Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Міністерство освіти і науки України

Національний авіаційний університет

Навчально-науковий інститут міжнародних відносин

Творче завдання

з дисципліни «Історія та культура України»

на тему:

Конструкторське бюро О.К. Антонова: від створення до сьогодення

Виконала: Немировська А.М.

студентка НН ІМВ - 113 групи

Прийняла: ст. викладач Ількова О.Г.

Київ - 2018

ЗМІСТ

ВСТУП

1. Шлях Антонова Олега Костянтиновича до авіації

2. Створення конструкторського бюро

3. Балабуєв - новий генеральний конструктор

4. ДП «Антонов» в XXI столітті

ВИСНОВКИ

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

ВСТУП

Авіація - одна з наймолодших галузей техніки. На латинській мові "Авіа" означає "Птах". Здавна людина заздрила птахам, але лише з кінця 19 ст. змогла піднятися в повітря.

Найбільша епоха в розвитку авіації в Україні належить геніальному конструктору Київського Окремого Конструкторського Бюро - Антонову Олегу Костянтиновичу (1906-1984). Майже за 60 років конструкторської діяльності під керівництвом Олега Костянтиновича було створено декілька десятків різних машин - вантажних, пасажирських, спеціальних. Особисто Антонов вніс неоцінимий вклад в розвиток світової науки з питань планеризму, економіки, літакобудування. Ось як він розповідав про свій шлях в авіацію: «Мені дуже хотілося літати. Чотирнадцятирічним школярем я намагався поступити в льотну школу. Але мене не прийняли. Я зробив прямолінійний, але вірний висновок - якщо хочеться літати, але нема на чому, треба побудувати те, на чому можна літати. Я почав будувати планери. Ось так я став конструктором».

Мета цієї роботи - розгляд діяльність конструкторського бюро Антонова він моменту його створення до сьогодення. За допомогою аналізу наукової літератури виявити позитивні та негативні тенденції за період його діяльності. Проаналізувати успішність діяльності Конструкторського Бюро Антонова на теперішній час.

Варто зазначити, що створений Ан-225 «Мрія» у 1988 році - є найбільший та найпотужніший у світі транспортний літак, створений київським КБ імені Антонова. Міжнародна федерація повітроплавання внесла Ан-225 у Книгу рекордів Гіннесса. На даний момент у літака на рахунку 240 авіарекордів.

1. Сторінки з життя видатного конструктора О.К. Антонова

Народився в селі Троїці (зараз Московської області). Закінчив Ленінградський політехнічний інститут (1930 р.). Працював головним конструктором заводу, дослідно-конструкторських бюро. З 1962 р. - генеральний конструктор літакобудування. Професор Харківського авіаційного інституту (1976 р.).

Автор наукових робіт з питань планеризму, літакобудування. Під його керівництвом створено велику кількість навчальних, транспортних та спортивних планерів і літаків, у тому числі поршневі літаки Ан-2 і Ан-14, турбогвинтові літаки Ан-10, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30, турбогвинтові літаки Ан-12 і Ан-22 («Антей»), реактивний Ан-72, цільнометалеві спортивні планери А-11, А-13, А-15.

Захопився О.К. Антонов авіацією з дитинства. Перший його планер «Голуб», зроблений з фанери і водопровідних труб у 1924 р., було відзначено грамотою за оригінальну і гарну конструкцію. Це зміцнило бажання будувати нові літальні апарати. Олег Костянтинович згадував, що, навчаючись у Ленінградському політехнічному інституті, «пік планери як млинці». Проекти молодого конструктора, що з'являлися один за одним, вирізнялися сміливістю та оригінальністю, завойовували загальне визнання. Після закінчення інституту О.К. Антонов одержує направлення до Москви для організації Центрального бюро планерних конструкцій та налагоджування їх серійного виробництва. Тут він побудував планери, що зіграли видатну роль у становленні планеризму.

