Международные логистические системы

Международные экспедиторские предприятия уже предоставляют логистические услуги и располагают международными сетями, но не могут предложить решения по цепочке поставок из-за отсутствия соответствующих ноу-хау. Основные логистические тенденции можно охарактеризовать следующим образом:

Ш Изменение системы производства: от производства для склада (Make-to-Stock) к производству по заказу (Make-to-Order). Для менеджеров производственных предприятий, работающих по всему миру, основной задачей является овладение производством продукта в соответствии с индивидуальными требованиям клиентов.

Ш Изменение дистрибуции товаров. На этом уровне происходит согласование традиционной структуры продавцов с прямым сбытом через логистическое предприятие. Требуется наличие логистического менеджмента у производителя. При этом соблюдение сроков поставок ценится выше, чем сокращение этих сроков.

Ш Слияние и консолидация торговли и поставщиков. Логистика играет важную роль в реализации потенциального синергетического эффекта в области закупок, снабжения, поступления товаров, дистрибуции или электронной логистики.

Ш Количественные тенденции, а именно: снижение количества поставщиков при снабжении. Три четверти международных предприятий намереваются сократить количество своих поставщиков в ближайшие пять лет. При сбыте, как и прежде, актуальным остается сокращение сроков поставки.

Ш Влияние электронного бизнеса на логистику. Бизнес-процессы в рамках концепции В2С предполагают автоматизацию более интенсивных поставок, так как ожидания клиентов относительно сокращения сроков поставок более высокие, чем при обычных методах осуществления заказов. Появление более затратной логистики выдачи и осуществление послепродажных услуг. Модификация процессов внутри предприятия за счет расширения электронных торговых площадок. Интеграция новых участников в цепочку поставок приведет к созданию так называемого «прозрачного трубопровода».

Ш Изменение роли логистики на международном рынке. Европейские провайдеры третьего уровня (3PL) являются ведущими на рынке с точки зрения присутствия и возможностей реализации процессов. Русские логисты, как правило, работают в своей стране, американские концентрируют свои усилия на североамериканском континенте. В прошлые годы темпы роста европейских логистических провайдеров на американском и европейском рынке составили 10% в год. В будущем с учетом развития В2С этот показатель будет превышен.

Ш Завоевывание логистического рынка провайдерами четвертого уровня (4PL). Это менеджер цепочки поставок, который управляет собственными технологиями, ресурсами и мощностями, а также другими логистическими предприятиями, с которыми вступил в кооперативные отношения, чтобы предложить своему клиенту полный набор решений по цепочке поставок. Таким образом, логистический провайдер 4-го уровня в качестве сетевого интегратора управляет всеми организационными и информационными процессами в цепочке поставок или делает возможным использование аутсорсинга на основе применения метода Best Practice для отдельных процессов с целью повышения производительности всей сети. Провайдеры 4-го уровня при создании собственной стоимости берут на себя некоторые звенья цепочки поставок и осуществляют управление всем бизнесом с привлечением других логистических предприятий. Они разрабатывают единые решения для управления комплексными сетями или отдельными процессами внутри сети.

Остановимся отдельно на изменениях, происходящих вследствие расширения Европейского Союза на Восток:

· В логистике началось слияние регионов. Оно будет распространяться на новые регионы, но современная тенденция сохранится - европейские логистические предприятия будут адаптировать цены и свои коммерческие предложения к условиям новых стран.

· Изменяется система дистрибуции в торговле. Европейская логистическая сеть распространится и на новые страны. На создание новых путей сбыта и логистических центров будут направлены дополнительные инвестиции. В настоящее время, например, в России создаются логистические парки по западному образцу, которые покрывают спрос на склады класса А. При этом основным вопросом остается стыковка мультимодальных грузоперевозок.

· Изменения на железных дорогах. Европейские железные дороги должны стремиться к лидерству в управлении системой и кооперативными отношениями с партнерами. За счет новых систем ценообразования должна повыситься скорость реакции железных дорог на изменения [9, с. 12-14].

3. Примеры отечественных и зарубежных компаний, успешно развивающих международные логистические системы

3.1 Факторы, определяющие актуальность логистики в экономике России

В условиях современного рынка фирмы все больше ориентируются на потребителя, что проявляется в их стремлении к удовлетворению возможных потребностей потребителей. Для конкретного потребителя высокий уровень качества определенного товара или услуги означает наличие такого сочетания потребительских свойств, которое удовлетворяет его потребности. Одним из таких важных свойств является стоимость товара или услуги, которая в значительной степени зависит от издержек, связанных с различными операциями и работами. Снижение общих издержек может быть достигнуто путем применения концепции и принципов логистики в практике деятельности компаний.

