Характеристика Центрального экономического района РФ

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

Кафедра «Экономика и управление на транспорте»

КУРСОВАЯ РАБОТА

По дисциплине: «Экономическая география транспорта»

Тема: «Экономико-географическая характеристика центрального экономического района»

Москва -2011 г.

Содержание

Введение

1. Экономико-географическая характеристика Центрального экономического района

2. Характеристика транспортной сети Центрального экономического района

3. Перспективы развития Центрального экономического района и транспортной сети

Заключение

Введение

Регионалистика как учебный курс представляет собой совокупность дисциплин и направлений (например, таких как региональная экономика, районология, регионика, регионоведение и т.д.), методологических подходов и методических приемов, объект исследования которых регион или район.

Истоки регионализма находятся в глубокой истории человечества. Они связаны с возникновением и развитием физико-географических условий и этносов, становлением государственности, объединением этносов, разрушением государств, возникновением и становлением религиозных конфессий, войнами, экономической экспансией и многими другими причинами. В результате длительной и противоречивой истории население оказалось в разных условиях существования, цивилизация планеты поделена на государства. Но среди них очень мало таких, которые включают в себя одну нацию, один этнос, так называемых национальных государств. Большинство государств являются многонациональными, а то и многорелигиозными. К таким государствам относятся Россия, Украина, Германия, Китай, Франция и другие. Многие из многонациональных государств располагаются на обширных территориях с различными природными условиями.

Перечисленные обстоятельства служат одной из объективных причин возникновения региональных проблем. Эти проблемы являются многосторонними, они охватывают все сферы материальной и духовной жизни общества и международного сообщества. В материальной жизни они выражаются в неравномерном размещении производства. В одних регионах сосредоточивается, например, горнодобывающая промышленность, в других -- машиностроение, в третьих -сельское хозяйство. В одних районах хорошо развиты коммуникации и сфера услуг, в других районах они развиты недостаточно, и люди не желают в них жить. В одних районах происходят землетрясения, а продукты можно выращивать только на крутых горных склонах, в другие районы люди едут со всего мира, чтобы отдохнуть и поправить здоровье, ознакомиться с достижениями культуры.

Целью данной курсовой работы является рассмотрение состояния и перспектив развития Центрального экономического региона, при этом будут решены следующие задачи: анализ особенностей географического положения, природно-ресурсного потенциала, трудовых ресурсов, рассмотрение структуры и размещения производственных сил по территориям и комплексам и отраслям, анализ экономических связей, экологической обстановки и перспективы развития Центрального региона.

1. Экономико-географическая характеристика Центрального

экономического района

В состав Центрального экономического района входят: Брянская, Владимирская, Ивановская, Костромская, Калужская, Московская, Орловская, Рязанская, Смоленская, Тверская, Тульская, Ярославская области - всего12 областей и г. Москва. Центр экономического района - город Москва.

Население -- 30,5 млн. чел. (по данным на 2010г.). Площадь 486 тыс. кв. км. Центральный экономический район имеет довольно выгодное экономико-географическое положение, хотя и не обладает значительными запасами топлива и сырья. Он расположен на пересечении водных и сухопутных дорог, которые всегда способствовали сближению обширных российских земель, развитию торговли и других видов экономических связей. В районе исторически складывались культурно-нравственные, хозяйственные, политико-управленческие основы централизованного Российского государства.

После распада СССР Центральный экономический район стал приграничным - граничит с Белоруссией и Украиной. Из российских регионов Центральный экономический район граничит с Северо-Западным, Северным, Волго-Вятским, Поволжским и Центрально-Черноземным районами, с которыми развиваются интенсивные хозяйственные отношения и образуются межрегиональные ассоциации.

Основные отрасли специализации: транспортное машиностроение, электротехническая, радиоэлектронная промышленность, лёгкая (в основном текстильная), химическая промышленность, а также производство строительных материалов. Сельское хозяйство пригородной ориентации (овощеводство, картофелеводство, молочное скотоводство).

Существуют межрегиональные различия в формировании доходов бюджетов субъектов РФ, входящих в Центральный экономический район. В группу регионов способных мобилизовать значительные финансовые ресурсы входят г. Москва и Московская область. В Москве сконцентрированы крупнейшие финансовые учреждения и финансовые промышленные группы, крупнейшие инфраструктурные рыночные системы. Наибольшие финансовые трудности испытывает Московская область. Объясняется это депрессивным состоянием размещенных здесь предприятий военно-промышленного комплекса.

В группу регионов, имеющих хорошие условия для мобилизации финансовых ресурсов, входит Ярославская область (доходы бюджета формируются, в основном, за счет собственных источников - налоговыми поступлениями от высокодоходных производств экспортной ориентации).

В группу регионов, имеющих благоприятные условия для мобилизации финансовых ресурсов, входит Тульская область (основные финансовые ресурсы здесь формируют несколько крупных и средних предприятий металлургического, химического профиля и добывающей промышленности, а не развитые отраслевые комплексы).

В группу регионов, имеющих ограниченные условия для формирования финансовых ресурсов, входят: Тверская, Владимирская, Рязанская, Смоленская, Брянская, Калужская области (промышленный комплекс представлен преимущественно предприятиями перерабатывающей промышленности и оборонного комплекса, испытывающими значительные трудности со сбытом продукции и не имеющими перспектив на быстрый выход из кризиса).

