Организация международных перевозок в сфере внешнеэкономической деятельности. Базисные условия поставки

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки республики Казахстан

Казахский экономический университет им. Т.Рыскулова

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

на тему: «Организация международных перевозок во ВЭД. Базисные условия поставки»

по специальности «5В051300 - Мировая экономика»

Выполнила Адилова Д.

Научный руководитель Садыков Г.Г.

Алматы, 2014



Содержание

Введение

I. Теоретические аспекты организации международных перевозок во ВЭД

1.1 Сущность и принципы организации международных перевозок во ВЭД

1.2 Общая характеристика транспорта. Виды международных транспортных операций

1.3 Базисные условия поставок. Международные правила интерпретации коммерческих терминов - ИНКОТЕРМС-2010

II. Организация международных перевозок во ВЭД РК

2.1 Характеристика международных перевозок РК

2.2 Организация международных перевозок ТОО «Temir Logistics company». Перечень документов необходимых для регистрации грузового транспортного средства и документы для подачи декларации

III. Проблемы и перспективы в организации международных перевозок

3.1 Проблемы в организациях международных перевозок и их решение

3.2 Регулирование международных автомобильных перевозок по казахстанскому законодательству

3.3 Пути совершенствования организации международных перевозок Казахстана

Заключение

Список использованной литературы

Приложение



Введение

Актуальность темы исследования. Ключевые вызовы XXI века, такие как глобальная энергетическая безопасность, исчерпаемость природных ресурсов, третья индустриальная революция, нарастающая социальная нестабильность и угроза новой мировой дестабилизации определяют новые требования к социально-экономическому развитию страны, в том числе инфраструктуры транспортной системы.

Если в годы становления республики речь шла о развитии и поддержании транспортной системы, то в настоящих условиях инфраструктура транспортной системы должна стать катализатором социально-экономического развития Казахстана на долгосрочную перспективу, обеспечивая межрегиональную связь внутри страны и интеграцию экономики страны в мировую систему, отвечать критериям современности, качества и безопасности.

Успешная интеграция экономики Казахстана в мировую систему в условиях глобализации невозможна без развития транспортной системы внутри страны. Поэтому развитие транспортной отрасли, в целом, должно быть направлено на повышение уровня развития инфраструктуры транспортной системы.

Важной задачей транспортно-коммуникационной инфраструктуры являются обеспечение доступности и качества транспортных услуг и создание «инфраструктурных центров» в удаленных регионах и регионах с недостаточной плотностью населения, а также решение вопроса обеспечения села необходимым транспортным сообщением.

Объективный процесс интернационализации современного мирового хозяйств требует нового уровня многосторонних экономических взаимоотношений, поэтому изучение различных аспектов и форм внешнеэкономической деятельности для предприятий организаций Республики Казахстан представляет большой практический интерес.

Настоящая Государственная программа развития инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан до 2020 года (далее - Программа) разработана для реализации Послания Президента Республики Казахстан - Лидера Нации Н.А. Назарбаева народу Казахстана «Стратегия «Казахстан - 2050»: новый политический курс состоявшегося государства».

Развитие внешнеэкономических связей, повлекшее значительное увеличение внешнеторговых потоков, привело к тому, что таможни, расположенные вдоль границы, оказались не в состоянии осуществлять таможенное оформление перемещаемых через границу грузов. В подавляющем большинстве случаев этим стали заниматься внутренние таможни, расположенные в глубине таможенной территории.

В связи с территориальной близостью наших государств и современным положением отношений между нашими государствами можно сделать следующие выводы:

-необходимость сотрудничества продиктована географическим положением и некоторой зависимостью наших экономик;

-в связи с тем, что ранее оба государства находились в одном социалистическом лагере, а теперь переходим к рыночной экономике, то сотрудничество нам необходимо для эффективного развития наших государств,

Одной из важных особенностей внешнеторговой политики является необходимость ее реализации в жизнь с четко сформулированными целями в виде конкретных программ. При этом «цель» не должна представлять собой аналогию "плана".

Таможенные органы обязаны принять все необходимые меры для обеспечения соблюдения действующего законодательства при перевозке товаров под таможенным контролем. Эти меры должны гарантировать сохранность грузов и транспортных средств, содействовать поддержанию в неизменном состоянии основных качественных и количественных характеристик товаров, которые могут повлиять на размер причитающихся таможенных платежей, и в конечном итоге воспрепятствовать совершению любых незаконных действий в отношении перемещаемых под таможенным контролем объектов. Что же касается законодательства в области таможенного права, то здесь настоящей действительностью не отводится много времени на принятие кардинальных действий, так как любое промедление грозит необратимыми последствиями в будущем. Но с другой стороны поспешные и необдуманные решения также могут привести к негативным последствиям.

Цель исследования - совершенствовать международные перевозки в сфере внешнеэкономической деятельности Республики Казахстан.

Основные задачи исследования:

- изучение основ организации управления ВЭД на уровне предприятия;

- формирование практических навыков при выборе базисных условий поставки товаров и транспортного обеспечения международных перевозок;

- владеть методикой определения стоимости услуг посредников при различных базисных условиях поставок товаров;

- принимать оптимальные решения по транспортному обеспечению международных перевозок;

- уметь пользоваться основными источниками информационного обеспечения ВЭД;

- подготавливать решения по сбытовой политике предприятия;

Объектом исследования данной работы является рынок международных перевозок транспортом, а также общеэкономические перспективы развития отраслей-потребителей услуг по перевозке данных грузов.

Предметом исследования служат производственно-экономические отношения деятельности субъектов рынка перевозок Казахстана, а также компания по международным перевозкам ТОО "Temir Logistics Company".

Теоретической и методологической основой дипломной работы являются принципы системного подхода. В ходе исследования использованы элементы структурного анализа, методы статистического прогнозирования. Также работы известных авторов Валерий Курганов, Леонид Миротин, Евсеева А.А., Сарафанова Е.В. и др.

