Влияние строительства Транссибирской магистрали на развитие Исилькульского края

В Сибири из-за обилия земель дольше, чем в Европейской России сохранилась переложная система земледелия, когда после 4-6 лет возделывания участки составляли в залежь лет на 20. Поскольку в центре России из-за малоземелья переложная система была заменена трехпольем, высказывались мнения об отсталости земледелия Сибири. Результат хлебопашества измеряется полученным урожаем. В Сибири хлебопашец получал более высокий урожай от своего труда. И высокие урожаи и использование созданных орудий пахоты как раз свидетельствует об успехах сибирского земледелия. Переселенцы из Центральных губерний находили сибирское хлебопашество достаточно развитым и использовали сибирский опыт.

Следующий этап переселений относится к 50-60_м годам XIX века. Наибольший наплыв переселенцев в Западную Сибирь произошел в 1852-1853 годах. Согласно донесениям генерал-губернатора Густафа Гаасфорда в 1852 году водворено 23621 человек, в 1853 году водворено 30419 человек.

К этому времени на территории Исилькульского района было шесть русских поселений: крупные, богатые деревени и станции - Лосевская, Первотаровская, Солонеозерная. Лукерьино, Тетерино, Лебяжье.

Что же заставляло миллионы людей переселяться, бросать обжитые места? Извечной мечтой русского крестьянина была свобода. В 1861 году, после отмены крепостного права, они как будто бы ее получили. Но свободы без земли для человека, занимающегося хлебопашеством, не могло быть - ведь земли принадлежали помещикам и другим землевладельцам, а крестьянской семье досталось не более 2-3 десятин, можно сказать, бросовых земель, да и то эти земли не были цельными, а делились на полоски, перемежавшиеся с помещичьими землями. Чтобы добраться до своих участков, приходилось проезжать по землям помещиков, а за это нужно было платить. Выпасов для скота не было, за пастьбу двух волов основатели Украинки, Ксеньевки и Орловки платили 15 рублей, а за корову - 8 рублей. Пензяки платили за мочку льна в речке, протекавшей по землям помещика по 3 рубля, смоляне платили по 5 рублей за право ходить в лес за грибами. За аренду одной десятины земли платили по 15-30 рублей и по 10 дней отрабатывали на землях помещика в период уборки урожая. Чтобы прокормить семью, мужчины ходили в города на сезонные заработки, бросая на несколько месяцев свои семьи.

Прибывшие переселенцы середины XIX века сыграли важную роль в увеличении производственных сил края, в расширении земледелия. Они принесли в новый край усовершенствованные приемы обработки почвы, привозили мешочки семян с родины.

Водворение большой массы переселенцев, резкое увеличение численности населения дали определенный толчок развития земледелия увеличения посевов и поголовья скота. Начавшиеся межевания и нарезка участков для переселенцев ускорили переход от залежно-переложной системы земледелия к закреплению участков за семьями, к началу переделов земельных участков.

С начала межевания земель возрастают темпы роста посевов в волостях, где проводилось межевание. Крестьяне спешили использовать земли, которые намечались к передаче переселенцам. Происходит увеличение количества посевных площадей.

О земельных просторах в системе хлебопашества в обширном обзоре Тобольской губернии в книге «Список населенных мест по сведениям 1868-1869 годов» сообщается, что «богатые крестьяне распахивают до 70 десятин, а самый бедный одинокий крестьянин, живший своим хозяйством, берет пашню не менее 5 десятин». О землепользовании сообщается: «Большая часть селений не наделена землею, но владеет известным пространством изстари и по захвату. В малоземельных округах ведется трехпольное хозяйство. В тех же местах при изобилии земли пашут года по три и более с ряду, а потом оставляют в залеж, пока земля не покроется травою называемою «ветриницею», которая служит верным признаком возможности новой вспашки».

Землю обрабатывать начинали не ранее половины апреля, жатва начиналась с 20 июля, в это же время поспевали озимые посевы. При обрабатывании полей употреблялись лошади. К полевым орудиям принадлежали обыкновенные сохи в одну лошадь, двухколесная в две лошади, борона с деревянными и железными зубами. Озимь и пшеницу сеяли под борону, а ячмень и овес под соху. Хлеб на семена обмолачивали сыромолотом, остальной же предварительно высушивали в обыкновенных овинах.

В списках имущества, прибывающих переселенцев Воронежской и других центральных губерний, перечисляются из железных материалов: сошники, топоры, лопаты, вилы, из домашней утвари: чугунки, котлы и др.

Почвенно-климатические условия влияли на выбор посевных культур. Если в конце XVIII века в посевах преобладала озимая рожь, то с середины XIX века широко распространяются посевы яровой пшеницы и почти исчезают ярица и полба.

Колонизация, освоение новых территорий - длительный процесс заселения и земледельческого освоения, первых базовых селений и последующий процесс уплотнения поселков хлебопашцев. Вторая половина XIX века и стала периодом уплотнения селений за счет образования заимок - выселок старожилов и водворения переселенцев.

В связи с начавшейся Крымской войной переселения в Сибирь сократились, а позже и совсем прекратилась государственная поддержка переселенцам. В 1854 году в Сибирь прибыло только 776 человек, а в 1855 -367, а в 1856 году организованные переселения прекратились. Переселения возобновились лишь с 1857 года.

2. Влияние строительства Транссибирской магистрали на развитие Исилькульского края

2.1 Строительство Сибирской железной дороги и появление на карте новой станции «Исиль-куль»

Важнейшим переломным моментом истории Сибири, а значит и Исилькульского края явилось строительство Великой Сибирской железной дороги.

Россия - величайшая континентальная держава, и надежные транспортные связи между ее удаленными на тысячи верст друг от друга частями многие столетия оставались нерешенной проблемой. Особенно остро это сказывалось в отношениях с Зауральем. Здесь в качестве Транспортных путей использовались в основном реки. В 30_е годы XVI века движение пошло по вновь проложенной сухопутной дороге, Московско-Сибирскому тракту, проходившему чрез территорию Западной Сибири по таежной зоне. В Омском Прииртышье его трасса пролегала от Ишима (Викулово) через болотистый Аевский волок, Знаменку, Тару и далее за Иртыш, на Каинск.

