Организация международных перевозок в сфере внешнеэкономической деятельности. Базисные условия поставки

Снижению расходов и повышению уровня обслуживания способствует использование смешанных перевозок грузов разными видами транспорта. Так, если груз, уже находящийся в пути, требуется доставить в более короткие сроки, то его могут снять, например, с судна в ближайшем порту и передать на воздушный или железнодорожный транспорт. По мере развития транснациональных корпораций все большее значение приобретают перевозки в смешанных сообщениях, включенных в международную логистическую систему, наиболее распространенный их вариант -- железнодорожно-водное. При таком сообщении грузоотправитель не только освобождается от перевалки грузов, но и выигрывает в экономии на сквозном тарифе, более низком, чем суммарный тариф на многих видах транспорта. Так, размер тарифа на перевозку 20-ти и 40-футового контейнеров установлен таким, чтобы он был конкурентоспособен для клиентуры на разных концах транспортных коридоров, например, в Финляндии, Центральной Европе, Японии. Во многих смешанных сообщениях операторами являются договорные перевозчики-экспедиторы, перевозящие грузы по индивидуальным фрахтовым ставкам, но на основе единого перевозочного документа. В будущем возможно объединение в один сервис судоходства по рекам Рейн, Дунай, Днепр, Дон, Волга с единым перевозочным документом.

Роль других видов транспорта, помимо традиционного морского (фрахтовый рынок), возросла примерно на 10 %. Пропорционально увеличилась и цена транспортно-экспедиционного обслуживания. Современные требования к доставке товара «от двери к двери» и «точно в срок» подразумевают также разумную цену этой услуги, в которую, кроме цены услуг смешанных сообщений, входят вознаграждение за использование средств передачи, обмен коммерческой информацией, оплата аренды контейнеров, оплата консолидации грузов в контейнерной партии и их деконсолидации, плата за хранение и распределение товаров. При этом главное требование коммерческого, в том числе транспортного маркетинга -- максимальное снижение транспортных издержек и обеспечение экологической безопасности транспорта [21].

С глобализацией экспедиторского обслуживания, контролирующего 2/3, а в авиации более 90 % отправок грузов, складываются унифицированные международные тарифы на транспортные услуги.

Логистическая транспортная цепочка, т.е. схема доставки товара, может иметь вид прямого транзита, сбыта товаров через систему складов или создания сборочного предприятия в стране реализации продукции. В оценку входят не только прямые транспортные расходы по вариантам доставки, но и сбытовые, издержки внутриотраслевой конкуренции и по зонам дублирования операций, затраты сборочного предприятия, В ряде портов и на внутренних терминалах применяются местные региональные тарифы: за хранение грузов, терминальное обслуживание транспортных средств и контейнеров, экспедиционные услуги.

В глобальных логистических сетях происходит концентрация грузопотоков по оптимальным направлениям. Всего на земном шаре около 80 международных транспортных коридоров (МТК), по которым осуществляется основная часть перевозочной деятельности в мире. Ведущую роль в формировании глобальных сетей играет европейский рынок, имеющий огромный потенциал. По оценкам экспертов, за последние 25 лет внутренние грузовые перевозки в Западной Европе увеличились в 2 раза.

В рамках ЕС формирование новых транзитных транспортных магистралей осуществляется на основе Трансевропейской транспортной сети (ТЕМ). В основе концепции ее развития лежит принцип интеграции различных видов транспорта в мультимодальную транспортную сеть, которая при расширении на Восток соединяется с транспортными сетями третьих стран.

Приоритетным направлением развития МТК является обеспечение транзитных перевозок грузов, т.е., по существу, экспорт транспортных услуг. Набор их постоянно расширяется, по мере повышения уровня развития национальной транспортной системы. Транзитные государства должны создавать необходимые условия для перемещения товаров, гарантировать целевую перевозку. Эффективность транзитных перевозок, обеспечиваемая логистикой, складывается из множества качественных параметров: сокращения транзитного времени, снижения затрат на перевозку, оптимизации тарифов, сохранности грузов, обеспечения безопасности перевозок, соблюдения экологических требований и др.

Наиболее значимой проблемой современного транспорта в Казахстане является высокая стоимость транспортных услуг, что определяет его более низкую конкурентоспособность по сравнению с системами транспорта развитых государств. Транспортная составляющая в Казахстане на товары, перевозимые железнодорожным транспортом, достигает 8% и на автотранспорте - 11% по сравнению с 4 - 4,8% в наиболее развитых станах. В среднем транспортная составляющая в конечной цене товара в ЕС достигает 8 - 9%. По планам ЕС к 2013 году показатель не будет превышать 5-7%. Опять-таки цена на перевозку формируется не за счет необоснованно завышенных хотений перевозчика, налоговые пошлины, дорогостоящие ГСМ, частота ремонтных работ и т.д. определяют цену, и чтобы хоть как-то удержаться на плаву и извлечь прибыль казахстанским перевозчикам необходимо поднимать цены из года в год, что далеко от показателей ЕС.

В связи с недостаточной квалификацией кадров, непрофессионально составленные бизнес-планы компаний по перевозке грузов часто отпугивают, а не привлекают потенциальных зарубежных клиентов. Проблема неразвитости логистики является второй по значимости проблемой транспортного комплекса Республики, которая влияет на удорожание перевозок. В результате снижается общая надежность перевозок, увеличиваются эксплуатационные затраты, снижается уровень безопасности дорожного движения.