Теоретические выводы и обобщения опираются на исследования отечественных ученых в области управления на транспорте, экономики и эксплуатации транспорта, логистики, технического обеспечения. При выработке практических рекомендаций и конкретных методик использованы нормативные документы Республики Казахстан, регулирующие экономическую деятельность предприятий на рынке товаров и услуг.

Информационную базу исследования составили материалы Агентства по статистики РК, эмпирические материалы, данные экспертных оценок, а также аналитические обзоры и транспортные бюллетени, опубликованные в электронных источниках и периодических изданиях.

Научная новизна проведенного исследования заключается в комплексном, детальном изучении рынка перевозок различным транспортом с учетом тенденций развития основных элементов данной системы во времени и в разработке на этой основе методики выбора вида транспорта при перевозке грузов и выработке предложений по повышению эффективности транспортировки грузов.

Практическая значимость результатов исследования заключается в их прикладном характере, учете особенностей современного этапа развития экономики Казахстана в целом и транспортного комплекса страны в частности.



1. Теоретические аспекты организации международных перевозок во ВЭД

1.1 Сущность и принципы организации международных перевозок во ВЭД

Транспортные связи -- важная и непременная составляющая функционирования международных экономических отношений. Транспортные средства обеспечивают движение товаров и услуг на мировых рынках от поставщиков к потребителям. Функционально транспорт обслуживает непосредственно процесс обращения, сливаясь с ним полностью. Вне транспортного обслуживания трудно себе представить процесс обращения товаров и услуг.

Транспортировка товаров и услуг как бы продолжает процесс производства. Затраты на транспортировку созданной продукции добавляются к общим затратам данного товара и входят в себестоимость и цену. Они составляют дополнительные издержки обращения и выступают в качестве важного компонента цены. При этом доля транспортных затрат в цене может быть весьма существенной (до 30% себестоимости продукции). Поэтому успех внешнеторгового контракта и его экономическая эффективность в немалой степени зависят от того, как перевозится тот или иной груз, использованы ли для перевозки самые экономичные и быстроходные транспортные средства [1].

Транспортный фактор всегда рассматривался в качестве важной предпосылки интенсификации мировой торговли. Великие географические открытия XVI--XVIII веков были непосредственно обусловлены ростом морского судоходства, что дало мощный толчок развитию мировой торговли. Овладев силами паровой и электрической энергии в XIX веке, человечество существенно усовершенствовало средства транспорта. Пароходы, железные дороги сделали настоящую революцию на транспорте. Все это в свою очередь способствовало дальнейшему развитию мирохозяйственных связей. Международные хозяйственные отношения обусловливают громадные потоки передвижения товаров из одних стран в другие. Сама по себе транспортная сеть сформирована в рамках национальных экономических систем. Все виды транспорта (за исключением морского) имеют, прежде всего, внутрихозяйственные цели для своего функционирования. Вместе с тем они обслуживают и международные перевозки. По мере расширения и углубления международной торговли развиваются и международные транспортные связи; Важнейшими факторами их постоянного роста и качественного совершенствования являются:

1) темпы и объемы внешнеэкономической деятельности;

2) научно-технический прогресс, использование достижений которого непосредственно влияет на качество транспортных средств.

Транспортное обслуживание международных экономических отношений осуществляется в двух направлениях: перевозка товарных грузов и перевозка пассажиров. Мы рассмотрим главным образом первое направление, ибо оно непосредственно связано с внешнеторговыми контрактами. За последние 20--25 лет наметилась тенденция к сокращению объемов перевозимых грузов. В начале 70-х годов суммарный объем международных перевозок оценивался в 4,5--4,6 млрд т. В 1996 г. тоннаж перевозок сократился до 3,8 млрд т. Это факт свидетельствует не о падении темпов международной торговли, а о качественных переменах в структуре товарообмена, где сократилась доля топливно-сырьевой продукции как наиболее «транспортоемкой» [1, с 15].

Транспорт - это совокупность путей сообщения и подвижных перевозочных средств, а также различных сооружений и устройств, создающих оптимальные условия для их взаимодействия. Благодаря транспорту создаются необходимые условия для завершения производственных процессов по выработке различной продукции. Продукцией транспорта следует считать непосредственно сам процесс перемещения товаров от изготовителя к потребителю. Существенной особенностью транспорта является его особое место в международном товарообмене. С одной стороны, транспорт в международном разделении труда является необходимым условием его осуществления, а с другой стороны, транспортная индустрия выступает на международных рынках экспортером своей продукции, реализуемой в виде транспортной услуги.

Особенностью транспорта во внешнеэкономической деятельности является подверженность его продукции - транспортной услуги - воздействию всех факторов, характеризующих развитие рыночной экономики. Прежде всего, это относится к колебаниям цен на топливо, соотношению спроса и предложения на перевозку грузов, состоянию политических и экономических отношений различных государств и другие факторы.

Процесс перемещения товаров, сырья, материалов и людей является необходимым условием функционирования всех видов внешнеэкономической деятельности. Использование транспорта необходимо в международной торговле товарами, в производственно-сбытовой кооперации, строительстве объектов за рубежом и в Казахстане с помощью инопартнеров, деятельности предприятий с зарубежными инвестициями, организации туризма, при организации международных выставок и ярмарок [2].

Транспорт и внешнеэкономическая деятельность находятся в тесной взаимосвязи и оказывают большое влияние друг на друга.

При осуществлении внешнеэкономической деятельности необходимо выполнять сложный и специфический комплекс транспортных операций, обеспечивающих обработку и перемещение огромных масс различных товаров на большие расстояния от изготовителей до потребителей (табл. 1).

Содержание транспортных операций во внешнеэкономической деятельности определяется характером международных сообщений, которые можно классифицировать по ряду признаков (табл. 1).

Необходимо выделить три группы транспортных операций, связанных между собой последовательностью их осуществления во временном разрезе.

