Конвенции о труде в морском судоходстве

54

Введение

Судоходство является самой безопасной и самой экологически безвредной формой коммерческой транспортировки. Возможно, в единственной среди отраслей с физическим риском, приверженность безопасности длительное время была важным вопросом во всех глубоководных морских переходах судов. Судоходство было среди пяти первых отраслей, которые применили международные стандарты безопасности.

Из-за своей изначально международной природы безопасность судоходства регулируется различными отделениями ООН, в частности Международной морской организацией (IMO), которая разработала целостную систему регулирования мировой морской безопасности.

Однако, ежедневный труд моряков всегда связан с определенным риском. В силу своей профессиональной деятельности моряки являются одной из самых наиболее уязвимых групп рабочих, поэтому они нуждаются в особой защите. К отрицательным факторам прежде всего следует отнести: повышенную влажность в тропиках, холод в северных широтах, неблагоприятные технические факторы. Также необходимо помнить, что они оторваны от семьи и твердой поверхности земли.

Все эти факторы являются одинаковыми для моряков всех государств. Именно это послужило причиной создания единых международных документов, регулирующих труд моряков, которые разработала Международная организация труда (МОТ).

МОТ является особым отделением Организации Объединенных Наций. В рамках социального партнерства между работодателями и наемными работниками МОТ пытается создавать положения, удовлетворяющие пожелания всех сторон. На основе этих разрабатываются международные конвенции и рекомендации, которые являются обязательными для стран - членов МОТ. Составление общих документов для разных государств обусловлено, прежде всего, потому что профессиональная деятельность моряков связана с работой на судах различных государств и протекает в различных странах.

Особое внимание Международная организация труда уделяет защите моряков, как требующих особой заботы и внимания.

К этому времени разработаны порядка 30 морских конвенций, касающихся моряков. Несмотря на то, что в каждой из конвенции содержатся ценные юридические данные, они зачастую не соответствуют друг другу, что вызывает трудности в их применении. Все это не позволяет работать в полной мере международным трудовым нормам.

Морское судно, являясь транспортным средством, длительное время находится в удалении от местонахождения организации морского транспорта и сухопутной инфраструктуры. Кроме того, работа на морском судне связана с совокупным воздействием на организм таких производственных факторов как шум, вибрация, смена часовых и климатических поясов, судовая качка, перегрев помещений, стесненность рабочих мест, повышенная нервно-эмоциональная нагрузка вследствие необходимости немедленного принятия решений, повышенного внимания, стрессовых и экстремальных ситуаций, высокого уровня ответственности и др. Именно условия выполнения трудовой функции моряками служат основанием для отраслевой дифференциации правового регулирования их труда. Объективные особенности трудовых отношений с участием моряков порождают необходимость в установлении специальных норм, регламентирующих труд членов экипажей морских судов.

МОТ

Международная организация труда (МОТ) является специализированным учреждением в системе Организации Объединенных Наций. МОТ имеет уникальную для Организации Объединенных Наций трехстороннюю структуру: (работодатели, работники и правительства).

Одной из и самых важных функций МОТ является принятие конвенций и рекомендаций, устанавливающих международные нормы, отражающие основные трудовые права человека, а также особенности применения труда в отдельных отраслях деятельности. Признавая особый характер труда на транспорте, МОТ уделяет большое внимание этой сфере. Это связано с глобальным характером деятельности транспорта, ростом его роли как системообразующего фактора в мировой хозяйственной системе, а также значительным влиянием человеческого фактора на эффективное функционирование транспортной системы. В первую очередь, это относится к морскому судоходству. Поэтому среди конвенций МОТ по отдельным категориям трудящихся большую часть занимают конвенции, принятые в отношении моряков.

Международные объединения профсоюзов активно используют указанные нормы для защиты своих работников, независимо от национальной принадлежности судна и членов экипажа. Текущее состояние дел Конвенциями о труде в морском судоходстве (морскими конвенциями) в отношении моряков регулируются вопросы занятости, минимальных норм в торговом флоте, профессионального обучения, устройства и условий допуска на работу, репатриации, оплаты труда, рабочего времени, безопасности, медицинского и бытового обслуживания, а также социального обеспечения.

