Размещено на http://www.allbest.ru/

План

• Введение
• Международные полёты
• Международные полеты воздушных судов
• Ответственность за вред, причинённый третьим лицам
• Заключение
• Список использованной литературы

Введение

Согласно учебного плана 2 курса заочной формы обучения Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации в рамках изучения дисциплины Воздушное право Российской Федерации на основании Методических указаний по изучению дисциплины была выполнена контрольная работа по вышеназванному предмету.

Номер варианта для выполнения контрольной работы (вариант № 15) был выбран из таблицы в Методических указаниях и включает в себя следующие вопросы:

15. "Низшая” и ”высшая" критика правовой нормы,

49. Международные полёты,

60. Ответственность за вред, причинённый третьим лицам.

Контрольная работа выполнена в письменном виде в стиле свободного изложения рассматриваемых вопросов после изучения дисциплины и приведённых ниже источников литературы, а так же интернет-ресурсов, находящихся в свободном доступе.

"Низшая” и ”высшая" критика правовой нормы

Правовая норма (норма права) - формально определенное, общеобязательное правило поведения, регулирующее общественные отношения, закреплённое в праве и обеспеченное государством. Правовая норма является первичной единицей права. В свою очередь, совокупность норм права, установленных и санкционированных государством, образуют право в целом, составляют систему права.

Критика подлинности правовой нормы имеет целью удостоверение в том, что правило, которое подлежит применению в данном случае, действительно является юридической нормой, то есть оно снабжено обязательной силой, и текст его именно таков, каким был санкционирован. Поэтому деятельность критики состоит из двух процессов: из проверки юридической обязательности нормы и из установления ее подлинного текста. Первый процесс именуется высшей критикой, а второй - низшей.

Высшая критика проверяет юридическую обязательность норм. Так как только те нормы обладают обязательной силой, которые исходят от уполномоченной к изданию их власти и составлены ею согласно определенному законом порядку, то задача высшей критики состоит в том, чтобы удостовериться, что лицу или группе лиц, от которых исходит данная норма, действительно принадлежало право издавать такого рода нормы, и что она издана с соблюдением необходимого порядка. При отсутствии обоих этих условий или даже одного из них, никакая норма не может быть признана обязательной. Таким образом, если административная власть издает распоряжение, выходящее за пределы ее компетенции, или если законодатель высказывает свое юридическое мнение частным образом, вне порядка, установленного для издания законов, то такие акты не имеют обязательной силы для граждан.

Но так как юридические нормы не вечны, то с течением времени, с изменением обстоятельств, в виду которых они изданы, они отменяются или заменяются другими. Поэтому удостоверившись, что данная норма издана с соблюдением установленного законом порядка, необходимо еще справиться, не была ли она затем отменена более поздней нормой.

Деятельность высшей критики, следовательно, сводится к применению соответствующих постановлений публичного права относительно порядка составления, издания и отмены законов и вообще юридических норм.

От этих постановлений зависит и самый объем применимости высшей критики к различным категориям норм. Так, в большинстве государств законы признаются обязательными, раз они опубликованы в установленном порядке, и никакая иная проверка их обязательности подчиненными органами не допускается; напротив, в других государствах правом проверки пользуются суды.

Когда высшая критика окончена, когда подлинность и юридическая обязательность нормы доказана, тогда наступает очередь низшей критики, которая должна проверить правильность текста нормы во всех его частях.

Подлинный текст нормы, то есть тот акт, на котором имеется подпись ее автора, редко бывает в обращении и по большей части граждане знакомятся с содержанием норм по печатным и писанным копиям. Так как в этих копиях могут встречаться всякого рода ошибки, искажения, описки, опечатки, пропуски, перестановки слов, неверные знаки препинания и т.д., то, чтобы установить правильный текст, необходимо сверить данную копию с оригиналом. Так, например, если официальная копия какого-нибудь циркуляра административной власти оказывается несходной с подлинной рукописью, то лица, чьих прав касается циркуляр, могут указать органу власти, исполняющему его, на ошибку в копии и потребовать применения подлинного текста.

В другом положении находятся нормы, подлинники которых не поступают в обращение, и которые объявляются гражданам путем напечатания в официальных изданиях. В этом случае официальная копия вполне заменяет подлинный текст, так что проверять и исправлять ее по тексту имеет право только тот орган власти, которому поручено обнародование норм, если конституционные законы государства не предоставляют этого права еще и другим органам.

Таким образом, критика подлинности норм состоит в сличении копий с оригиналом (низшая критика) и в применении постановлений публичного права, касающихся порядка издания норм (высшая критика).

