рентабельности и другие. От степени выполнения этих показателей зависит финансовое состояние предприятий оптовой торговли.

План оптового товарооборота разрабатывается оптовым предприятием самостоятельно.

б) Розничный товарооборот.

Розничный товарооборот - один из важнейших показателей качества торгового обслуживания населения, а так же один из основных показателей, по которому оценивается деятельность предприятий и организаций торговли. Он включает в себя продажу товаров населению для личного потребления, а так же предприятиям, организациям и учреждениям для коллективного потребления и текущих хозяйственных нужд.

Розничный товарооборот существенно влияет на денежное обращение в стране и устойчивость валюты, поскольку обращение наличных денег связано главным образом с обслуживанием розничного товарооборота.

Анализ розничного товарооборота позволяет определить, в какой степени выполнен план товарооборота и удовлетворен спрос покупателей, какие изменения произошли в товарообороте за отчетный период и чем они были вызваны, вскрыть новые явления, а также имеющиеся резервы в развитии товарооборота. Анализ товарооборота используется не только для разработки прогноза, но и как действенное средство хозяйственного руководства, с помощью которого осуществляется контроль за ходом реализации товаров и разрабатываются меры, обеспечивающие успешный рост товарооборота.

В состав розничного товарооборота торговой сети включается:

1) Продажа товаров населению:

- за наличный расчет, по кредитным, пластиковым карточкам банков, электронным картам, расчетным чекам сберегательных банков, по перечислениям со счетов вкладчиков банков по их поручениям, включая ссуды молодым семьям на приобретение товаров за иностранную валюту, в том числе по перечислениям с валютных счетов населения; продажа товаров на борту самолетов, в пассажирских поездах, с аукционов, через комиссионные магазины, реализация товаров непосредственно производителями с оплатой через кассу предприятия;

- в кредит с рассрочкой платежа, при этом в объем товарооборота включается полная стоимость товаров по ценам фактической реализации по моменту получения товара покупателем;

- по безналичному расчету организациями, фирмами, выполняющими заказы населения на покупку товаров по почте (по времени сдачи ими посылок в отделения связи);

- в порядке встречной торговли между производственными предприятиями и населением при закупках сельскохозяйственной продукции (концентрированных кормов и других товаров из магазинов, сахара с сахарных заводов, масла с маслозаводов и масложирокомбинатов и т.п.).

2) Продажа через торговую сеть юридическим лицам и их обособленным подразделениям:

- продовольственных товаров по безналичному расчету для питания обслуживаемых ими контингентов населения, а именно: детским, лечебным, лечебно-оздоровительным учреждениям, интернатам для престарелых, домам инвалидов, учебным заведениям, оздоровительным детским лагерям; судам речного флота для организации питания экипажей судов, туристов и пассажиров в судовых ресторанах; геолого-поисковым группам для организации питания работников экспедиций; производственным предприятиям лечебно-профилактического питания для рабочих и служащих, занятых в цехах с вредными условиями труда;

- продовольственных и непродовольственных товаров за наличный расчет;

- продовольственных и непродовольственных товаров по безналичному расчету исправительно-трудовым учреждениям для отпуска спецконтингентам за счет их личных денежных средств.

В состав розничного товарооборота торговой сети не включается:

- Продажа по безналичному расчету непродовольственных товаров юридическим лицам, их обособленным подразделениям, включая организации социального назначения; продовольственных товаров - юридическим лицам, их обособленным подразделениям, не относящимся к организациям социального назначения.

- Выдача рабочим и служащим товаров в погашение заработной платы.

- Стоимость возвращенных покупателями товаров, а также стоимость порожней стеклянной посуды, возвращенной в торговую сеть или принятой в обмен на товар.

- Отпуск товаров в счет взаиморасчетов или в порядке товарообмена между магазинами и другими организациями (кроме организаций социального назначения).

- Стоимость товаров, числящихся на балансе предприятия торговли и использованных на его внутрихозяйственные нужды.

- Продажа в предприятиях торговли проездных билетов, талонов на все виды транспорта, лотерейных билетов, телефонных карточек.

- Продажа населению почтовых марок, конвертов и почтовых открыток с марками, телефонных карточек отделениями связи.