Идеи логистики являются принципиально новыми для большинства российских предпринимателей, менеджеров, инженерно-технических работников. В этой связи целесообразно остановиться на основных положениях логистики.

Логистическая деятельность носит интегрированный характер и простирается от момента возникновения потребности в товаре или услуге и до момента удовлетворения данной потребности. Логистика определяется как совместная деятельность различных предприятий по интеграции всех процессов, связанных с достижением цели их бизнеса.

Все функции и операции должны планироваться, управляться и координироваться в целом. Все процессы, протекающие в рамках отдельных функций, согласовываются друг с другом и создают, таким образом, резервы снижения общих издержек. Основу интегрированной системы логистики образуют такие важнейшие сферы бизнеса, как закупка сырья и материалов, производство, сбыт, потоки материалов, транспорт, информация, финансы, а также системы управление запасом, качеством, планирование потребности в материалах и т.п.

Успех в бизнесе зависит не только от результатов деятельности отдельной компании, но и от ее партнеров - поставщиков, дилеров, дистрибьюторов, перевозчиков, экспедиторов и т.п. Необходимость обеспечения взаимосвязей различных задач, функций и процессов требует всеохватывающего, комплексного и интегрированного подхода на основе принципов логистики.

Обеспечение масштабной согласованности деятельности как предпринимательских структур, так и федеральных органов (отраслевые министерства, ГТК, РТИ и др.), а также науки и образования, обеспечит снижение уровня издержек в масштабе страны. Это служит интересам потребителей и явится реальным шагом в направлении повышения конкурентоспособности российских товаров и услуг.

Можно выделить следующие основные трудности, имеющиеся на пути развития логистики в России:

нерациональное развитие систем распределения товаров и услуг (отсутствие продуманной стратегии развития систем распределения в промышленности и торговле, недостаток организованных товарных рынков на уровне крупного и среднего опта);

слабый уровень развития современных систем электронных коммуникаций, электронных сетей, систем связи и телекоммуникаций;

отсталая инфраструктура транспорта, прежде всего в области автомобильных дорог; недостаточное количество грузовых терминалов, а также их низкий технико-технологический уровень;

отсутствие практически на всех видах транспорта современных транспортных средств, отвечающих мировым стандартам; высокая степень физического и морального износа подвижного состава транспорта;

низкий уровень развития производственно-технической базы складского хозяйства; недостаток современного технологического оборудования по переработке продукции; слабый уровень механизации и автоматизации складских работ;

недостаточное развитие промышленности по производству современной тары и упаковки и т.п. [24].

Система распределения характеризуется замедленным продвижением товаров от производителей к потребителям, высоким уровнем неудовлетворенного спроса, низкой надежностью и недостаточным уровнем качества обслуживания потребителей.

Особая роль в процессе распространения концепции логистики принадлежит транспорту. Отечественные транспортные и экспедиторские предприятия, участвующие в международных перевозках грузов, одними из первых почувствовали необходимость внедрения современных логистических технологий транспортировки и переработки грузов: интермодальных, мультимодальных и терминальных систем, технологии перевозки «точно во время» и «от двери до двери», современных телекоммуникационных систем сопровождения грузовых перевозок и т.д. Крупные российские государственные и частные транспортные и экспедиторские предприятия стали активно создавать свои терминальные сети, распределительные и логистические центры, системы информационно-компьютерной поддержки логистической деятельности.

Достаточно серьезной проблемой является подготовка кадров в области логистики. Необходимо скорейшее внедрение логистического мышления в практику работы менеджеров высшего и среднего уровня, персонала различных предприятий и т.д. Необходимы интенсивная подготовка кадров по специальности «Логистика», переподготовка и повышение квалификации в этой области персонала среднего и высшего менеджмента.

3.2 Примеры российских компаний, оказывающих транспортно-логистические услуги

Транспортно-логистические услуги призваны оптимизировать грузоперевозки компании. На сегодняшний день в России рынок по оказанию подобных услуг еще только развивается, хотя развитие идет довольно бурными темпами. В основном, появляются организации, ведущие деятельность в пределах какого-либо региона. Не так уж и много компаний оказывают транспортно-логистические услуги на всей территории России и занимаются перевозками грузов за рубеж. К списку этих компаний относится ООО «КаргоРус».

Профиль компании:

· перевозка опасных грузов;

· доставка сборных грузов;

· дальние перевозки - Китай, США, Индия, Канада и т.д.

· оказание услуг по складированию и хранению перевозимых товаров;

· подборка складов временного хранения (СВХ);

· организация перевалочных пунктов;

· мероприятия по оптимизации схемы грузоперевозок;

· работа с цепями поставок.

Для оказания подобных услуг требуется мощная информационная база, которая позволяет подобрать оптимальные схемы перевозки и хранения грузов, тем самым, сведя затраты клиентов к минимуму. Транспортно логистические услуги производятся с использованием современной техники.