Как только подлинность и обязательная сила нормы установлены, а правильность ее текста во всех частях проверена, роль критики оканчивается в связи с тем, что она выполнила всё, что требуется от неё, как от предшествующей толкованию деятельности.

Международные полёты

Международные воздушные полёты воздушных судов гражданской авиации осуществляются на основании Международного воздушного права. Основой Международного воздушного права является Конвенция о международной гражданской авиации.

Конвенция о международной гражданской авиации (англ. Convention on International Civil Aviation), также известная как "Чикагская конвенция" - конвенция, которая установила основные принципы работы международной авиации, в частности, правила полетов над территорией страны участницы, принцип национальной принадлежности воздушного судна, облегчение международных полетов, международные стандарты и рекомендованную практику (SARPs), и т.д. Кроме того, акт конвенции включает создание Организации Международной гражданской авиации (ИКАО, ICAO), которая, являясь ассоциированным органом при ООН, должна контролировать исполнение положений конвенции и её приложений. А также корректировать и дополнять эти положения соответственно духу времени.

Документ был подписан 7 декабря 1944 года в Чикаго, штат Иллинойс, США 52 странами-сигнатурами. 26-я ратификация (необходимое условие для вступления конвенции в силу) произошла 5 марта 1947 г., в результате конвенция вступила в силу для ратифицировавших её стран 4 апреля 1947 года. В октябре того же года ИКАО стала специализированным агентством при ООН. С тех пор конвенция редактировалась 8 раз (в 1959, 1963, 1969, 1975, 1980, 1997, 2000 и 2006 годах).

Первоначальный вариант Конвенции был составлен лишь на английском языке. Позднее, 24 сентября 1968 года в Буэнос-Айресе был подписан Протокол ("Буэнос-Айресский протокол”) об аутентичном трехъязычном тексте Конвенции, вступивший в силу 24 октября того же года - были добавлены тексты Конвенции на французском и испанском языках. Текст на русском языке был принят 30 сентября 1977 года согласно Протоколу, подписанному в Монреале ("Протокол об аутентичном четырёхъязычном тексте”), который вступил в силу 16 сентября 1999 года.

Конвенция, в соответствии с ее заглавием, посвящается деятельности международной гражданской авиации, но фактически ее положения существенно шире, касаются осуществления любых международных полетов, а также любой деятельности государств за пределами их национальной юрисдикции. Ее участниками являются за немногими исключениями все государства мира.

Конвенция, согласно ее ст. 3, "применяется только к гражданским воздушным судам и не применяется к государственным воздушным судам”, каковыми являются воздушные суда, используемые на военной, таможенной и полицейской службах.

Но в то же время никакое государственное воздушное судно не производит полета над территорией другого государства и не совершает на ней посадки, кроме как с разрешения, предоставляемого специальным соглашением или иным образом, и в соответствии с его условиями.

Регулярные международные воздушные сообщения (международные полеты), регулируемые Чикагской конвенцией, не могут осуществляться над территорией или на территорию государства-участника иначе чем по специальному разрешению или с иной санкции этого государства. Чаще всего такое разрешение дается путем заключения соответствующих международных соглашений.

Однако государства - участники Конвенции согласились, что все воздушные суда других государств, не занятые в регулярных воздушных сообщениях, имеют право при соблюдении положений Конвенции осуществлять полеты на их территорию или транзитные беспосадочные полеты через их территорию без получения предварительного разрешения.

Обеспечение безопасности международных полетов - одна из главнейших целей Международного воздушного права. Эта цель достигается путем разработки мер, касающихся технической надежности авиационной техники, аэропортов и других средств, используемых в международной аэронавигации, что входит в задачу ИКАО и составляет содержание принимаемых ею регламентов, а также путем установления правил и регламентов, касающихся полетов и маневрирования воздушных судов. Она также достигается путем заключения международных конвенций по инициативе ИКАО о незаконных актах, направленных против безопасности воздушного судна и находящихся на его борту лиц или имущества.

Цель обеспечения безопасности международной воздушной аэронавигации достигается также организацией движения воздушных судов и управления их полетами путем, в частности, установления воздушных трасс и коридоров, управления полетами с помощью средств воздушной аэронавигации. Над открытым морем эта задача осуществляется органами ИКАО, а в пределах государственной территории - соответствующими национальными службами.

Все это является воплощением обязательства государств по Чикагской конвенции сотрудничать в обеспечении максимально достижимого единообразия правил, стандартов, процедур в отношении воздушных судов, персонала, воздушных трасс и вспомогательных служб, по всем вопросам, в которых такое единообразие будет содействовать аэронавигации и совершенствовать ее (ст.37).

