Отраслевая структура машиностроения

Так как машиностроение - это многоотраслевой комплекс, принято выделять 4 основных группы отраслей по функциональному назначению выпускаемой продукции (тяжелое машиностроение, среднее машиностроение, общее машиностроение и электротехническое машиностроение).

Итак, первой группой отраслей является тяжелое машиностроение - оно включает в себя производство металлургического, горно-добывающего оборудования, и энергетических блоков (котлы, реакторы). Круг стран в которых развито тяжелое машиностроение очень ограничен. Пожалуй, все отрасли тяжелого машиностроения представлены только в 4 странах - США, Японии, Германии и России. В меньшей степени продукция тяжелого машиностроения характерна для Великобритании и Украины. Все остальные страны производят ограниченный набор изделий тяжелого машиностроения, которые имеют спрос на мировом рынке. К странам лидирующим по производству продукции тяжелого машиностроение стал подтягиваться Китай, но пока это отрасль китайской экономики ни по количеству ни по качеству продукции не может удовлетворить даже внутренний спрос не говоря уже об экспорте.

Общее машиностроение характеризуется изготовлением или сборкой относительно простых, но довольно крупных по размерам изделий. В эту группу отраслей входит транспортное машиностроение (без автомобилестроения) и сельскохозяйственное машиностроение (без тракторостроения).

Судостроение -- старейшая отрасль современного транспортного машиностроения, но в настоящее время оттеснена на второй план утратив свое былое значение в производстве транспортных средств Это обусловлено малой экономической эффективностью судостроения. Оно весьма материалоемко, трудоемко, процесс строитель крупных судов длителен (до года), стоимость же их сравнительно велика. Ремонт и разделка отслуживших свой срок судов трудоемки и дорогостоящи. Поэтому в ряде стран (в том числе и в России) образовались «кладбища кораблей», которые представляют определенную угрозу для окружающей среды. В силу этих причин большинство стран Западной Европы и Северной Америки, которые ранее занимали ведущее положение в судостроение резко сократили производство судов.

Во всем мире изменилась и структура продукции судостроения: практически прекратилось строительство пассажирских судов-лайнеров, а возросла доля доля специализированных судов. Недавнее завершение строительства и спуск на воду гигантского трансатлантического лайнера «Квин Мэри 2» - это единственное исключение из общей тенденции. Дешевле и удобнее стало пользоваться авиатранспортом.

Среди специальных судов наибольшую долю составляют танкеры. На танкеры приходится до половины тоннажа новых судов. В последние десятилетия возросло число строящихся судов-контейнеровозов для перевозок многих видов готовой продукции. Большое значение имеют рыбоконсервные плавучие базы, научно-исследовательские суда, ледоколы для ряда стран, и др. Сокращается доля судов для перевозок массовых грузов (углевозы, рудовозы и др.).

В географии судостроительной промышленности мира произошли коренные изменения. Исторически сложившееся самое крупное судостроение в мире традиционно было в Великобритании. Он была лидером до Второй мировой войны и в послевоенные годы. После этого начался закат судостроения страны. В 1970 г. Япония оттеснила Великобританию на второе место. В 1970 г. на Японию приходилось уже 48% мирового тоннажа судов. Великобри-тания в 1980 г. не попала даже в десятку стран -- лидеров мирового судостроения.

Государства Азии превратились в главный регион этой отрасли: в начале 21 столетия он давал 78% судов в мире (в том числе Япония -- 49%, Республика Корея -- 25 и КНР с о. Тайвань -- 5%).

Большой потенциал судостроительной промышленности СССР до 1991 г. лишь частично был использован для нужд гражданского судостроения. Основные мощности отрасли выполняли военные заказы (аналогичная ситуация была и в США). Потребности в гражданских судах обеспечивались создан-ным значительным судостроением в социалистических странах - Польше, ГДР, Югославии, Болгарии, Румынии и др. После 1992 г. россия потеряла ряд центров судостроения на Черном и Балтийском морях.

Производство подвижного состава для железных дорог началось еще в 19 веке, а расцвет его пришелся на эпоху вторую треть 20 века. Это было обу-словлено массовыми потоками грузов для промышленности и быстрым ростом пасса-жирских перевозок. К началу НТР выпуск локомотивов и всех видов грузовых и пассажирских вагонов достиг в развитых странах Западной Европы и США своего максимума. Конкуренция с автомобильным и воздушным транспортом существенно снизила объемы производ-ства. Оно продолжало расти только в странах Азии (КНР, Индия) и СССР, где роль железнодорожного транспорта оставалась ведущей во внутренних перевозках грузов и пассажиров.

Изменившаяся роль подвижного состава в транспортных средствах способствовала поиску путей совершенствования локомотивов и ваго-нов. Главные пути -- повышение скорости поездов, особенно пасса-жирских, и увеличение грузоподъемности вагонов. Внедрение в производство мощных электровозов и теп-ловозов позволило повысить скорость пассажирских поездов до 200-- 300 км/ч (рекорд скорости электровоза -- 517 км/ч). Для таких поез-дов потребовались высокоскоростные железные дороги. Новым видом поездов стали железнодорожные пассажирские поезда на магнитной подвеске («подушке»).