Группу регионов, на территории которых в настоящее время отсутствуют крупные отрасли и предприятия, образуют: Ивановская и Костромская области (депрессивные регионы, мощности производственных комплексов которых используются на 20-30%).

Территориальные ресурсы Центрального экономического района сравнительно невелики и значительно уступают возможностям восточных районов, а в европейской части - Северному и Поволжскому. Почти все земли вовлечены в хозяйственный оборот и используются преимущественно экстенсивно и часто без учета экологических требований.

Одной из особенностей положения района является хорошая обеспеченность транспортом.

Природные условия довольно благоприятны для хозяйственной деятельности людей.

Центральный экономический район не может полностью прокормить себя, в первую очередь, это относится к столичному региону и северу.

Поэтому сюда приходится завозить из других районов большое количество продовольствия, а так же сельскохозяйственного сырья для легкой и пищевой промышленности

Среди биологических ресурсов можно отметить запасы леса. Свыше половины лесов представлены хвойными породами. Наибольшей лесистостью характеризуется северная часть района, особенно Костромская и Тверская области. Южнее леса истощены и, в основном, имеют экологическое, водоохранное, рекреационное значение. Запасы леса в целом не удовлетворяют хозяйственных потребностей района. Значительная часть лесного сырья и пиломатериалов ввозится из Северного, Волго-Вятского и других районов.

Центральный экономический район не богат топливно-энергетическими ресурсами. Запасы топлива представлены Подмосковным буроугольным бассейном, который расположен на территории 5 областей - Тверской, Смоленской, Калужской, Тульской и Рязанской. Горно-геологические и гидрологические условия добычи неблагоприятны. Добыча преимущественно шахтная. Энергетические подмосковные угли низкого качества. Они имеет невысокую калорийность, многозольные, содержат серу, переувлажнены и, следовательно, малотранспортабельны, но при этом имеют важное значение для электроэнергетики района.

Кроме залежей бурого угля Центральный экономический район богат ресурсами торфа. Промышленные торфяники находятся в Тверской, Костромской, Ивановской, Ярославской и Московской областях. Месторождения в значительной степени выработаны. Торф используется на месте электростанциями и в сельском хозяйстве.

Запасы гидроэнергии невелики и сосредоточены в Тверской, Костромской и Рязанской областях с развитой гидрографической сетью.

Созданы системы водохранилищ на Волге, Оке и других реках. Однако из-за высокого энергопотребления и отсталой технологии производств Центральный экономический район испытывает трудности с водоснабжением прежде всего в центральной и южной частях.

В центральном районе ищут «черное золото». Новые геологические исследования, проводимые на протяжении нескольких последних лет, позволяют прогнозировать неплохие перспективы нефтегазоносности на территории Ярославской, Костромской, Тверской и Ивановской областей.

Из минерального сырья в Центральном экономическом районе известны немногочисленные месторождения железных руд (Тульская, Орловская области). Промышленное значение имеют пока только тульские руды, которые начали использоваться в 16-18 веках и ныне отчасти являются сырьевой базой Косогорского металлургического района.

Район располагает небольшими запасами агрономических руд - фосфоритов в Брянской, Тульской, Ивановской, Калужской, Московской, Смоленской областях. Они являются сырьем бля суперфосфатной промышленности Центрального экономического района. Значительная часть сырья (апатитовый концентрат) район ввозит из Мурманской области.

Центральный экономический район неплохо обеспечен разнообразными строительными материалами. Цементное сырье, известняки, мергели, доломиты, мел, минеральные краски, гипс имеются в ряде областей. Кварцевыми песками располагают Ивановская, Калужская, Владимирская, Костромская и Ярославская области. Богата минеральными водами Ярославская область.

Природные ресурсы, в основном, имеют местное значение. Их использование является предпосылкой возрождения малого и среднего предпринимательства, ориентирующегося, прежде всего, на внутренний рынок. Экономический профиль района, его место в территориальном разделении труда зависят, в основном, от сложившегося промышленного и научно-технического потенциала, межрайонных и мировых связей, состояния народонаселения и трудовых ресурсов.

Потенциал населения района значителен. Численность Центрального экономического района - 29,47 млн. человек, что составляет 20% всего населения России. Густо заселены Московская, Ивановская и Тульская области, а Тверская, Костромская и Ярославская области имеют гораздо меньшую плотность населения.

Центральный экономический район наиболее урбанизирован. Удельный вес городского населения 83%. В Москве сложилась крупнейшая в России городская агломерация, в которой проживает 8,5 млн. человек. Москва занимает второе место в Европе по численности населения, уступая только Лондону. В городах Рязань, Тула и Ярославль население превышает 500 тыс. человек в каждом. В целом в Центральном экономическом районе продолжается уменьшение численности населения.

Естественная убыль вместе с эмиграцией населения не перекрывается растущим механическим приростом мигрантов: военнослужащих, беженцев и вынужденных переселенцев.

Центральный экономический район всегда выделялся высоким уровнем образования населения, квалифицированными трудовыми ресурсами, культурой труда промышленных рабочих и строителей, научно- технических и гуманитарных специалистов. Сегодня с изменением экономических отношений производства рыночного типа кончились времена всеобщей занятости и массовой трудонедостаточности Центрального экономического района. Начал складываться региональный рынок труда., дифференцированный по профессиональному составу и заработкам.