Таблица 1 - Классификация транспортных операций во внешнеэкономической деятельности [3]

№	Признак классификации	Виды операций
1.	По предмету транспортных операций	Грузовые, пассажирские, багажные
2.	По виду транспорта	Водные (морские, речные), железнодорожные, воздушные, автомобильные, трубопроводные, смешанные перевозки (участвуют два или более видов транспорта)
3.	В зависимости от транспортной характеристики товара	С сухим грузом; навалочные, руда, уголь, зерно, цемент, минеральные удобрения, генеральные или штучные. С наливным грузом: нефть и нефтепродукты, растительные масла, жиры, вино, жидкие химические грузы и другие.
4.	По периодичности	Регулярные и нерегулярные перевозки: линейное и трамповое судоходство, регулярное воздушное сообщение и чартерные рейсы.
5.	В зависимости от порядка прохождения границы	Перегрузочные и бесперегрузочные перевозки
6.	По виду транспортно- технологической системы	Контейнерные, паромные, лихтерные, ролкерные
7.	В зависимости от завершения перевозки в соседней стране	Соседские, транзитные, кольцевые
8.	По виду сообщений	Прямые, непрямые: ломаные с несколькими перевозчиками, с переотправкой по одному или нескольким договорам перевозки
9.	В зависимости от состава участников	Осуществляемые изготовителем товара, продавцом или покупателем, заказчиком товара, перевозчиком, посредником
10.	В зависимости от места проведения	Осуществляемые внутри страны и на территории других стран

Первая группа операций включает в себя действия, предшествующие реализации внешнеторговой сделки. В эту группу транспортных операций входят такие действия: планирование внешнеторговых перевозок, анализ конъюнктуры транспортных рынков, тарифов и условий перевозки товаров в регионе, планирование транспортных расходов. Вторая группа транспортных операций возникает в процессе реализации внешнеторговой сделки и состоит из включения транспортных условий в контракт, подготовки товара к транспортировке, заключения договоров перевозки и их оформления, разработки транспортной и товаросопроводительной документации, страхования, организации контроля за движением груза, расчетов продавца или покупателя с перевозчиком, оформления таможенных, пограничных, санитарных, ветеринарных операций.

После завершения внешнеторговой сделки осуществляется третья группа транспортных операций, включающая в себя возможные споры между грузополучателем и перевозчиком, экспортером (продавцом) и импортером (покупателем) [4, с 20].

В транспортном процессе все его участники: изготовители продукции, заказчики, покупатели, перевозчики, посредники - вступают в сложные экономические и коммерческо-правовые отношения, регулируемые различными нормативными актами, национальными законодательствами и международными правовыми нормами, обычаями.

Поэтому транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности представляет собой систему, состоящую из совокупности технических, технологических элементов, экономических, коммерческо-правовых, организационных воздействий, различных методов управления транспортными операциями в сфере производства, обращения и потребления продукции, товаров, перемещаемых между сторонами [4, с 30].

1.2 Общая характеристика транспорта. Виды международных транспортных операций

Основной объем грузооборота мировой внешней торговли приходится на международные морские перевозки - почти 65% [5]. Перевозки грузов в заграничном плавании выполняются между портами Казахстана и зарубежных стран. В линейном сообщении суда транспортируют грузы по расписанию на установленном направлении.

Применяется три вида линий: односторонние, совместные, конференциальные. Односторонние линии обслуживаются судами под флагом одной страны. Совместные линии обслуживаются судами Казахстана и судоходных предприятий других государств. Линии подобного рода создаются как на основе межправительственных соглашений, так и на основе соглашений между судоходными предприятиями.

Обычно соглашения о создании совместных линий предусматривают паритетный подход по выделяемому тоннажу, заработанному фрахту и количеству груза.

Конференциальные линии обслуживают судоходные предприятия, входящие в состав объединений-конференций.

В зависимости от режима (тоннажа) линии делятся на срочные, в расписаниях которых указываются точные даты прихода и отхода судов по каждому порту, и регулярные. В расписаниях движения судов регулярных линий указываются только периоды заходов и отходов судов: один раз в неделю, декаду, месяц.

Морские перевозки в линейном судоходстве осуществляются по коносаменту.

Коносамент -- это документ, выдаваемый перевозчиком, удостоверяющий принятие груза к перевозке с обязательством доставить его в порт назначения и выдать его законному держателю. Коносамент является договором морской перевозки в линейном судоходстве, выступает в роли расписки перевозчика в приемке груза и является товарораспределительным документом.

Коносамент в линейном судоходстве содержит в себе большее число условий по сравнению с коносаментом, используемым в трамповом сообщении. Трамповое судоходство представляет судоходство без расписания, не связанное с постоянным районом плавания, а также с заранее установленными портами отправления и назначения. Для использования судна в трамповом судоходстве необходимо заключить договор фрахтования судна, представляющий собой соглашение между судовладельцем и фрахтователем о найме судна или части его помещений для перевозки груза.

Договор называется "чартер". Чартер играет главную роль в регулировании сторон в трамповом судоходстве, а коносамент является документом, дополняющим его.

К транспортным средствам морского флота относятся суда для перевозки генеральных грузов, контейнеровозы, лихтеровозы, ролкеры, паромы, танкеры.

Суда для перевозки генеральных грузов (в ящиках, мешках, коробках и другой упаковке) пока еще являются основным типом судов для перевозки грузов между небольшими портами во всем мире. Грузы размещаются в трюмах, оборудованных вентиляционными устройствами и противопожарными системами.

Большое распространение на основных грузовых линиях получили специализированные контейнеровозы. Суда такого типа имеют трюмы, допускающие перевозку стандартных контейнеров ИСО 3, 6, 9, 12 м. Типовое судно грузоподъемностью 60000 т может транспортировать 2000 шестиметровых контейнеров. Часть из них можно перевозить на палубе, а также в режиме рефрижераторов. Контейнеровоз в состоянии перевозить в течение года грузов в 7 раз больше, чем судно обычного типа одинаковой грузоподъемности [5].