Транспортно логистические услуги могут быть разовыми или осуществляться на постоянной основе. Разовая услуга - таможенное оформление документов, доставка грузов, предоставление складских услуг. Но наиболее эффективной для развития фирмы является взаимодействие с логистической компанией на постоянной основе. Это позволяет оптимизировать схему взаимодействия складских и транспортных служб, ускорить время доставки товаров и сократить расходы на нее.

ООО «КаргоРус» предоставляет весь комплекс услуг, связанных с внешнеэкономической деятельностью, импортно-экспортными операциями, включая как все вопросы логистики, так и юридические, таможенные, финансовые.

Выбор транспорта - важный фактор оптимизации грузоперевозок. Перевозка контейнеров может осуществляться на нескольких видах транспорта: сухопутном, водном, воздушном. Логистические услуги предполагают выбор транспорта по соотношению «стоимость перевозки - скорость доставки», и определение приоритетов. Если скорость доставки важней, выбирается более быстрый транспорт, однако, цена и в этом случае не выпускается из вида. Оптимальным считается перевозка контейнеров за как можно меньший срок с минимальным расходом средств.

Транспортно-логистические услуги - эффективный инструмент оптимизации бизнеса, позволяющий получить реальную прибыль, которым не следует пренебрегать в неблагоприятных экономических условиях.

ООО «ДАК-Сервис» - это транспортно-экспедиторская компания, которая работает на рынке предоставления услуг в сфере международных и внутренних авиаперевозок, а также осуществляет посреднические услуги по таможенному оформлению экспортных и импортных грузов.

Свою деятельность ООО «ДАК-Сервис» начало в 1993 года как небольшая фирма. В апреле 1997 года руководство компании подписывает агентское соглашение с ОАО «Аэрофлот - Российские Международные авиалинии».

На сегодняшний день «ДАК-Сервис» является агентом крупнейших авиакомпаний ЛЮФТГАНЗА КАРГО, BRITISH AIRWAYS WORLD CARGO, SWISS CARGO, KLM CARGO, AIR FANCE, SAS CARGO, АЭРОФЛОТ КАРГО, ДОМОДЕДОВО КАРГО, AirBridgeCARGO, EMIRATES SkyCargo. Многие компании, занимающиеся грузоперевозками, неслучайно к своему названию добавляют термин Карго (Cargo), означающий «перевозимый на судне (самолете) и подлежащий страхованию груз».

ООО «ДАК-Сервис» осуществляет продажу авиафрахта и отправку грузов из аэропортов «Шереметьево» и «Домодедово» как по международным, так и внутренним авиалиниям. К деятельности компании относится не только отправка грузов, но и организация доставки грузов из любой точки мира в Москву, а также таможенное оформление грузов в Москве. Компания предоставляет полную логистическую цепочку от поставщика до получателя, то есть комплекс услуг по доставке груза «до двери».

Особое внимание хотелось бы уделить ОАО «РЖД», которое способствует развитию стратегически важных для России транспортных комплексов, с помощью которых будут развиваться приоритетные направления грузоперевозок импорта из Китая в европейскую часть нашей страны.

Сухопутный способ доставки грузов из Китая через территорию Дальнего Востока России является одним из самых востребованных: более 50% импортных товаров из этой страны проходит через Забайкальскую, Гродековскую, Хабаровскую, Наушкинскую, Благовещенскую, Уссурийскую таможни. В стоимостном выражении это более 30% от всего объема импорта из КНР. По темпам роста объемов грузоперевозок это направление также занимает ведущее место. В 2007 году через приграничную железнодорожную станцию Забайкальск из Китая в Россию было ввезено 1,5 млн. тонн грузов, что на 50% превысило прошлогодние показатели.

Российское правительство планирует направить на развитие транспортного комплекса Дальнего Востока и Забайкалья в 2010 - 2015 годах 1,199 трлн. руб., что в 7 раз больше, чем за предыдущие 8 лет. Реализация проекта «Комплексное развитие Забайкалья» предусматривает строительство железнодорожной линии протяженностью 201 км, автомобильных дорого общей длиной 506 км и 658 км линий электропередачи. Китай активно развивает железнодорожную инфраструктуру в приграничных областях. Складской комплекс создается российскими предпринимателями совместно с китайской стороной.

Руководство ОАО «РЖД» понимает, что пограничный переход Забайкальск - Маньчжурия имеет для России стратегическое значение. Необходимо кардинально увеличить пропускную способность на данном направлении. К 2030 году, согласно разработанной стратегии развития железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке и в Забайкалье, протяженность железнодорожной сети в этих регионах возрастет в 1,8 раза. В 2007 году ОАО «РЖД» выделило 10,4 млрд. руб. на развитие приграничного участка Карымская - Забайкальск.