В 1933 р. 27-річний О.К. Антонов - головний конструктор планерного заводу в Тушино (Москва). Тут він створив близько 30 типів безмоторних літальних апаратів, на яких було встановлено численні світові рекорди. На випущених заводом планерах, що надходили у всі аероклуби СРСР, проходили підготовку майбутні авіатори і ставилися численні аеродинамічні експерименти. У роки Великої Вітчизняної війни планери О.К. Антонова отримали несподіване широке застосування. Більш як 600 транспортно-десантних планерів А-7 регулярно доставляли солдатів, техніку, бойове спорядження на різних ділянках фронту, широко використовувались для допомоги партизанам. Недаремно Олега Костянтиновича було нагороджено медаллю «Партизану Вітчизняної війни» першого ступеня. До безмоторних апаратів О.К. Антонов зберіг прихильність на все життя. Завдяки їм, за словами Б.Є. Патона, «він став великим конструктором великої авіації». Він будував планери і дельтаплани майже до кінця свого життя. Однак головною його справою стали літаки. Особисто О.К. Антоновим і під його керівництвом виконано більш як 50 конструкторських розробок, спроектовано і побудовано десятки літаків різноманітного класу і призначення.

2. Конструкторське бюро під керівництвом О.К. Антонова

31 травня 1946 Постановою ЦК ВКП(б) і Ради Міністрів СРСР затверджене рішення колегії МАП про створення Дослідного Конструкторського Бюро (ДКБ-153) на Новосибірськом авіаційному заводі й про призначення Антонова Олега Костянтиновича Головним конструктором. Він останні три роки був першим заступником відомого авіаконструктора Олександра Яковлєва, творця винищувачів. Тепер мав переключитися на цивільну авіацію. Цією же постановою ДКБ було дане перше завдання - створення сільськогосподарського літака.

Але з ким створювати? В штаті чотири конструктори і стільки ж столярів. Директор авіазаводу додав ще трьох конструкторів, проте і цього замало. Антонов вдався до ризикованого кроку - запросив 25 студентів останнього курсу місцевого авіаційного технікуму. Запевнив: "Цю роботу вам зарахують як диплом". Дружина авіаконструктора, побачивши худющих напівголодних 18-річних юнаків, запитала в чоловіка: "Ти справді збираєшся працювати з цим дитячим садочком?". Той відповів: "Орли теж народжуються пташенятами".

Бюро не лише впоралося із завданням за 15 місяців, але створило багатофункціональний літак, який став родоначальником сімейства літаків "Антонов". Авіаторів запросив до Києва Микита Хрущов, тодішній очільник України, адже Науково-дослідний інститут Збройних сил, який здійснював усі державні випробування літаків, первістку Антонова не дав письмових висновків і його не можна було запускати у виробництво. Хтось запропонував продемонструвати новинку Хрущову. У Кагарлицькому районі на Київщині йому показали, як літак обробляє лани. Керівник УРСР запропонував розпочати серійне виробництво на київському заводі. Саме тоді літак дістав назву Ан-2, а серед авіаторів - жартівливе "Аннушка". Спочатку Ан-2 виконував авіахімічні завдання - розпилював отрутохімікати для боротьби з шкідниками та бур'янами. Також перевозив людей, тварин, пошту, вантажі. Доставляв лікарів і медикаменти у важко доступні райони, транспортував хворих тощо.

Подальшій роботі авіаконструкторів заважало те, що конструкторське бюро знаходилося в Новосибірську, а завод-виробник - у Києві. Конструктори не мали навіть телефону, тому всі питання вирішували письмово. Лист в один бік йшов тиждень. Стало очевидним, що конструкторське бюро теж мусить переїхати до столиці України. Улітку 1952 р. ДКБ переїжджає в Київ.