- Стоимость входных билетов на рынки, ярмарки, аукционы, выставки-продажи и т.п.

Как экономический показатель розничный товарооборот отражает объем товарной массы (в денежном выражении), переходящей в сферу личного потребления, и характеризует, с одной стороны, денежную выручку торговли, с другой - сумму расходов населения на покупку товаров. Динамика розничного товарооборота отражает пропорции между производством и потреблением, потребности предприятий в материальных и трудовых ресурсах, развитие торговой сети.

Розничный товарооборот как статистический показатель отражает объем продажи товаров населению через все каналы реализации: в официально учтенных предприятиях, на вещевых, смешанных и продуктовых рынках.

Объем розничного товарооборота во многом характеризует состояние национальной экономики, отражая положение дел в промышленности и сельском хозяйстве, инфляционные процессы, изменение благосостояния населения, конъюнктуру и емкость внутреннего рынка.

Показатель розничного товарооборота имеет количественную и качественную характеристики.

Количественная характеристика товарооборота - объем реализации в денежном исчислении, качественная - структура товарооборота. Структура (или ассортиментный состав) товарооборота - это доля отдельных товарных групп в общем объеме реализации. Товарная структура розничного товарооборота включает в себя продовольственные и непродовольственные товары, которые разделены на ассортиментные группы и подгруппы.

Расширение ассортимента товаров способствует росту товарооборота. Повышение в товарообороте товаров более высокого качества, являющихся престижными, позволяет повысить долю прибыли в цене товара, т.к. покупатели чаще приобретают данные товары именно из-за их престижности и в расчете на большие удобства в эксплуатации.

Также это способствует повышению рентабельности.

Необходимо четко разграничить понятия «состав» и «величина» товарооборота: состав товарооборота складывается из различных видов продаж, а величина - из сумм торговой выручки, сданной в банк или кассу, объема мелкооптовых продаж (по безналичному расчету), расходов, произведенных за счет кассовой выручки (по документам).

1.3 Транспортная система России с позиции логистики

Становление и развитие рыночной экономики в России привело к интенсивным исследованиям относительно нового научно-практического направления, в качестве которого рассматривается логистика, охватывающая широкий диапазон деятельности, связанный с планированием, организацией и управлением перемещением товароматериальных и сопутствующих информационных и финансовых потоков как на внутрифирменном, отраслевом, межотраслевом, так и на региональном, межрегиональном и международном уровнях.

Внедрение современного логистического менеджмента в практику бизнеса позволяет значительно сократить все виды запасов продукции в производстве, снабжении и сбыте, снизить себестоимость производства и затраты в дистрибьюции, связанных с перемещением товароматериальных потоков от мест производства до потребления, в среднем на 30 - 40%, обеспечить наиболее полное удовлетворение потребителей в качестве товаров и услуг.

Важнейшим фактором экономического роста становится формирование интегрированных логистических систем, охватывающих как отдельные сферы предпринимательства, так и целые регионы и страны.

В Российской Федерации создана и в целом устойчиво функционирует современная транспортная система, являющаяся составной частью производственной и социальной инфраструктуры. Она обеспечивает потребности национальной экономики и населения в транспортных услугах, является важным фактором территориальной целостности и безопасности страны.

Наша страна была и остается великой транспортной державой. Исторические перемены в ее истории нередко были связаны с транспортом. В XVIII в. создание флота позволило России встать в ряд ведущих европейских стран как в военном, так и в экономическом отношении. Опережающее строительство железных дорог в конце XIX в. обеспечило развитие капитализма в России и включение в хозяйственный оборот потенциала огромных территорий. В XX в. важнейшим фактором сохранения целостности государства оказалась авиация. Наконец, начало XXI в. знаменуется массовой автомобилизацией, которая во многом меняет образ жизни миллионов жителей России.

Но главные функции транспортной системы остаются неизменными. Транспорт обеспечивает единство национальных товарных рынков, взаимосвязь регионов и подвижность граждан. Без транспорта невозможно экономическое освоение новых территорий и месторождений полезных ископаемых, которые станут жизненно необходимыми в условиях роста и структурной перестройки экономики. Транспорт является инструментом интеграции страны в систему мировых хозяйственных связей, развития внешней торговли, реализации выгод географического положения России как естественного моста, связывающего азиатские и европейские рынки. Нельзя забывать и о роли транспорта в обеспечении обороноспособности страны и о том, что развитие его стимулирует технический прогресс и рост производства в машиностроении, химии, электронике, многих других отраслях.