Чикагская конвенция, а также заключаемые на ее основе государствами двусторонние и многосторонние соглашения регулируют главным образом регулярные международные полеты гражданской авиации, осуществляемые должным образом управомоченным на то государством его национальными авиапредприятиями для перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты за установленную плату, т.е. в коммерческих целях. При этом в соответствии с действующими соглашениями они наделены следующими основными правами, именуемыми также "свободами воздуха”: правом транзитного полета без посадки на территории государства, предоставившего такое право; правом перевозки в другое государство пассажиров, груза и почты, взятых на борт в государстве регистрации воздушного судна; правом перевозки пассажиров, груза и почты с территории другого государства в государство регистрации (национальности) воздушного судна; правом принимать на борт на территории другого государства пассажиров, груз и почту для перевозки на территорию третьего государства, а также правом высаживать пассажиров и выгружать грузы и почту на территории этого другого государства, следующие на территорию третьего государства; правом посадки в ходе транзитного полета над территорией другого государства на его территории в некоммерческих целях (для заправки топливом, исправления возникших повреждений и т.п.). Все это подробно регламентируется соответствующими межгосударственными соглашениями.

Международные полёты подразделяются на регулярные, транзитные и нерегулярные.

Регулярные международные полёты - это полеты гражданских воздушных судов по договорным линиям между одними и теми же пунктами назначения двух или более государств, совершаемые специально назначенными авиапредприятиями. Ст.6 Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. предусматривает, что регулярные полеты осуществляются над территорией или на территорию государства по специальному разрешению и в соответствии с условиями такого разрешения. Право на регулярные международные полёты и их регламентация закрепляются в межправительственных соглашениях о воздушном сообщении. Эти полеты могут осуществляться так же на основании временных разрешений, которые в дальнейшем заменяются межправительственными соглашениями. Разрешительный порядок регулярных международных полётов лежит в основе всех двусторонних соглашений о воздушных сообщениях. Такие полеты выполняются только с коммерческими целями, т.е. в целях перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты. Частота регулярных международных полётов либо устанавливается в межправительственных соглашениях, либо ее согласование поручается назначенным авиапредприятиям с последующим утверждением ведомствами гражданской авиации. Полеты выполняются по установленным маршрутам (трассам).

Транзитные международные полёты - полеты воздушных судов через территорию иностранного государства с посадкой или без посадки на ней. К транзитным международным полётам относятся так же полеты воздушных судов над архипелажными водами и международными проливами. Транзитные международные полёты осуществляются на основании Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г., многосторонних соглашений (Чикагские соглашения 1944 г. о международном транзитном воздушном сообщении и о международном воздушном транспорте), Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. и двусторонних соглашений о воздушном сообщении. Эпизодические транзитные международные полёты выполняются на основе специальных разрешений государств. При транзитных международных полётах воздушные суда обязаны совершать полеты только по предписанным маршрутам, в т. ч. и при специальном разрешении на транзитный полет без посадки.

Нерегулярные международные полёты - разовые полеты гражданских воздушных судов, не занятых в регулярных международных воздушных сообщениях. Положения, относящиеся к нерегулярным международным полётам, содержатся в ст.5 Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г., в которой предусматривается право осуществлять нерегулярные полеты на территорию государств - участников Конвенции или транзитные беспосадочные полеты через их территорию и совершать посадки с некоммерческими целями без получения предварительного разрешения. Кроме этого такие воздушные суда пользуются привилегией принимать на борт, высаживать пассажиров или выгружать груз и почту при условии, что государство, где производится эта погрузка или выгрузка, имеет право устанавливать такие правила, условия или ограничения, какие сочтет необходимым. На практике большинство государств устанавливают разрешительный порядок выполнения коммерческих перевозок при осуществлении нерегулярных международных полётов. На территорию РФ нерегулярные международные полёты совершаются только по специальному разрешению. Нерегулярные международные полёты подразделяются на дополнительные, чартерные и специальные.

Международные полеты выполняются по установленным маршрутам (трассам). Международная воздушная линия - воздушный путь между двумя или более государствами, по которому определенное авиатранспортное предприятие осуществляет регулярные полеты в коммерческих целях. Каждое авиатранспортное предприятие открывает свои международные воздушные линии по международным маршрутам (трассам). Право на открытие международных воздушных линий предоставляется авиапредприятию по межгосударственному соглашению о воздушном сообщении, как правило, на взаимной основе. Термин "международная воздушная линия" иногда употребляется в значении "авиатранспортное предприятие, эксплуатирующее международную воздушную линию”.

В воздушном пространстве (на территории) Российской Федерации выполнение международных полётов регламентируется Воздушным кодексом РФ (от 19.03.1997 N 60-ФЗ). (глава XI).