Уровень безработицы в Москве на протяжении ряда лет остается самым низким среди российских регионов. Этот показатель на несколько порядков ниже, чем во всех мировых мегополисах. В середине декабря 1998г. Он превысил 50 тыс. человек или 0,95% трудоспособного населения города.

Финансово-экономический кризис, начавшийся в августе-сентябре 1998 г., отразился на состоянии рынка труда в Москве и привел к росту численности зарегистрированных безработных.

На рынке труда Центрального экономического района усиливается конкуренция и угроза безработицы, в том числе из-за притока работников из бывших союзных государств.

Хозяйство Центрального экономического района представляет собой мощный многоотраслевой комплекс, в котором резко преобладает промышленность. Наибольший удельный вес занимает тяжелая промышленность, преимущественно обрабатывающая, нематериалоемкая, с глубокой специализацией и тесной кооперацией в изготовлении конечного продукта. На первое место по значимости вышли отрасли машиностроения и металлообработки. Большое развитие получила химическая промышленность, хотя и текстильное производство, и изготовление различных предметов потребления сохранили свою важную роль.

В районе сформировалась уникальная военная промышленность - атомная, ракетно-космическая, оружейная, авиационная и др.

Промышленность способствовала развитию других отраслей региональной экономики, однако, и обострила немало проблем, в первую очередь экологических.

Отраслями рыночной специализации являются: машиностроение, химическая, легкая (особенно текстильная) и полиграфическая промышленность.

В общероссийском обмене и экспорте участвуют около 80 % машиностроения, 50% химической и 75% текстильной промышленности района.

Машиностроение и металлообработка по выпуску товарной продукции и числу занятых в производстве занимают первое место в России. Выпускается продукция широкой номенклатуры, пользующаяся спросом на рынках Центральный экономический район, в других районах России и за рубежом. Располагая квалифицированной рабочей силой, передовой наукой и высокими технологиями, опытно-конструкторской и экспериментальной базой, машиностроение Центральный экономический район, прежде всего, ориентируется на выпуск сложной и точной продукции, не требующей больших расходов дефицитного сырья, топлива и электроэнергии. В этой связи важнейшими специализированными отраслями являются радиотехническая, электронная, электротехническая, приборостроительная, производство средств автоматизации и управления. Среди главных центров данных отраслей: Москва и города Подмосковья, Ярославль, Тула, Владимир, Орел, Рязань, Смоленск, Калуга.

Большое развитие получила станкостроительная и инструментальная промышленность, главным образом в Москве и Московской области (Коломна, Егорьевск, Дмитров), в Рязани и Сасове, Иванове и г.Сухиничи Калужской области.

Район является родиной российского железнодорожного машиностроения. Здесь выпускаются почти все электровозы и магистральные пассажирские вагоны страны.

Вторая важнейшая отрасль рыночной специализации района - химическая, ориентированная на высокий производственный потенциал, научную базу и квалифицированные кадры, на потребителя внутри района и, отчасти, на местное сырье (каменная соль, фосфориты, бурый уголь).

По развитию химической промышленности Центральный экономический район лидирует среди других районов. Здесь производится 16% минеральных удобрений России. Фосфорные удобрения выпускаются в Воскресенске на привозных апатитовых концентратах. Предприятия по добыче фосфоритов и их переработке в муку находятся в Московской и Брянской областях. Главными центрами производства азотных и сложных удобрений является Новомосковск и Щекино (Московская область), в Смоленской области - Дорогобуж.

В Центральном экономическом районе сложилась крупная нефтеперерабатывающая и нефтетехническая промышленность (Москва, Ярославль, Рязань)

Третья отрасль рыночной специализации Центрального экономического района - легкая промышленность. На долю района приходится 1/3 производства продукции этой отрасли в РФ. Развитие легкой промышленности здесь обусловлено исторически. Имеются крупная научно-производственная база, кадры и большой потребительский спрос, разветвленные транспортно-экономические связи. Старейшей и самой и самой крупной отраслью легкой промышленности является текстильная. В районе производится почти 85% хлопчатобумажных, 72% льняных, более 30% шерстяных, 28% шелковых тканей России. Почти вся текстильная промышленность работает на привозном сырье. Кроме того, в больших масштабах используется химические волокна, производимые местными комбинатами. В текстильной промышленности развивается внутриотраслевая кооперация в рамках единого технологического цикла. Значительные и межотраслевые производственные связи, например, с машиностроением, химической промышленностью, сельским хозяйством района. Ныне из-за экономических трудностей, кризиса неплатежей, дефицита сырья, большей части устаревших технологии и оборудования производство тканей резко сокращается. Но на предприятиях, выпускающих качественную продукцию заметно возрастает ее экспорт, в том числе в страны западной Европы.

Хлопчатобумажная промышленность сконцентрирована в г. Иванове и Ивановской области, а так же в Москве и Подмосковье (Орехово-Зуево, Серпухов), в Твери и Вышнем Волочке. Довольно развита эта точка в Ярославской и Владимирской областях.

Производство шерстяных тканей сосредоточено в Москве и ее ближайшем окружении. Здесь же, а так же в Рязанской, Владимирской, Ивановской областях, размещается шелковая промышленность.