Транспортная система России формировалась в течение длительного исторического периода и в настоящее время включает все виды современного транспорта, обеспечивающие внутренние межрегиональные связи, дальние, местные и внутригородские перевозки пассажиров и грузов, а также экспортно-импортные и международные транзитные перевозки.

К 2030 году в России построят свыше 20,7 тыс. км новых железнодорожных линий. Появится Северо-Сибирская магистраль (Севсиб). БАМ перепрофилируют для пропуска тяжеловесных поездов, а Транссиб - для пропуска специализированных контейнерных поездов. Помимо этого, в будущем запланирован целый ряд крупномасштабных транспортных проектов.

Эти и другие амбициозные планы обсуждали участники V Байкальского экономического форума, который прошел 8-10 сентября 2009 года в Иркутске. В работе форума приняли участие члены Правительства РФ, Совета Федерации и главы администраций, крупные ученые и руководители бизнес - сообществ, представители ряда иностранных государств.

На форуме обсуждалась долгосрочная стратегия устойчивого социально-экономического развития Сибири и Дальнего Востока, а также решения задач интеграции западной и восточной экономик, расширение сотрудничества России со странами Европы и АТР.

На Дальнем Востоке рассматривается развитие транспортного узла порта Восточная Находка, где запланировано строительство современного припортового контейнерного терминала с функциями международного логистического центра мощностью 1,2 млн. TEU.

Россия переходит к долгосрочному стратегическому планированию развития транспортной отрасли. Для создания транспортной инфраструктуры потребуется не только много времени, но и значительные финансовые вложения: как государственные, так и частные инвестиции.

1.4 Импорт и экспорт дальневосточного региона. Портовая сеть, железнодорожные пути и авиа линии Дальневосточного федерального округа

В последние 20 лет Северо-Восточная Азия и Азиатско-Тихоокеанский регион - наиболее динамично развивающаяся часть мировой экономики. Для России расширение интеграционных связей с ними дает реальный шанс получить импульс развития через участие в многосторонних экономических проектах. Уникальное экономико-географическое положение юга Дальнего Востока, являющегося одной большой контактной зоной с этими регионами, определяет прохождение через него значительных товарных потоков производственного и потребительского назначения. Дальний Восток обретает перспективу стать «мостом» для развития торгово-экономических связей АТР со странами Европы.

В настоящее время уникальное положение юга Дальнего Востока, граничащего с бурно развивающимися странами, практически не используется, тогда, как в соседнем Китае еще в начале 90-х в непосредственной близости от границы стали создаваться СЭЗ и строиться города. На северо-востоке Китая в последние годы сформировался и продолжает активно развиваться мощный комплекс деревообрабатывающих и нефтехимических предприятий, рассчитывающих на экспорт российского сырья. А между тем, уже много лет назад была сформулирована идея по созданию контактной зоны на юге Дальнего Востока, внешняя для России часть которой, уже формируется высокими темпами на северо-востоке Китая с расчетом на дальневосточный ресурсный сектор. В докладе губернатора Хабаровского края на Дальневосточном международном экономическом форуме подчеркивается важность данной проблемы: «Для того чтобы не превратиться в сырьевой придаток стран СВА, необходимо стимулировать и развивать обрабатывающий сектор промышленности, в первую очередь, в лесной промышленности, металлургии, машиностроении, а также в ТЭК. Необходимо развивать и наращивать не экспорт топливных ресурсов, а электроэнергии, продуктов нефтепереработки и газохимии.

Сохраненный потенциал в обрабатывающей промышленности Дальнего Востока создает условия для прихода крупных компаний, ориентированных на переработку в южную зону региона. Несмотря на проблемы обрабатывающих отраслей, они являются базовым элементом формирования кластеров, ориентированных на законченный цикл - «добыча-переработка».

Нерачительное использование ресурсов без форсированного развития переработки может привести к тому, что регион вообще лишится базы роста и развития». Естественно, решение данных задач не возможно без формирования соответствующей инфраструктуры, ориентированной на обслуживание данных предприятии.