Международные полеты воздушных судов

Международный полет воздушного судна - полет воздушного судна в воздушном пространстве более чем одного государства. Международные полеты воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации выполняются в соответствии с законодательством Российской Федерации, общепринятыми принципами и нормами международного права и международными договорами Российской Федерации. Правила международных полетов воздушных судов, аэронавигационная информация относительно международных воздушных трасс, международных аэропортов и открытых для международных полетов воздушных судов аэродромов, а также другая информация, необходимая для осуществления международных воздушных сообщений, публикуются в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации. Международные полеты воздушных судов выполняются на основе международных договоров Российской Федерации или разрешений, выдаваемых в порядке, установленном Правительством Российской Федерации. Опознавательные знаки воздушных судов иностранных государств должны сообщаться эксплуатантами уполномоченному органу в области гражданской авиации до начала выполнения международных полетов. (в ред. Федерального закона от 22.08.2004 N 122-ФЗ). Для выполнения полетов воздушных судов иностранных государств в воздушном пространстве Российской Федерации эксплуатанты обязаны предоставить уполномоченному органу в области гражданской авиации сведения о страховании или об ином обеспечении ответственности за причинение вреда третьим лицам и воздушным судам. Условия такого обеспечения устанавливаются уполномоченным органом в области гражданской авиации. (в ред. Федерального закона от 22.08.2004 N 122-ФЗ).

Взлет и посадка воздушных судов Российской Федерации и воздушных судов иностранных государств при выполнении международных полетов.

Взлет и посадка воздушных судов Российской Федерации и воздушных судов иностранных государств при выполнении международных полетов в воздушном пространстве Российской Федерации производятся в международных аэропортах и на открытых для международных полетов воздушных судов аэродромах, за исключением случаев, установленных законодательством Российской Федерации.

Признание на территории Российской Федерации судовых документов, имеющихся на борту гражданских воздушных судов иностранных государств.

Судовые документы, имеющиеся на борту гражданских воздушных судов иностранных государств, признаются действительными на территории Российской Федерации, если они соответствуют международным авиационным стандартам, признаваемым Российской Федерацией. Гражданские воздушные суда иностранных государств при производстве посадки на территории Российской Федерации могут быть подвергнуты осмотру с проверкой судовых документов уполномоченными лицами соответствующих уполномоченных органов. (в ред. Федерального закона от 22.08.2004 N 122-ФЗ). В случаях, если на борту гражданского воздушного судна иностранного государства отсутствует установленная для международных полетов документация или имеются основания считать данное воздушное судно неисправным, уполномоченный органов области гражданской авиации может приостановить отправку этого воздушного судна. (в ред. Федерального закона от 22.08.2004 N 122-ФЗ).

Применение паспортных, таможенных и иных правил при выполнении международных полетов воздушных судов.

На прибывающие в Российскую Федерацию, убывающие из Российской Федерации и следующие транзитом с посадкой на территории Российской Федерации воздушные суда, их экипажи и пассажиров, а также на имущество, багаж, грузы и почту, ввозимые в Российскую Федерацию и вывозимые из Российской Федерации, распространяется действие паспортных, таможенных и иных правил, установленных в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Таким образом, исходя из анализа документов, можно сделать вывод о том, что Воздушный кодекс РФ не противоречит положениям Конвенции о международной гражданской авиации, так как эта конвенция признана и подписана Российской Федерацией. Следовательно, положения Воздушного кодекса РФ в части касающейся являются обязательными для исполнения всеми участниками воздушного движения в воздушном пространстве (на территории) Российской Федерации, в том числе и иностранными участниками воздушного движения.

Ответственность за вред, причинённый третьим лицам

Люди, взаимодействуя друг с другом, вступают в различного рода общественные отношения: личные, религиозные и т.д. Лишь некоторые из них в силу своей социальной значимости требуют правовой регламентации. Подвергнувшись властному юридическому воздействию, эти общественные отношения приобретают правовую форму, становятся правоотношениями.

Общественные отношения - это связи, которые возникают между людьми и социальными группами в процессе их деятельности.

Правовые отношения (правоотношения) - те из них, которые регулируются нормами права. С точки зрения права каждый участник правоотношений обладает набором определенных прав и обязанностей, поэтому правовые отношения можно определить как общественные отношения, возникающие на основе взаимных прав и обязанностей участвующих в них лиц.