Отраслью рыночной специализации в этом районе также является полиграфическая промышленность, представленная крупными полиграфическими комбинатами в Москве , а так же Чехове Московской области, в Твери, Ярославле, Владимире.

В Центральном экономическом районе развиваются многие другие отрасли легкой промышленности, а также пищевая, промышленность строительных материалов и строительная индустрия, целлюлозно-бумажная и деревообрабатывающая и др.

Базовую роль в развитии района играет высокая электроэнергетика. Определенное значение имеет топливная промышленность. Центральный экономический район один из крупнейших в РФ производителей и потребителей электроэнергии, а так же тепла. Топливная промышленность лишь частично удовлетворяет местным потребностям. Добыча угля в Подмосковном бассейне сокращается.

Промышленный комплекс во многом влияет на развитие других отраслей экономики и интегрируется с ними, в том числе с сельским хозяйством. Довольно интенсивно развивается агропромышленный комплекс. Учитывая, что Центральный экономический район является одним из главных в стране по производству продукции обрабатывающей промышленности, особенно наукоемкой, все меры федеральной общеэкономической политики, нацеленные на расширение рынка продукции этих отраслей и увеличение покупательной способности населения, позитивно скажутся, прежде всего, на промышленности ,экономическом и социальном благополучии этого района. Важнейшее значение для него имел бы так же успех общероссийских мер по стимулированию перетока финансовых средств в реальный сектор экономики.

2. Характеристика транспортной сети Центрального экономического

района

Общая характеристика транспортной системы. Центральный экономический район обслуживает широко разветвленная система транспортных коммуникаций всех видов (за исключением морского) современного транспорта. Конфигурация транспортной сети в значительной мере определяется размещением производительных сил и прежде всего наличием сформировавшейся и продолжающей развиваться одной из крупнейших в мире Московской агломерации, а также обеспечением связей Центрального экономического округа с другими регионами страны и с зарубежными странами, транзитных перевозок пассажиров и грузов.

Важной особенностью типологии транспортной сети Центрального экономического района наряду с относительно высокой е? густотой, превышающей аналогичные показатели в других экономических районах, является лучеобразные подходы транспортных коммуникаций универсальных наземных видов транспорта к Москве, являющейся наиболее крупным транспортным узлом страны. В Москве сходятся 11 направлений железных дорог, 15 направлений автомобильных магистралей. Подходы к Москве обеспечивают также два направления внутренних водных путей -канал им. Москвы, соединяющий столицу с Волгой, и р. Москва -позволяющая осуществлять связь с р.Окой, а по ним с другими регионамиокруга, Приволжским и Северо-Западным федеральными округами.

В пригородах Москвы действуют три крупных аэропорта - Домодедово, Шереметьево и Внуково, соединяющих столицу со многими регионами нашей страны, государствами ближнего и дальнего зарубежья. Аэродромная сеть имеется во многих городах, областных и промышленных центров.

Газопроводы, нефтепроводы и нефтепродуктопроводы обеспечивают прокачку соответствующей продукции к крупным е? потребителям и транспортировку продукции к другим регионам и на экспорт.

Ведущую роль в обеспечении транспортных потребностей округа играют железнодорожный и автомобильный транспорт. Железнодорожный транспорт вследствие его ведущей роли в транспортном обслуживании округа и тематической направленностью настоящего учебника будет рассмотрен ниже в специальном разделе.

Автомобильный транспорт района в последние годы развивается достаточно высокими темпами и используется по причинам, отмечавшимся выше как средство сообщения не только на короткие расстояния, но и для обеспечения перевозок на дальних междугородных линиях и на перевозках со странами ближнего и дальнего зарубежья.

Протяжение автомобильных дорог с твердым покрытием в границах округа составляет 116,5 тыс.км. Средняя густота дорог в расчете на 1000 кв.км составляет 179 км, что существенно выше, чем в других экономических районах. Размещение автомобильных дорог по территории района колеблется в существенных пределах. Наибольшая плотность автомобильных коммуникаций сосредоточена в регионах наибольшего развития экономики - в Московской, Белгородской, Липецкой, Курской и Тульской областях, в которых густота дорог в расчете на 1 тыс.кв.км превышает 200 км. Наименьшие показатели наблюдаются в относительно менее экономически развитых Костромской и Владимирской областях, где она не достигает 100 км/1000 кв.км.

Автомобильным транспортом осуществляются перевозки грузов в основном в местных и международных сообщениях. С реформированием экономики и переводом ее на рыночные принципы хозяйствования автомобильный транспорт все чаще применяется для транспортировки ценных и скоропортящихся грузов на расстояние до 1500-2000 км и более, а на международных направлениях и до 4-5 тыс.км. Междугородние дальнепробежные перевозки осуществляются между Москвой и другими крупными экономическими центрами округа и регионами Северного Кавказа, Поволжья, Европейского Севера. Международные направления автомобильных дорог Центрального федерального округа обеспечивают связи с европейскими странами СНГ (Белоруссией, Украиной и Молдовой), а также практически со всеми странами дальнего зарубежья в Европе. Наиболее интенсивные связи со странами СНГ, с Финляндией, государствами Балтии, Германией, Польшей, Нидерландами, Швецией. Объемы международных перевозок по автомобильным дорогам округа достигают 12 млн. т.