Территориальная политика Хабаровского края предусматривает приоритетное развитие ряда промышленных комплексов и транспортных узлов, определяющих экономику края в ближайшей перспективе.

Комсомольский территориально-производственный комплекс представляет собой крупнейший в крае промышленный узел с предприятиями авиа- и судостроения, нефтепереработки, металлургического производства, добычи руд цветных металлов, производства боеприпасов, лесозаготовки и лесопереработки в г. Комсомольске - на - Амуре, Амурске, п.Солнечном и прилегающих районах.

Важнейшее значение для экономики Комсомольского ТПК имеет сохранение и развитие мощностей оборонного машиностроения, обеспечение их государственными и экспортными заказами, развитие гражданских производств.

Развитие же Хабаровского территориально-производственного комплекса планируется как формирование единого транспортно-логистического узла, промышленного и делового центра с развитой инфраструктурой услуг. На базе Хабаровского аэропорта планируется создание авиационного транспортного узла международного значения с развитием пассажирских и грузовых терминалов, отвечающих международным нормам.

А так как освоение мировых рынков международных транзитных перевозок может стать одним из основных направлений становления и устойчивого развития экономики Дальнего Востока, и кроме того, так как через территорию региона проходят кратчайшие сухопутные, морские и воздушные пути, обеспечивающие сообщение Западной Европы со странами СВА и АТР, то есть все основания говорить о планирующемся создании международного транспортного коридора «Харбин - о.Большой Уссурийский Ванино». Это обеспечило бы прямой транспортный выход китайских грузов к морским портам Хабаровского края и сократило бы срок их поставки в Японию, США и Республику Корея минимум на 4-6 дней. Создание коридора возможно по средствам формирования сквозного транзитного движения большегрузных контейнеров из северной части провинции Хэйлунцзян в порт Ванино и далее на основе регулярных контейнерных маршрутов в Японию, Республику Корею, США.

Непосредственно к границам Дальнего Востока примыкает провинция Хэйлунцзян, на которую и ляжет вся нагрузка планируемого увеличения внешнеторгового оборота с Россией до 60 млрд. долл. к 2010 г., но провозные способности провинции не могут обеспечить беспрепятственное перемещение внешнеторговых грузов и не отвечают растущим требованиям зарубежных рынков. Поэтому недостаточное развитие транспорта является сдерживающим фактором для экономики провинции.

Находясь в стадии быстрого экономического роста, Китай требует более ускоренного развития транспорта. Особой формой организации перевозок являются международные транспортные коридоры (МТК), так как это необходимый элемент процесса интеграции мировой экономики. В северо-восточном регионе такими коридорами являются:

- МТК «Суйфуньхэ»: порты Находка/Восточный - Суйфуньхэ - Харбин- Маньчжурия - Забайкальск - Транссиб;

- МТК «Туманган»: порты Северной Кореи - Чаньчунь - Транссиб;

- МТК «Далянь»: Далянь - Харбин - Хэйхэ - Благовещенск - Транссиб;

- МТК «Тяньцзынь»: Тяньцзынь - Пекин - Эрлянь - Улан-Батор - Транссиб;

- Западный транскорейский коридор: Пусан - Сеул - Пхеньян - Синыйджу - Шеньян - Харбин - Транссиб;

- Восточный транскорейский коридор: Пусан - Раджин - Сонбон - Хасан - Транссиб.

Проектируемый контейнерный автомобильный ход «Харбин - Большой Уссурийский остров - Ванино» может рассматриваться, как составная часть МТК «Восток - Запад». Конкурентоспособность дальневосточного направления китайских внешнеторговых грузов по сравнению с их движением через южные порты определяется высокой загрузкой транспорта в этих районах Китая. Вследствие чего грузы на подходах к портам и в портах задерживаются до одного месяца.

Что же касается российского экспорта, то Китай нуждается в первую очередь в поставках нефти, газа, леса, минерального сырья. В этой связи будет необходимо сосредоточение усилий на развитии железнодорожных перевозок.

В целом стратегические цели развития МТК «Восток - Запад» таковы:

- Использование транспортной инфраструктуры Российского Дальнего Востока на полную мощь;

- Интеграция Российской Федерации в АТР;

- Создание благоприятного инвестиционного поля;

- Получение дополнительных доходов;

- Развитие экономики Дальнего Востока и страны в целом.