Лихтеровозы представляют собой систему, включающую большое судно-плавбазу, перевозящее несколько десятков малых судов, которые могут входить в устья рек и за счет осадки (не более 4 м) подходить к любым мелководным причалам. Как правило, малые суда являются несамоходными баржами с грузоподъемностью от 200 до 1 тыс. т. Плавбаза оборудована мощным 2000-тонным гидроподъемником, с помощью которого она поднимает или опускает полногрузные баржи с палубы до уровня воды. Крупнейшие лихтеровозы способны перевозить до 246 барж, содержащих по 832 т груза. Плавбаза никогда не входит в порт, а находится на рейде вне портовых сооружений.

Суда ролкерного типа дают возможность автомобилям, тягачам въезжать через нос или корму. Ролкеры являются удобной формой взаимодействия различных видов транспорта, при которой автомобили не разгружаются и перевалка грузов отсутствует. На ролкеры можно грузить все виды автомобилей.

Паромная переправа позволяет также без перегрузки транспортировать до 100 вагонов одновременно.

Для перевозки сырой нефти и других наливных грузов используются танкеры с различной грузоподъемностью. Наибольшую трудность испытывают порты крупнотоннажных танкеров и супертанкеров. Для них необходимо сооружение специальных портов с глубоководными подходами, а также терминалов с большими емкостями для перекачки груза.

Доля грузооборота железнодорожного транспорта в мировой внешней торговле составляет почти четверть от его общего объема [2, с 50].

Регулирование железнодорожных перевозок в Европе осуществляется на основе "Котиф", представляющего собой соглашение западноевропейских железных дорог по перевозке грузов и пассажиров, являющееся фактически договорным актом по координации деятельности железных дорог.

Более 10% мирового грузооборота в настоящее время перевозит воздушный транспорт [6, с 35].

В 1956 г. Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН была разработана Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов, позволяющая определить и регулировать основные коммерческие условия международных автомобильных грузовых перевозок.

Для перевозки грузов между странами используются в основном большегрузные автомобили с кузовом фургонного типа. Некоторые виды автомобилей имеют фургоны, оборудованные холодильными установками, что позволяет им перевозить скоропортящиеся грузы на международных автотрассах.

Трубопровод представляет собой транспортное средство, совмещающееся с путем, по которому перемещается груз. В международных сообщениях в основном используются трубопроводы, по которым транспортируется газ, нефть и продукты ее переработки.

Среди всех видов транспорта самым распространенным в международной торговле является морской транспорт. Этот вид транспорта обеспечивает примерно 65% объема международных грузовых перевозок.

Основной ассортимент перевозок составляют наливные и навалочные грузы, т.е. все те же топливно-сырьевые товары, составляющие около 40% объема морских перевозок. Остальные 60% приходятся на генеральные грузы (готовая промышленная продукция, товары потребительского назначения, продовольствие) [6, с 45].

На железнодорожный транспорт приходится примерно 15--17% объема международных перевозок. Он, как правило, используется для внутриконтинентальных перевозок. Если средняя протяженность морской внешнеторговой перевозки составляет 2500-3000 км, то железнодорожной -- примерно 800-1100 км [5, с 66].

Серьезным конкурентом морскому транспорту за последние 30--40 лет стал воздушный транспорт. Учитывая преимущества авиатранспорта в скорости перемещения, он стал лидером в международных пассажирских перевозках. Причем по мере внедрения скоростных и широкофюзеляжных самолетов провозная способность довольно резко увеличилась. Только за период 1985--1995 гг. объем перевозок в международном воздушном сообщении возрос более чем вдвое. Вместе с тем по себестоимости этот вид транспорта является одним из самых дорогостоящих. Поэтому его доля в общем объеме мировых грузоперевозок едва превышает 6% [6, с 50]. Наименьшее значение в транспортном обслуживании внешнеэкономических связей занимают автомобильный и речной транспорт. На них в целом приходится около 5% объема внешнеторговых грузовых перевозок. Эти виды транспорта более локальны, чем вышеназванные, в силу своей технической сущности. Если железные дороги обслуживают внутриконтинентальные перевозки, то автомобильные и речные пути обеспечивают передвижение грузов, как правило, между государствами-соседями. Средняя протяженность международного рейса автомобиля не превышает 600 км. Следует также упомянуть немалую роль трубопроводного транспорта. Его назначение связано с систематической и бесперебойной доставкой нефти и нефтепродуктов, природного газа. Специфика этого вида обусловлена высокой стоимостью ввода в действие трубопроводов и низкой себестоимостью эксплуатации. Выделяя объемы перегоняемой через трубопроводы продукции, отметим немалую роль этого вида транспорта в структуре международных грузовых перевозок -- 7-8% [6, с 56].

Процесс транспортировки грузов, которые перемещаются на основе заключенных внешнеторговых контрактов, состоит из трех участков движения. Первый участок движения -- транспортировка груза по территории страны отправителя: от пункта отгрузки товара до границы. Второй участок движения -- транспортировка груза по территории другой страны: от границы страны -- отправителя груза к границе страны -- получателя груза. Этот участок называют транзитным. Такого варианта может не быть в случае, когда внешнеторговыми контрагентами выступают страны-соседи, имеющие общую границу. В этом случае транзитный участок отсутствует. Третий участок движения -- транспортировка груза по территории страны-получателя: от границы до пункта назначения.

Содержание понятия «международные транспортные операции» включает несколько взаимосвязанных этапов.

1. Фрахт транспортного средства. Как правило, грузоотправители и грузополучатели не имеют собственных транспортных средств, поэтому должны их арендовать (фрахтовать). В процессе осуществления международных транспортных связей важное место занимает рынок фрахтовых услуг. Крупнейшие экспортеры на мировом рынке не обладают полным набором транспортных средств. Такие страны, как США, Германия, Франция, Китай и др. на 80 -- 90% объема морских перевозок используют посредничество фрахтовых компаний. В начале 90-х годов стоимость фрахтовых сделок в год составляла 115-125 млрд долл. Главными поставщиками фрахтовых услуг являются японские, панамские и либерийские компании [7, с 54].