Внутренний водный транспорт не играет существенной роли в обслуживании населения и экономики округа. Судоходные пути, обеспечивающие перевозки в округе, составляют р. Волга в пределах Ярославской, Костромской, Ивановской, Тверской и Московской областей. Эта часть реки входит в состав единой глубоководной системы европейской части России. Основной лимитирующий судоходство показатель - гарантированная глубина - составляет на этом участке Волги 4,0 м. Канал им. Москвы (также часть единой глубоководной системы) имеет протяженность 127 км и соединяет Волгу с р. Москвой, одновременно подавая значительный объем воды для обеспечения потребностей населения и промышленности города. Для транспортных целей используются также реки Ока, Москва, Теза (Ивановская обл.), Клязьма, Мокша, верхний Дон, Унжа и др.

По внутренним судоходным путям в округ из Северо-Западного региона доставляется 2,15 млн т строительных грузов (щебень), лесоматериалов, металла. В обратном направлении следует 2,5млн.т. строительных материалов, нефтегрузов и прочих грузов. Из Приволжского экономического района в Центральный поступают строительные грузы, нефтепродукты, удобрения, зерно. Их общий объем в 2008 г. составил 2,13 млн. т., а в обратном направлении - 0,8 млн. т. Во внутренних сообщениях перевозятся в основном строительные материалы, добываемые из русел рек, в незначительных объемах лесные и нефтяные грузы, хлеб, удобрения. Их общий объем в 2008 г. составил 13,7 млн. т.

Перевозки деловых пассажиров внутренним водным транспортом ограничены рядом местных линий. В основном это доставка людей к местам отдыха и внутригородские и пригородные прогулки, а также перевозка туристов и экскурсантов из Центрального федерального округа по городам, расположенным по берегам Волги, Оки, Ладожскому и Онежскому озерам, на р.Неве.

Воздушный транспорт района играет весьма существенную роль в обеспечении, прежде всего перевозок пассажиров на дальние расстояния на внутренних и международных линиях. Основная инфраструктура этого вида транспорта сосредоточена, прежде всего, в Московском транспортном узле. Три аэропорта столичного региона (Шереметьево, Домодедово, Внуково) принимают все типы современных самолетов и являются крупнейшими в стране. Однако, как нам представляется, рассредоточение аэропортовых мощностей по этим трем точкам в условиях сложившейся конфигурации городских поселений и плотности населения в стране является и большим недостатком с точки зрения организации воздушного сообщения и обслуживания пассажиров. Если принять во внимание эти обстоятельства, то в столичном регионе было бы целесообразно иметь один аэропорт-хаб по типу таких аэропортов, как Франкфурт-на-Майне, Лондонский Хитроу или Амстердамский Схипхол, в которых пересадка пассажиров с одной воздушной линии на другую осуществляется в одном аэропорту без трех-пяти часовых пересадок из аэропорта в аэропорт с переездами по загруженным пригородным и внутригородским автомобильным дорогам. Сквозное железнодорожное сообщение между аэропортами в Московском транспортном узле пока отсутствует. Такая схема обслуживания пассажиров во многих случаях создает настолько серьезные неудобства и вызывает такие потери времени, что в ряде случаев происходит отток пассажиров на прямые железнодорожные сообщения. Аэропорты имеются также в ряде областных промышленных центрах, международный аэропорт в Воронеже, аэропорты в Курске, Белгороде, Калуге, Ярославле, Твери, Липецке.

Трубопроводный транспорт в Центральном экономическом районе получил большое развитие как система, обеспечивающая снабжение предприятий нефтью, продуктами ее переработки и газом, а также осуществляющая транзит углеводородов в ближнее и дальнее зарубежье.

В районе функционируют несколько нефтепроводных систем, обеспечивающих сырьем нефтеперерабатывающие предприятия округа. Одна из них Альметьевск-Нижний Новгород-Рязань-Москва снабжает сырьем крупные нефтеперерабатывающие заводы в Рязани и Москве. Нефтепровод Уса-Ухта-Ярославль обеспечивает нефтью Ярославский нефтеперерабатывающий завод. К Ярославскому заводу подведен также нефтепровод Пермь-Нижний Новгород-Ярославль с последующим выходом на Полоцк (Белоруссия). По территории округа проходит нефтепровод Самара-Брянск (Унеча), по которому нефть следует на Ново-Полоцкий и Мозырьский нефтеперерабатывающие заводы, а также на Украину, в Польшу, Германию, Чехию, Словакию, Венгрию. В целях обеспечения беспрепятственной транспортировки нефти на экспорт в страны дальнего зарубежья от Унечи будет создан выход трубы на порт Усть-Луга с последующей ее перевалкой на морские танкеры.

Система продуктопроводов осуществляет вывоз продуктов переработки с нефтеперегонных заводов к местам их концентрированного потребления. На территории округа наиболее важными продуктопроводами являются Сызрань-Тамбов-Никольское-Воронеж-Белгород-граница с Украиной с ответвлением от Никольского на Орел (Стальной конь)-Брянск/Курск - граница с Белоруссией. От Ярославского НПЗ по нефтепродуктопроводам продукция следует на Северо-Запад (Кириши) и на Рязань с последующим выходом на Плавск и Орел. Рязанский НПЗ соединен продуктопроводом с Москвой. Для обеспечения потребителей Подмосковья сооружен кольцевой продуктопровод вокруг Москвы.