В проектируемом транспортном коридоре «Харбин - Большой Уссурийский остров - Ванино» ключевое значение имеет Ванинский морской торговый порт. В настоящее время Ванинский порт по праву называют главными морскими воротами Хабаровского края. Это универсальный порт круглосуточного действия, входящий в первую десятку портов России по объемам грузопереработки, и крупный транспортный узел региона. Порт является современным предприятием, специализирующимся на переработке практически всех видов грузов.

Внедрение в действие проектируемого транспортного коридора обеспечит дальнейшее развитие данного порта, во-первых, как контактной структуры интегрирования Дальнего Востока в АТР, во-вторых, как зоны интенсивного (инновационного) развития, и, наконец, как территориальной точки экономического роста Хабаровского края и Дальнего Востока.

Стратегическую важность для интеграции России в АТР в настоящее время приобретает процесс формирования Ванинско - Советско-Гаванского транспортного узла. Для этого порты Ванино и Советская Гавань имеют все условия:

- Наличие свободной земельной территории;

- Прямой выход на две независимые ж/д магистрали -Транссибирскую и Байкало-Амурскую;

- Наименьшее удаление до центральной части России и северных регионов Дальнего Востока, а по морскому пути - до Северо-Американского континента;

- Наличие автомобильной дороги Лидога - Ванино, обеспечивающее круглосуточную связь района с транспортными системами России;

- Наличие паромной переправы Ванино - Холмск, обеспечивающее сообщение Сахалинской области с материковой частью Дальнего Востока.

Порты расположены в нескольких естественных глубоководных бухтах, имеют причалы протяженностью более 6 км, с глубинами от 10 до 11,2 м., способные принимать суда дедвейтом до 45 тыс. т. Однако, несмотря на это, в портах необходимо строительство глубоководных причалов и высокомеханизированных комплексов, способных перерабатывать суда, грузоподъемностью более 60 тыс. т.

Реальное воплощение проекта международного транзитного транспортного коридора потребует на российской и китайской сторонах строительства мощных автотранспортных перегрузочных комплексов, терминалов. Российская сторона должна возвести высокоопорный мост через амурскую протоку, обеспечивающий пропуск судов, автомобильные дороги, дамбы и другие объекты, необходимые для работы терминала и пункта пропуска. Но все это будет бес сомнения оправдано, создание международного транзитного автомобильного транспортного хода «Харбин - Большой Уссурийский остров - Ванино» является перспективным проектом для всех возможных его участников.

Сегодня не долгосрочную перспективу до 2020 года определены следующие направления развития российских морских портов:

- Строительство крупных нефтеналивных терминалов в рамках диверсификации нефтепотоков на территории России,

- Строительство специализированных высокотехнологичных комплексов по перевалке угля для развития экспорта и повышения конкурентоспособности российских углей на мировых рынках,

- Строительство современных комплексов по перевалке минеральных удобрений, сжиженного природного газа, продуктов нефтехимии, зерна,

- Строительство современных контейнерных терминалов для реализации задач вхождения России в систему международных транспортных коридоров.

Важнейшим реальным сдвигом интенсивного развития портовых мощностей является, прежде всего, неуклонный рост объемов перерабатываемых грузов. Так, за период с 2001 по 2006 годы объемы перевалки портов Дальневосточного бассейна увеличились в 1,4 раза, и в 2006 году составили 69,8 млн. тонн. За первые семь месяцев 2007 года грузооборот портов Дальнего Востока вырос на 16% по сравнению с аналогичным периодом 2006 г. в целом, на порты Дальнего Востока приходится 17% объемов перевалки всех грузов во всех портах России.

Основные проекты строительства нефтеналивных мощностей сегодня реализуются в порту Пригородное на острове Сахалин. В результате, к 2015 году в регионе будут построены мощности по перевалке нефти и нефтепродуктов и сжиженного природного газа.

Планируются к реализации, а так же уже реализуются масштабные проекты строительства угольных комплексов, суммарная мощность которых в 2015 году составит 60 млн. тонн в год.