С перемещением земледелия в лесостепную полосу встала необходимость охраны крестьянских деревень и прокладки новых сухопутных дорог. С постройкой крепостей и редутов Новой линии между укреплениями протянулась дорога, которая получила название Линейного тракта - он проходит по северной части современного Исилькульского района. Вслед за Линейным трактом возникла дорога от Омской крепости до Абацкой слободы. В отличие от ранней, через Викулово и Тару, эта дорога стала называться Коммерческим трактом. По нему и по Линейному проходили воинские команды, перевозили вооруженную амуницию, проезжали научные экспедиции, отдельные путешественники. По последнему в 1891 году от Омска на запад проехал наследник Российского престола Николай.

Сухопутные, плохо обустроенные дороги не решали транспортных проблем Сибири. Доставляемые из центральной части Российской империи товары из-за дальнейших перевозок сильно дорожали. Из Сибири же можно было вывозить лишь не слишком объемные грузы - пушнину, золото и др.

С середины ХIХ века в Российской империи развернулось интенсивное железнодорожное строительство. За 20 лет было построено 22 тысячи километров таких путей. Эти пути связывали центр страны с черноморским побережьем, с европейскими странами, с Поволжьем, через Пермь дорога дошла до Екатеринбурга, до Урала.

В проведении Сибирской железной дороги были заинтересованы фабриканты, заводчики и купцы центра России, которые имели давние связи с сибирской окраиной. Идею строительства Сибирской железной дороги активно поддерживали «Общество содействия русской промышленности и торговле», владельцы уральских заводов. Вся русская металлургия жаждала заказов на рельсы и другие материалы для железной дороги столь грандиозных масштабов.

Вместе с тем постройка Сибирской железной дороги служила интересам внешней политики правительства и правящих классов Российской империи: стремлению укрепиться в экономическом и военно-политическом отношении на Дальнем Востоке, овладеть его рынками, расширить сферу своего влияния. На Дальнем Востоке сплетались и сталкивались интересы главных участников и дирижеров мировой политики: старых колониальных держав - Англии, Франции и молодых, быстро набиравших силы, стран - США, Японии, Германии и царской России. Агрессивная политика этих стран ставила под угрозу влияние Российской империи под угрозу влияние России на Дальнем Востоке. Проведение Сибирской железной дороги должно было упрочить позицию России на побережье Тихого океана.

Как внутри России, так и за рубежом появилось много проектов сооружения Сибирской железной дороги. Особую активность проявили капиталисты США. Железнодорожные и финансовые магнаты (преимущественно западного побережья США) выдвинули несколько вариантов строительства и финансирования дороги, настойчиво добивались участия американского бизнеса в сооружении железнодорожных путей. Так, в мае 1890 г. американский генерал Беттерфильд обратился в русское Министерство финансов с предложением образовать комитет для постройки и эксплуатации Сибирской железной дороги на основе гарантии царским правительством в течение 80 лет доходов облигаций американской компании и беспошлинного ввоза американских материалов.

Создавалось даже Сибирско-Аляскинское общество для переброски стальной магистрали через Берингов пролив. Американские дельцы - организаторы этого общества требовали от российского правительства передать им для использования все природные богатства, находящиеся на расстоянии 50 километров в обе стороны от будущей трассы.

Правительство России отклонило эти проекты. В отношении сооружения рельсового пути через Сибирь оно занимало твердую позицию - строить Сибирскую железную дорогу средствами казны без прямого участия иностранного капитала. Покровительствуя отечественной промышленности, правительство шло навстречу интересам заводчиков Юга и Урала, которые не были делить громадные правительственные заказы, связанные с осуществлением грандиозного железнодорожного строительства. Большую роль играли соображения в области внешней политики: царское правительство не желало усиления иностранного капитала на Дальнем Востоке.

Экономические и оборонные нужды требовали укрепления связей с Уралом и Дальним Востоком. По одному из проектов была построена дорога в 1885 году от Екатеринбурга до Тюмени. От Нижнего Новгорода до Перми грузы перевозились пароходами, а дальше - уже железной дорогой. Для улучшения перевозок внутри Сибири в 1883 году начали сооружать Обско - Енисейский канал. Построенная до Тюмени дорога обслуживала незначительный район. Начались длинные споры. Одни считали, что надо продолжить пути на Тюмень, другие защищали проект Самара - Челябинск. Он получил название южного направления. Против него выступили помещики, которые боялись притока сибирского хлеба, который мог стать конкурентом их зерну.

Российский генеральный штаб выступил в поддержку южного варианта. К 1890 году было завершено строительство Самаро-Златоустовской дороги до Челябинска. К этому времени в Канаде были построены стальные пути до Тихого океана. Англия, Япония развивали активность в Китае, на русской дальневосточной границе. Эти обстоятельства побудили российского императора Александра III в 1890 году на одной из докладных о целесообразности прокладки Сибирской железной дороги наложить резолюцию: «Необходимо приступить скорее к постройке этой дороги». После сего повеления был создан Комитет под предводительством наследника российского престола, будущего императора Николая II. Его заместителем стал видный государственный деятель А.Н. Куломзин, который осуществлял фактическое руководство строительством Сибирской железной дороги. Его именем как раз и были названы одна из станций на дороге и несколько переселенческих деревень.

В феврале 1891 года было принято окончательное решение о строительстве Сибирской железной дороги одновременно с двух точек, которые были удалены друг от друга на 7 тысяч километров (от Челябинска и Владивостока), навстречу друг другу. В России к этому времени уже сформировалась большая группа профессионалов - ученых и практиков, к ним относился один из руководителей строительства Самаро-Златоустовской дороги инженер - путеец Николай Георгиевич Михайловский (широко известный как писатель Гарин). Ему и поручили наметить трассу от Челябинска через Курган-Перапаловск-Омск до Оби.

С эпохи Петра Великого в России развивались геодезия и научное картографирование. К концу XIX века были составлены отличные Сибири, и особенно - земель Сибирского казачьего войска. Эти карты и были использованы Гариным - Михайловским. Весной 1891 года экспедиция инженеров - путейцев прошла по местам прокладки будущей Сибирской железной дороги, в том числе и по еще не заселенной территории Омского уезда. Инженеры определили, что дорога пройдет по местности с благоприятным равнинным рельефом чрез реки Тобол, Ишим и Иртыш.