Каждое государство - член МОТ должно представить все принятые конференцией конвенции и рекомендации компетентным национальным органам для вынесения решения о мерах, которые надлежит принять.

С 1919 года приняты конвенции и рекомендации, охватывающие практически все вопросы труда: основные трудовые права человека, а также особенности применения труда в отдельных отраслях деятельности и категорий трудящихся.

Признавая особый характер труда на транспорте, значительное место в своей деятельности МОТ отводит международным нормам, регламентирующим эту сферу. Это связано с глобальностью транспорта, ростом его роли как системообразующего фактора в мировой хозяйственной системе, а также значительным влиянием надежности работников (человеческого фактора) на эффективное функционирование транспортной системы.

Конвенциями о труде в морском судоходстве регулируются вопросы занятости, минимальных норм в торговом флоте, профессионального обучения, устройства и условий допуска на работу, репатриации, оплаты труда, рабочего времени, безопасности, медицинского и бытового обслуживания, а также социального обеспечения.

В отношении докеров МОТ регулируются вопросы социальных последствий новых методов обработки грузов в портах, техники безопасности и гигиены труда на портовых работах, защиты от несчастных случаев на погрузочно-разгрузочных работах.

Репатриация

Проблема обеспечения своевременной репатриации моряков является наиболее актуальной частью общей проблемы защиты социально-трудовых прав моряков. Это связано с резким увеличением количества морских судов, плавающих под так называемым «удобным флагом».

Именно на судах под «удобным флагом» зафиксировано большинство конфликтных ситуаций, возникающих из-за нарушения судовладельцами международных норм в области трудовых отношений. Профсоюзы моряков ежедневно сталкиваются с этой проблемой.

Ратифицированной Конвенцией No 23 о репатриации моряков установлено, что моряк, списанный на берег, имеет право быть доставленным обратно в свою страну или в порт, где он был нанят, или в порт, из которого начался рейс.

Моряк не должен нести расходов по репатриации, если он был оставлен по причине, за которую он не несет ответственности.

Однако, важной нормой Конвенции является обязанность органа государственной власти той страны, в которой зарегистрировано судно, наблюдать за репатриацией любого члена команды, независимо от его гражданства, и, при необходимости, авансом оплачивать ему его расходы.

Конвенция расширяет сферу ответственности органов власти за репатриацию моряков, работающих на судах под «удобным флагом».

Обязательства по репатриации по этой Конвенции возникают наряду с государством флага, также у государств порта и государств национальности моряков.

Статья 5 Конвенции No 166 устанавливает, что если судовладелец оказался не в состоянии организовать репатриацию или оплатить расходы по репатриации моряка, то:

- компетентный орган государства флага организует и оплачивает расходы по репатриации;

- расходы по репатриации подлежат удержанию с судовладельца государством, на территории которого зарегистрировано судно.

Найм и трудоустройство

Источниками международного трудового права или международно-правового регулирования труда являются акты ООН и МОТ, устанавливающие международные стандарты по регулированию труда. Важнейшие из них -- декларации, пакты, конвенции ООН, закрепляющие некоторые принципы правового регулирования труда и основные трудовые права. Большое внимание ООН уделяет социально-трудовым вопросам. В их развитие МОТ принимает конвенции и рекомендации по проблемам труда. Но МОТ как специализированная по вопросам труда международная организация может принимать конвенции и рекомендации и по другим вопросам труда, не предусмотренным в актах ООН. Акты МОТ и ООН вместе составляют Международный кодекс труда как юридическая международная основа для издания национальных норм трудового законодательства. (Но следует отметить, что из 300 международных актов о труде Россией ратифицированы менее 50). Все источники международно-правового регулирования труда имеют договорный характер.

Принимает эти акты высший орган МОТ -- Генеральная конференция (ассамблея), собирающаяся ежегодно в Женеве. Она построена по принципу трипартизма (т. е. два представителя от правительства страны -- члена МОТ и по одному -- от работников и работодателей, все четыре представителя голосуют самостоятельно).

Укажем на важнейшие источники международного трудового права, принятые ООН, и их содержание.