Третьей проблемой является техническое состояние автодорог, оно не соответствует потребностям экономики: 80% дорог республиканского значения и 97% дорог местного значения соответствуют Ш-У категориям. Доля дорог республиканского значения в общей протяженности - 25%, из них только 4% (940 км) имеют I техническую категорию. Десятая часть всех автодорог Казахстана (9470 км) являются грунтовыми и 1574 км автодорог не имеют категории.

Современная дорожная сеть Казахстана не отвечает европейским стандартам. Несовместимость технических параметров транспортной инфраструктуры с международными стандартами и системами действующих торговых партнеров Казахстана является препятствием на пути региональной интеграции и развития торгово-транспортных связей. Еще одной проблемой является географическое положение страны. Наша страна расположена в центре Евразийского континента, с равномерной удаленностью от всех четырех океанов.

В условиях современного Казахстана решение задач логистики осложняется тем, что подавляющая часть транспортной работы приходится на железнодорожный транспорт, между тем в мировой системе доставки товаров 60 % внешнеторговых сделок заключается с привлечением морского транспорта.

В Казахстане, при его обширной территории, низкой плотности населения (в среднем менее 6 человек на 1 кв. м), разобщенности центров экономической активности, значительной удаленности от мировых рынков, железнодорожный транспорт играет важнейшую роль в транспортно-коммуникационном комплексе страны. На его долю приходится около 70 % грузооборота и 50 -- пассажирооборота в общем объеме транспортной работы.

Площадь Казахстана составляет 2,7 млн.кв. км -- 9 место в мире, 4 -- в Евразии. На его долю приходится 2 % поверхности земли.

Республика расположена от нижнего течения реки Волги до подножия Алтайских гор на 300 км и от юга Западно-Сибирской низменности на севере до пустыни Кызылкум на юге на 1600-1700 км.

Общая протяженность границ 15000 км, из которых около 3000 -- морские. На севере и северо- западе Казахстан граничит с Российской Федерацией, на востоке -- с Китаем, на юго-востоке -- с Кыргызстаном, на юге -- с Узбекистаном, на юго-западе -- с Туркменистаном, Каспий отделяет его от России, Азербайджана, Ирана и Туркменистана.

Протяженность железных дорог в Казахстане превышает 14 тыс. км. Они связывают все регионы республики и через 15 стыковых пунктов обеспечивают международные связи Казахстана, а также предоставляют нашим соседям возможности транзитных перевозок.

Одним из важнейших с точки зрения международного транзита является пограничный переход Дружба-Алашанькоу на Казахстанско-Китайской границе. Сегодня это ключевое звено Трансазиатской железной дороги [22].

Однако с позиций международных стандартов по основным характеристикам, таким как число главных путей на перегонах, расчетная скорость движения поездов, пересечения с автодорогами в одном уровне, казахстанские железнодорожные коридоры имеют определенные недостатки. Весьма важно учитывать мировой опыт и опыт стран СНГ. Без стимулирования инвестиций и без принятия эффективных мер по их привлечению в обновление подвижного состава невозможно развивать перевозочный потенциал.

В отрасли используются технически и морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции путей и применяются устаревшие технологии ремонта и содержания основных производственных средств. Эффективность использования системы эксплуатации требует больших расходов для поддержания основных фондов в рабочем состоянии.

Комплексное повышение привлекательности железнодорожных коридоров для транзитного движения должно включать повышение качества инфраструктуры, совершенствование тарифной политики и устранение барьеров административного характера. Совершенствование услуг должно осуществляться по таким критериям, как точность, надежность и скорость транспортировки. Необходимо создание системы обеспечения безопасности и универсальности движения.

Для ликвидации негативных явлений Республикой Казахстан на основании Указа Президента Республики Казахстан от 11 апреля 2006 г. № 86 («Казахстанская Правда» от 13 апреля), № 87 (25058) принята Транспортная стратегия до 2015 г. [24].

На основании данной стратегии особое значение в обеспечении транзитных международных перевозок будет уделено Трансазиатской железнодорожной магистрали, которая определяет развитие станции Достык на казахстанско-китайской границе.

Для улучшения качественных характеристик обслуживания на железных дорогах необходимы инвестиции, особенно в реконструкцию пути, новый подвижной состав, системы сигнализации и связи. Президент Республики Казахстан Нурсултан Абишевич Назарбаев обозначил семь приоритетных направлений развитий начального этапа «Стратегии 2050: Новый политический курс состоявшегося государства».

Первым из них является Развитие инфраструктуры - Залог успешности и перспективности национальной экономики. Отмечены главные вопросы:

*Масштабный проект развития автодорожной инфраструктуры;

*Расширение сети железнодорожных магистралей;

*Скоростное железнодорожное сообщение Астана-Алматы;

*Транспортная линия Актау-Баку;

*Развитие энергетической инфраструктуры.

В последние годы по инициативе Министерства транспорта и коммуникаций РК принят ряд мер, способствующих увеличению международных автоперевозок по территории Казахстана. Снижены почти в 2 раза (с января 2002 г.) ставки сборов за проезд иностранных автомобилей по территории Казахстана (с 300 до 174 долл.). Упразднены стационарные посты транспортного контроля, расположенные на внутренних автодорогах республики в целях исключения многократных остановок и проверок иностранных транспортных средств [23].

Доведены до общепринятых международных норм (Минское Соглашение о массах и габаритах) допустимые параметры транспортных средств, предназначенных для проезда по территории Казахстана, по общей массе с 38 до 44 т, в зависимости от типа подвижного состава, до 10 т на одиночную ось. Отменена плата за проезд транспортных средств по мосту через реку Урал и Кызылординский гидроузел. Ликвидированы передвижные посты транспортного контроля на автодорогах международного и республиканского значения, за исключением мобильных групп, работающих на объездных дорогах в целях выявления нарушений требований международных договоров и национального законодательства.