Структура производимого в мире подвижного состава для желез-ных дорог непрерывно совершенствовалась. Уже в середине XX в. промышленно развитые страны мира перестали выпускать паровозы: США с 1955 г., Франция - 1956 г., СССР - 1957 г., ФРГ - 1959 г., Великобритания -- с 1961 г. Новые типы локомотивов -- тепловозы и электровозы -- гораздо более эффективны. Для грузовых перевозок создают очень широкий специализированный парк вагонов, цистерн и т.д. для жидких, газообразных и твердых грузов. Важное направление совершенствования всех видов подвижного состава для железных Дорог -- повышение безопасности их эксплуатации и экологической 3ащиты (выбросы газов, шумовой эффект).

Размещение производства подвижного состава для железных Дорог претерпело значительные изменения, но все еще отражает национальные и региональные особенности его использования. Лидером в выпуске этой продукции были «великие железнодорожные державы» мира: США, СССР, КНР. Однако в последнее время практически во всех странах мира, за исключением Китая наблюдается сокращение производства железнодорожного транспорта, а для России это особенно ярко выражено.

Авиационная промышленность формировалась изначально как от-расль военного характера и лишь позже перешла на выпуск граждан-ских самолетов. Тот же процесс повторяет и ракетно-космическая промышленность, которая пока остается преимущественно отраслью ВПК. Она только делает первые усилия для изготовления граждан-ской продукции (спутники связи, метеоспутники и др.). Поэтому обе отрасли являются высокомилитаризированными, их развитие опре-деляется размером постоянных военных заказов государства, а в авиа-ционной промышленности и возможностями экспорта авиацион-ной техники в большинство государств мира. Производство граждан-ских самолетов целиком зависит от поступления заказов на нацио-нальном и мировом рынках и может колебаться из года в год очень сильно.

Стоимость продукции авиационной промышленности мира в се-редине 90-х гг. XX в. оценивалась в 250 млрд долл., т.е. примерно в 4 раза меньше, чем в автомобильной. Это обусловлено особенностями выпуска продукции: производство не массовое -- штучное. Так, еже-годное изготовление крупных пассажирских самолетов -- авиалайне-ров -- не превышает 1 тыс. То же относится к вертолетам военного и гражданского применения -- 600--1200 единиц в год. Лишь выпуск легких самолетов (учебных, спортивных, деловых и др.) ведется в больших объемах ввиду значительного спроса на них и сравнительно невысоких цен (крупный авиалайнер стоит до 180 млн долл., а легкий самолет -- 20--80 тыс. долл.).

Высокая наукоемкость отрасли -- результат особой сложности продукции отрасли. На разработку новых конструкций боевой и граж-данской авиационной, а тем более ракетно-космической техники ухо-дит от 5 до 10 лет. Это обусловли-вает очень высокие расходы на НИОКР. Весь уровень расходов на конструирование и создание продукции АРКП настолько велик, что могут позволить себе только немногие фирмы нескольких про-мышленных государств мира.

Высокая степень капиталоемкости АРКП определяет и соответтвенно высокую монополизацию отрасли: в ведущих странах насчи-тывается лишь по нескольку (3-4) фирм этой отрасли. Чрезвычайно жесткая конкуренция способствует слиянию даже крупных фирм внутри одной страны («Боинг» и «Макдоннелл-Дуглас» в США) и фирм разных стран в Западной Европе («Эйрбас индастри», объеди-нившая авиационные фирмы Франции, ФРГ, Великобритании и Ис-пании). Цель европейского объединения -- противостояние проду-центам авиатехники США. О роли монополий можно судить по тому, что в 1996 г. около 90% крупных гражданских авиалайнеров (на 100 и более пассажиров) давали две фирмы в мире: «Боинг» и «Эйрбас». Выпуск двигателей ограничивался также 10 фирмами.

Структура АРКП промышленных стран сложна: в ней выделяется ракетостроение, производство космических аппаратов как новейшие самостоятельные отрасли; авиационная промышленность представ-лена производством разных типов самолетов и вертолетов, двигате-лей, авионики (электронного оборудования). Хотя технология ракет-ного производства освоена многими странами, космические корабли многоразового использования -- только США, а постоянную космическую станцию создали лишь в СССР.

В настоящее время самолеты и вертолеты делают более 20 стран мира, однако их возможности производства неодинаковы как в из-готовлении гражданской, так и, особенно, военной авиатехники. Крупные авиалайнеры на 100-400 пассажиров выпускают только США, объединенная фирма ведущих государств Западной Европы -- «Эйрбас», а также государства СНГ (Россия, Украина, Узбекистан). Они же могут изготовлять супергрузовые транспортные самолеты. Эти самолеты с дальностью полета до 10 тыс. км и более предназначены обслуживать межконтинентальные авиалинии. Указанные государст-ва и ряд других (Бразилия, Канада, КНР) производят лайнеры с чис-лом пассажиров до 100 для внутриконтинентальных линий.