Согласно железнодорожного устава Российской империи, через каждые 40-50 верст следовало сооружать станции, а через 15 - разъезды. На этих станциях должны были иметься объездные пути и водоразливные колонки. Экспедиция определила: вдоль трассы вполне людских и для технических нужд. Одним из таких было озеро Исилькуль, тут и наметили поставить станцию. Инженеры определили, что грунт в обследованных местах пригоден для насыпки полотна дороги, а на черноземах полосы отчуждения можно вырастить снегозащитные полосы. Было выгодно, что в районе озера Исилькуль земли Сибирского казачьего войска несколько отступают на север, и дорога пройдет по казенным свободным землям без компенсационных затрат на их отчуждение.

Из доклада инженеров-путейцев правительственные инстанции получили сведения о благоприятных почвенно-климатических условиях, в отличие от информации, предоставленной администрацией Акмолинской области, где доказывалось, что земли к югу от казацких поселений будто бы не пригодны для хлебопашества. Данные экспедиции Н.Г. Гарина-Михайловского ускорили принятие правительством решений о переселении крестьян в Сибирь, измерении и межевании земель, в первую очередь для будущей Сибирской магистрали.

Первая партия инженеров-путейцев прошла в районе озера Исилькуль в 1891 году. Между Петропавловском и Омском трассу намечали тянуть вдоль русла речки Камышов и цепи горько-соленных озер, остатков этой реки. Сложные задачи стояли перед проектировщиками. Необходимо было выбрать максимально прямое направление, избежать лишних земляных работ при проходке через русло Камышлова, подтвердив железнодорожный устав, который требовал через каждые 40 верст сооружение станции с водораздельными колонками, обследовать озера и убедиться, что воды здесь для удовлетворения всех нужд.

При проведении столь сложных работ не раз, естественно, возникала необходимость выбора верного варианта. На сохранившейся карте 1891 года, например, показан поворот дороги в обход Чистовского и Баранова озер и сделаны пометки о возможных станциях южнее Чистовского редута, у пресного озера Исилькуль. Чистовское озеро было объемное, но ближе 40 верст к станции, предполагавшейся возле редута Медвежьего. Исилькуль же - на подходящем расстоянии, то есть в 40 верстах от упомянутой станции и на равном расстоянии от Омска и Петропаловска. Но озеро Исилькуль не отличалось масштабом, порождало сомнения: может ли оно обеспечить водой станции, обратным депо. В споре участвовала и администрация Акмолинской области. Она высказывалась за то, чтобы подсобная станция располагалась на территории Омского уезда. И вот, на карте 1892 года уже показана станция около озера Исилькуль, название которого и подарило имя будущему городу. Соседние станции первоначально были названы Медвежья и Кочубеево. Позже их переименовали в Булаево и Москаленки.

По первоначальным наметкам на сохранившейся карте можно судить, что линия дороги от Исилькуля несколько отклонялась к северу и должна была пролегать по увалу, где ныне проходит шоссейная дорога, огибая Камышловские озера. Редуты Волчий (современная Волчанка, что вблизи станции Москаленки) и Курганный оставались южнее, что позволяли сокращение затрат на выкуп земель Сибирского казачьего войска, трассу решил пустить прямолинейно, с двухкратным пересечением Камышловского редута. Это оказалось наиболее целесообразным.

При выборе места для станции требовалось указать будущий источник водоснабжения. В 1892 году в связи с этим дана характеристика озера Исилькуль. Было отмечено, что оно пресноводное, глубиной до двух аршин, плес чистый, берега местами песчаные. Как видно отсюда вовсе не следует, что водоем был гнилым, как утверждали некоторые делая, перевод названия озера Исилькуль на русский язык. Портиться и зарастать озеро стало позднее, после прокладки на станцию трехверстного водопровода и постройки водокачки на его берегу.

Изыскательные работы на трассе от Челябинска до Оби в основном были завершены. Проект участка от Омска получил одобрение. В мае 1892 года южнее Омска, на западном берегу Иртыша состоялся молебен, и начались строительные работы на запад от Омска, а с 1893 года началось и встречное движение на восток от Омска, в сторону Оби. Намеченная трасса была обозначена вешками и разбита на участки. Они стали сдаваться подрядчиками для организации работ под контролем техников и инженеров-путейцев.

Строительство, в основном, велось на ровной местности. Но многие ее участки были довольно-таки безлюдными, необжитыми. В то время надо было заново создавать какое-то жилье для постоянных рабочих, строительную базу. К таким участкам относился также Исилькульский.

Когда же начались работы? Из документов следует: лето 1892 года. Место для будущей станции было определено в трех верстах от озера Исилькуль, в лесном массиве. Сначала следовало проделать просеки для телеграфной линии и будущей дороги. О земляных работах за 1892 год не упоминается. При расчистке участка под станции инженеры потребовали корчевать пни срубленных деревьев, что было не предусмотрено сметой. Докладная подрядчика о выдаче дополнительных средств осталась без последствий.

Активные средства начались с 1893 года. В архивах сохранилось напоминание о договоре железнодорожной администрации с абацкими и пановскими крестьянами о заготовке и «вывозке по санному пути соснового леса» для телеграфных столбов и построек - «лесин до 20 аршин и в отрубе от 10 до 12 вершков». К весне на станции уже работала артель плотников и завершалась развозка столбов для телеграфа.

С мая 1893 года начались земляные работы. Из подготовленного в роще в 1892 года карьера началась вывозка грунта под полотно станционных путей. Тогда же началось рытье котлована и копка траншеи для трехверстного водопровода от озера до станции. Чтобы избежать дальнего перевоза кирпича для водонапорной башни и фундаментов построек, было признано необходимым построить кирпичный завод. Выполнением этих задач и завершился сезон 1893 года. Уже появились первые жилые помещения-полуземлянки или избы, так что к 1894 году на станции осели постоянные жители, которыми стали члены плотничьей артели.