Правительственным решением образована Межведомственная комиссия, в задачи которой входит выработка предложений по обустройству и развитию единых контрольно-пропускных автомобильных пунктов.

В дальнейшем, для эффективного функционирования технически и технологически обновленного автомобильного транспорта, способного обеспечить достаточное по объему и удовлетворительное по качеству транспортное обслуживание, предоставление различных транспортных услуг для всех групп предприятий, организаций и населения, развития предпринимательства и здоровой конкуренции, необходимо:

-- создание эффективной системы государственного регулирования и контроля рынка транспортных услуг, обеспечивающей справедливую конкуренцию на транспортном рынке;

-- управление процессом реорганизации транспортной системы специально создаваемыми при городских администрациях структурами, функции, которых сводились бы к формированию транспортной политики (анализ, планирование) на региональном уровне, организации маршрутов и распределению их на тендерной основе, контролю за соблюдением всех аспектов перевозочного процесса (безопасность, экология);

-- ведение технической политики на автотранспортных предприятиях с координацией процедуры технического обслуживания по типам подвижного состава и внедрением современной системы снабжения запасными частями, основанную на контроле и анализе причин выхода из строя деталей, агрегатов и узлов.

Что касается водного транспорта, то здесь основной транзитный грузопоток идет через Актауский морской торговый порт, обеспечивающий выход к морским портам Черного, Средиземного и Балтийского морей. Порт Актау является единственным транспортным предприятием Казахстана, работающим по международным стандартам и отвечающим требованиям безопасности мореплавания и обслуживания судов. Реконструкция порта позволила увеличить возможности по перевалке нефти до 8 млн. т, генеральных и сыпучих грузов -- до 1,5 млн. т, 24 тыс. контейнеров в год. Паромный терминал и действующая паромная переправа обеспечивают перевозку автомобилей и железнодорожных вагонов.

В последние три года наблюдается рост объема перевозок речным транспортом. Этому способствовало подписание межправительственного соглашения с Российской Федерацией об организации и условиях перевозки пассажиров и грузов в бассейне Иртыша, имеющего существенный транзитный потенциал для перевозок грузов из Китая в Казахстан и далее в направлении России. С целью открытия сквозного судоходства по Иртышу сооружается Шульбинский судоходный шлюз. Завершение строительства позволит увеличить перевозки грузов по реке до 2 млн. т в год [23].

Основу транзитного движения через воздушное пространство Республики Казахстан составляют полеты авиакомпаний дальнего зарубежья и стран СНГ, выполняющих авиаперевозки из Европы, России в страны Юго-Восточной и Центральной Азии. Организована широкая сеть маршрутов для выполнения транзитных полетов.

На долю Трансазиатской сети маршрутов, проходящей через Казахстан, приходится примерно 30 % общего транзитного движения между Европой и Азией. На казахстанском рынке авиаперевозок работают такие крупнейшие международные авиакомпании, как Люфтганза, КЛМ, Британские, Турецкие авиалинии и др. Некоторые из них планируют расширить свою деятельность в различных регионах и соединить города республики с крупнейшими воздушными портами Европы.

В целях увеличения объемов транзитного движения через воздушное пространство республики внедрены новые средства радиотехнического обеспечения полетов, в результате чего пропускная способностъ аэронавигационной системы Республики Казахстан имеет более чем пятикратный запас, открыты новые воздушные трассы и коридоры, более привлекательные для выполнения транзитных полетов [23].

По данным исследований [10, c 78], в перспективе реализация мероприятий по обеспечению развития единой транспортной системы будет иметь позитивный социально-экономический эффект в развитии экономики Республики Казахстан:

1. Вся транспортная система перейдет на качественно новый уровень функционирования. Сформируется оптимальная транспортная сеть, соответствующая необходимым требованиям, и будет достигнут максимальный уровень обеспечения потребностей экономики и населения в услугах надежного и безопасного транспорта.

2. Казахстанский транспортный комплекс будет органично интегрирован с мировой транспортной системой. Транспортная инфраструктура, нормативная база и система контроля в сфере экологии будут приближены к международным стандартам. Будут предприняты меры по снижению негативного влияния транспорта на окружающую среду.

3. За счет создания благоприятного инвестиционного климата будут обновлены все долгосрочные активы транспортного комплекса, внедрены прогрессивные технологии организации труда и производственного процесса, созданы профильные отечественные производства. Повышение конкурентоспособности национальной транспортной системы позволит сфокусировать внешнеэкономические и торговые интересы соседних государств на ее использовании.

4. Все виды транспорта будут гармонично взаимодействовать. Будет создана сеть транспортно-логистических центров интермодальных перевозок. Всё это позволит существенно увеличить долю транзитных перевозок, основу которых будут составлять контейнерные перевозки. Транзит обеспечит существенные финансовые поступления в бюджет государства и транспортных компаний.

5. Повышение эффективности транспортной системы позволит сделать ее конкурентоспособным элементом казахстанской экономики. Будет обеспечен существенный рост пассажиро- и грузоперевозок.

6. Будет достигнут максимальный уровень обеспечения потребностей экономики и населения в услугах надежного и безопасного транспорта. Транспорт станет доступным для населения, снизится его техногенная и экологическая опасность.

7. Будут решены вопросы обеспечения экономической и технологической безопасности на транспорте, что будет способствовать росту конкурентоспособности экономики Республики Казахстан.

8. Значительно снизится транспортная составляющая себестоимости продукции и услуг, повысится конкурентоспособность отечественного экспорта. Транспортный комплекс станет одним из основных двигателей экономики государства.