Центральный экономический район является вторым после Приволжского экономического района по объему потребления газа. На его долю приходится около 25% объема газопотребления. В структуре потребления ведущее место приходится на тепловые электростанции (43%), на промышленность - 26%, на коммунально-бытовые нужды - свыше 28%. Уровень газификации жилого фонда превышает 70%.

Система газопроводов округа представляет собой мощные магистрали, идущие из Центральной Азии (Центральная Азия-Центр), Северного Кавказа (Ставрополь-Москва), Поволжья (Саратов-Москва), Западной Сибири (Надым-Москва) для покрытия потребностей населения и предприятий. В основном транзитное значение имеет проходящий по территории округа газопровод Уренгой-Помары-Елец-Ужгород.

В перспективе удовлетворение возрастающих потребностей округа в поставках газа будет происходить по существующим направлениям газопроводной сети. Новые транзитные направления поставок газа вследствие существующих рисков несанкционированного отбора продукции, крупномасштабные объемы которого регулярно происходят в течение многих лет и блокирования транзита в государства Евросоюза со стороны украинских властей, заставляют искать более надежные пути поставок газа европейским потребителям в обход стран с высоким транзитным риском.

На сегодняшний день это проекты «Северный поток» и «Южный поток», однако трассы этих газопроводов не предусматривают использование территории Центрального федерального округа.

Железнодорожный транспорт района обеспечивает транспортно-экономические связи внутри экономического района, с остальными экономическими районами России, а также экономические связи с другими государствами. Железные дороги имеют выходы на железнодорожные магистрали Белоруссии и Украины.

Общее протяжение железных дорог на территории района составляет 17 тыс.км. Железные дороги имеют достаточно высокое техническое оснащение. Из общей протяженности сети 45% двухпутных линий, свыше 45% - электрифицированные линии и более 70% оборудованы автоматической блокировкой. Свыше половины путей (52%) обслуживаются Московской железной дорогой; 20,9% - Юго-Восточной железной дорогой; 11,4% - Октябрьской железной дорогой; 10,4% - Северной железной дорогой; 1,1% - Куйбышевской железной дорогой.

Следует отметить относительно новое для нашей страны явление, которое стало проявляться в последние 15-18 лет. Вследствие разрыва многих экономических связей, вызванного распадом СССР, а также перехода к системе рыночных отношений в экономике, некоторые железнодорожные линии или участки линий стали использоваться крайне слабо для грузового и пассажирского движения. Это послужило причиной демонтажа некоторых линий либо перевода их с баланса федерального железнодорожного транспорта на баланс предприятий других отраслей экономики в качестве подъездных путей. Однако наряду с положительным результатом -экономией затрат - проявились и негативные последствия - ухудшилась конфигурация сети, так как демонтажу или переводу в подъездные пути подверглись не только малодеятельные тупиковые ветки, но и участки магистральных линий, вследствие чего произошли разрывы ортогональной решетки сети. Так, после перенаправления транзитных грузопотоков на параллельные хода был разобран участок Теплое - Волово - Куликово Поле (78 км) железнодорожной магистрали Смоленск - Раненбург, а участок Горбачево - Теплое переведен в подъездные пути. Отсутствие грузового движения в направлении Москва - Елец по Павелецкому ходу (сейчас перевозки осуществляются через Ожерелье - Узловую либо через Рязань)привело к ликвидации участка Троекурово-Лев Толстой (30 км). В результате закрытия железнодорожных погранпереходов Климов и Витемля (граница с Украиной) были демонтированы.

Были демонтированы также некоторые участки, на которых с начала 1990-х годов оставалось лишь пригородное движение - Пироговская ветвь, пассажирский путь Дзержинской ветви, линия Тула-Труфаново и др. Поводом для закрытия послужила убыточность этих веток, что стало причиной сокращения размеров пригородного движения.

Конфигурация грузопотоков на сети железных дорог Центрального экономического района в принципе повторяет схему товаропотоков на транспортной сети Российской Федерации. Наиболее мощные связи наблюдаются на широтных направлениях железных дорог района, обеспечивающих связи регионов Сибири, Урала, Поволжья с районами Центра и с выходом на железные дороги Белоруссии, Украины, стран Балтии.

Ведущую роль в грузообразовании и грузопоглащении играют горно-металлургический, строительный, топливно-энергетический, машиностроительный, горно-химический комплексы.

В 2008 г. железнодорожными станциями в границах округа было отправлено 240 млн т грузов, из них свыше трети - строительные материалы, почти пятая часть - руда, 13,6% - нефтепродукты, 9,2% - металлы, 15,9% -прочие грузы. Прибытие грузов на железнодорожные станции в границах округа в том же году составило 312 млн т. В общем объеме прибывших грузов 20,6% пришлось на уголь и кокс, 33,1% - на строительные материалы, 11,5% - на руду, 10,9% - на прочие грузы, 3,3% - удобрения.

Объемы перевозок внешнеторговых и транзитных грузов железнодорожным транспортом через передаточные пункты Центрального экономического района в 2008 г. составили 148,7 млн т или 25,9% от объема перевозок внешнеторговых и транзитных грузов, прошедших через все передаточные пункты страны.