Таким образом, в среднесрочной перспективе на фоне динамичного роста рынка российско-китайских грузоперевозок будет увеличиваться роль Дальневосточных портов и Транссиба. Восстановление объемов перевалки контейнеров транспортно-логистическими узлами Дальнего востока, учитывая снижение сквозных тарифов на перевозку контейнеров из дальневосточных портов в Европу, можно ожидать уже в конце 2009 - начале 2010 годов [17, с. 247-256 ].

3.3 Зарубежные операторы интермодальных перевозок

Согласно принятой в международной практике терминологии интермодальные перевозки - это смешанные перевозки с участием нескольких видов транспорта, организуемые одним оператором, при которых груз следует по транспортной цепи от пункта отправления до пункта назначения в едином технологическом и коммерческо-правовом пространстве.

В качестве оператора смешанной (интермодальной) перевозки может выступать специализированная независимая компания или же один из видов транспорта, принявший на себя ответственность за всю перевозку и соблюдение ее сроков.

Мировая практика организации интермодальных перевозок подтверждает постоянный рост их объемов, обусловленный тенденцией развития глобальной контейнеризации грузопотоков. Так, по данным Международной ассоциации Северной Америки ежегодный прирост континентальных перевозок грузов в контейнерах и контрейлерах составляет около 14%. По информации крупнейшей транспортной компании Intercontainer - Interfrigo темпы прироста указанных перевозок в странах Западной Европы еще выше. Они превышают 17% в год. Эта тенденция получает реальное воплощение и в странах Восточной Европы.

Так, транспорт Польши присоединился к системе европейских интермодальных перевозок (International Union of Road companies) путем создания независимой организации Polkombi. Ее учредителями стали Польские железные дороги, Польское Балтийское морское пароходство, Польские Океанские Линии, порты Щецин, Гданьск, Гдыня и фирма «Полконт» (контейнерный оператор и экспедитор). Интермодальные терминалы Polkombi созданы в Варшаве, Гдыне, Гданьске, Лодзе и на погранпункте Малашевич, через который осуществляется транспортная связь с Россией, Беларусью и другими странами СНГ.

Крупнейший интермодальный оператор Венгрии - компания HungarOkombi, образованная при участии Венгерских железных дорог, Венгерской ассоциации автотранспорта и австрийской операторской компании Okombi.

Активизирует свою деятельность в системе интермодальных перевозок Западной Европы компания-оператор Czech and Slovak Combined Transport. Она выполняет перегрузочные работы по интермодальной технологии на 16 терминалах. Транспорт Словакии представляет компания-оператор Intrans, организующая перевозки интермодальных грузов на 6 терминалах.

За лидерство на рынке операторских услуг в мире идет упорная борьба между компаниями-экспедиторами, ведущими перевозчиками морского и железнодорожного транспорта. На отдельных направлениях перевозок активные позиции занимают дочерние компании крупных международных производителей продукции [22, с. 20].

3.4 История развития компании Trifast pic

Trifast pic была учреждена в 1973 году, а в 1994 году ее акции были размещены на Лондонской фондовой бирже. К 1998 году в компании работали 700 сотрудников, главным образом в городе Укфедде, графство Сассекс, а основной продукцией был крепежный материал - вроде гаек и болтов. Окло 90% заказчиков - это компании из США или Японии, хотя 90% продаж Trifast фактически осуществляются на территории Великобритании. Ранее Trifast выпускала только крепежный материал, но из-за особо острой конкуренции, возникшей в те времена, когда заказчики сократили свои цепи поставок и уменьшили число поставщиков, у нее возникли проблемы. Чтобы стать более конкурентоспособной, Trifast пришлось расширяться. Было принято решение начать работать в Азии, Европе и США. Стратегия расширения компании строилась на том, чтобы перейти от производства крепежного материала к обслуживанию. Как правило, теперь ее представители посещают производителей, анализируют их продукцию, проектируют тип крепежного материала, который требуется, а затем его поставляют. Более 60% таких сделок связано с предприятиями электронной отрасли. Trifast не может изготовлять все типы крепежа самостоятельно, поэтому она ищет субподрядчиков и управляет общими поставками. Это предоставляет ей хорошую возможность для диверсификации. Хотя Trifast управляет в основном поставками крепежного материала, она с легкостью может организовать поставки и сопутствующих деталей (пружин, пластиковых соединительных элементов и шкивов). Кроме того, она может выполнить и некоторые работы с этими деталями, например, собрать из них набор комплектующих. Это повышает стоимость продукции, реализуемой Trifast, и выгодно для производителей, получающих гарантийные поставки материалов, и при этом им надо работать всего с одним поставщиком.