Устав ООН в ст. 55 предусматривает, что деятельность ООН содействует повышению уровня жизни, полной занятости населения и условиям экономического и социального прогресса и развития.

Во “Всеобщей декларации прав человека”, принятой в 1948 г. Генеральной ассамблеей ООН, предусмотрены основные трудовые права человека, право на эффективное восстановление нарушенных прав (ст. 8), право на образование, в том числе на общедоступное техническое и профессиональное, включая высшее (ст. 20). В ст. 23 закреплены очень важные права человека: право на труд, свободный выбор работы, справедливые и благоприятные условия труда и на защиту от безработицы; на равную оплату за равный труд без какой-либо дискриминации; на справедливое и удовлетворительное вознаграждение, обеспечивающее достойное существование для работника и его семьи и дополняемое при необходимости и другими средствами социального обеспечения; право создавать профессиональные союзы и входить в профессиональные союзы для защиты своих интересов.

Декларация закрепляет право на отдых, указывая, что “каждый человек имеет право на отдых и досуг, включая право на разумное ограничение рабочего дня и на оплачиваемый периодический отпуск”.

Все трудовые права Всеобщей декларации прав человека более развернуто закреплены ООН в 1966 г. в Международном пакте об экономических, социальных и культурных правах, часть III которого посвящена социально-трудовым правам. И в отличие от Декларации, которая не подлежит ратификации государствами, Международный пакт ООН подлежит ратификации присоединяющимися к нему государствами.

Международный пакт об экономических, социальных и культурных правах содержит в ст. 2--15 основные международные трудовые права и указывает на осуществление провозглашенных прав без всякой дискриминации по расе, цвету кожи, полу, языку, религии, политическим и иным убеждениям, национальному или социальному происхождению, имущественному положению, рождению или иным обстоятельствам (ст. 2), на обеспечение равного для мужчин и женщин права пользоваться экономическими, социальными и культурными правами. Статья 6 данного Пакта предусматривает, что участвующие в нем государства “признают право на труд, включающее право каждого человека на получение возможности зарабатывать себе на жизнь трудом, который он свободно выбирает или на который свободно соглашается. В нем предусмотрены и меры, которые должны быть приняты участвующими в Пакте государствами в целях полного осуществления этого права: программы профессионально-технического обучения и подготовки, пути и методы достижения неуклонного экономического, социального и культурного развития и полной производительной занятости в условиях, гарантирующих основные политические и экономические свободы. Статья 7 Пакта ООН 1966 г. предусматривает право каждого на справедливые и благоприятные условия труда, включая в частности:

a) вознаграждение, обеспечивающее, как минимум, всем трудящимся:

-- справедливую зарплату и равное вознаграждение за труд равной ценности без какого бы то ни было различия, причем, в частности, женщинам должны гарантироваться условия труда не хуже тех, которыми пользуются мужчины с равной оплатой за равный труд;

-- удовлетворительное существование для них самих и их семей в соответствии с постановлениями настоящего Пакта;

b) условия работы, отвечающие требованиям безопасности и гигиены;

c) одинаковую для всех возможность продвижения по работе на соответствующие более высокие ступени исключительно на основании трудового стажа и квалификации;

d) отдых, досуг и разумное ограничение рабочего времени и оплачиваемый периодический отпуск, равно как и вознаграждение за праздничные дни (Международное право в документах, с. 310).

Статья 8 Пакта довольно подробно предусмотрела право каждого пользоваться профсоюзными правами и защитой, включая право на забастовки. При этом в п. 3 этой статьи подчеркнуто, что ничто не дает права государствам -- участникам Конвенции МОТ 1948 г. о свободе ассоциаций и защите права на организацию принимать законодательство в ущерб гарантиям этой конвенции.

Сравнительно новой сферой деятельности МОТ является ее Программа в области совершенствования методов управления предприятиями и повышения производительности труда, а также регулирования занятости. Конечная цель Программы МОТ по управлению предприятиями -- способствовать развитию у руководителей предприятий более широкого подхода к своим обязанностям по обучению персонала и другим аспектам повышения производительности труда, усвоению руководителями техники управления современными предприятиями, методов руководства кадрами и развитию прогрессивных взглядов на взаимоотношения между администрацией и трудящимися. Большое значение имеет практическая работа экспертов МОТ по такому обучению, и особенно руководящего персонала, правилам техники безопасности и гигиены труда.