Наприкінці 1953 р. підприємство одержало складне завдання зі створення військово-транспортного літака із двома турбогвинтовими двигунами. Для виконання такого завдання не вистачало кадрів, оскільки частина працівників залишилася в Новосибірську. Тому в січні 1954 року до складу бюро зарахували групу випускників Харківського авіаційного інституту. Завдання було виконано - літак Ан-8 злетів 11 лютого 1956 року.

До розробки літаків Ан-10 і Ан-12 ДКБ приступило в 1955 році. 7 березня 1957 року почалися літні випробування пасажирського Ан-10, а 16 грудня того ж року на Іркутському авіаційному заводі виконав перший політ транспортний Ан-12. Ан-12 - військово-транспортний літак, призначений для перекидання і повітряного десантування військ (до 60 осіб) і бойової техніки (до 20т). В 1962 році творцям Ан-12 була присуджена Ленінська премія, а Олегу Костянтиновичу присвоєне звання Генерального конструктора.

Одночасно зі створенням літаків Ан-8, Ан-10 і Ан-12 ДКБ створює серію суцільнометалевих планерів А-11, А-13, А-15 і мотопланер А-13М. В 1956 році за завданням Уряду СРСР колектив приступився до створення літака Ан-14, згодом любовно названого «Бджілкою». Перший політ на Ан-14 був виконаний 14 березня 1958 року. Серійно літак будувався на Арсеньївському авіаційному заводі.

В 1959 році почалося будівництво в селищі Гостомель під Києвом бази для літних випробувань і доведення літаків. За 30 років тут був створений комплекс, за оснащенням й можливостями порівнянний із провідними літними центрами європейських держав.

Найвідомішим з сімейства "Ан" є літак Ан-24, який у народі чомусь звали "Настя". Вперше він піднявся в небо 1959 року. Заводські та державні випробування тривали ще три роки і лише 1962-го почався серійний випуск цього літака. Ан-24 користувався неабиякою популярністю - щороку перевозив понад 30% пасажирів усього СРСР. Авіатори цінували спроможність "Насті" здійснити посадку на невеликі непідготовані аеродроми або навіть просто на ґрунт.

Репутація всенародного улюбленця трохи похитнулася після катастрофи, що сталася 17 грудня 1976 року. Літак Ан-24, що здійснював рейс Чернівці-Київ, упав під час посадки в аеропорту Жуляни. Загинули 4 члени екіпажу і 44 пасажири, живими залишилися лише стюардеса і 6 пасажирів.

Наприкінці 1960 року ДКБ приступилося до розробки літака Ан-22 «Антей» - першого у світі широкофюзеляжного літака, чим зробили новий крок в авіабудуванні. Ан-22 за своїми розмірами перевершував усе, що робилося до того часу в авіації й вимагав проведення великого обсягу експериментальних робіт і рішення цілого ряду конструкторських і технологічних проблем. Перший політ «Антея» відбувся 27 лютого 1965 року. Його серійне виробництво здійснювалося на Ташкентському авіаційному заводі.

Розвиваючи ідеї, закладені при створенні Ан-14, на початку 1970-х рр., колектив підприємства спроектував і побудував багатоцільовий літак Ан-28, що вміщає 17 пасажирів. Його перший політ відбувся 29 січня 1973 року. Літак серійно вироблявся в м. Мелец (Польща). В 1970-х рр. колектив ДКБ О.К. Антонова перемкнувся на створення транспортних літаків із двоконтурними турбореактивними двигунами розробки ДКБ В.А. Лотарева. Першим літаком, оснащеним ТРДД, став транспортний Ан-72, що вперше піднявся в небо 31 серпня 1977 року. На його базі був розроблений літак Ан-74 для експлуатації в умовах Крайньої Півночі, що вперше злетів 29 вересня 1983 року. Серійне виробництво Ан-72 і Ан-74 було розгорнуто на Харківському державному авіаційному виробничому підприємстві (ХДАВП). У свою чергу, Ан-74 став основою цілого сімейства літаків різного призначення, у тому числі конвертованих, адміністративних, санітарних і пасажирських.