Среди приоритетных проектов развития мощностей по перевалке контейнерных грузов - порт Восточный. А проект создания нового морского порта в районе пос. Ильинский предусматривает специализацию на отгрузке углеводородов, добываемых на шельфе острова в рамках проектов серии «Сахалин». С реализацией международных проектов освоения нефтегазовых месторождений Сахалина связан и проект строительства нефтеналивного терминала в Де-Кастри (залив Чихачева, Хабаровский край). В этом месте проходит нефтегазопровод Оха - Комсомольск - на - Амуре, и в будущем нефтеналивной порт Де-Кастри может стать наиболее удобной точкой для дальнейшей транспортировки сахалинской нефти на внутренний и внешний рынки. Так же в этом районе намечается строительство продуктопровода от Комсомольского НПЗ до п. Де-Кастри производительностью до 5,0 млн. тонн нефтепродуктов в год.

В перспективе до 2020 года рассматривается возможность строительства завода по сжижению природного газа в п. Де-Кастри.

Успешная реализация всех вышеперечисленных планов по развитию производственных мощностей портов Дальневосточного бассейна позволит не только существенно увеличить роль Дальнего Востока в транспортировке российских внешнеторговых грузов и решить задачу диверсификации их поставок на экспорт, но и станет залогом резкого повышения конкурентоспособности отечественных портов, как в рамках российской транспортной системы, так и международных рынков транспортных услуг.

Если говорить о портах Дальнего Востока в целом, то побережья региона расположено 32 морских порта, включая 22 торговых и 10 рыбных, а также около 300 гаваней, где имеются пристани и якорные стоянки. Всего в регионе насчитывается около 270 коммерческих предприятий, осуществляющих портовые функции.

Наиболее важными портами с круглогодичной навигацией являются (с юга на север): Зарубино, Посьет, Владивосток, Находка, Восточный, Ванино, Магадан, на Сахалине - Корсаков и Холмск. Для некоторых регионов (Магаданской, Камчатской, Сахалинской областей, северных районов Хабаровского края) морской транспорт - практически единственный путь доставки туда грузов.

Основные портовые мощности сосредоточены в Приморском, Хабаровском краях и Сахалинской области. Прием ими грузов в 2006 г составил 69,8 млн. тонн.

На Дальнем Востоке действуют две морские паромные переправы - «Ванино - Холмск», функционирующая с 1973 г., и открытая в 1995 г. переправа из Корсакова на о-в Хоккайдо (Япония).

Большой вклад в экономику края вносит так же морской порт Зарубино, получивший несколько лет назад статус международного. Порт Зарубино находится в 70 км от границы с КНР и на самом коротком расстоянии от Северной Кореи. Традиционно перерабатываемые им грузы - металлопродукция, лес, рыба. Ориентируясь на привлечение транзитных грузов из Китая и Монголии, порт построил комплекс по перегрузке щепы и приступил к строительству терминалов по переработке зерна и контейнеров.

В районе порта идет интенсивная реконструкция железнодорожной и автотранспортной инфраструктуры, приспособленной для эффективного обслуживания транзитных потоков.

Что касается морского транспорта, то на Дальнем Востоке зарегистрировано около 200 судоходных компаний, владеющих в общей сложности немногим более 1 тыс. судов океанского, прибрежного и внутрипортового плавания. Подавляющее большинство из них мелкие, имеющие одно - два судна или арендующие суда. На базе морских портов Владивостока, Находки, Холмска, Тикси работают наиболее крупные морские пароходства: Дальневосточное (FESCO), Приморское, «Востоктрансфлот», Сахалинское, Камчатское и Арктическое. В состав флота входят суда различного назначения - контейнеровозы, балкеры, ролкеры, лесовозы, щеповозы, железнодорожные и автомобильные паромы, танкеры (в том числе ледового класса), рефрижераторы, ледоколы, пассажирские лайнеры и т.д.

Две компании являются специализированными: Приморское морское пароходство обладает самым мощным в России танкерным флотом (44 судна) и перевозит нефть, нефтепродукты, жидкие пищевые продукты и химикаты, «Востоктрансфлот» специализируется на перевозке рефрижераторных грузов.

Дальневосточные грузовые суда заходят сегодня в 150 портов более 60 стран мира, поддерживая внешнюю торговлю России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Юго-Восточной Азии.