2. Доставка груза до магистральных транспортных средств.

Такие услуги предоставляют местные транспортные компании, которые главным образом поставляют автомобили для доставки экспортируемых грузов в порты отправления зарубежным получателям.

3. Осуществление самого международного перевозочного процесса. Зависит от того, как условия транспортировки отражаются на цене поставляемого товара, в какой мере транспортные затраты влияют на эффективность внешнеторгового контракта.

4. Перегрузка транспортируемых товаров на другие виды транспорта. По существу, речь идет о посреднических услугах в транзитных перевозках и перевалке грузов с одного вида транспорта на другой. При любой международной перевозке грузы многократно (иногда более 10 раз) последовательно переходят от одних перевозчиков к другим. Гораздо экономичнее осуществлять такую процедуру при посредничестве одной какой-нибудь фирмы, которая берет на себя комплекс услуг по перевалке грузов, хранению их в грузовых терминалах в промежутке времени между перевозкой одним транспортом, а потом другим. Здесь очень актуальным становится вопрос о защите коммерческих интересов грузовладельцев. Ведь грузы во время длительной транспортировки фактически отчуждены от грузовладельцев и находятся в ведении перевозчиков. Следовательно, процесс транспортировки груза должен обязательно сопровождаться страхованием. Поэтому крупнейшие страховые компании, такие как Институт лондонских страховщиков, General Reinsurance Corporation, United Mills Agency и многие другие, осуществляют страхование внешнеторговых грузов [7, с 60].

5. Экспедиторские услуги. Грузовладелец не может иметь своих представителей во всех пунктах, где осуществляются операции с его грузами. Иметь сеть представительств во многих местах чрезвычайно неэкономично для фирмы. Поэтому, как правило, грузовладельцы используют услуги экспедиторских фирм, которые берут на себя услуги по обеспечению надежного сопровождения товара до места назначения. Обычно экспедиторы выполняют функции не только по сопровождению грузов, но и по организации транзита, перевалке на другие транспортные средства, организации грузовых работ, оформлению транспортно-сопроводительных документов, осуществлению расчетов за фрахт, за контейнеризацию грузов с операторами грузовых терминалов.

Организация международных перевозок -- процедура весьма сложная. Имея в виду, что основным видом транспорта в международных сообщениях является морской, более внимательно рассмотрим принципы организации перевозочного процесса именно здесь. Многие из этих принципов (порой и сама терминология) утвердились впоследствии и в других видах перевозок. Конкретные пункты осуществления перевозочного процесса являются предметом двусторонних международных соглашений.

В международных соглашениях вырабатываются и фиксируются правоотношения сторон. В международном судоходстве сложились две основные формы организации перевозок: линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная). Линейная организация обеспечивает транспортными средствами перевозки на основных, крупных географических направлениях международной торговли. Суда закрепляются за определенными маршрутами на длительное время (3--5 лет). Здесь действуют крупные судоходные компании Японии, США, Франции, Канады. Линейные перевозчики предоставляют клиентам полный набор перевозочных услуг, включая не только доставку в порт назначения, но погрузку и выгрузку товаров, перевалку грузов, хранение, перегрузку на транзитные линии. Линейная перевозка оформляется морским коносаментом. Этот документ юридически закрепляет право перевозчика распоряжаться грузом во время перевозки и является подтверждением факта отгрузки экспортируемого товара.

Трамповое судоходство развивается на неосновных морских магистралях и отличается следующими особенностями: 1) суда не закрепляются за определенными маршрутами; 2) в отличие от линейной организации тарифы на перевозки менее стабильны и колеблются в зависимости от спроса и предложения на фрахтовом рынке; 3) основной фигурой являются исключительно фрахтовые посредники, которые предлагают на условиях краткосрочной аренды суда для доставки грузов. Договор морской перевозки в трамповом судоходстве имеет форму чартера (краткосрочной аренды). Существуют следующие формы чартерных договоров: чартер на рейс; тайм-чартер (time-charter) -- на более продолжительное время, чем один рейс; срочный чартер (промт-чартер -- prompt-charter) -- договор о подготовке судна к перевозке на будущие сроки; спот-промт-чартер (spot-prompt-charter) -- договор о немедленной готовности судна к определенному сроку.

На рынке фрахтовых услуг для трампового судоходства специализируются относительно небольшие фрахтовые компании стран, которые в своем регионе берут на себя фрахтовое посредничество на небольших маршрутах. Это компании Панамы, Ямайки, Барбадоса (в Америке); Либерии, Марокко, Нигерии (в Африке); Германии, Гибралтара, Мальты, Испании, Норвегии (в Европе).



1.3 Базисные условия поставок. Международные правила интерпретации коммерческих терминов - ИНКОТЕРМС - 2010

В результате проведенной работы по унификации базисных условий поставок, основанных на международной торговой практике и торговых обычаях, Международная торговая палата издала Правила толкования международных торговых терминов «ИНКОТЕРМС» (InternationalCommercialTerms (INCOTERMS)) 2010 года.

При заключении внешнеторгового контракта ключевое значение имеют базисные условия поставки. Именно они влияют на формирование состава расходов организации, и соответственно, на финансовый результат по экспортно-импортным операциям.

Базис поставки - это специальные условия, определяющие обязательства сторон внешнеторговой сделки по доставке товара от продавца до покупателя и устанавливающие момент перехода рисков случайной гибели или повреждения товара от поставщика к покупателю, а также момент исполнения экспортером или импортером обязательств по поставке товара. Базисные условия устанавливают основу контрактной цены.