В 1894 году темп строительства еще более ускорился. Тысячи местных крестьян и переселенцев были привлечены к земляным работам. Грунт завозили на площадку станции и в насыпь через заболоченный участок между Кухарево и Камышловским озером. Местный кирпичный завод стал поставлять материал для сооружения водокачки. Принимались экстренные меры, чтобы уже в 1894 году пропустить первые поезда до Омска.

После принятия решения о строительстве Транссибирской магистрали в Омск еще с 1891 года стали завозиться различные необходимые материалы и механизмы. На южной окраине, в Атамановском поселке вырос целый городок. На западном берегу Иртыша начал действовать шпало-пропиточный завод. Сюда же с Урала доставлялись рельсы первые паровозы и вагоны.

Сооружение насыпи Сибирской железной дороги велось высокими темпами одновременно в разных местах. Это и позволило установить мировой рекорд скорости строительства. На всех участках ежедневно укладывалось до полутора верст путей, то есть в среднем ежегодно до 700 километров, что значительно больше, чем считавшаяся рекордом укладка в Канаде до 500 километров в год. Этому способствовало, с одной стороны, укрепление финансовой системы страны, а с другой - начавшийся экономический бум, связанный с железнодорожным строительством и оказавший в свою очередь влияние на его ускорение.

Великая транссибирская магистраль создавалась тяжелым трудом многих тысяч рабочих, местных крестьян и переселенцев, талантом и усилиями русских инженеров-путейцев, мастеров и техников. После неурожайных 1890и 1891 годов тысячи разорившихся крестьян бросились в Сибирь на стройки. На строительстве железной дороги работали солдаты, казаки, ссыльные и арестанты.

Общее количество рабочих на сооружении Сибирской магистрали колебалось по годам, но в этом колебании отражались определенные этапы строительства. В начале строительства (1891 г.) работало 9600 чел., в разгар его (1895-1896 гг.) количество рабочих доходило до 84-96 тыс. К концу постройки железной дороги (1904 г.) осталось всего 5300 рабочих.

Условия здесь были, мягко говоря, несладкими. Почти на всем протяжении траса проходила по малозаселенной или безлюдной местности. На тысячи верст раскинулась дремучая, непроходимая, ругающая своей первозданной девственностью сибирская тайга. Вот как описывает один из очевидцев расчистку трассы: «Целые дни, стоя по колена, а иногда и по грудь в рыхлом и мокром снегу, в легкой одежонке, в истоптанных и дырявых лаптях или броднях, рабочие рубят дремучую сибирскую тайгу, оттаскивают могучих великанов в сторону, выкорчевывают громадные пни и коренья. Работа египетская. Нужно ее видеть самому, чтобы ясно представить себе ее изнурительность. Нужно обладать железной волей, удивительной выносливостью, чтобы изо дня в день, по 15-16 часов в сутки, мужественно переносить все эти невзгоды и преодолевать естественные препятствия сибирской суровой природы». Землю рыли только в летнее время, по талой земле, рабочий день продолжался с 3 утра до 9 вечера, с двухчасовым перерывом на обед.

Все работы велись вручную. Главными орудиями были топор, пила, лопата, кайло и тачка. Механизации - никакой, все - вручную. Многие крестьяне прибывали со своими лошадьми. На телегах или передках устраивали опрокидывающиеся ящики, и ими из карьеров подвозился грунт на насыпь дороги. Гужевым транспортом растаскивались телеграфные столбы, для сооружения зданий, на лошадях развозили шпалы и другие материалы.

К началу лета 1892 года намеченная трасса была разбита на участки, обозначена вешками. Участки стали сдаваться подрядчикам для проведения работ под контролем техников и инженеров - путейцев. Многие из подрядчиков уже участвовали в строительстве Самаро-Златоустовской и других дорог и имели соответствующий опыт. Рабочую силу набирали из дальних деревень или из числа прибывших переселенцев.

На все виды работ были составлены сметы, и по ним подрядчики получали деньги, из которых главным исполнителям доставалось крайне мало. Начальством, чиновниками допускались большие злоупотребления. Абацкие крестьяне, к примеру, поставлявшие столбы для телеграфной линии, получали лишь половину из того, что выплачивалось из казны подрядчику. «Тобольские губернские ведомости» писали, что на развозку 100 шпал на линию подрядчик получал 1 рубль 50 копеек, а крестьянам выдавал лишь по 20-25 копеек.

Дело в том, что в России было принято: строительные работы казенных дорог и заводов поручались подрядчикам. Им передавались объекты, выплачивались предусмотренные суммы. Подрядчики привлекали рабочую силу и к обговоренным срокам должны были управиться с заданием. Исилькульский участок испытывал большие трудности с рабочей силой. Старожильческие деревни находились в 60-100 верстах. А больше привлечь крестьян с лошадьми было неоткуда. Дорога прокладывалась по местности, где отсутствовали пресные озера, приходилось издалека завозить воду бочками или копать колодцы. Все это, как и корчевка пней под насыпь, сметами не предусматривалось. Поэтому подрядчики экономили на каких-то других делах, чтобы выполнить незапланированные. При этом допускались злоупотребления, обсчеты, хамство.

При небывало высоких темпах работ строительство магистрали между Челябинском и Курганом, которое было начато в 1892 году было завершено в 1893 году и 4 октября на этом участке открылось движение поездов. Срочно принялись из металла уральских заводов сооружать мост через Тобол и Ишим. И 11 июля 1894 года в Петропавловск пришел первый состав.

21 июля 1894 года в газете «Степной край» сообщалось, что по случаю начала укладки рельсов за Иртышом инженерами-путейцами было устроено молебствие, а подрядчики предложили обильное угощение, которое сопровождалось многозначительными тостами и речами. Заранее доставленные баржами в Омск паровозы и дрезины развозили рельсы, благодаря чему ежедневно укладывалось до полутора версты стального пути. 14 июля тот же «Степной край» писал, что рельсы ложатся уже на 80 версте - это где-то за Пикетной, около станции Помурино.