Реализация, координация действий всех ветвей и уровней власти, бизнеса, различных слоев общества обеспечат наиболее эффективное использование возможностей транспорта в интересах социально-экономического развития Республики Казахстан.

3.2 Регулирование международных автомобильных перевозок по казахстанскому законодательству

В Республике Казахстан в настоящее время также осуществляется разработка Транспортной стратегии Казахстана до 2020 года. Разработку проекта стратегии осуществляют Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан совместно с Центром системных исследований Управления экономической политики Администрации Президента Республики Казахстан. Среди задач разрабатываемой стратегии с точки зрения настоящего анализа следует выделить:

- Интеграция транспортной системы Казахстана в мировую транспортную систему путем повышения уровня развития транспортной инфраструктуры, конкурентоспособности отечественных перевозчиков на внутреннем и внешнем рынках транспортных услуг, а также эффективности использования транзитного потенциала;

- Гармонизация национального транспортного законодательства с международным законодательством в рамках региональных и международных организаций (ЕврАзЭС, ЕЭП, ЦАС, ВТО), присоединение к международным конвенциям и соглашениям в области транспорта. Согласно рассматриваемому проекту одной из стратегических целей развития транспортной системы Казахстана является интеграция транспортной системы Республики Казахстан в мировую транспортную систему путем повышения транспортной инфраструктуры, конкурентоспособности отечественных перевозчиков на внешнем рынке услуг, а также эффективности использования транзитного потенциала.

Проектом предусмотрена государственная поддержка отдельных видов деятельности транспорта. Государственная поддержка субъектов рынка транспортных услуг или пользователей будет осуществляться в случаях, когда достаточный уровень предложения или социально приемлемый уровень тарифов не будет обеспечиваться за счет рыночных механизмов. При этом государственная поддержка будет выражаться в частности в защите интересов отечественных операторов на международном рынке транспортных услуг.

Повышение эффективности использования транзитного потенциала Казахстана должно основываться на принципе (один из основных) предоставления преференций (бесплатного транзита) иностранным операторам на взаимовыгодных условиях. В целях реализации транзитного потенциала Республики Казахстан на железнодорожном транспорте приоритетным направлением должно стать создание благоприятных условий для привлечения отечественных и иностранных инвестиций в развитие инфраструктуры. С точки зрения использования транзитного потенциала автомобильных перевозок повышение эффективности будет заключаться в частности в дальнейшем развитии двухсторонних и многосторонних отношений со странами СНГ и дальнего зарубежья [22, с. 35].

Закон О транспорте в Республике Казахстан от 21 сентября 1994г.

Закон о транспорте в Республике Казахстан обладает высшей юридической силой в системе действующего транспортного законодательства. Закон содержит ряд норм, регулирующих наиболее важные, принципиальные вопросы деятельности транспорта [10, c 55] Одной из главных задач, решенной этим Законом является ликвидация монополии на транспорте, провозглашается разнообразие форм собственности на транспорте. Вместе с тем в статье 3 Закона перечисляются виды транспорта, которые не могут быть приватизированы.

На перевозку грузов, пассажиров, багажа и услуги, связанные с перевозками, устанавливаются свободные (договорные) тарифы, обеспечивающие деятельность хозяйствующих субъектов, занимающихся транспортной деятельностью. По отдельным видам транспортных услуг как средство проведения социальной политики государства либо как средство преодоления монополистической деятельности в сфере транспорта могут устанавливаться регулируемые тарифы (единые в пределах государства) в порядке, определяемом законодательством Республики Казахстан.

Предусматриваются нормы об охране грузов и объектов на транспорте, организация работы транспорта при чрезвычайных обстоятельствах, обеспечение безопасности экологических норм на транспорте.

Кодекс Республики Казахстан О налогах и других обязательных платежах в бюджет (Налоговый кодекс) от 12 июня 2001 г. N 209-II [16, c 45].

Новый Налоговый кодекс вступил в силу с 1 января 2002 года, до этого времени применялся Закон «О налогах и других обязательных платежах в бюджет» от 24 апреля 1995 года. В Налоговом кодексе, предусматривается, что выполнение работ, оказание услуг в связи с международными перевозками облагается НДС по нулевой ставке. К работам и услугам, осуществляемым в связи с международными перевозками, относятся:

· работы, услуги по транспортированию, погрузке, разгрузке, перегрузке, экспедированию товаров, экспортируемых с территории Республики Казахстан, а также товаров, следующих по территории Республики Казахстан транзитом;

· работы, услуги, связанные с транспортированием почты, пассажиров, багажа за пределы Республики Казахстан;

· техническое, коммерческое, аэронавигационное, аэропортовое обслуживание международных рейсов.

Отдельно Налоговым кодексом определяются условия, при которых работы, услуги по транспортированию, погрузке, разгрузке, перегрузке, экспедированию товаров, экспортируемых с территории Республики Казахстан, а также товаров, следующих по территории Республики Казахстан транзитом облагаются по нулевой ставке НДС:

· наличие договора (контракта) на оказание услуг, выполнение работ, заключенного непосредственно с поставщиком экспортируемых товаров;

· оформление перевозки едиными международными перевозочными документами, а в случае экспорта товаров по системе магистральных трубопроводов - документов, подтверждающих передачу экспортируемых товаров покупателю либо другим лицам, осуществляющим дальнейшую доставку указанных товаров до покупателя;

· в случае транзитных грузов - грузовой таможенной декларации товаров, ввезенных на территорию Республики Казахстан оформленной в режиме транзита.

В целях реализации Налогового кодекса было издано Распоряжение Премьер-министра Республики Казахстан от 23 августа 2001 года N 67-p О мерах по реализации Кодекса Республики Казахстан "О налогах и других обязательных платежах в бюджет" (Налогового кодекса).