Кроме того, базисные условия поставок влияют на структуру затрат, включаемых в таможенную стоимость товара, совместно с применяемыми формами расчетов, указанных во внешнеторговом контракте, оказывают влияние на организацию учета расчетов с иностранными поставщиками.

Достоинством «Инкотермс 2010» является то, что сторонам сделки не нужно отдельно прописывать в контракте полный перечень их прав и обязанностей по договору. Дело в том, что унифицированное толкование терминов позволяет достичь такого взаимопонимания, при котором у сторон внешнеторгового договора не возникнет разногласий в отношении его условий. Нормы «Инкотермс 2010» носят рекомендательный характер и применяются по договоренности сторон. Если в контракте при определении базисных условий поставки сделана ссылка на конкретный «Инкотермс 2010», то они приобретают юридическую силу и соблюдение включенных в контракт условий становится для сторон обязательным.

В то же время, если в контракте сделана ссылка на базис поставки по «Инкотермс 2010», а какие-то пункты контракта не соответствуют используемым условиям поставки «Инкотермс 2010», то применяются положения контракта, а не «Инкотермс 2010». В этом случае считается, что стороны сделки оговорили такие изъятия из «Инкотермс 2010» в толковании отдельных условий поставки [8].

Сфера действия «Инкотермс 2010» распространяется на права и обязанности сторон по договору купли-продажи в части поставки товаров. В основном базис определяет обязанности, стоимость и риски, возникающие при доставке товара от продавца к покупателю, указывают, как распределены обязанности сторон по перевозке и страхованию, обеспечению соответствующей упаковки товара, выполнению погрузо-разгрузочных работ, установлению момента перехода риска случайной гибели или повреждения товара; по получению экспортных и импортных лицензий, выполнению таможенных формальностей для вывоза и ввоза товара; порядок извещения покупателя о поставке товара и предоставления ему необходимых транспортных документов.

В Таблице приведено, что обозначают термины базисных условий поставок и какой вид термина следует использовать для определенного вида транспорта.

Таблица 2 - Правила для любого вида или видов транспорта [8]

EXW	ExWorks	Франко завод
FCA	FreeCarrier	Франко перевозчик
CPT	CarriagePaidto	Перевозка оплачена до
CIP	Carriage and Insurance Paid to	Перевозка и страхование оплачены до
DAT	DeliveredatTerminal	Поставка на терминале
DAP	DeliveredatPlace	Поставка в месте назначения
DDP	DeliveredDutyPaid	Поставка с оплатой пошлин



Правильное использование обновленных Правил Международной торговой палаты «Инкотермс 2010» значительно упрощает процесс составления договора и позволяет избежать или, по крайней мере, в значительной степени сократить неопределенность различной интерпретации торговых терминов в различных странах.

Предшественниками первых Инкотермс были шесть правил, которые были разработаны Комитетом по торговым терминам при поддержке национальных комитетов МТП в 1923 году. Это были FOB, CIF, FAS, FOT, FOR и C&F. Позже с принятием первых правил Инкотерм в 1936 году в них несколько раз вносились дополнения и поправки, задача которых была адаптация правил к новым потребностям рынка и сферы международной торговли. Поправки делались в 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000, 2010 годах. Можно предположить, что новая версия Инкотермс выйдет в свет в 2020 году, если только развитие информационных технологий не заставит раньше пересмотреть устоявшиеся правила [8].

В «Инкотермс 2010» нет положений о моменте перехода права собственности на товар. Это положение необходимо специально предусматривать во внешнеторговом контракте. В противном случае этот вопрос будет решаться на основе норм применяемого права.

В базисных условиях устанавливается момент перехода риска случайной гибели или повреждения товара с продавца на покупателя. Риск гибели или повреждения товара так же, как и обязанности по оплате соответствующих расходов, переходят от продавца на покупателя с момента выполнения продавцом обязанности по поставке товара.

Таблица 3 - Правила для морского и внутреннего водного транспорта

FAS	FreeAlongsideShip	Cвободно вдоль борта судна
FOB	FreeonBoard	Свободно на борту
CFR	CostandFreight	Стоимость и фрахт
CIF	CostInsuranceandFreight	Стоимость, страхование и фрахт



В «Инкотермс 2010» выделены четыре группы видов контрактов. В основу этой классификации положены следующие принципы:

1.определение обязанностей сторон по отношению к перевозке поставляемого товара;

2.увеличение обязанностей продавца.

Таблица 4 - Структура инкотермс - 2010 [8]