Напряженно завершались земляные работы на станции Исилькуль. На отстающий участок Юнино-Карагуга были направлены дополнительные артели строителей. Учитывая высокие темпы продвижения к цели, можно было полагать, что в начале августа 1894 года на станции Исилькуль раздался первый паровозный гудок, доставивший платформы сами. Телеграфная линия вдоль строящейся дороги работала исправно, и известия о тепах стройки в Омск и Петербург. Готовилась торжественная поездка по новой дороге министра путей сообщения с большой группой специалистов.

Встреча 1_го поезда Западно-Сибирской железной дороги и приеме г-на министра путей сообщения, гофмейстера Кривошеина. В это время, где-то около Булаево произошла встреча строителей, шедших из Омска и Петропавловска. Стальные пути сомкнулись. В решении Омской городской думы говорится о встрече первого поезда. Речь идет о том самом правительственном эшелоне из центра страны, поскольку рабочие поезда по участку Петропавловск-Омск уже ходили.

25 августа 1894 года на западный берег Иртыша, на новую станцию Куломзино, прибыл первый поезд. Он состоял из 10 двухосных вагонов, был украшен еловыми ветками. Двери вагонов были гостеприимно распахнуты. Оркестр Сибирского казачьего войска торжественно сыграл «Встречный марш», а присутствующая публика бросала букеты полевых цветов в раскрытые окна вагонов.

25 августа в Омск прибыл первый поезд из Челябинска. Учитывая, что скорость движения не превышала 15-17 верст в час, то можно полагать, что во второй половине 24 августа этот поезд проследовал чрез Исилькуль. В поезде с министром ехала большая группа подчиненных ему специалистов ведомства и строителей Сибирской железной дороги, на станции к их приезду была завершена значительная часть работ по подготовке водозаправочной колонки, запаса угля и дров на топливном складе, стрелочных переходов и пр. Правда, оставались еще недоделки, которые устранялись в рабочем порядке.

В «Путеводителе», изданном к поездке министра сообщалось: «Начиная от Петропавловска (в сторону Омска) поезд идет медленно, шатается и трясет ужасно: по объявлению служащих, рельсы еще не совсем укреплены, и вообще дорога отсюда до Омска не закончена». И далее: «Станции - в виде наскоро поставленных бараков, остановки особенно долги - до одного часу 45 минут по расписанию. А в действительности же там, где локомотивы берут воду, и более двух-трех часов. Звонки подаются только на конечных станциях, на всех же остальных поезд трогается сразу по реву паровоза».

И в период строительства, и с началом движения поездов казахи проявляли любопытство, приезжали смотреть на строителей, и на поезда. В упомянутом «Путеводителе» записано: «Киргизы с удивлением встречают появление поезда, некоторые скачут рядом с вагонами на конях, стараясь их обогнать».

Если составители «Путеводителя» уже знали о состоянии трассы между Петропавловском и Омском, следовательно, они уже проезжали на рабочих поездах по этому участку Сибирской железной дороги. Поезд с министром путей сообщения на западный берег Иртыша прибыл 25 августа 1894 года. Где-то за сутки до этого правительственный поезд проследовал через Исилькуль.

Было открыто сначала временное, а потом постоянное движение по Западно-Сибирскому участку новой магистрали, были проложены легкие рельсы нижнетагильского завода Демидова. В последующий период хлопот железнодорожникам не уменьшилось. Достраивались жилые и служебные здания, складские помещения, проводилась подсыпка грунта в местах оседания насыпи.

В 1895 году на карту железных дорог Российской империи была занесена новая станция Исиль-Куль.

В «Путеводителе по Великой Сибирской железной дороге», изданном в 1902 году приводится следующее описание этой станции: «Станция Исиль-Куль - IV класса. При станции - приемный покой, церковь в честь святителей Петра, Алексия, Иоанна, Филиппа и одноклассная начальная церковная школа имени протоирея Иоанна Сергиева. Район влияния станции дает ежегодно для отправки разного груза свыше 100 000 пудов) хлеб, масло, сало, мясо, шерсть».

2.2 Роль Транссибирской магистрали в развитии Исилькульского края

Сибирская железная дорога - монументальное техническое и инженерное сооружение конца XIX - начала XX в. В ней воедино слились и воплотились передовая русская техническая мысль и труд десятков тысяч рабочих и крестьян России. «Великая Сибирская дорога», - писал В.И. Ленин, - (великая не только по своей длине, но безмерному грабежу строителями казенных денег, но безмерной эксплуатации строивших ее рабочих) открыла Сибирь» для капитализма». Транссибирская магистраль пробудила к жизни глухой, изолированный, но щедро одаренный природой сибирский край, она связала его с центрами европейской цивилизации, внесла оживление в развитие экономики, культуры, общественно-политической жизни.

С постройкой Сибирской железной дороги была открыта новая страничка в истории Сибири, и Исилькульского края, как ее части.

Третий этап освоения этого края начался в период строительства железной дороги. Итак, с лета 1894 года через станцию Исилькуль началось движение поездов, вначале рабочих, а потом грузовых и пассажирских. Именно в это время наблюдается большой поток переселенцев на территорию Западной Сибири из Европейской части Российской империи. Уже с весны 1895 года почти ежедневно сюда стали приходить эшелоны. За 1895 год на территории современного Исилькульского района возникло 8 переселенческих поселков: Городище, Украинка, Ксеньевкка, Ночка, Благовещенка, Орловка, Рославка. Станция Исилькуль стала важным пунктом приема эшелонов и их разгрузки. За май - июнь 1895 года сюда прибыло более 50 составов с переселенцами.

Первоначально на Сибирской железной дороге были уложены легкие рельсы, по ним ходили маломощные паровозы типа «ОВ» и «Ш», которые могли перевозить по 8-10 двухосных вагонов, общим весом не более 350 тонн, со скоростью 12-18 верст в час. За сутки пропускалось лишь 3,5 пары поездов. Переселенцев доставляли в грузовых вагонах, на которых стояли надписи: «40 чел. 8 лошадей». На местах отправки переселенцев формировались из 25-30 семей, чтобы разместиться в 8-10 вагонах, 5-6 вагонов предназначались для лошадей, волов, коров, остальные - для людей. Однако нормы не соблюдались, и в вагоны набивалось более чем по 40 человек. Сюда же заносили вещи, в том числе разобранные телеги, плуги, хомуты, а в корзинах перевозили кур и другую живность. Многие мужчины следовали в вагонах с животными, кормили их во время остановок, искали воду, рвали на корм траву.