Настоящее распоряжение содержит перечень нормативных правовых актов, принятие которых необходимо в целях реализации Налогового кодекса, в частности,

Правил проезда автотранспортных средств по территории Республики Казахстан и выдачи разрешительных документов. Кроме того, предусматривается внесение изменений и дополнений в ряд нормативных правовых актов, затрагивающих вопросы осуществления международных перевозок, в частности:

· Постановление Правительства «О мерах по развитию и совершенствованию организации международных автомобильных перевозок в Республике Казахстан» от 26 апреля 1995г. №557;

· Постановление Правительства «О сборах за проезд автотранспортных средств по территории Республики Казахстан» от 31 декабря 1998г. №1397;

· Постановление Правительства «О совершенствовании правового обеспечения дорожного хозяйства» от 5 сентября 1998г. №845.

Налоговый кодекс Республики Казахстан

Статья 199. Порядок применения международного договора в отношении налогообложения доходов от оказания транспортных услуг в международных перевозках

1. Доходы от оказания транспортных услуг в международных перевозках, одной из сторон которых является Республика Казахстан, получаемые юридическим лицом-нерезидентом, имеющим право на применение положений международного договора, подлежат освобождению от налогообложения без подачи заявления на применение положений международного договора на основании документа, подтверждающего резидентство, если оно имеет постоянное учреждение в Республике Казахстан, связанное с такой деятельностью.

При этом юридическое лицо-нерезидент обязано вести раздельный учет сумм доходов от оказания транспортных услуг в международных перевозках (не подлежащих налогообложению согласно международному договору) и от оказания транспортных услуг на территории Республики Казахстан (подлежащих налогообложению), а также отразить указанные доходы в декларации по корпоративному подоходному налогу.

Общая сумма налогооблагаемого дохода в декларации по корпоративному подоходному налогу уменьшается на сумму налогооблагаемого дохода, подлежащего освобождению от налогообложения согласно международному договору, рассчитанную на основании раздельного учета. При неправомерном применении положений международного договора, повлекшем неуплату или неполную уплату налога в государственный бюджет, налогоплательщик несет ответственность в соответствии с законами Республики Казахстан.

2. Налоговый агент в момент выплаты доходов нерезиденту от эксплуатации транспортных средств в международных перевозках, одной из сторон которых является Республика Казахстан, не связанных с постоянным учреждением нерезидента, вправе применить положения соответствующего международного договора при наличии документа, подтверждающего резидентство, если такой нерезидент является окончательным получателем доходов и имеет право на применение положений международного договора.

Налоговый агент обязан указать в расчете по подоходному налогу у источника выплаты, представляемом в налоговый орган, суммы выплаченных (начисленных) доходов и удержанных (освобожденных от удержания) налогов в соответствии с положениями международных договоров, ставки подоходного налога и названия международных договоров. При неправомерном применении положений международного договора, повлекшем неуплату или неполную уплату налога в государственный бюджет, налоговый агент несет ответственность в соответствии с законами Республики Казахстан.

Базовой основой правового регулирования организации деятельности в сфере автомобильного транспорта являются:

- международные конвенции, соглашения и документы международных организаций, касающиеся работы автомобильного транспорта;

- двусторонние и многосторонние межправительственные соглашения о международном автомобильном сообщении; нормы внутригосударственного законодательства, регулирующего функционирование автомобильного транспорта в рыночных условиях.

При этом внутреннее транспортное законодательство в Казахстане состоит из соответствующих норм (разделов) Гражданского кодекса, законов «О транспорте в Республике Казахстан», «Об автомобильном транспорте», «О безопасности дорожного движения» и иных нормативных актов.

Следует отметить, что в настоящее время для регулирования взаимоотношений в транспортном секторе Республики Казахстан применяются как нормы общего законодательства, определяющие концептуальные проблемы правового регулирования, так и нормы специального транспортного законодательства.

К числу общего законодательства относятся нормы гражданского, административного, финансового, налогового, процессуального права. Актами специального транспортного законодательства являются:

- Закон «О транспорте в Республике Казахстан»;

-Законодательные акты, регулирующие деятельность конкретных видов транспорта (в частности, Закон «Об автомобильном транспорте»);

-Законодательные акты, регулирующие вопросы, общие для всех видов транспорта, (например, Закон «О прямых смешанных перевозках», Закон «О транспорт ной экспедиторской деятельности» и др.);

- Подзаконные акты, обеспечивающие исполнение законов, (например, «Правила перевозок грузов», «Правила перевозок пассажиров и багажа», «Правила по охране труда», «Правила дорожного движения», «Инструкция по регулированию дорожного движения в городах» и др.);

-Положение о Министерстве транспорта и коммуникаций Республики Казахстан (утверждено Постановлением Правительства Республики Казахстан №1756 от 20.11.99 г.) [16, 66].

Несмотря на безусловно позитивные процессы совершенствования действующего законодательства, сохраняются проблемные вопросы правового обеспечения транспортной деятельности.

Гражданский кодекс Республики Казахстан и Закон «О транспорте» регламентируют основные принципы хозяйственной деятельности в условиях рынка и определяют основы взаимоотношений всех участников транспортного процесса. Однако совершенно очевидно, что эти базовые законы не охватывают всех аспектов в отношениях между субъектами рынка. Поэтому для восполнения пробелов в праве обоими законодательными актами предусмотрено дальнейшее углубление регламентации транспортной деятельности.