Принцип, которого придерживается Trifast в настоящее время - создание партнерств с производителями и со своими основными субподрядчиками. Такие партнерства позволяют ей управлять поставками крепежа и любых других дешевых компонентов, требующихся в больших количествах. Для этого в компании созданы шесть систем: основная занимается передачей производителям списков требующихся материалов по факсу или по электронной почте. Всеми деталями таких поставок управляет Trifast. В наиболее полном виде эта система реализуется тогда, когда Trifast несет полную ответственность за доставку заказчикам компонентов непосредственно к сборочным линиям. Trifast доставляет 500 разных деталей непосредственно на сборочные линии семи заводов компании Lear в Швеции. В ее запасах на центральном складе находится 150 тонн материалов и поставки оттуда заменили Lear прежнее взаимодействие с 64 отдельными поставщиками.

Trifast начала международное расширение, купив производственные предприятия в Сингапуре и Малайзии. Компания рассматривала возможность открыть там распределительные центры, но требующиеся для этого запасы оказались слишком высокими. После этого она приобрела компании в Ирландии, Норвегии и Швеции и учредила новые компании во Франции и Венгрии. В настоящее время у нее шесть производственных предприятий, 30 распределительных подразделений, общий годовой оборот в 122 млн. фунтов стерлингов, 1000 сотрудников и 100 000 производственных линий.

Практическое задание

Практическая работа №1 «Определение границ рынка лесопродукции».

Цель работы: освоить методику оптимизации границ рынка сбыта готовой продукции лесопромышленного предприятия.

Задача: обосновать возможность расширения рынка сбыта готовой продукции с использованием лесного терминала.

1. Определение границ рынка.

Продвигая свой товар на рынок сбыта, каждая фирма должна определить границы рынка, где она будет иметь преимущества. Если предположить, что качество товара разных производителей одинаково, то границы рынка будут напрямую зависеть от себестоимости продукции и затрат, связанных с доставкой товара к месту потребления, которые в сумме составляют продажную цену товара:

С = Сп + Ст*Х,

где С - продажная цена товара;

Сп - производственные затраты;

Ст - транспортный тариф на перевозку груза;

Х - расстояние от продавца до потребителя товара.

Расширения рынка сбыта можно добиться, используя складские мощности, которые, приближая товары фирмы к потребителю, раздвигают для нее границы рынка.

2. Пример определения границ рынка.

Исходные данные: два лесозаготовительных предприятия А (ООО «Ношульский ЛЗК) и Б (ООО «Сысолалес») находятся на расстоянии L = 300 км друг от друга и производят одинаковую продукцию с одинаковыми затратами За = 1000 руб./м³; Зб = 1000 руб./м³. Продукция доставляется потребителям (самый крупный из них - ОАО «Монди СЛПК») грузовым транспортом по тарифам Та = 50 руб./м³км.

Чтобы расширить рынок сбыта, предприятие А решило использовать терминал, находящийся на расстоянии Lt = 100 км от предприятия А и (L - Lt) от предприятия Б. Доставка лесопродукции до терминала осуществляется крупными партиями и затраты на доставку до терминала составляют Tt = 25 руб./м³км, дополнительные затраты на терминале составляют Зt = 8 руб./м³.

1) Определить, как повлияет использование терминала на изменение границ рынка?

2) Как при этом изменится прибыль предприятия?

Решение

1. Рассмотрим сначала ситуацию, когда предприятия А и Б работают без терминала.

Найдем границу рынка при таком расположении предприятий и с одинаковыми затратами. Т.к. лесопромышленные предприятия А и Б производят одинаковую с одинаковыми затратами и находятся на одинаковом расстоянии от потребителя, то:

Зобщ а = Зобщ б,

где Зобщ а - общие затраты предприятия А на продукцию;

Зобщ б - общие затраты предприятия Б на продукцию.

Общие затраты предприятия А:

З общ а = За + Та*Х,

где За - затраты на производство продукции предприятием А (руб.);

Та - автотранспортные тарифы, по которым продукция доставляется;

Х - границы рынка (км).

Общие затраты предприятия Б:

Зобщ б = Зб + Та(L - Х),

где Зб - затраты на производство продукции предприятием Б (руб.);

L - расстояние лесопромышленных предприятий А и Б друг от друга.

Так как За = Зб, то За + Та*Х = За + Та(L - Х). После преобразований получим:

Х = L - Х

Х = L/2 = 300/2 = 150 км.

Ответ: граница рынка лесопродукции до использования терминала проходит на расстоянии 150 км.

2. Для расширения сбыта предприятие А строит терминал на расстоянии 100 км. Затраты на доставку до терминала составляют Tt = 25 руб./м³км, также, в связи с необходимостью выполнять погрузочно-разгрузочные работы и арендой появляются дополнительные затраты Зt = 8 руб./м³. Определим границы рынка при использовании терминала.