В 1976 році спеціально для умов високогір'я й жаркого клімату був створений транспортний літак Ан-32 як нова модифікація серійного Ан-26. Ці машини придбали популярність серед експлуатантів, особливо в Індії, країнах Латинської Америки й Африки. До створення важкого далекого транспортного літака Ан-124 «Руслан» колектив приступився в 1971 році, а в 1982 році ця машина вперше піднялася в повітря. У будівлі дослідних зразків брали участь Київський, Ташкентський, Ульянівський авіаційні заводи. Для комерційних вантажних перевезень на базі літака Ан-124 створений і сертифікований цивільний варіант Ан-124-100.

4 квітня 1984 року помер Олег Костянтинович Антонов. 19 листопада підприємству присвоєне ім'я О.К. Антонова.

3. П.В. Балабуєв - новий генеральний конструктор

15 травня 1984 року Генеральним конструктором призначений Петро Васильович Балабуєв. За часів керівництва галузь продовжувала розвиватися за фінансової підтримки створеної ним же авіакомпанії «Руслан» (зараз «Авіалінії Антонов»). Він вкладав всі зароблені кошти в розвиток вітчизняного авіабудування, на відміну від його. Підприємство приступилося до створення універсального надважкого транспортного літака Ан-225 «Мрія». Фактично, Ан-225 "Мрія" - подальший розвиток літака Ан-124 "Руслан". Ан-225 з'явився на світ 30 листопада 1988 року. Тисячі конструкторів і робочих, що зібралися на мітинг з цієї нагоди, вперше побачили на його борту напис "Мрiя", нанесений напередодні вночі. Літак відбуксирували на заводський аеродром і передали в руки випробувальної бригади, а його Генеральний конструктор ще довго відповідав на питання журналістів, у тому числі і з приводу назви. "Мрія - це нескінченність людської думки і бажання, - говорив П.В. Балабуєв. - Мрія веде нас вперед і ніколи не зникне, поки жива людина на планеті. І якщо народився літак на українській землі, нехай несе на своєму борту слово з її мови - "Мрiя".

3 травня 1989 року "Мрiя" стартувала з аеродрому Байконур, несучи на "спині" свій перший вантаж - повітряно-космічний літак "Буран" масою більше 60 тонн. За наступні 10 днів екіпаж на чолі з А.В. Галуненком виконав кілька випробувальних польотів, в яких була оцінена керованість цієї зв'язки, заміряні швидкості польоту і витрати палива. А 13 травня ця унікальна транспортна система виконала безпосадочний переліт по 2700 км маршруту Байконур-Київ за 4 години 25 хв., при цьому її злітна маса склала 560 тонн.

День 7 травня 2001 року ввійшов в історію і літака, і всієї України, і авіаційних вантажних перевезень в цілому. У цей день відбувся "другий перший" зліт, друге народження гіганта. Пройшовши ретельні наземні перевірки, виконавши десятки пробіжок, "Мрія" після семирічної перерви знов піднялася в повітря і, керована екіпажем А.В. Галуненка, зробила 15-хвилинний політ. І знову, як і 12 років тому, про неї заговорили по телевізору, авіаційні журнали помістили фоторепортажі про політ, на подію відгукнулися майже всі газети.

У серпні 2009 року літак потрапив в книгу рекордів Гіннеса за перевезення найбільшого одноцельного вантажу - генератора вагою 187,6 тонн. А в 2001 році за перевезення 4-х танків загальною вагою 253,82 тонни. На даний момент у літака на рахунку 240 авіарекордів, у тому числі рекорди швидкості. конструктор літакобудування антонов