Продовольствием на долгую дорогу запасались на месте. На стоянках бегали за кипятком, покупали кое-что из съедобного, расходуя значительную часть вывозимых денег.

Эшелоны с мест, из Кременчуга или Орла, шли до Челябинска. Так происходила пересадка в вагоны Сибирской дороги. Времени на это уходило немало. Так что у приезжих была возможность получить информацию о переселенческих участках. Среди них проводились опросы. Собранные таким образом сведения давали представление о экономическом положении переселенцев на родине, о том с какими суммами денег они выезжали в Сибирь.

Летом 1984 года, когда землемеры нарезали участки в Омском уезде, в землеотводных партиях работали прибывшие переселенцы. Они внимательно изучали нарезаемые участки и старались закрепить их за собой. Работавшие с землемерами орловские переселенцы добились, чтобы нарезанный им участок был назван не по озеру Кельтыс, а Орловским. Многие из этого числа переселенцев при основании поселков избирались старостами.

Строящаяся станция Исилькуль к моменту прибытия первых партий переселенцев состояла из трех помещений и небольших складов. Эшелоны останавливались на запасной ветке, за которой закрепилось название «Тюкала». Около ветки была насыпана площадка для разгрузки из вагонов животных и других тяжелых предметов. Около этой площадки мог стоять лишь один вагон. Разгрузив лошадей, волов, коров, мужики пустой вагон отталкивали и подводили другой - с животными. Из других вагонов люди вылезали прямо на откос дороги, сюда же выносили вещи.

Прибывшие с эшелонами, люди регистрировались у переселенческого чиновника, находящегося на станции, и вместе с землемером выезжали на место. Нередко около станции скапливались группы казахов с двухколесными фурами. Они предлагали свои услуги для перевозки, продавали лошадей и других животных. Из основателей Благовещенки наиболее активными были Авраам Лобачев и Иван Плоцкий. В Ночке - Иван Кореков и Тимофей Пальцев. Лобачева избрали старостой поселка, а Плоцкого - его заместителем. Первым старостой Ночки стал Иван Кореков.

При обмеживании участков сразу определялось, сколько мужских душ можно там водворить. На Кусак прибыло 22 смоленских, в составе 62 мужских душ. Участок предназначался на 81 долю. Поэтому к смолянам направили партию харьковчан, возглавляемых Явменом Коренем и Афанасием Коконом. Другую часть их земляков направили к партии смолян, которые размещались на Большом Бугане.

С первыми партиями выезжали землемеры. Они показывали границы участков. Прибывшие сами внимательно знакомились с качеством земли. Понимали: им, и их детям, и внукам здесь жить, работать преуспевать или горе мыкать. Рыли шурф (ямки) и уточняли мощность черноземного слоя, некоторые землю пробовали на зуб. Пока мужчины занимались подобной разведкой, женщины распаковывали вещи, разводили костры, готовили горячую пищу. Получив от переселенцев согласие принять надел и выделенное для усадеб место, землемер проводил первый сход жителей будущего поселка. Составлялся акт на прием участка. Грамотные из прибывших расписывались в акте. Перечислялись имена и фамилии неграмотных, и за них кто-то еще раз расписывался. Акт приемки являлся важнейшим документом. По нему регистрировались переселенцы и включались на проводимые работы, землемер определял место для будущего поселка, пропахивалась линия будущей улицы, и вешками номерами обозначались размеры будущих усадеб - по 082 десятины каждую После проводился добровольный обмен: родственники и кумовья желали строиться рядом, жить соседями. Обычно намечалась двухстороння широкая улица с переулками чрез каждые пять дворов.

На первом сходе в присутствии землемера решался вопрос о названии новой деревни. Во многих случаях увековечивалась прежняя родина переселенцев. Пензенские из Городищенского уезда, первые прибывшие к озеру Исилькуль, свое селение окрестили Городище. Группа украинских переселенцев, водворенных на участок Большой Кундуль, по предложению землемера, оказала дань уважения почтительности цесаревне Ксении, сестре Николая II. Так на карте наряду с Ольгиной, Татьяновкой, носивших имена царских дочерей, появилась Ксеньевка.

На первых сходах избирались старосты поселков. Первыми старостами избирались те, кто хлопотал о земляках, был пробойным, более-менее грамотным, рассудительным, мог обращаться к начальству, ездить в Омск по нуждам односельчан. Имущественное положение прибывших было почти одинаковым. Нарезанные земельные угодья - по 15 десятин на мужскую душу - делили по решению схода. Значительная площадь оставалась для выгона.

На Орловщине, в Смоленской губернии земли по качеству неодинаковые, поэтому делились на мелкие поля и в каждом из них хозяин получал полоску для пользования. Орловские «мерили землю лаптями»: несколько отметок такой обутки - и земельная доля обозначена. Основатели Орловки и Ночки земельные полоски имели в полях.

В Сибири же земли почти одинаковые, черноземные. Поэтому на сходах семьи получали сплошные участки по числу окладных душ, с кого брался налог. И каждый хозяин по-своему решал, какую часть надела распахивать, какую использовать для сенокоса. В Орловке и Ксеньевке, глее имелись солонцы и понижения для сенокосов, эти участки делились по паям. Основатели первых поселков прибывали из коренной Росси, где исстари сохранились сельские общины, которые и решали многие вопросы жизни крестьян. Общинные традиции переносились и в Сибирь. На сходах договаривались о разделе земли, выделении пастбищ, об охране лесных колков, включенных в земельную дачу. В актах о приеме участков указывалось, какую площадь занимают лесные колки, и на первом сходе договаривались, что самовольно рубить лес нельзя, как и пасти в нем скот. Соблюдаемые традиции бережного отношения к лесу помогли сохранить многие колки в лесостепной и степной зонах края.

После наделения землей, происходило устройство быта, который включал в себя строительство жилых построек и обзаведение домашним скотом.