Важнейшими направлениями международных перевозок являются Япония, Китай, Республика Корея, США, Австралия, Новая Зеландия. Суда ДВМП (FESCO) обслуживают контейнерные линии «Австралия - США» с заходом в крупнейшие австралийские порты (Сидней, Мельбурн, Блисбен, Аделаиду) и порты США (Сиэтл, Портленд, Окленд, Лонг-Бич). Совместно с южнокорейской компанией «Хендай» организована линия «КСДС» (Корея-Сингапур - Далянь - Сингапур). С апреля 1998 г. на линию «Пусан - Инчхон - Восточный - Владивосток» поставлен новый высокоскоростной контейнеровоз «Капитан Афанасьев».

Сахалинское морское пароходство работает на линиях «Сингапур - Калькутта», «Ванино - Шанхай - Гонконг - Ванино», «Холмск - порты Японии».

Технические возможности российского флота позволяют осуществлять проводку транспортных судов по Северному морскому пути. Пробный рейс на судне ледокольного типа «Кандалакша», выполненный в августе 1995 г., показал высокую эффективность этого маршрута: из Иокогамы до Киркенеса (Норвегия) судно дошло за 27 дней. Если бы не многочисленные остановки, во время которых международные эксперты изучали ледовую обстановку, плавание от Берингова пролива до Норвегии могло бы занять всего 10 дней.

Что же касается речного судоходства, то при недостаточно развитой авто- и железнодорожной инфраструктуре обеспеченность Дальнего Востока судоходными речными путями в три раза выше среднероссийского уровня.

На каждые 10 тыс. кв. км территории здесь приходится 31 км речных путей. Судоходными являются реки Амур, Уссури, Амгунь, Мая, Тунгуска (в Хабаровском крае), Зея, Селемджа, Бурея (Амурская область), Лена, Вилюй, Киренга, Витим, Олекма, Алдан, Индигирка (Республика Саха), Колыма (Магаданская область, Республика Саха), Анадырь (Магаданская область).

Однако большинство рек протекают в северных приполярных широтах, по малонаселенным территориям Якутии и Магаданской области, и потому интенсивность использования этих водных артерий невелика.

В транспортном отношении наиболее оживленной рекой на севере является Лена, которая судоходна на всем своем протяжении в пределах Якутии. Грузоперевозки осуществляются между портами и пристанями городов и поселков республики: Осетрово, Киренск, Ленск, Якутск, Сангары, Булун. Устье Лены соединено протокой с арктическим портом Тикси, что существенно расширяет возможности доставки грузов в северные районы Якутии.

В южной зоне Дальнего Востока эксплуатируемые внутренние водные пути проходят по Амуру и его притокам. Общая протяженность судоходных фарватеров достигает здесь 6 тыс. км. Глубины и ширина Амура позволяют использовать самоходные суда и баржи грузоподъемностью от 500 до 3 000 т., а в нижнем течении до 5 000 т.

Большая часть грузоперевозок по Амуру приходится на относительно крупные порты Благовещенска, Хабаровска и Комсомольска-на-Амуре. Судами Амурского пароходства, самым крупным речным перевозчиком в регионе, осуществляются поставки грузов в северные районы Хабаровского края и Амурской области, а также в прибрежные пункты Сахалина, Приморья, Магаданской области. Амурское пароходство остается одним из крупнейших речных судоходных компаний России, на долю которого приходится 4,7% в общем, объеме грузоперевозок речным транспортом страны.

С открытием границ для торговли с Китаем Амур стал международной транспортной артерией. С российской стороны статус открытых портов приобрели Благовещенск, Нижнеленинское, Поярково, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре. С китайской стороны доступными для захода российских судов стали порты Хэйхэ, Суньхэ, Тунцзян, Фуюань.

Дальневосточные экспортеры поставляют в соседнюю страну речной песок и прочие строительные материалы, древесину, удобрения. Из Китая ввозятся продовольствие и товары народного потребления. В будущем по Амуру и его правому притоку Сунгари планируется осуществлять транзитные перевозки грузов из Японии и Южной Кореи в северные провинции Китая.