Здесь следует учесть наличие большого спектра интермодальных взаимодействий, которые не нашли своего отражения в действующих нормативных правовых актах и которые не могут быть исчерпывающе охвачены в законах по отдельным видам транспорта. В связи с этим, дальнейшее совершенствование общетранспортного законодательства представляется не только очевидным, но и крайне необходимым.

Действующее транспортное законодательство пока имеет такие очевидные недостатки, как:

- отсутствие четко прописанных полномочий и границ компетенции министерств и ведомств в организации управления и контроля деятельности транспортного комплекса Республики Казахстан и отдельных секторов транспортных услуг; несогласованность действий разных органов уполномоченных осуществлять контроль за деятельностью транспорта;

- слабое противодействие коррупционным мотивациям, что позволяет отдельным субъектам рынка уклоняться от требований закона;

- крайне ограниченные возможности по выявлению и учету деятельности индивидуальных предпринимателей, мелких операторов на рынке автотранспортных услуг;

- недостаточное информационное обеспечение хозяйствующих субъектов по действующим нормативным правовым актам (особенно в части всевозможных подзаконных актов и межведомственных соглашений).

Законотворческий процесс является традиционно затяжным, и это не специфическая особенность Республики Казахстан: такое положение характерно для любых государств. Особенность Казахстана, впрочем, как и всех стран СНГ, заключается в том, что республике приходится одновременно разрабатывать целый комплекс важных законов и огромный пакет подзаконных нормативных правовых актов к ним. В связи с полной денационализацией и децентрализацией управления в автотранспортном секторе представляется крайне важным уделить особое внимание выработке механизмов взаимодействия между различными органами государственного управления и контроля. Требуется также создать условия для организации мониторинга рынка автотранспортных услуг.

Важным инструментом государственного регулирования транспортного рынка является транспортная статистика.

Действующие в настоящее время нормы и правила в области транспортной статистики определены Законом «О государственной статистике» Республики Казахстан (принят 07.05.97 г.) и приказом Агентства Республики Казахстан по статистике (АРКстат) «Об утверждении Правил представления статистической отчетности в Республике Казахстан» (издан 26.06.00г.). Закон «О государственной статистике» обязывает транспортные компании, имеющие статус юридического лица, представлять в АРКстат детальную информацию относительно своей перевозочной деятельности. Если эта деятельность для хозяйствующего субъекта не является профилирующей, то он может представлять в АРКстат упрощенную информацию по транспортным средствам, находящимся в его собственности, и финансовым результатам от их эксплуатации. Физические лица - владельцы транспортных средств должны представлять отчеты в статистические органы в случаях, установленных действующим законодательством. Однако таких случаев законом до настоящего времени не было установлено.

Вместе с тем, более половины автоперевозчиков на казахстанском рынке представлено именно физическими лицами. Следовательно, требования Закона «О государственной статистике» не распространяются на большую часть субъектов транспортного рынка. Юридические лица - владельцы транспортных средств, для которых транспортная деятельность не является профильной, очень часто вообще не предоставляют никакой отчетности в АРК статистика о работе автотранспорта. Этому способствует отсутствие надежных механизмов верификации статистических данных /24, с. 18/.

Регулирование разрешительной деятельности в сфере автотранспорта осуществляет Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан на основании:

-«Правил проезда автотранспортных средств по территории Республики Казахстан» (утверждены Постановлением Кабинета Министров РК№62 от 19.01.02 г.);

-«Правил по применению разрешительной системы при осуществлении международных автомобильных перевозок в Республике Казахстан» (утверждены Приказом Министра транспорта и коммуникаций РК № 904- от 13.12.99 г.);

-«Инструкции по пропуску крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования» (утверждена Приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 04.12.97 г.).

До настоящего времени недостаточное правовое подкрепление получили смешанные перевозки. Такие перевозки в Республике Казахстан формально регулируются сейчас, в частности, следующими документами:

-Гражданским кодексом Республики Казахстан (особенная часть);

-Уставом автомобильного транспорта Казахской ССР (1970 г.).

Нормы, установленные в документах советской эпохи, во всех отношениях устарели и не могут обеспечить эффективное регулирование отношений хозяйствующих субъектов в новых экономических условиях. Поэтому сегодня основные принципы правоотношений участников смешанных перевозок строятся на положениях Гражданского кодекса. В частности, согласно его нормам, перевозчики несут солидарную ответственность перед грузоотправителем за недостачу, порчу, повреждение или утрату груза. Это означает, что грузоотправитель в случае причинения ему материального ущерба может предъявить иск любому перевозчику, независимо от того, на какой стадии перевозки такой ущерб был ему причинен. В то же самое время за задержку перевозки ответственность несет последний перевозчик, если не докажет, что задержка произошла не по его вине.

Положениями Гражданского кодекса не предусмотрено участие в смешанных перевозках единого оператора, роль которого в настоящее время выполняют, как правило, экспедиторы.

Такие обстоятельства послужили основанием для подготовки специалистами ЗАО НИИ ТК проекта специального Закона «О прямых смешанных перевозках». Его разработка велась при содействии европейских экспертов в рамках программы TACIS «Поддержка развития политики транзитных коридоров в Республике Казахстан».

В проекте Закона определены принципы государственной политики в области смешанных перевозок, основные условия договора смешанной перевозки, ответственность сторон, порядок разрешения споров и т.п. Впервые в казахстанской практике предложена организация института единого оператора смешанной перевозки, который уже получил широкое распространение в международной практике. Специфика данного субъекта рынка заключается в наделении его правами и обязанностями, которые, с одной стороны, позволяют ему заключать договор смешанной перевозки с владельцем груза, а, с другой стороны, возлагают на него всю ответственность исполнения договора, в том числе за сохранность и своевременную доставку груза «от двери до двери».