Основатели Украинки, Ксеньевки, прибывшие из степных районов, где для строительства жилищ, применялся саман, перебившись поначалу в землянках, позже возводили саманные хаты и дома.

Типичными были дерновые землянки. На усадебном участке надпихивали дерн, метра на полтора в глубину рыли яму, которую обкладывали нарезанными пластами. Из полученных 50 бревен ставили два столба, на них укладывали слегу и жерди, которые и составляли остов крыши. На верх набрасывали камыш или солому, заливали глиной. В. Орлов обследовавший жилища переселенцев, в том числе Украинки так описывал землянки. Их размеры составляли 3-4 квадратных сажени (15-20 кв. м.) В стенах имелось два окошка в ѕ или Ѕ аршина в середине - глинобитная печь. «почти в каждой землянке, - далее пишет Орлов, - расстояние между печкой и передней стенкой занято нарами, общей постелью. Под нарами зимой обитают куры, а часто и телята, даже жеребята. Все это население сильно загрязняет хату».

Для пахоты дерна в ковыльной степи, первых загонов пашен, для вывозки купленных строений и леса из казенных дач нужна была тяговая сила - лошади, волы. Перевозить в вагонах, как правило, как правило не более двух голов - лошадь и корову. Русские, прибывшие из Смоленской и Орловской губерний, привозили по лошади и корове на семью. Укранцы, заселявшие Ксеньевку и Украинку, чаще привозили волов. Однако тягловых животных не хватало. С первых дней приходилось покупать у старожилов и киргизов, которые сами приходили с табунами и предлагали купить лошадей, или взять в пары лошадей или волов. Такого количества скота ни у кого не было. Большие затруднения возникали и с плугами. Многие из смолян и орловцев привезли с собой сохи, мощную дернину соха не осиливала. Волей-неволей надо было приобретать плуги.

Таким образом, трудные, рискованные переселения совершали ради получения земли, пахотных участков, достаточных для посева, получения питания для семьи и продажи какой-то части зерна, чтобы вырученными деньгами рассчитаться с налогами и что-то купить для хозяйства и членам семьи. Распашка полей и посевы хлебы были главными в жизни крестьян.

Хотя первые посевы производились переселенцами по богатым черноземам, из-за плохой обработки полей, неважных семян, урожаи получались тощими. В 1900 году из Украинской волости доносили, что урожай составил там по 20-40 пудов с десятины. Позже, когда лучше научились обрабатывать поля, с них стали собирать до 60-80, даже до 100 пудов с десятины новых земель или паров. Как медленно возрастали посевы, видно из помещенной ниже таблицы 2:

Таблица 2. Общий посев в поселках

Переселенцы с Украины, водворенные в Укранке и Ксеньевке, больше распахивали и засеяли земли. Смоленские и орловские, осевшие в Рославке и Благовещенке, меньше имели скота и инвентаря и медленнее распахивали полученные земли. В Благовещенке на 39 дворохозяев было засеяно лишь 32 десятины и на четвертый год (1899) - 120 десятин, в том числе яровой пшеницы - 80 и 35 десятин овса. Зато у смолян и орловцев почти полностью были распаханы приусадебные участки, засажены и засеяны овощами и картофелем. В этом от них значительно отставали украинцы.

В 1912 году по Украинской волости средний посев на двор составило 908 десятины, в том числе в поселках, возникших в 1905-1908 гг., он едва превысил 4 десятины.

Позднее переселенцы получили не лучшие и более мелкие земельные участки. Зато они имели значительные преимущества: прибыв к своим землякам и часто к родственникам, у которых и останавливались на длительное время, имели крышу над головой и получали помощь в распашке первых участков, в получении продовольствия. Например, основатели Добринки и Кудряевки почти весь первый год прожили у своих родственников в Ночке. Они распахивали и первые поля. Основатели Васютино, остановившиеся у земляков в Ксеньевке уже третий год в среднем имели по четыре десятины полевых посевов.

Становление хозяйств переселенцев на новых местах проходило медленно, требовало многолетнего напряженного труда всех членов семей и значительных материальных затрат. На сооружение построек в безлесной степи, распашку вековой целины, обзаведение скотом и инвентарем необходимы были огромные расходы. Экономисты и организаторы переслений считали, что для устройства хозяйства и освоения земельных участков нужно не менее 450 рублей, и хозяйство может стать доходным лишь через 6-8 лет.

При выезде со старых мест, переселенцы имеющиеся у них земельные участки передавали родственникам. Из вырученных после продажи нехитрого имущества сумм, большая часть тратилась при переезде. На новые места прибывали с минимальными сбережениями или совсем без денег. На новые места прибывали с минимальными сбережениями или совсем без денег. Оставалась надежда получить пособие. При опросе 61,5 процента глав семейств сообщили, что они без денег или привезли с собой менее чем по 100 рублей и только 25 процентов заявили, что сберегли более чем по 100 рублей.

Из водворенных в Исилькульском районе, наиболее бедными считались выходцы из Смоленской и Орловской губерний. Большинство их прибывало совершенно без денег. Более-менее «денежными» были многие семьи выходцев из Тамбовской, Пензенской и Полтавской губерний. Словом, можно считать большинство переселенцев, водворенных в поселках Исилькульского района, были самыми настоящими бедняками. Легально прибывавшим по проходным свидетельствам выплачивались пособия на продовольствие и обзаведение хозяйством - по 150-165 рублей. Суммы небольшие, но благодаря им все же можно было перебиться на первых порах, пустить корни.

Пособия выдавались небольшими частями: сначала - по 50 рублей, в последующие разы по 15-20 рублей, и эти выплаты растягивались на полтора-два года. В основном, пособия уходили на питание, покупку скота, семян, инвентаря и леса для построек.

Пособия не покрывали всех расходов, переселенцы во многом себе отказывали на питании, одежде и, выбиваясь из сил, стремились быстрее обзавестись хозяйством, стать на ноги. Многие прибегали к займам и ссудам, в долг брали скот, плуги и другой инвентарь, намереваясь рассчитаться за счет получения хорошего урожая. Но отдача полей была невысокой, долги росли.