Категория E Отгрузка	EXW	любые виды транспорта	EX Works( ... namedplace) Франко завод ( ...название места). Переход рисков: В момент передачи товара на складе продавца. Экспортные, импорт. таможенные формальности: Ответственность покупателя
Категория F Основная перевозка не оплачена продавцом	FCA	любые виды транспорта	FreeCarrier (...namedplace) Франко перевозчик (...название места)Переход рисков: В момент передачи перевозчику на складе продавца Экспортные, Импортные таможенные формальности: Ответственность продавца
	FAS	морские и внутренние водные перевозки	FreeAlongsideShip (... namedportofshipment) Франко вдоль борта судна (... название порта отгрузки).Переход рисков: В момент размещения товара вдоль борта судна. Эксп. таможенные форм-сти: Ответ-сть продавца Имп.тамож. форм-сти: Ответ-сть покупателя
	FOB	морские и внутрен. водные перевозки	FreeOnBoard (... namedportofshipment) Франко борт (... название порта отгрузки) Переход рисков: С момента полной погрузки на борт судна. Экспортные тамож.форм-сти: Ответ-сть продавца. Имп.тамож. форм-сти: Ответ-сть покупателя
Категория C Основная перевозка оплачена продавцом	CFR	морские и внутренние водные перевозки	CostandFreight (... namedportofdestination) Стоимость и фрахт (. название порта назначения) Переход рисков: С момента полной погрузки на борт судна. Экспортные таможенные формальности: Ответственность продавца Импортные таможенные формальности: Ответственность покупателя
	CIF	морские и внутренние водные перевозки	Cost, InsuranceandFreight (... namedportofdestination) Стоимость, страхование и фрахт (название порта назначения) Переход рисков: С момента полной погрузки на борт судна Эксп. таможенные форм-сти: Ответст-ость продавца. Импорт.таможенные форм-сти: Ответственность покупателя
	CIP	любые виды транспорта	CarriageandInsurancePaidТo (... namedplaceofdestination) Фрахт/перевозка и страхование оплачены до (...назв.места назначения)Переход рисков: В момент доставки/передачи перевозчику Экспортные таможенные формальности: Ответственность продавца Импортные таможенные формальности: Ответственность покупателя
	CPT	любые виды транспорта	CarriagePaidTo (... namedplaceofdestination) Фрахт/перевозка оплачены до (...название места назначения) Переход рисков: В момент доставки/передачи перевозчику Экспортные таможенные формальности: Ответственность продавца Импортные таможенные формальности: Ответственность покупателя
Категория D Доставка	DAT	любые виды транспорта	DeliveredAtTerminal (... namedterminalofdestination) Поставка на терминале (.название терминала) Переход рисков: В момент доставки товара на терминал покупателя Экспортные таможенные формальности: Ответственность продавца Импортные таможенные формальности: Ответственность покупателя
DAP	любые виды тр-та		DeliveredAtPiont (.namedpointofdestination) Поставка в пункте ( название пункта)Риски: В момент доставки товара в пункт указанный покупателем. Эксп.таможенные форм-сти: Ответс-сть продавца Имп. таможенные форм-сти: Ответ-сть покупателя
	DDP	любые виды транспорта	DeliveredDutyPaid (... namedplaceofdestination) Поставка с оплатой пошлины (... название места назначения) Переход рисков: В момент передачи товара в распоряжение покупателя Экспортные таможенные формальности: Ответственность продавца Импортные таможенные формальности: Ответственность продавца

При внешнеэкономической сделке базисные условия поставок «Инкотермс 2010» указывают условия поставки товара и определяют обязанности сторон, связанные с транспортировкой, страхованием и таможенным оформлением товаров. В зависимости от базиса поставки контрактная цена может включать расходы по перевозке товара, погрузочно-разгрузочные расходы, страхование, пошлины и иные сборы.

Поэтому при формировании цен, исполнении контракта и определении расходов, которые несет экспортер и которые признаются для целей налогообложения прибыли как экономически обоснованные, необходимо учитывать обязанности, возлагаемые на поставщика, исходя из согласованных сторонами условий поставки, прописанных в контракте.

Например, при заключении контракта на условиях «Франко-перевозчик» (…название места)» (FCA) в цену товара входит стоимость товара, расходы по таможенному оформлению груза, стоимость погрузки товара на транспортное средство. Считается, что продавец выполнил свои обязательства по отношению к покупателю, если он оформил грузовую таможенную декларацию, «затаможил» груз и передал его организации-перевозчику или покупателю, который самостоятельно доставляет груз до своего склада или иного места назначения.

Для покупателя наиболее эффективным является базис DDP. Продавец по условиям поставки DDP исполняет максимальные обязанности - несет расходы и риски по доставке, таможенному оформлению и уплате таможенных пошлин, налогов и сборов (при экспорте, импорте и транзите, через третьи страны). При указанном базисе покупатель обязан по просьбе продавца оказать ему за его счет и за его риск полное содействие в получении любой импортной лицензии или другого официального свидетельства, требуемого для импорта товара.

При базисных условиях поставки CIP на поставщика ложится больше обязанностей. Именно он обязан предоставить товар названному им перевозчику, осуществить страхование груза, а также произвести таможенную очистку товара для экспорта. Покупатель может заключить договор страхования с большим покрытием. На покупателя возлагаются все расходы на выполнение таможенных формальностей, подлежащих оплате при импорте товара. Расходы по таможенному оформлению и уплате таможенных пошлин, налогов и сборов при транзите через третьи страны могут ложиться и на покупателя, и на продавца в зависимости от условий контракта. При применении «доставки грузов морским или речным путем» для продавца наиболее приемлема реализация товара на условиях FOB и CIF. В обоих случаях продавец снимает с себя риск случайной гибели или повреждения товара с момента погрузки товара на судно и получения коносамента в порту отправления. Продавец получает платеж сразу после поставки товара и предъявления банку соответствующих документов, то есть задолго до получения покупателем отправленного ему товара.

Таким образом, на основании указанных во внешнеторговом контракте базисных условий «Инкотермс 2010» рассчитывают контрактную (экспортную) цену товара, определяют обязанности продавца и покупателя по представлению и оплате коммерческих документов, распределяют между сторонами риск потери или повреждения товара [9].

В «Инкотермс 2010» нет положений о моменте перехода права собственности на товар. Это положение необходимо специально предусматривать во внешнеторговом контракте. В противном случае этот вопрос будет решаться на основе норм применяемого права.

В базисных условиях устанавливается момент перехода риска случайной гибели или повреждения товара с продавца на покупателя. Риск гибели или повреждения товара так же, как и обязанности по оплате соответствующих расходов, переходят от продавца на покупателя с момента выполнения продавцом обязанности по поставке товара.

В контракте лучше определить, что переход права собственности на экспортируемые товары происходит в момент передачи товара перевозчику, то есть в момент выполнения поставки при данном базисном условии.



2. Организация международных перевозок во ВЭД РК

2.1 Характеристика международных перевозок Республики Казахстан

Транспорт -- одна из важнейших отраслей хозяйства, он обеспечивает потребности населения в перевозках. Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит новой продукции, а только участвует в ее создании, обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и, доставляя готовую продукцию потребителю, увеличивая тем самым её стоимость на величину транспортных издержек, которые включаются в себестоимость продукции.