В указанном законопроекте предусматривается легализация международных унифицированных документов смешанной перевозки, разработанных Федерацией Национальных Ассоциаций Экспедиторов (FIATA).

Обеспечение контроля за соблюдением и выполнением предписаний действующего в Казахстане законодательства, имеющего непосредственное отношение к вопросам деятельности автомобильного транспорта, осуществляется на основании и в рамках следующих нормативно-правовых актов:

- «Кодекса об административных правонарушениях» (принят 30.01.01 г.);

- Постановления Правительства «Вопросы Комитета транспортного контроля Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан» от 08.09.99 г.; [16, 78].

- Приказа Министра внутренних дел «О мерах по совершенствованию контроля за автоперевозками и искоренению фактов поборов и вымогательства на автомобильных дорогах Республики Казахстан» от 27.09.2000 г.;

- Постановления Правительства Республики Казахстан «О создании единой государственной системы контроля за автомобильными перевозками на территории Республики Казахстан», 08.09.2000 г.;

- Инструкции «О порядке взаимодействия и размещения контролирующих органов при осуществлении контроля в пунктах пропуска через государственную границу Республики Казахстан» (утверждена совместным приказам Председателя Агентства таможенного контроля Республики Казахстан от 10.10.02 г., Председателя Комитета национальной безопасности Республики Казахстан от 09.12.02 г., Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 23.10.02 г., Министра здравоохранения Республики Казахстан от 14.01.02 г., Министра сельского хозяйства Республики Казахстан от 07.01.03 г.;

- «Правил проведения проверок юридических и физических лиц по соблюдению лицензионных норм и правил при перевозках пассажиров и грузов автотранспортом» (утверждены приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 24.01.01 г.).

Комитет транспортного контроля (КТК) Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан обеспечивает контроль и исполнение законодательства в области автомобильного, внутреннего водного и морского транспорта. В частности, в компетенцию данного органа входит контроль весовых и габаритных параметров, времени вождения АТС и т.п. Кроме того, на КТК возложены функции по реализации разрешительной системы на автомобильном транспорте (выдача разрешительных документов) и лицензирование установленных законом транспортных видов деятельности.

Вместе с тем, следует отметить отсутствие регламента взаимодействия Комитета с другими контролирующими органами, например, с дорожной полицией. Отсюда непомерное количество проверок на автомобильных дорогах Казахстана и отсутствие эффекта в плане повышения качества перевозок и обеспечения безопасности дорожного движения. Среди перевозчиков и водителей сложилось вполне определенное мнение о том, что осуществляемые на дорогах Казахстана проверки представляют собой составной компонент коррумпированной системы государственного контроля. Этот фактор является одним из основных нефизических препон в развитии международных автоперевозок на территории Казахстана и интеграции республики в международную транспортную систему [22].

Постановление Правительства Республики Казахстан «О создании единой системы государственного контроля» от 08.09.2000 г. было направлено на решение этой проблемы. Однако следует признать, что реализация названного постановления идет неоправданно медленно. Только спустя 2 года после его принятия была утверждена «Инструкция о порядке взаимодействия и размещения контролирующих органов при осуществлении контроля на пунктах пропуска через государственную границу Республики Казахстан». Но в документе определена лишь последовательность осуществления контроля государственными органами в пунктах пропуска и предусмотрена возможность осуществления совместного контроля (по согласованному решению контролирующих органов). Каких-либо технологических схем проведения совместного контроля данный документ не содержит. Другой недостаток данного документа связан с тем, что Инструкция определяет направления деятельности (организация, взаимодействие, координация) контролирующих органов в целях осуществления контрольных функций в пунктах пропуска на государственной границе и не касается вопросов взаимодействия контролирующих органов на территории республики.

В процессе совершенствования национального автотранспортного законодательства необходимо использовать имеющийся опыт ЕС по формированию процедур контроля и исполнения законодательства на автомобильном транспорте. При этом особое внимание требуется сосредоточить на унификации контрольных процедур на автомобильных дорогах и пограничных пунктах пропуска автотранспортных средств.

Назрела потребность в доработке «Кодекса об административных правонарушениях». В настоящее время Кодексом устанавливается ответственность за нарушение правил международных перевозок. Однако в документе отсутствует разграничение ответственности за нарушение того или иного положения правил. В результате одинаковое наказание может применяться за разные по степени тяжести нарушения, например, в отношении соблюдения времени вождения и осуществления международной перевозки без соответствующего разрешения [23].

3.3 Пути совершенствования организации международных перевозок Казахстана

Глобализация мировой экономики и расширение международного сотрудничества, развитие транспортных сообщений, системы информационного и коммуникационного обеспечения способствовали формированию крупных транснациональных корпораций, при этом важнейшим фактором экономического роста становится интеграция, осуществляемая как на отраслевом и региональном, так и на межотраслевом, межрегиональном и международном уровнях. Необходимо отметить новую роль транспорта и всей инфраструктуры в экономике XXI в., при которой развитие транспорта становится важнейшим элементом управления экономикой, мощным катализатором социально-экономического роста государства.

Внутриконтинентальное географическое положение Казахстана, мощный экспортно-импортный потенциал отечественного рынка, а также целенаправленная деятельность по формированию благоприятного инвестиционного климата предоставляют большие возможности для развития в республике комбинированной транспортной инфраструктуры и ее дальнейшей интеграции в трансконтинентальные коридоры.

Сегодня мы вместе со своими географическими соседями и рядом международных организаций ведем активную работу над программами развития инфраструктуры, по гармонизации и регулированию транспортных тарифов и транспортного законодательства, таможенных процедур, координации политик по развитию транспортных коридоров.