В соответствии с поручением президента Российской Федерации и на основе методических рекомендаций, утвержденных правительством, Министерство транспорта совместно с ОАО «Российские Железные Дороги», научными организациями и с другими заинтересованными организациями, разработали проект «Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года». Этот проект предполагает направление инвестиций на железнодорожном транспорте на решение двух взаимосвязанных стратегических задач - обеспечение опережающего развития транспортной инфраструктуры и для создания пропускной и перерабатывающей способности железнодорожных узлов и станций - внедрение оптимальной эксплутационной модели, которая позволит рационально использовать мощности ее участников.

На всем Дальнем Востоке в периоды интенсивных грузоперевозок по железным дорогам, сдерживающим фактором стала отсталая техническая оснащенность железнодорожной сети, особенно припортовых станций. Из-за недостаточной пропускной способности грузовых площадок общего пользования большие объемы грузов перерабатываются на слабомеханизированных подъездных путях промышленных предприятий, что влечет за собой сверхнормативные простои вагонов под грузовыми операциями. Однако сейчас, для решения этой проблемы и для обеспечения возрастающих объемов транзитных перевозок проводятся мероприятия по усилению подходов к Дальневосточным портам и пограничным железнодорожным переходам, развитию припортовых и пограничных станций. За последние годы в эти цели было вложено более 2,5 млрд. рублей. В результате объемы переработок грузов в портах увеличились в 1,5 раза по сравнению с 2001годом.

На разъезде Хмыловский планируется строительство перегрузочного комплекса со станцией сливных эстакад нефти трубопроводной системы Восточная Сибирь - Тихий океан с перевозкой нефти в объеме 15 млн. тонн от ст. Сковородино до ст. Находка - Восточная, ориентировочная стоимость строительства составляет 5 млрд. рублей.

В районе поселка Мысовой планируется строительство угольного терминала, мощность которого составит 10 млн. тонн в год.

Завершается строительство в поселке Токи угольного терминала перерабатывающей способностью до 12 млн. тонн.

Намеченное увеличение мощностей портов Ванино и Советская Гавань требует реконструкции железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре - Ванино. Для этого необходимо строительство нового тоннеля от ст. Оуэн до ст. Высогорная, позволяющего увеличить скорость локомотивной тяги и проходящего в обход Кузнецкого перевала, который существенно затрудняет прохождение негабаритных грузов.

Все эти проекты помогут существенно улучшить не только транспортную систему всего региона, но и промышленность. Что же касается международного товарооборота, то здесь следует отметить его непрекращающийся рост. За 2006 год железнодорожным транспортом через пограничные переходы было перевезено 34 млн. тонн грузов, что на 13% больше, чем в 2005 году. В том числе в экспортном направлении - 31,9 млн. тонн, в импортном - 2,1 млн. тонн. Железная дорога сегодня в состоянии удовлетворить сегодняшние потребности участников внешнеэкономической деятельности. Такие результаты появились не на пустом месте, так, на Забайкальской магистрали идёт комплексная реконструкция участка от Карымской до Забайкальска, где расположен пограничный переход. Этот участок сможет принимать составы длиной 72 вагона и весом 6 300 тонн.

Сегодня пограничная инфраструктура функционирует с достаточным запасом. Потенциальный грузооборот только двух действующих железнодорожных переходов Забайкальск - Маньчжурия и Гродеково - Суйфуньхэ составляет 52 млн. тонн. Кроме того, имеется еще один, пока не работающий объект. Это 20-ти километровая ветка Камышовая - Хуньчунь.

Что же касается перспективных проектов в этой области, то следует подчеркнуть планируемое строительство железнодорожного мостового перехода через Амур, который свяжет село Нижнеленинское с китайским городом Тунцзян. Инициатором и инвестором проекта выступает компания «Ариком», которая намерена использовать данный переход для поставки в Китай продукции Кимкано-Сутарского горно-обогатительного комбината в ЕАО, а так же титаномагнетитовых и других руд от месторождений Амурской области. Из КНР планируются поставки сельхоз продукции, строительных материалов.

Проект строительства будет организован исключительно за счет частных инвестиций.

Как показал опыт строительства Южно-Якутского угольного терминала, строительство постоянных транспортных коммуникаций, особенно железных дорог, приводит к промышленному росту региона, социальному и экономическому развитию.