Процесс действия права выражается в различных, определенных правом формах правореализующего (в том числе и правоприменительного) поведения субъектов права, действия и взаимоотношения которых согласованы в виде нормативно-правовой корреспонденции их взаимных прав и обязанностей. Трактовка всего этого процесса действия права (правомерных действий по его реализации) в целом как отношения субъектов права и представлена в отдельной юридико-доктринальной категории "правовое отношение”.

Гражданское право - отрасль права, объединяющая правовые нормы, регулирующие имущественные, а также связанные и не связанные с ними личные неимущественные отношения, которые основаны на независимости оценки, имущественной самостоятельности и юридическом равенстве сторон, в целях создания наиболее благоприятных условий для удовлетворения частных потребностей, а также нормального развития экономических отношений.

В странах романо-германской правовой семьи, включая Россию и другие страны бывшего СССР, под гражданским правом понимается отрасль права, регулирующая имущественные, а также личные неимущественные отношения на основе принципов равенства, неприкосновенности всех форм собственности и свободы заключения договоров их участниками, недопустимости произвольного вмешательства кого-либо в частные дела, необходимости беспрепятственного осуществления гражданских прав, обеспечения восстановления нарушенных прав, их судебной защиты; гражданское право является ядром частного права.

Гражданское право Российской Федерации относится к континентальному праву и включает в себя положения германского и французского гражданских кодексов. В настоящее время гражданско-правовые отношения регулируются прежде всего Гражданским кодексом России, а также другими федеральными законами, затрагивающими вопросы гражданского права.

Принято выделять следующие источники гражданского права в РФ:

общепризнанные принципы и нормы международного права, а также международные договоры РФ (ч.4 ст.15 Конституции РФ);

Конституция РФ (ч.2 ст.4, ст.15 Конституции РФ);

Гражданское Законодательство: Гражданский Кодекс, Федеральные Законы, принятые в соответствии с ГК РФ;

иные нормативно-правовые акты (указы Президента, постановления Правительства и т.д.);

обычаи (ст.5 ГК);

акты органов власти и управления субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления;

локальные нормативные акты юридических лиц;

действующие нормативно-правовые акты РСФСР и СССР.

Следует также отделять термины "гражданское законодательство” и "источники права”; так, "гражданское законодательство” находится в ведении Российской Федерации, но не субъектов федерации.

В связи с неюридической специализацией ВУЗа и темой вопроса контрольной работы необходимо разъяснение понятий "вред” и ”третьи лица”.

Вред в гражданском праве - умаление или уничтожение субъективного гражданского права. В юридической литературе используются также понятия "убытки”, "ущерб”. Ущерб (лат. damnum; detrimentum; dispendium; англ. damage, injury):

имущественный ущерб, т.е. ущерб, нанесенный имуществу гражданина или юридического лица вследствие причинения ему вреда или неисполнения заключенного с ним договора; денежное выражение имущественного ущерба называется убытками;

неимущественный вред, причиненный противоправными действиями или бездействием, моральный вред в форме физических и нравственных страданий.

Третье лицо в гражданском праве - лицо, не являющееся стороной в обязательстве, но в силу закона или договора способное приобретать по нему гражданские права и обязанности.

В связи с тем, что гражданско-правовые отношения регулируются прежде всего Гражданским кодексом России, а также тем фактом, что гражданская авиация как система в своей деятельности использует (эксплуатирует) источники повышенной опасности, имеет смысл рассмотрение вопроса ответственности за вред, причинённый третьим лицам с точки зрения Гражданского кодекса, а именно статьи 1079 ГК.

Статья 1079 ГК, регулирующая последствия причинения вреда источником повышенной опасности для окружающих, содержит ряд существенных особенностей в регулировании субъектного состава и оснований ответственности.

Деятельность, создающая повышенную опасность для окружающих, в законодательстве и литературе называют "источником повышенной опасности”. Сущность этой деятельности раскрыта в постановлении Пленума Верховного Суда РФ о возмещении вреда: "деятельность, осуществление которой создает повышенную вероятность причинения вреда из-за невозможности полного контроля за ней со стороны человека, а также деятельность по использованию, транспортировке, хранению предметов, веществ и иных объектов производственного, хозяйственного и иного назначения, обладающих такими же cвойствами” (п.17). В ст.1079 Кодекса дан примерный перечень видов деятельности, создающей повышенную опасность для окружающих. Он отличается от перечня, содержащегося в ст.454 ГК 1964 года и ст.128 Основ 1991 года.

Соответствующие изменения связаны с современным, более высоким уровнем технического прогресса, широким распространением таких видов деятельности, как использование атомной энергии, токов высокого напряжения и т.п. В примерном перечне, содержащемся в ст.1079, в отличие от прежних названы не вещественные объекты, а именно виды деятельности. Такой подход окончательно определил содержание понятия "источник повышенной опасности" как деятельности, процесса, движения. В постановлении Пленума о возмещении вреда специально подчеркнуто, что источником повышенной опасности может быть только движущийся автомобиль, работающий механизм, самопроизвольное проявление вредоносных свойств материалов, веществ и т.п. (п.18).

Ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности, как и ранее, шире общей ответственности за причинение вреда: только умысел потерпевшего или непреодолимая сила (о понятии непреодолимой силы - п.3 ст.401 ГК) исключает наступление ответственности. При этом бремя доказывания наличия названных обстоятельств, освобождающих от ответственности, лежит на ответчике.

Освобождение от ответственности за вред, причиненный деятельностью, создающей повышенную опасность для окружающих, может последовать полностью или частично в случаях, если грубая неосторожность самого потерпевшего содействовала возникновению или увеличению вреда (ст.1082 ГК).

Таким образом, для возникновения обязанности возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, из общих четырех оснований ответственности достаточно двух: факта причинения вреда соответствующей деятельностью и причинной связи между такой деятельностью и наступившим результатом, то есть для наступления ответственности наличия вины и противоправности действий как непременных оснований не требуется.

В статье 1079 Кодекса названы и субъекты ответственности за вред, причиненный соответствующей деятельностью. Особенностью субъектного состава возникающих обязательств является то, что ответственность за вред всегда возлагается на "владельца источника повышенной опасности”, вне зависимости от того, кто был непосредственным причинителем вреда.

Впервые на уровне закона четко определено, кто выступает в качестве "владельца источника повышенной опасности”, а следовательно, ответственного лица: это гражданин, владеющий источником повышенной опасности на праве собственности, либо юридическое лицо, которому источник повышенной опасности принадлежит на правах собственности, хозяйственного ведения или оперативного управления.

Владельцем источника повышенной опасности может быть лицо, не являющееся собственником, но только при условии, что владение основано на законном основании (титуле).

Переход владения от одного лица к другому без смены собственника может происходить по воле собственника на основании гражданско-правового договора. Однако формальное заключение договора не всегда влечет переход титула "владельца”. В ряде случаев определяющим для возложения ответственности за вред, причиненный источником повышенной опасности, служит одно обстоятельство: кто (чей работник) осуществляет соответствующую деятельность.

Например, Кодекс различает два вида аренды транспортных средств: аренда с экипажем, то есть с предоставлением услуг по управлению и техническому обслуживанию (ст.632), и аренда без экипажа (ст.642).

В первом случае арендодатель не утрачивает титул владельца и несет ответственность за вред, причиненный третьим лицам арендованным транспортным средством, его механизмами, устройствами, оборудованием (ст.640 ГК).

Во втором случае, используя транспортное средство своими силами, арендатор приобретает титул владельца и соответственно на него возлагается ответственность за причиненный в связи с использованием арендованного транспортного средства вред (ст.648 ГК).

Применительно к договору безвозмездного пользования (договор ссуды) установлено общее правило: ответственность за вред, причиненный третьему лицу в результате использования вещи, несет ссудодатель, если не докажет, что вред причинен вследствие умысла или грубой неосторожности ссудополучателя или лица, у которого эта вещь оказалась с согласия ссудодателя (см. ст.697). Вместе с тем, учитывая, что нормы, содержащиеся в ст.1079 ГК, являются специальными, следует признать, что в случае передачи в безвозмездное пользование имущества, использование которого связано с повышенной опасностью для окружающих, действует режим ст.1079, то есть "владельцем источника повышенной опасности" должен считаться ссудополучатель, который осуществляет пользование вещью от своего имени на законном основании.

Подтверждает данный вывод и то, что в ст.1079 ГК одним из оснований перехода титула владения названо владение источником повышенной опасности по доверенности на право управления транспортным средством. В этих случаях "доверенностью" фактически оформляется передача транспортного средства в безвозмездное пользование одним лицом другому.

При передаче транспортного средства от одного лица к другому без надлежаще оформленного юридического основания (например, в техническое управление) титул владения не переходит. В постановлении Пленума Верховного Суда РФ о возмещении вреда особо подчеркнуто, что "не признается владельцем источника повышенной опасности и не несет ответственность за вред перед потерпевшим лицо, управляющее источником повышенной опасности в силу трудовых отношений с владельцем этого источника (шофер, машинист, оператор и т.д.) ” (п. 19).

В практике нередки случаи, когда коммерческие организации передают своим работникам транспортные средства по доверенности на право управления. Если транспортное средство используется в производственных, а не в личных целях, такая передача не должна влечь за собой перехода титула владельца.