Для железнодорожного транспорта Центрального экономического района характерна концентрация погрузки и выгрузки грузов в относительно небольшом числе транспортных узлов - Московском, Брянском, Тульском, Рязанском, Ярославском и др., а также на крупнейших станциях, обслуживающих промышленно-сырьевые комплексы. Значительные объемы грузовой работы выполняли станции, обеспечивающие внешнеэкономические связи России. Наиболее крупными станциями по прибытию грузов являются Чугун-2, Новолипецк (Липецкая обл.), пограничные станции Злынка, Красное, Рудня, Соловей, Суземка. По отправлению лидируют Воскресенск, Елец (Липецкая обл.), Курбакинская (Курская обл.), Новолипецк, Новоярославская, Павловск (Воронежская обл.), Стенькино-2 (Рязанская обл.), Стойленская (Белгородская обл.), Яничкино (Московская обл.), Михайловский рудник (Курская обл.), а также пограничные станции Красный Хутор, Красное, Соловей, Суземка.

Развитие экономики округа в перспективе по инновационному варианту позволит увеличить ВРП к 2030 г. в три раза по сравнению с современным уровнем (среднегодовой темп роста около 7%). На увеличение объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом окажет воздействие рост основных грузообразующих отраслей округа. В рудно-металлургическом комплексе прогнозируется дальнейшее развитие разработки Яковлевского железорудного месторождения и освоение Приосколького месторождения в Белгородской области, строительство мини заводов в металлургчиеской отрасли (по выпуску до 1 млн т продукции) в Московской области (в Каширском районе, г.Шатуре) электрометаллургический завод в Калужской обл. (ст. Ворсино). Будут реализованы проекты развития химических производств в Тульской области, машиностроительных предприятий во всех субъектах Российской Федерации, входящих в округ. Будут введены мощности по производству автомобилей в Калуге, целлюлозно-бумажного комбината в Костромской области. В строительной отрасли ожидается сооружение заводов по производству цемента во Владимирской, Воронежской, Калужской, Рязанской, Тверской, Тульской областях, нефтеперерабатывающего завода в Брянской области и многих других предприятий различных отраслей. Развитие экономики в регионе станет ведущей базой роста перевозок на сети железных дорог. Уже к 2015 г. объемы погрузки железнодорожными станциями на территории округа возрастут в 1,3 раза, к 2030 г. - в 1,6 раза по сравнению с современным уровнем.

В Центральном экономическом районе осуществляется большой объем пассажирского движения по железным дорогам. На него приходится 34% общесетевого пассажирооборота и более половины отправления пассажиров на сети железных дорог. Вызвано это в основном пятью причинами: численность населения в округе выше, чем в других федеральных округах; здесь наиболее высокий уровень доходов населения - на 25% выше среднего по стране; сосредоточение производства в крупных центрах и наличие предприятий в пригородах таких городов как Москва, Белгород, Воронеж, Тула, Калуга, Рязань и др., что вызывает деловые поездки, для которых вследствие высокой провозной способности пригородных направлений и загруженности альтернативных автомагистралей население предпочитает железнодорожный транспорт; наличие историко-культурных центров, мест отдыха и пригородных курортно-рекреационных зон, включая дачно-садовые зоны; столичный статус г.Москвы, деловые и гуманитарные контакты с международным сообществом. Суммарный объем отправления пассажиров в Центральном экономическом районе в 2008 г. составил 700,1 млн чел., в том числе 44,2 млн чел. в дальнем следовании и 655,9 в пригородном сообщении. Объем пассажирооборота на сети железных дорог района составил 60 млрд пасс-км, в том числе 38,0 млрд пасс-км в дальнем следовании и 22,5 млрд.пасс-км в пригородном сообщении. Наибольшие размеры движения поездов в дальнем следовании наблюдаются на подходах к Московскому железнодорожному узлу: на участке Воскресенск - Рязань - 47 пар в сутки и Столбовая - Тула - 68 пар в сутки. Максимальные размеры движения пригородных поездов наблюдаются в Московском железнодорожном узле; на участке Москва-Ярославская - Мытищи - 228 пар поездов, Москва-Казанская - Люберцы -155 пар поездов, Москва-Курская - Реутово - 147 пар поездов.

Часть 3. Перспективы развития Центрального экономического района и транспортной сети.

В Центральном экономическом районе более интенсивно, чем во многих других экономических районах, осуществляются экономические рыночные реформы. Утверждаются многообразные формы собственности - компании, производственные объединения, акционерные общества. В сельском хозяйстве - кооперативы, фермерские хозяйства, акционерные предприятия закрытого и открытого типа. Формируется конкурентная рыночная среда, интенсивно осуществляются приватизация и структурная перестройка, внедряются в производство новые технологии. Решаются демографические и экологические проблемы.

Основными приоритетными направлениями развития в условиях становления рыночных отношений для Центрального района являются следующие:

- прекращение спада производства, стабилизация и рост производства;

- конверсия оборонного комплекса;

- реконструкция и переоснащение предприятий, внедрение новейших технологий, способных выпускать экологически чистую продукцию;

- развитие производственной социальной инфраструктуры;

- повышение гибкости производства в целях более оперативного реагирования на рыночный спрос;

- расширение производства товаров для населения;

- завершение аграрных преобразований в сельском хозяйстве;

- увеличение выпуска товаров, пользующихся спросом на местном потребительском рынке;

- завершение строительства начатых объектов;

- привлечение иностранных инвестиций в производство, создание совместных предприятий;

- развитие предпринимательства малого бизнеса;

- укрепление регионального рынка;

- восстановление и развитие экономических связей с другими регионами России, со странами ближнего и дальнего зарубежья;

- совершенствование управления социально-экономическими процессами.