Все большее значение приобретает выпуск легких гражданских самолетов для разных целей. Самые дешевые и массовые -- «дело-вые», для патрулирования, полицейские, спортивные, санитарные с числом посадочных мест до 10. В 2005 г. количество таких самолетов, находящихся в эксплуатации в разных странах, оценивалось в мире в 330 тыс. Сюда же относятся легкие вертолеты для тех же целей. производством таких легких и дешевых самолетов занимаются фирмы многих стран, имеющие авиазаводы и выпускающие их по зарубежным лицензиям.

В производстве военных самолетов всех типов -- от стратегичес-ких бомбардировщиков до истребителей, тренировочных и военно-транспортных -- вне конкуренции были США и СССР. Они распо-лагали опытными кадрами в НИОКР, в самолетостроении, на пред-приятиях и ориентировались на обеспечение национальных программ развития военной авиации. В большинстве других государств техни-ческие и научные возможности были меньше, и они производили пре-имущественно истребители, средние фронтовые бомбардировщики и штурмовики. Многие из них выпускали вертолеты по лицензиям или собственных конструкций.

В послевоенные годы существенно изменилась роль отдельных стран и регионов в мировом производстве авиационной техники. Гер-мания и Япония, которые имели очень крупную авиационную про-мышленность до Второй мировой войны, практически ее ликвиди-ровали. Несмотря на весь их современный научный потенциал, на-копленный опыт в авиастроении и индустриальную мощь, они по разным причинам (в том числе запрет после войны иметь военное самолетостроение) не восстанавливали утерянные позиции в мировой авиационной промышленности. В известной степени это относится и к Италии.

Среднее машиностроение охватывает отрасли производящие автомобили, тракторы, станки, и оборудование средних габаритов.

Автомобильная промышленность - самая большая отрасль транспортного машиностроения мира. В этой отрасли занята значительная часть работающих и в ней же достигнута самая высокая производительность труда. Автомобиль один из ведущих экспортных товаров машиностроения (в среднем на экспорт идет 40% выпущенных автомобилей). Поэтому автомобильная промышленность одна из самых высокорентабельных и доходных отраслей мировой индустрии. При этом автомобильная промышленность одна из самых монополизированных отраслей мировой экономики. Четыре компании производят почти половину всех автомобилей в мире (Дженерал моторс, Форд, Фольксваген и Тойота). Вторая по значимости группа компаний еще 30% (Фиат, Пежо, Нисан, Хонда и Рено). Такая высокая монополизация обусловила очень острую конкуренцию на мировом рынке. Стремление выжить в этой борьбе побуждает автомобильные фирмы к объединению (например Пежо и Ситроен, Даймлер - Бенц), либо в отдельных случаях более мощные фирмы покупают более слабые. Свои национальные рынки государства защищают от ввоза иностранных автомобилей жесткой таможенной политикой. Это приводит к созданию филиалов известных фирм во многих странах мира.

Рис. Доля ведущих ТНК в производстве автомобилей, 2004г.

Главными производи-телями остаются три региона: Япония, США с Канадой, ЕС. Значительным потенциалом роста обладают автомо-бильная промышленность Латинской Америки. Начинает развиваться автопромышленность Китая, но она еще очень невелика по масшта-бам для такой страны, как Китай.

В целом европейский макрорегион занимает первое место по количеству выпущенных автомобилей, а Япония вместе с Республикой Корея были на втором месте. На третьем месте -- США и Канада. Вне трех макрорегионов выделяется автопромышленность Южной Америки (Бразилия и Аргентина производят вместе около 2,5 млн автомоби-лей), России. Вне этих стран есть отдельные производители в Турции (320 тыс.), Индии (310 тыс.), Малайзии (около 300 тыс.) а также автосборочные заводы во многих странах мира.

В Европе автопромышленность тяготеет к морским портам. Так, заводы экспортной ориентации размещаются в портах или в приморских районах. Это типично для Франции для долины Нижней Сены и портов Бретани, для Великобритании, где в Большом Лондоне и вдоль Манчестерского канала сосредоточена подавляющая часть британских мощностей, для крупных портов Ис-пании. И только в ФРГ внутренние районы дают большую часть производства и существует старая ориентация на машиностроитель-ные центры Штутгарта («Мерседес-Бенц»), Мюнхена («БМВ»), Брауншвейга («Фольксваген»). В Японии ориентация автопромышленности на порты выражена еще четче. Большая часть японских автозаводов расположена меж-ду Нагоей и Токио и через эти порты идет основной поток экспор-тных машин. В США автомобильная промышленность четко ориентирована на внутренний рынок. Для страны характерно более равномерное размещение автосборочных предприятий в центрах основных эко-номических районов, хотя главными центрами производства по-преж-нему остаются Детройт и Лос-Анджелес.