Слідом за створенням Ан-225 колектив приступився до розробки середнього транспортного літака короткого зльоту й посадки Ан-70. Його транспортні можливості дозволяють доставляти на короткі необладнані ґрунтові посадкові площадки майже всю армійську техніку й озброєння, а також великогабаритну цивільну техніку й засоби транспорту загальною масою до 47 тонн. Спеціально для цього літака в ЗМКБ «Прогрес» уперше у світі створений гвинтовентиляторний двигун Д-27 і в АТ «Аеросила» - співвісний гвинтовентилятор СВ-27, що забезпечують зниження витрат палива на 30%. Ан-70 втілює в собі кращі риси транспортних літаків, створених колективом за 50 років діяльності. Перший політ літака відбувся 16 грудня 1994 року. В 1990-ті рр. був створений легкий багатоцільовий літак Ан-38, призначений для перевезення 27 пасажирів, пошти й вантажів загальною масою до 2500 кг на місцевих повітряних лініях. З ряду технічних пропозицій, розроблених у колективі зі створення нових пасажирських і транспортних літаків, сьогодні побудований регіональний пасажирський турбогвинтовий літак Ан-140. Він розроблений для заміни на повітряних трасах ветерана Ан-24. Маючи близьку до Ан-24 пасажировмісність - 52 чоловік, Ан-140 значно перевершує його як за комфортом, так і за льотними характеристиками: за дальністю - на 75%, за швидкістю - на 20% і майже у два рази за паливною ефективністю. До того ж, в Ан-140, у порівнянні з Ан-24, потрібна довжина злітно-посадкової смуги коротша на 30%. Перший політ літака відбувся 17 вересня 1997 року. Серійне виробництво Ан-140 розгорнуте на ХГАВП, у Самарі на підприємстві " Авіакор - авіаційний завод" і на заводі HESA (м. Ісфахан, Іран), де перший серійний літак злетів 7 лютого 2001 року. Регулярні пасажирські перевезення на Ан-140 почалися в березні 2002 р.

У 2000-х рр. підприємство приступило до створення нового регіонального пасажирського літака Ан-148, який вперше піднявся в небо 17 грудня 2004.

4. ДП «Антонов» в XXI столітті

З 2005 року, коли «призначили» генеральним конструктором, а потім і президентом ДП «Антонов» Д.С. Ківу, почалася деградація спадщини видатних генеральних конструкторів О.К. Антонова і П.В. Балабуєва. Оскільки більша частина (десятки мільйонів доларів і євро щорічно) валютної прибутку від авіакомпанії, подовження ресурсів і модернізації величезній кількості старих літаків, роялті з виробництва літаків в Росії, продажу в Китай інтелектуальної власності та великих бюджетних коштів привласнювали, то для імітації діяльності, піару і збереження на посаді були розроблені не нові конкурентоспроможні на світовому ринку літаки, а були побудовані літаки-демонстратори Ан-178 і Ан-132D - це модифікації давно створених літаків Ан-148 і Ан -26, Ан-32.

За 12 років перебування Ківи Д.С. на посаді так і не була створена система сервісної підтримки нових літаків марки «Антонов» в експлуатації, тому літаки Ан-158 продані на Кубу простоюють. Дивлячись на все це, немає бажаючих купувати вітчизняні літаки, адже навіть українські авіакомпанії не купили жодного нового літака виробництва ДП «Антонов» і ХДАВП, а 2 літаки, що взяли в лізинг повернули.

Руйнування галузі прискорилася, починаючи з травня 2015 року, коли на посади керівників ДП «Антонов» призначалися далекі від авіабудування «менеджери», які, в свою чергу, прилаштовували на керівні посади велику кількість «своїх» людей.

Внаслідок чого, а також з-за розриву зв'язків з Росією, в Україні з 2015 року перестали виробляти літаки, відсутні замовлення на українські літаки і не ведеться ніяка виробнича діяльність.

Через відсутність перспектив і зниження рівня зарплат більшість молодих і кваліфікованих конструкторів, інженерів та робітників звільнилося. Старше покоління, яке брало участь у створенні лінійки літаків «Антонов», пішло на пенсію за віком. Частина колективу, що лишилася через низький професійний рівень керівників та відтік інтелектуальної складової не в змозі створювати і будувати нові літаки, а здатна лише модернізувати старі розробки, та й то з великими труднощами.