Чиновник переселенческого управления А. Морозов, обследовавший хозяйства переселенцев, в том числе Украинки, Ночки, Орловки отмечал Следующее: «Как об общем явлении приходиться говорить о недостатке скота, ничтожной площади и за немногим исключением - о высокой задолженности, поднимающейся до 118 рублей на семью». В числе кредиторов значились многие фирмы, поставлявшие плуги и другой инвентарь, торговцы, обосновавшие в Исилькуле и Павловке, отпускавшие товары под высокие проценты.

Старожилы относились с уважением к переселенцам, предоставляя им беспроцентных ссуд семян, продовольствия. Значительную помощь переселенцам оказывали казахи, снабжая их скотом и ставя условие - рассчитываться хлебом, когда его будет в достатке.

От налогов переселенцы освобождались лишь на первые три года. В учете точно фиксировалось: кто и в каком месяце прибыл, а по истечении трех лет начислялись налоги на мужские души, на которые нарезались земельные доли. Эта группа населения называлась «окладными душами». Налоговые сборы составляли оброк за землю, земские, волостные и сельские сборы и страховка. Украинская волость уже за 1899 год уплатила налогов 2473 рубля 87 копеек, в том числе жители Украинки - 358 рублей, Орловки -323 рубля 89 копеек, Ночки - 227 рублей 29 копеек.

Источниками доходов крестьян являлись продажа хлеба и продуктов животноводства. Некоторые из смолян владели ремеслами и поставляли на продажу сани, телеги и другие мелкие поделки.

В первые годы хлеба с собственных пашен не хватало, продавать было нечего, а налоги взимались исправно и их размеры были значительными. За 1907 год на жителей Городища начислено оброка 485 рублей, земского сбора -203, волостного сбора -176, страховки -333 рубля. Подлежало возврату 483 рубля ссуды. Кроме того, за поселком числилось 1484 рубля 72 копейки недоимок за прошлые годы. Всего село должно было уплатить 3669 рублей 93 копейки, или по 31 рублю 37 копеек с семьи. Из волостного правления налоговому инспектору сообщали, что урожай 1907 года ниже среднего и хлеба в избытке не будет, а потому с уплатой налогов возникнет напряженность. Аналогичные сообщения поступали из сел Украинской волости.

Лишь через 5-8 лет при хороших урожаях в поселках появляются избытки хлеба, его стали вывозить на приемные пункты станции Исилькуль, предоставлять вновь прибывающим переселенцам.

Строительство Сибирской железной дороги и начало ее эксплуатации дали мощный толчок развитию товарно-денежных отношений Сибири, специализации сельскохозяйственных районов на производстве для рынка товарного зерна, масла с учетом природных условий. В селах северной лесной части Исилькульского района с конца девятнадцатого века развивается молочное животноводство. Из документов 1912 года видно, что в Лукерьиной, Тетерьей, Лебяжьей в срежнем на двор приходилось до 12 голов крупного рогатого скота, в том числе по 5,5 коров и лишь по 4-6 десятин посевов. В переселенческих поселках Украинской волости, располагавших богатыми черноземными землями и ограниченными водными ресурсами, приходилось на двор по 10-12 десятин посевов и лишь по 2 коровы. В лесной зоне держали коров для производства масла на рынок и сеяли хлеба в основном для себя. В степных поселках занимались в основном выращиванием на продажу, держали рабочий скот, а также - коров, от которых получали молоко для собственных нужд.

Железная дорога прошла по лесостепной зоне Прииртышья и разделила районы на животноводческие - на севере и хлебные - на юге. Станция Исилькуль стала принимать продукцию от животноводческих и зерновых хозяйств. При анализе доходов крестьян экономисты подсчитали, что при среднем урожае хлеборобы степной зоны получали от продажи зерна с десятины по 18-22 рубля, от сдачи молока от одной коровы по 20-25 рублей. По трудовым затратам легче было содержать дойную корову, чем обработать пашни. Но решающую роль играли природные условия. Тетерья, Лукерьина, Лосево, Петротаровка располагали огромными площадями пастбищ и сенокосов. Там имелись пресноводные озера. В степной зоне таких возможностей не было. Особо острой оставалась проблема водоснабжения. Возле некоторых поселков задерживались в понижениях лишь вешние воды. Сл второй половины лета, в засушливые годы и пораньше, скот поили из колодцев. Жители Орловки воду возили из озерка за 6 верст, а зимой пользовались льдом и снегом. В этих условиях содержать много скота было невозможно. Зерна зато сеяли больше, излишки его отправляли на рынок. Полтавская и Украинская волости стали поставщиками хлеба на станцию Исилькуль.

Из лесных волостей (Лузинская, Лебяженсмкая, Драгунская, Больше-Песчанская) и даже из-под Тюкалиска к железной дороге доставлялось масло и другие продукты скотоводства. В описании старожильческих и переселенческих деревень Лузинской, Драгунской и других волостей сообщается, что «хлеб сеют для себя, в среднем на двор по 2 десятины пшеницы, по 3 десятины овса.». Молочное хозяйство находится в цветущем состоянии «благодаря сильно развитому скотоводству».

Развитие экономики скотоводческих и хлебопроизводящих хозяйств обеспечивали поставку грузов на станцию Исилькуль, развитие станционного поселка и примыкающих к нему деревень Павловки и Городища, а также рыночной торговли. Приказом Акмолинского областного правления от 26 сентября 1899 года за №509 были торжки еженедельно по субботам в Городище и по пятницам - в Украинке.

Уже первые ярмарочные сборы привлекли большую группу казахов со скотом, торговцев из открывшихся складов и магазинов Павлова из Омска и Петропаловска и даже с Урала. Местные кустари Рословки, Благовещенки поставляли сани, тележные ходы, отделы колеса, бороны, хомуты и другие предметы упряжи. Развивающийся рынок сбыта привлекал в Исилькуль кустарей и ремесленников. По сведениям 1916 года, в станционном поселке, выделенном в отдельную волость, когда каждый третий дворохозяин занимался ремеслом, а в Городещенской волости - каждый четвертый. Практиковались кузнечное, столярное, сапожное, чеботарное, пимокатное ремесла, выделка овчин. Значительная часть жителей привлекалась к погрузочно-разгрузочным работам на станции.