Владение источником повышенной опасности и связанная с этим ответственность

за причинение вреда может перейти от собственника (субъекта права хозяйственного ведения или оперативного управления) к другим лицам в силу распоряжения соответствующего органа о передаче им источника повышенной опасности. Возможность изъятия у собственника источника должна основываться на правовом акте.

Судебная практика твердо стоит на позиции, что для перехода владения транспортным средством от одного лица к другому на основании распоряжения компетентного органа необходима фактическая передача "источника" в управление другому лицу. Например, изменение маршрута по требованию работника милиции не влечет за собой перехода владения.

Фактическое владение источником повышенной опасности может осуществляться лицом, не имеющим для этого надлежащего правового основания. Чаще всего такая ситуация имеет место при угонах транспортных средств. Применительно к причинению вреда в подобных случаях еще до принятия ГК в судебной практике была выработана четкая позиция (п.21 постановления Пленума о возмещении вреда), которая нашла законодательное закрепление в п.2 ст.1079 Кодекса. В соответствующих случаях законный (титульный) владелец освобождается от ответственности за вред, причиненный источником повышенной опасности, если докажет, что источник выбыл из его обладания в результате противоправных действий других лиц. Ответственность за причиненный вред несут лица, незаконно завладевшие источником, на тех же основаниях, что и титульные владельцы.

Если же владелец источника повышенной опасности своими виновными действиями фактически содействовал противоправному изъятию источника из его обладания, ответственность может быть возложена как на владельца, так и на лицо, противоправно завладевшее источником. При этом основанием для привлечения к ответственности титульного владельца могут служить только такие его виновные действия, которые относятся к обстоятельствам, связанным с выходом источника из его обладания. Например, владелец покинул транспортное средство, не заперев дверь и не вынув ключ из замка зажигания, то есть в нарушение п.13.4 Правил дорожного движения не принял необходимых мер, исключающих использование транспортного средства в его отсутствие.

В случае привлечения к имущественной ответственности как титульного, так и незаконного владельца они отвечают в долевом порядке в зависимости от степени вины каждого из них (п.21 постановления Пленума о возмещении вреда).

Пункт 3 ст.1079 ГК регулирует ответственность за вред, причиненный в результате взаимодействия источников повышенной опасности.

До принятия Основ 1991 года общей нормы, регулирующей такую ответственность, не было. Применительно к отдельным видам транспортных средств - морским и воздушным судам определенные нормы содержались в специальном законодательстве (соответственно в Кодексе торгового мореплавания СССР и Воздушном кодексе СССР). Используя аналогию закона, Пленум Верховного Суда РФ в постановлении о возмещении вреда дал разъяснение, касающееся всех ситуаций столкновения транспортных средств (п. 20).

В Основы 1991 года была внесена общая норма о последствиях столкновения транспортных средств, но только применительно к одной ситуации: когда вред причинен самим владельцам столкнувшихся транспортных средств (п.2 ст.128).

Вслед за постановлением Пленума о возмещении вреда и Основами 1991 года общая норма о возмещении вреда, причиненного при взаимодействии источников повышенной опасности, сформулирована в п.3 ст.1079 Кодекса. В ней различаются две ситуации и для каждой установлен определенный правовой режим возмещения вреда.

Первая ситуация касается причинения вреда в результате взаимодействия источников повышенной опасности (столкновение транспортных средств и т.п.) третьим лицам. Имеются в виду лица, находившиеся вне транспортного средства (пешеходы, велосипедисты, юридические лица, имущество которых повреждено, и др.), лица, связанные с владельцами гражданско-правовыми договорами (пассажиры, кондукторы), и иные лица, в том числе и члены семьи владельца, находившиеся на правах "гостя в экипаже”, и др.

В приведенной ситуации владельцы всех столкнувшихся источников повышенной опасности несут солидарную ответственность независимо от вины перед потерпевшим.

К третьим лицам могут быть отнесены и те, кто состоял с владельцами столкнувшихся источников в трудовой связи. Однако возмещение вреда таким лицам должно регулироваться нормами об ответственности работодателя за вред, причиненный работнику при исполнении им трудовых обязанностей (нормами Правил). Возместив своему работнику вред, владелец источника повышенной опасности вправе в порядке регресса взыскать соответствующее возмещение (полностью или частично) с других владельцев столкнувшихся источников.

Вторая ситуация касается причинения вреда в результате взаимодействия источников повышенной опасности одному или всем их владельцам. В этих случаях вред возмещается по общим правилам деликтной ответственности. Это означает, что вред, причиненный одному из владельцев по вине другого, возмещается виновным; вред, понесенный виновным владельцем, остается невозмещенным; при наличии вины обоих владельцев размер возмещения определяется с учетом вины каждого; при отсутствии вины всех столкнувшихся владельцев (столкновение произошло случайно) ни один из них не имеет права на возмещение (п.20 постановления Пленума о возмещении вреда).