Зобщ а = За + Lt*Tt + Та*Х₂ + Зt;

Зобщ б = Зб + Та(L - Х₂ - Lt);

Так как общие затраты предприятий равны, то:

За + Lt*Tt + Та*Х₂ + Зt = Зб + Та(L - Х₂ - Lt),

где Tt - тариф по доставке продукции до терминала (руб./м³км);

Lt - расстояние от А до терминала (км);

Х₂ - расстояние доставки продукции предприятия А от терминала до потребителя (км).

Х₂ = Ѕ(L - Lt - [(LtTt + Зt)/Та]) = Ѕ(300 - 100 - [(100*25 + 8)/50]) = 75 км.

Определим затраты в первом и во втором случаях.

В первом случае (без использования терминала):

З общ₁ а = За + Та*Х = 1000 + 50*150 = 8500 руб./м³;

Зобщ₁ а = Зобщ₁ б = 8500 руб./м³.

Во втором случае (после введения терминала):

Зобщ₂ а = За + Lt*Tt + Та*Х₂ + Зt = 1000 + 8 + 100*25 + 50*75 = 7250 руб./м³;

Зобщ₂ б = Зб + Та(L - Х₂ - Lt) = 1000 + 50(300 - 75 - 100) = 7250 руб./м³.

Общие затраты на обоих предприятиях уменьшаются, следовательно, прибыль возрастает:

?ПА = Зобщ₁ а - Зобщ₂ а = 8500 - 7250 = 1250 руб./м³;

?ПБ = Зобщ₁ б - Зобщ₂ б = 8500 - 7250 = 1250 руб./м³.

Вывод: таким образом, использование терминала целесообразно.

Практическая работа №2 «Выбор оптимального маршрута доставки»

1. Транспортировка материального ресурса производится на большое расстояние, где могут быть использованы различные виды транспорта и маршруты доставки. По поручению Поставщика Экспедитор выполняет роль логистического посредника.

Выбор оптимального маршрута доставки производится Экспедитором при получении заявки на организацию транспортировки нового груза или известного груза на новом направлении. При этом:

1) предварительно рассматриваются два-четыре конкурентоспособных варианта;

2) по каждому из них собираются исходные данные;

3) на основе выполненных расчетов рекомендуется оптимальный вариант.

2. Пример выбора оптимального маршрута.

Исходные данные: предположим, что ОАО «Монди СЛПК» (Поставщик) экспортирует производимую ею целлюлозу в Китай: из города Сыктывкара в порт Дальний (Покупатель).

В соответствии с условиями Поставщик должен организовать основную перевозку груза, перевалку в порту или на железнодорожной станции, транспортировку от порта до места назначения.

Экспедитор предложил следующие варианты доставки:

Показатель	Ед.изм.	1-й вариант	2-й вариант	3-й вариант
Объем перевозки (Q)	тонн	7000	7000	7000
Маршрут - вид транспорта: -железнодорожный -морской		Сыктывкар - Мурманск Мурманск - Дальний	Сыктывкар - Восток Восток - Дальний	Сыктывкар - Дальний
Тариф перевозки по железной дороге, включая погрузку-разгрузку (Тж/д)	дол./т	10,6	25,7	77,5
Ставка за погрузочно-разгрузочные работы в порту (Тп-р)	дол./т	5,8	5,1	-
Фрахтовая ставка (Тфр)	дол./т	17,5	17,5	-
Время транспортировки	сутки	33	29	45
Риски задержек	сутки	8	5	2
Риски повреждения	%	50	50	20

Решение:

1. Определяем транспортный тариф по каждому маршруту:

Т = Т_ж/д + Т_п-р + Т _фр

Маршрут 1: Т = 10,6 + 5,8 + 17,5 = 33,9 долл/тонну;

Маршрут 2: Т = 25,7 + 5,1 + 17,5 = 48,3 дол/тонну;

Маршрут 3: Т = 77,5 + 0 + 0 = 77,5 долл/тонну.

Можно предположить, что оптимальным будет первый вариант с минимальным тарифом 33,9 долл/тонну.

2. Определяем сумму провозной платы за всю отправку:

С = Т * Q

По маршруту 1: C = 33,9 * 7000 = 237300 долл;

По маршруту 2: С = 48,3 * 7000 = 338100 долл;

По маршруту 3: С = 77,5 * 7000 = 542500 долл.

Пока оптимальным является также первый вариант.

Однако экспедитор помимо стоимости оценивает и другие факторы:

· время транспортировки (33; 29; 45) суток;

· вероятность непредвиденных расходов, задержек в пути (8; 5; 2) суток;

· вероятные повреждения груза в % (50; 50; 20).

Оценить влияние каждого из этих факторов без специальных расчетов не представляется возможным. Учет влияния этих факторов принято производить на основе экспертных оценок значимости фактора.