Величезний колектив ДП «Антонов» (близько 9500 чоловік), на протязі кількох років не може створити безпілотник «Горлиця» і довести його до рівня вимог Міністерства оборони України. Наш традиційний партнер Казахстан, який завжди використовував військово-транспортні літаки «Антонов», сьогодні замість українських літаків Ан-74 і Ан-132 закуповує європейський літак С295W, замість Ан-178 - китайський Y8-200F і замість Ан-70 - європейський А- 400М.

За останні 3 роки змінилося 4 президенти на ДП «Антонов»:

1. Гвоздьов М.А. - автодилер і екс-депутат, набрав в команду торговців автомобілями і виробника одноразового посуду. Розповідав, що буде будувати по 25 літаків на рік на мільярди доларів. Через рік звільнився.

2. Коцюба О.В. - колишній співробітник СБУ. Встановлював «рекорди» на літаку Ан-2-100 створеному О.К. Антоновим більше 70 років тому і з екранів ТБ і в ЗМІ обіцяв добудувати другий літак Ан-225 і будувати його серійно з Китаєм. Але все ж він зробив одну дуже важливу справу - звільнив «генерального конструктора» Д.С. Ківу. Через рік і його зняли.

3. Кривоконь А.Г. - «кризовий менеджер-тракторист» взагалі нічого не розумів в авіабудуванні. Але він замахнувся на святе - заявив, що проведе переатестацію і скоротить частину керівників у зв'язку з відсутністю виробництва і замовлень. Тому керівники ДП «Антонов» оголосили йому бойкот і «підняли» колектив проти нього. В результаті - був знятий менш ніж через рік, але, що дивно, з великою матеріальною компенсацією.

4. Донець А.Д. став президентом в кінці травня 2018 року. Призначили його не за професійною ознакою, а за пропозицією керівництва ДП «Антонов». Як розповідають співробітники ДП «Антонов», що він пропонував добудовувати 8 літаків Ан-148 і Ан-158, тоді як інші претенденти нічого не пропонували.

Створені в 2005 році Українська авіабудівна корпорація «Антонов», в 2007 році - концерн «Авіація України», перейменований через три роки в концерн «Антонов», а потім і заснована в 2016 році корпорація «Українська авіабудівна компанія» проіснували самі по собі, не надаючи ніякого впливу на галузь. Результат їх діяльності - в Україні відсутні розробка і виробництво літаків. ХДАВП починаючи з 2015 року практично банкрут і він вже не буде виробляти літаки, а ДП «Антонов» тримається на плаву лише завдяки доходам від авіакомпанії і продовження ресурсів літаків створених О.К. Антоновим і П.В. Балабуєвим.

Наприкінці січня 2016 року уряд України ухвалив постанову про ліквідацію Державного авіабудівельного концерну "Антонов" у зв'язку з передачею всіх трьох його підприємств до складу "Укроборонпрому".

Зараз створено черговий кластер - дивізіон авіабудування в складі ДК «Укроборонпром» керівником, якого призначено колишнього директора ДП ХМЗ «ФЕД» А.Ю. Пащенко. Ось що він сказав під час призначення на посаду: «Біда вітчизняного авіабудування в тому, що свого часу на деяких ключових авіапідприємствах не змінений менеджмент. Старий менеджмент - це люди з високим статусом, які мають великі заслуги перед вітчизняним машинобудуванням і авіапромом. Але при всій моїй повазі до них, вони повинні були відійти в сторону і дати можливість працювати сучасним менеджерам, які не чекають Держплану або оборонного замовлення, а були б здатні вивести ці підприємства на нормальні комерційні відносини на зовнішньому ринку». Якби він від слів перейшов до діла і значно оновив склад керівництва ДП «Антонов», з допомогою професіоналів розробив нову стратегію розвитку галузі і почав втілювати новітні технології починаючи від системи управління підприємством до виробництва, то виробництво літаків в Україні збережеться.