Таким образом, вопрос ответственности за вред, причинённый третьим лицам всесторонне рассмотрен согласно Гражданского кодекса Российской Федерации с учётом специфики работы гражданской авиации.

Заключение

Для гражданской авиации вопросы права и правопорядка имеют первостепенное значение. Изучение и выполнение действующего законодательства является важной задачей всех работников авиапредприятий.

Это обусловлено тем, что, во-первых, нарушение летных законов на воздушном транспорте создает угрозу для жизни людей; во-вторых, разносторонняя деятельность гражданской авиации регламентирована значительным числом специальных правил, положений, руководств, инструкций, обязательных к исполнению должностными лицами и специалистами которым они адресованы; в-третьих, взаимосвязанное функционирование различных подразделений и служб гражданской авиации по выполнению возложенных на них функций основывается на чётком определении прав и обязанностей каждого работника.

Актуальность контрольной работы состояла в индивидуальном уточнении действующих юридических норм и более углубленном изучении вопросов Воздушного права.

Выполнение правовых требований и норм, изучение законов, нормативных актов, документов, регламентирующих деятельность ГА, юридическое самообразование является долгом каждого сотрудника гражданской авиации.

юридическая норма воздушное право

Список использованной литературы

1. Конституция Российской Федерации

2. Воздушный кодекс РФ (от 19.03.1997 г. N 60-ФЗ)

3. Конвенция о международной гражданской авиации (англ. Convention on International Civil Aviation), ("Чикагская конвенция”), аутентичный текст на русском языке (от 30.09. 1977 г. согласно Протоколу, подписанному в Монреале)

4. Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, ("Варшавская конвенция”), аутентичный текст на русском языке (от 12.10. 1929 г. )

5. Лебедева М.Ю., Пиджаков А.Ю. Современные проблемы транспортного права, Монография, СПб, ГАСУ, 2013.

6. Лебедева М.Ю., Маслаков В.П., Пиджаков А.Ю. Институциональная стратегия развития рыночных отношений в авиакомпаниях Российской авиации, Монография, Киров, 2013.

7. Выгодянский А.В. Правовое положение грузополучателя по договору воздушной перевозки груза. М.: Юрист, 2010. № 5.

8. Грязное B. C. Коммерческие права в международных воздушных сообщениях, в кн.: Международное воздушное право.М., Изд. "Наука”, 2009.

9. Елисеев Б.П., Свиркин В.А. Некоторые проблемы организационно-правового обеспечения транспортной безопасности на современном этапе. Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. Серия "Воздушное право" - М.: МГТУ ГА, №170 (8), 2011.

10. Баталов А.А. Пределы вмешательства государства в деятельность авиаперевозчиков: опыт Европы. Воздушное право России: развитие и перспективы. Научно-практическая конференция. Сборник докладов. СПб., Университет гражданской авиации, 2010.

11. Бордунов В.Д. Международно-правовая унификация правил международных воздушных перевозок: теория и практика. Законодательство, 2009, №1.

12. Бордунов В.Д., Елисеев Б.П. Правовые проблемы использования воздушного пространства в хозяйственных целях. Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. Серия "Воздушное право" - М.: МГТУ ГА, №144 (7), 2009.

13. Лебедева М.Ю., Пиджаков А.Ю. Государственное регулирование в области авиационной безопасности: недостатки и пути совершенствования. Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. Серия "Воздушное право" - М.: МГТУ ГА, №144 (7), 2009.

14. Максимова А.Г., Юрьев С.С. Функционирование Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации в аспекте приватизации: правовые проблемы. Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. Серия "Воздушное право" - М.: МГТУ ГА, №144 (7), 2009.

15. Аксаментов О.И. О правовом режиме перевозки пассажира, лишенного зрения. Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. Серия "Воздушное право" - М.: МГТУ ГА, №144 (7), 2009.

16. Волков М.М. Советское воздушное право. Воздушный транспорт. 1990.

17. Категов А.С., Лебедева М.Ю., Кокуев Ю.М. Организационно-правовой механизм реформирования системы обслуживания воздушного движения. Санкт-Петербург - Элиста, 2001.

18. Травин А.В. Административное право. Курс лекций. 1999.

19. Нерсесянц B. C. Общая теория права и государства. М., 2000.

20. Сайт www.aerohelp.ru. Разделы воздушное право, транспортное право, воздушное законодательство.

Размещено на Allbest.ru