При расчете критерия значения фактора за базу сравнения принимается минимальное значение.

Расчет рейтинга перевозчиков выполним в таблице:

Факторы расчета рейтинга	Вес фактора	Маршрут 1	Маршрут 2	Маршрут 3
		Критерий значения фактора	Рейтинговая весомость фактора	Критерий значения фактора	Рейтинговая весомость фактора	Критерий значения фактора	Рейтинговая весомость фактора
Стоимость перевозки	0,4	237300/ 237300=1	1*0,4=0,4	338100/ 237300=1,42	1,42*0,4=0,57	542500/ 237300=2,29	2,29*0,4= 0,92
Время в пути	0,3	33/29=1,14	1,14*0,3=0,34	29/29=1	1*0,3=0,3	45/29=1,55	1,55*0,3=0,47
Риски задержек	0,1	8/2=4	4*0,1=0,4	5/2=2,5	2,5*0,1=0,25	2/2=1	1*0,1=0,1
Риски повреждения	0,2	0,5	0,5*0,2=0,1	0,5	0,5*0,2=0,1	0,2	0,2*0,2=0,04
Показатель рейтинга:			1,24		1,22		1,53

Минимальное значение получилось по второму маршруту.

На основе рейтинговой суммы Экспедитор отбирает наилучший вариант маршрута, согласовывает с Поставщиком, после чего заключает соответствующие договоры с непосредственными участниками перевозки.

Вывод: оптимальным с учетом всех факторов оказалась смешанная перевозка по второму маршруту с использованием железнодорожного и морского транспорта (Сыктывкар - Восток - Дальний), поскольку данный маршрут дает значение показателя рейтинга с минимальной суммой весомости факторов 1,22.

Заключение

Логистика - наука о планировании, контроле и управлении транспортированием, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производственного предприятия, внутризаводской переработки сырья, материалов и полуфабрикатов, доведения готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранения и обработки соответствующей информации.

Понятие логистики в более широком смысле можно трактовать как современную методологию и методику управления возникающими в процессе экономической деятельности потоками всех взаимосвязанных видов как единым целым. Таким образом, логистика рассматривает как единое целое весь цикл экономической деятельности: от выбора целесообразных производственных задач, определения эффективных методов их решения, управления с применением этих методов до организации и управления процессами сбыта и реализации продукции.

В связи с развитием международной торговли появилось понятие «международной логистики», под которой можно понимать совокупность интегрированных логистических операций, выполняемых в международном масштабе. Логистика становится международной тогда, когда цепь поставок пересекает национальные границы. Некоторые специалисты предпочитают использовать здесь термин глобальная логистика.

Глобальная логистика - стратегия и тактика создания, как правило, устойчивых макрологистических систем, связывающих бизнес-структуры различных стран мира на основе разделения труда, партнерства и кооперирования в форме договоров, соглашений, общих планов, поддерживаемых на межгосударственном уровне.

Основными движущими силами современной глобализации являются:

1) продолжающийся рост мировой экономики;

2) экспансия новейших технологий;

3) развитие и интеграция макрорегиональных хозяйственных структур;

4) новые возможности для формирования глобальных логистических цепей (каналов);

5) реализация процедур дерегулирования, проводимых многими странами для ускорения и удешевления продвижения материальных потоков.

Глобализация экономики невозможна без хорошо функционирующей логистики.

Экспортно-импортные операции в глобальных логистических системах, как правило, связаны с большим, чем в обычном логистическом менеджменте, объемом информации, более сложным документооборотом и требуют государственного регулирования.

Международная логистика может столкнуться с рядом проблем (барьеров). Многие из них вызываются различиями в условиях, существующих по разные стороны международных границ. Некоторые из этих трудностей могут быть преодолены простыми административными согласованиями, другие решены в результате реализации таких крупных инициатив, как создание таможенных союзов.

Чтобы выйти на зарубежные рынки, организация не обязательно должна работать на международной арене самостоятельно. Например, она может экспортировать свою продукцию или воспользоваться услугами местных дистрибьюторов. Существует несколько способов выхода на международные рынки. Разные компании могут организовать свои международные операции разными способами. У каждого из них свои преимущества, определяющие конкретные особенности ведения логистической деятельности. Тем не менее, наблюдается общая тенденция к глобальным операциям, когда весь мир рассматривается как единый интегрированный рынок.

Одним из базовых приоритетов внутренней и внешней политики России в современных условиях является ускоренная интеграция ее торгового и транспортного комплексов в мировое логистическое пространство, создание благоприятных условий для свободного перемещения товаров, услуг, капитала и рабочей силы. Одним из ключевых звеньев развития российской экономики становится совершенствование транспортной системы страны и реализация ее мощного транзитного потенциала для обеспечения евроазиатских связей.