В перспективе на железных дорогах произойдут следующие изменения:

Повышение уровня безопасности и качества обслуживания пассажиров на всех этапах перевозки, рост деловой активности и повышение реальных денежных доходов населения на перспективу приведет к росту числа деловых поездок, а также к увеличению доли транспортных расходов на туристические поездки и рекреационные поездки в семейном бюджете и повышению транспортной подвижности населения.

К 2030 году общий объем отправления пассажиров в Центральном федеральном округе прогнозируется с ростом более чем на 30% - до уровня 909 млн чел. в год, в том числе около 64 млн чел. в дальнем следовании и более 845 млн чел. в пригородном сообщении. Общий объем пассажирооборота при этом увеличится до 86,4 млрд пасс-км, в том числе 55,5 млрд пасс-км в дальнем следовании и 29,1 млрд пасс-км в пригородном сообщении.

Основной прирост объемов пассажирских перевозок предусматривается за счет широкого развития скоростных и высокоскоростных сообщений. В перспективе на территории округа предусматривается организация скоростного движения в сообщениях Москва - Санкт-Петербург с максимальной скоростью 250 км/ч, Москва - Нижний-Новгород, Москва - Смоленск - Красное, Москва - Ярославль, Москва -Саратов, Москва - Суземка с максимальной скоростью до 160 км/ч. Предусматривается также формирование скоростного пассажирского направления Центр-Юг на Курском ходу Москва - Тула - Орел - Курск со скоростью движения поездов до 200 км/ч. Кроме того, до 2020 года предусматривается сооружение высокоскоростной специализированной магистрали на направлении Санкт-Петербург - Москва. Время движения высокоростных поездов при скорости движения до 350-400 км/ч составит около 2 ч.30 мин. В дальнейшей перспективе предусматривается также сооружение высокоскоростных магистралей Москва - Нижний Новгород (время движения около 1 ч.40 мин.) и Москва - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора №2).

Помимо скоростного пассажирского направления Центр - Юг, на территории Центрального федерального округа планируется организация движения скоростных пассажирских поездов со скоростями движения до 160 км/ч в сообщениях Москвы с такими крупными городами, как Смоленск (Красное), Нижний Новгород, Курск, Калуга, Брянск (Суземка), Рязань, Мичуринск, Саратов, Ярославль.

Размеры движения дальних пассажирских поездов на подходах к Московскому железнодорожному узлу в перспективе увеличатся на 34% к уровню 2008 года и составят до 485 пар поездов в период «пиков» перевозок.

С целью повышения качества обслуживания пассажиров и расширения рынка перевозок будет улучшаться система интермодальных пассажирских перевозок на направлениях, связывающих Москву с аэропортами Московского авиационного узла. Планируется также расширение полигона обращения скоростных пригородных электропоездов, в том числе работающих по тактовому графику. Принимаются меры по обновлению производственно-технической базы - вокзалов и остановочных пунктов, пассажирских депо, приобретения вагонов повышенной комфортности и приспособленных к работе в условиях высоких скоростей. На малодеятельных линиях используемые сейчас поезда будут заменены современными комфортными и экологичными дизель-поездами нового поколения и рельсовыми автобусами.

центральный район экономический транспортный потенциал

Заключение

Центральный экономический район стал первым базовым регионом, где осуществляются российские экономические реформы -- необходимое условие построения социально-ориентированной экономики и формирования рыночных отношений.

Как мы выяснили, к преимуществам Центрального экономического района относят: высокий общий уровень экономического развития; развитые общехозяйственная и производственная инфраструктура, строительная база; исключительно выгодное геополитическое и транспортно-географическое положение по отношению к основным рынкам сбыта профилирующей продукции, наиболее высокий в стране уровень транспортной освоенности территории в сочетании с выходами на западноевропейские транспортные коммуникации; сохраняющийся мощный научно-технический потенциал и значительное число квалифицированных кадров.

В Центральном экономическом районе исторически складывались культурно-нравственные, хозяйственные, политико-управленческие, этно-национальные, основы централизованного Российского государства. Центральный экономический район был, есть и будет историческим, культурным, экономическим, а так же транспортным центром России.

Список используемой литературы

1. Экономическая география транспорта: Учеб. для вузов /Н.Н. Казанский, В.С. Варламов, В.Г. Галабурда и др.; Под ред. Н.Н. Казанского. - М.: Транспорт, 1991.-280с.

2. Лапидус Б.М., Пехтерев Ф.С., Терёшина Н.П. Регионалистика: Учебное пособие для вузов.- М.: УМК МПС России, 2000.-422с.

3. Лапидус Б.М., Пехтерев Ф.С., Махлин Е.М.

4. Регионалистика: Учебное пособие для ВУЗов издание второе (переработанное) 2010 - 400 с..

5. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб.для вузов И.В. Белов, Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда и лр., Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова.-М.: УМК МПС России, 2001.- 600с.

6. Единая транспортная система: Учеб. для вузов В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др.; Под ред. В.Г. Галабурды. 2-е изд. С измен. и дополн. - М.: Транспорт, 1999.-303с.

Размещено на Allbest.ru