Времени на решение столь амбициозной задачи не так много, как может показаться на первый взгляд. Именно поэтому архитекторы обновленной транспортной системы Казахстана форсируют развитие необходимой инфраструктуры. Строительство железных дорог Жезказган - Бейнеу и Аркалык-Шубарколь, автомагистрали «Западная Европа-Западный Китай», Международного центра приграничного сотрудничества «Хоргос» и СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота», реконструкция морского порта Актау, аэропортов - все эти объекты призваны обеспечить реализацию транзитного потенциала Казахстана.

Особняком среди крупных отраслевых проектов стоит формирование региональной сети транспортно-логистических центров. За 2014-2015 годы планируется построить порядка двух миллионов квадратных метров терминальных площадей на общую сумму инвестиций 500 млн. долларов США. На фоне падения темпов роста мировой экономики такая инвестиционная активность, действительно, впечатляет. Начало года, к слову, тоже «не блещет» показателями деятельности транспортной отрасли - грузооборот за январь составил 33,3 млрд. ткм, что, по данным Агентства Республики Казахстан по статистике, на 4,1% меньше, чем результат за аналогичный период 2013 года. В грузообороте доля железнодорожного транспорта составила 38,10%, автомобильного - 33,91%, трубопроводного - 27,33%, других видов транспорта (воздушного, речного, морского) - 0,66%. Тем не менее, новые ТЛЦ всё-таки появятся на экономической карте Казахстана. Терминалам каких классов будет отдан приоритет, что станет главным аргументом при определении мест дислокации логистических объектов [10].

На сегодняшний день составе сети дорог, обеспечивающих торгово-экономические отношения Казахстана с соседними странами, выделяют 6 внутренних автодорожных коридоров:

1. Граница Узбекистана - Шымкент - Тараз - Бишкек - Алма-Ата - Хоргос - граница с КНР

2. Шымкент - Кызылорда - Актобе - Уральск - граница РФ

3. Алматы - Караганда - Астана - Петропавловск

4. Граница РФ - Атырау - Актау - граница Туркменистана

5. Граница РФ - Павлодар - Семипалатинск - Майкапшагай - граница с КНР

6. Астана - Костанай - граница с Россией

Протяженность указанных шести маршрутов составляет 8,3 тыс. км, или 64 % от общей длины транзитных коридоров.

По данным Агентства РК по статистике, по итогам 2013 года объем импорта страны составил $48,87 млрд., что на 5,41% больше, чем в 2012 году. Из них $21,31 млрд. - это импорт из стран СНГ и $26,56 млрд. из остальных стран мира

Самое большое количество товаров импортируется в РК из России. За 2013 год объем импорта в абсолютном значении составил $17,69 млрд., что на 4,28% больше, чем в прошлом году или 36,19% от всего объема импорта страны. Большую часть импортируемых товаров составляют готовая продукция и изделия. На втором месте Китай. Объем импорта в Казахстан из этой страны составил $8,19 млрд., что на 10,04% больше по сравнению с результатами 2012 года. Большую часть импорта в размере $3,4 млрд. или 41,52% составил импорт машин, оборудования и механизмом, в том числе и электротехническое оборудование. 16,15% от всего объема импорта составили недрагоценные металлы и изделия из них, 7,88% - средства наземного транспорта, летательные аппараты, плавучие средства и относящиеся к транспорту устройства и оборудования, 7,32% - текстильные материалы и текстильные изделия и 6,33% - это пластмассы, каучук, резина и изделия из них.

Актауский международный морской порт (АММТП) является единственным морским торговым портом Республики Казахстан. Баутино (124 км к северу от Актау) является базой снабжения нефтяных месторождений на северо-востоке Каспия, а Курык (70 км на юг от Актау) является строительной базой для (гигантских нефтяных плавучих платформ.

Большую часть грузооборота порта Актау составляет экспорт нефти, транспортируемый в танкерах и железнодорожных цистернах на железнодорожных паромах преимущественно в Баку. Экспорт зерна, стали и стальной продукции (межправительственные договоры) в Иран, Россию и Баку составляет большую долю оставшегося грузопотока.

Железнодорожно-паромное и Ро-Ро сообщение осуществляется между Актау/Баку и Актау/Махачкалой ( Дагестан, Российская Федерация).

За январь 2014 года транспортом республики перевезено 250,7 млн. тонн грузов, грузооборот за этот период составил 33,3 млрд. ткм. В общем объеме перевезенных грузов доля автомобильного транспорта составила 86,15%, железнодорожного - 6,33%, трубопроводного - 7,39%, других видов транспорта (воздушного, речного, морского) - 0,13%. В грузообороте доля железнодорожного транспорта составила 38,10%, автомобильного - 33,91%, трубопроводного - 27,33%, других видов транспорта (воздушного, речного, морского) - 0,66%.(см.на рис 2) [10].



Рисунок 1 - Транспортные перевозки РК за январь 2014г [12]

В Казахстане весомая зависимость от импорта потребительских товаров. Однако правительство предпринимает шаги, способствующие её модернизации и развитию, например, правительственная программа - обязывающая крупных промышленных потребителей отдавать приоритет отечественным товарам помогает развиваться внутренним производителям. Тем самым увеличивая товара оборот внутри страны. Более 80% всех грузов в Казахстане перемещается именно с помощью автомобилей. Автомобильные грузоперевозки в Казахстане особенно развиты и лидируют среди всех других видов грузоперевозок. Объем перевозок грузов в 2012 году по сравнению с 2003 годом увеличился в 1,9 раза. По данным АО «КТЖ» за последние 10 лет в 1,5 раза увеличилась пропускная способность железных дорог, было построено около 740 км новых железных дорог, что позволило сократить более чем на 700 км расстояние перевозок внутри страны и сократить заезд на территорию соседних государств. В республике отремонтировано около 39 тыс. км автодорог, проведена реконструкция большинства аэропортов, увеличены мощности морских портов. Данные мероприятия положительно отразились на динамике грузооборота в Казахстане (рисунок 2).