В числе приоритетных направлений транспортной политики, наряду с развитием технических средств транспорта, необходимостью обновления его основных фондов на качественно новом уровне, внедрения новых прогрессивных технологий, информатизации перевозочного процесса, исключительно важное значение приобретают проблемы обеспечения координации деятельности различных видов транспорта, развития интермодальных перевозок грузов по национальным и международным транспортным коридорам, комплексного решения региональных транспортных проблем, интеграции казахстанского рынка транспортных услуг в мировую транспортную систему; совершенствование транспортной инфраструктуры в ключевых пунктах непосредственного взаимодействия различных видов транспорта, создание в них многофункциональных терминальных комплексов, информационных и логистических центров; обеспечение организационного содействия комбинированным и мультимодальным перевозкам, развитие сети мультимодальных операторов [23].

Следует подчеркнуть, что прежде всего изменятся отношения транспорта и грузовладельцев, причем роль транспорта станет еще более конструктивной -- он будет активно участвовать в рационализации экономических связей, в организации и оптимизации транспортных и товарных потоков, при этом транспортные технологии будут интегрироваться с индустриальными.

Интеграционным процессам на транспорте в Казахстане и за рубежом отводится ключевая роль. Ожидается, что они будут идти по следующим основным направлениям:

· во-первых, крупные грузовладельцы будут активно участвовать в развитии транспортной инфраструктуры и подвижного состава;

· во-вторых, будут создаваться крупные компании-операторы с участием различных видов транспорта, что, в частности, позволит перейти от административных к чисто рыночным методам формирования сквозных тарифов и организации прямых смешанных перевозок грузов в международном сообщении;

· в-третьих, активизируется процесс создания крупных горизонтально интегрированных структур как внутри видов транспорта, так и между ними на межотраслевом уровне -- результатом будет снижение транспортных издержек и повышение инвестиционного и инновационного потенциала;

· в-четвертых, интеграция транспорта с транспортным машиностроением, а также с наукой -- уровень научно-технического прогресса станет напрямую определять конкурентоспособность транспортных систем.

При этом выделены следующие основные направления, на которых следует ожидать решающего прорыва:

· повсеместная информатизация транспорта;

· использование экономичных и экологически совершенных транспортных средств;

· создание логистических транспортно-распределительных систем, основанных на применении логистических технологий, таких как организация доставки грузов «от двери до двери» и «точно ко времени»;

· создание терминальных систем доставки грузов;

· формирование мультимодальных логистических транспортно-распределительных центров;

· развитие контейнерных и контрейлерных систем транспортировки.

В 2006 г. Казахстан принял долгосрочную Транспортную стратегию, логически увязанную с территориальным развитием страны и евразийского континента в целом, которая предполагает создание современных магистралей, позволяющих осуществлять континентальный и трансконтинентальный транзит в направлениях Север-Юг и Запад-Восток.

В транспортной стратегии Казахстана до 2015 г. отмечается, что в организации перевозочного процесса намечаются крупные изменения. Она будет базироваться на организационно-техническом и технологическом взаимодействии разных видов транспорта, широком развитии интермодальных и комбинированных перевозок грузов, основанных на логистических принципах.

В рамках реализации Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 г. и других программных документов, касающихся развития транспортно-коммуникационного комплекса страны, предусмотрены:

· создание и развитие пилотного кластера «Транспортная логистика»;

· развертывание на основных коммуникационных коридорах транспортно-логистических узлов республиканского, регионального и местного уровней для формирования инфраструктуры обеспечения кластерного развития;

· формирование крупных торгово-логистических центров национального уровня в городах Алматы, Астане, Актобе, Актау, в перспективе -- Уральске, Караганде;

· нормативное правовое обеспечение мультимодальных перевозок (функционирование транспортной системы на принципах логистики);

· инициирование создания транснациональных операторов по Северному и Южному коридорам Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ) в виде консорциумов, куда будут входить представители стран, через которые проходит ТАЖМ;

· развитие транспортно-логистических узлов вдоль Северного и Южного коридоров ТАЖМ, модернизация пограничных транспортных переходов в соответствии с современными технологиями;

· принятие мер по устранению «нефизических» (административных, таможенных) барьеров, препятствующих транзиту грузов через территорию страны;

· разработка и реализация мер по активизации (совершенствованию) развития контейнерных, контрейлерных и мультимодальных перевозок;

· разработка мер по активизации авиационного транзита пассажиров через аэропорты городов Алматы и Астаны (по примеру городов Токио, Сингапура);

· гармонизация национального законодательства в сфере оказания транспортно-коммуникационных услуг с международными нормами (присоединение к приоритетным международным конвенциям, соглашениям и протоколам);

· внедрение новых механизмов финансирования инфраструктурных проектов, а также содержания и эксплуатации объектов транспортно-коммуникационной инфраструктуры, в том числе на основе инструментов государственно-частного партнерства, выпуска инфраструктурных облигаций.

С этой целью во всех крупных транспортных узлах и центрах грузообразования потребуется создать логистические транспортно-распределительные центры и терминальные комплексы (Стратегия территориального развития Казахстана до 2015 года. Указ Президента Республики Казахстан от 28 августа 2006 г. № 167). Создаваемые в транспортных узлах логистические транспортно-распределительные и информационно-аналитические центры должны подключаться к логистическим центрам более высокого иерархического уровня -- региональным (городским, областным, возможно, и районным с административно-территориальным делением РК), межрегиональным и международным, что обеспечит формирование транспортно-логистических систем различного иерархического уровня и их последующую интеграцию в мировое экономическое пространство.