Из этого следует, что развитие международных транспортных коридоров отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам Российской Федерации.

Необходима целенаправленная деятельность государства по координации действий федеральных и региональных органов власти в целях создания благоприятных условий для привлечения на транспортные коммуникации России транзитных пассажиро- и грузопотоков.

Библиографический список

1. Аникин Б.А. Логистика [Текст] : учебник для студ. вузов / Б. А. Аникин. - 3-е изд., перераб. и доп. - М. : Инфра-М, 2005. - 368 с.

2. Аникин Б.А. Практикум по логистике [Текст] : учеб. пособие / под ред. Б.А. Аникина. - М. : ИНФРА-М, 2000. - 74 с.

3. Бауэрсокс, Д., Клосс, Д. Логистика: интегрированная цепь поставок [Текст] : учебник : [пер. с англ.] / Д. Бауэрсокс, Д. Клосс. - М. : Олимп-Бизнес, 2001. - 374 с.

4. Володин А.В. Международные транспортные коридоры и национальная безопасность России [Текст]: статья [Электронный ресурс] / А.В. Володин. - http://www.rustrana.ru.

5. Гаджинский, А.М. Логистика [Текст] : учеб. для вузов / А.М. Гаджинский. - 15-е изд., перераб. и доп. - М. : Дашков и К, 2008. - 432 с.

6. Гудков В.А. Основы логистики [Текст] : учебник / В.А. Гудков. - М.: Горячая линия - Телеком, 2004. - 351 с.

7. Домнин, И. В. Ликвидация транспортных барьеров - снижение логистических издержек [Текст] / И. В. Домнин // Логистика сегодня. - №2. - 2009. - С. 84-87.

8. Еремеева Л.Э. Логистика [Текст]: учебно-методический комплекс / Л.Э. Еремеева. - Сыктывкар: СЛИ, 2008. - 96 с.

9. Кох, И. Тенденции в международной логистике [Текст]: статья [Электронный ресурс]: [пер. с англ. Н.Н. Ковтонюк] / И. Кох. - http://www.loginfo.ru. - №6. - 2007. - С. 10-15.

10. Курганов В.М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров [Текст] : учеб.-практ. пособие для студ. вузов / В.М. Курганов. - М.: Книжный мир, 2005. - 432 с.

11. Маликов О.Б. Деловая логистика [Текст] : учеб. пособие для вузов / О.Б. Маликов. - СПб. : Политехника, 2003. - 223 с.

12. Миротин Л.Б., Сергеев В.И. Основы логистики [Текст] : учеб. пособие / Л.Б. Миротин и В.И. Сергеев. - М.: ИНФРА-М, 1999. - 497 с.

13. Неруш Ю.М. Логистика [Текст] : учеб. для вузов / Ю.М. Неруш. - 2-е изд., перераб. и доп. - М. : ЮНИТИ, 2000. - 389 с.

14. Родников А.Н. Логистика: терминологический словарь [Текст] / А.Н. Родников - М.: ИНФРА-М, 2000. - 204 с.

15. Салминен Э.О. Лесопромышленная логистика [Текст] : учеб. пособие для студ. лесных вузов / Э.О. Салминен, А.А. Борозна, Н.А. Тюрин. - СПб. : ПРОФИ-ИНФОРМ, 2005. - 264 с.

16. Саркисов, С.В. Управление логистикой [Текст] : учеб. пособие / С.В. Саркисов. - М.: Дело, 2004. - 368 с.

17. Сурин А.А., Чеховская М.Н. «Китайский фактор» в развитии транспортно-логистического рынка России [Текст] / А.А. Сурин, М.Н. Чеховская // Логистика сегодня. - №4. - 2009. - С. 240-259.

18. Транспортная логистика [Текст] : учеб. для студ. / под ред. Л.Б. Миротина. - М.: ЭКЗАМЕН, 2003. - 512 с.

19. Троицкая Н.А. Транспортные коридоры России для международного сообщения [Текст] / Н.А. Троицкая. - М.: АСМАП, 2006. - 174 с.

20. Уотерс, Д. Логистика. Управление цепью поставок [Текст]: [пер. с англ.] / Д. Уотерс. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 468 с.

21. Фирон, X., Линдерс, М. Управление снабжением и запасами. Логистика [Текст]: [пер. с англ.] / Х. Фирон, М. Линдерс. - СПб. : Полигон, 1999. - 277 с.

22. Гагарский Э.А. Интермодальные перевозки [Текст] / Э.А. Гагарский, С.А. Кириченко // Логистика. - № 1. - 2002. - с. 20.

23. http://www.logsystems.ru/articles/logistic-systems

24. http://www.logistics.ru/9/2/i20_27385p0.htm