Але, на жаль, нічого цього не буде, тому що:

1. В даний час «менеджмент» на ДП «Антонов» сам собі вибирає керівників з тих, хто зруйнував галузь;

2. Для того, щоб щось продати на зовнішньому ринку треба спочатку створити щось конкурентоспроможне;

3. Керівники ДК «Укроборонпром» не є фахівцями в галузі авіабудування;

4. Для реалізації вище наведеного потрібна команда незалежних професіоналів. Але їх, м'яко кажучи, дуже не люблять нинішні і колишні керівники галузі через те, що вони пишуть правду в ЗМІ про колапс галузі і пропонують свої шляхи вирішення нинішніх проблем.

У квітні 2018 року до керівництва ДП «Антонов» звернувся Андреас Швер - керівник недавно створеного для розвитку оборонної промисловості в Саудівській Аравії концерну SAMI з пропозицією про спільне виробництво літака типу Ан-70. Після спілкування з ними він дипломатично назвав їх дилетантами.

ВИСНОВОК

Коли генеральними конструкторами були О.К. Антонов і П.В. Балабуєв то керівників на підприємстві вибирали за професійними та лідерськими якостями. Результат: створено близько 70 найменувань літаків і їх модифікацій (включаючи Ан-124 і Ан-225) які будувалися тисячними тиражами і продавалися в десятки країн світу.

При «генеральному конструкторі» Ківі Д.С. на посади керівників призначалися люди, які сповідували по відношенні до вищестоящого керівника принцип «чего изволите?». Так заступником головного конструктора по літаках Ан-124 і Ан-225 призначили Сільченко Г.Г., який, взагалі не мав ніякого відношення і знань для цієї посади. Самостійних і професіоналів під різними вигаданими приводами звільнили, щоб не було конкурентів і ніякої критики «генерального конструктора».

Результат: за оцінками експертів у підприємства забрано сотні мільйонів євро і доларів. Підписані численні папери на замовлення українських літаків на мільярди доларів виявилися блефом. Втрачені всі ринки збуту вітчизняних літаків. Витратили величезну кількість часу і грошей і продовжують витрачати на ці нікому не потрібні проекти.

У квітні 2018 року до керівництва ДП «Антонов» звернувся Андреас Швер - керівник недавно створеного для розвитку оборонної промисловості в Саудівській Аравії концерну SAMI з пропозицією про спільне виробництво літака типу Ан-70. Після спілкування з ними він дипломатично назвав їх дилетантами. Складається враження, що керівництво ДП «Антонов» не зацікавлене в серійному виробництві літаків і перед ними не стоїть таке завдання. Незалежно від того, чи будуються чи продаються українські літаки чи ні, вони отримують величезні (200 тис - 460 тис грн. на місяць) зарплати за рахунок коштів авіакомпанії і літають на різні міжнародні виставки.

Фактично ДП «Антонов» з флагмана вітчизняного авіабудування виродився в фабрику з виробництва фейкових новин.

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

1. Александров А.О. ДП «Антонов», [Електронний ресурс]

2. Вовнянко А.М. ДП «Антонов», [Електронний ресурс]

3. Захарченко В.Д. Олег Антонов (Жизнь замечательных людей. Сер. биогр. Вып.730) - М.: Мол. гвардия, 1996. - 303 с.

4. Троценко А.М. Історія цивільної авіації України / А.М. Троценко. - К.: Аеробізнес, 2004. - 637 с.

5. Цалик С. Як з'явився перший київський літак Олега Антонова, [Електронний ресурс]

6. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР - 3-е изд., исправл. - М.: Машиностроение, 1985 г. - 752 с.

Размещено на allbest.ru