Основные задачи МОТ согласно ее уставу:

-- разработка согласованной политики и программ, направленных на решение социально-бытовых проблем;

-- разработка и принятие международно-трудовых норм для осуществления принятой политики;

-- помощь странам -- членам МОТ в решении проблем занятости и сокращения безработицы;

-- защита трудовых прав человека, улучшение условий, охраны труда, взаимоотношений трудящихся с администрацией разработка мер по особой защите в труде и занятости слабо социально защищенных групп населения.

К 2001 г. МОТ приняла более 182 конвенций и 190 рекомендаций (в России действуют менее 1/3 этих конвенций). Конвенции МОТ для страны, к ним присоединившейся путем их ратификации, обязательны для исполнения. МОТ контролирует это. Рекомендации МОТ не подлежат ратификации, но их значение в том, что они часто подробно разъясняют конвенции, дополняют их, а рекомендации МОТ по вопросам, не предусмотренным конвенциями, помогают в совершенствовании национального трудового законодательства. Многие рекомендации просто дублируют конвенции, помогая тем странам, которые к соответствующей конвенции не присоединились.

Основные трудовые права человека были, как указывалось, закреплены актами ООН. Эти трудовые права конкретизируют акты МОТ, например, о запрете принудительного труда -- Конвенция №29 (1936 г.) и Конвенция № 105 (1957 г.). В Конвенции № 29 развернуто дается понятие принудительного труда, в Конвенции № 105 расширены меры по устранению принудительного труда, в том числе запрет его в качестве меры дисциплинарного взыскания.

Большое количество актов МОТ конкретизирует положения актов ООН о равноправии в труде и запрете дискриминации в труде и занятости (Конвенции № 100, 111 и 117 и др.).

Общие положения о занятости Пакта ООН 1966 г. и в частности о достижении государствами-участниками полной производительной занятости, конкретизированы в ряде конвенций и рекомендаций МОТ, относящихся главным образом к защите от безработицы слабо защищенных групп населения (инвалидов, женщин, молодежи, пожилых, трудящихся-мигрантов) или к определенным отраслям (сельскому хозяйству, рыболовству и др.). Так, Конвенция № 122 “О политике в области занятости” (1964 г.) провозглашает активную политику государств в содействии полной продуктивной и свободно избранной занятости трудоспособного населения.

В ряде актов МОТ установлены критерии незаконного увольнения и предусмотрена защита от них. Так, Конвенция № 158 предусматривает, что увольнение возможно лишь при наличии законных оснований, связанных со способностями или поведением работника или признанием производства банкротом.

Конвенция МОТ № 47 “О сокращении рабочего времени до сорока часов в неделю” еще в 1935 г. установила международный стандарт рабочей недели -- 40 часов как нормальное рабочее время. Этот стандарт некоторые развитые страны, например, Фракция, по национальному законодательству сократили до 39 часов в рабочую неделю, а теперь она перешла на 35-часовую рабочую неделю. Сверхурочные работы согласно актам МОТ (Рекомендация № 116) допускаются лишь в определенных случаях и пределах и подлежат дополнительной оплате.

Ежегодные оплачиваемые по среднему заработку отпуска установлены Конвенциями МОТ №52 (1936 г.) и № 132 (1970 г.), согласно которым такой отпуск предоставляется не менее трех рабочих недель за каждый год работы. В стаж на отпуск засчитывается и болезнь, и отпуск по беременности и родам. Конвенция № 14 “О еженедельном отдыхе на промышленных предприятиях” (1921 г.) установила еженедельные выходные дни.

По вопросам заработной платы МОТ приняла ряд конвенций и рекомендаций, в основном они касаются установления государственного минимума зарплаты (Конвенция № 131 1970 г.), равной оплаты за равноценный труд мужчины и женщины (Конвенция № 100 1951 г.), охраны заработной платы (Конвенция № 95 1949 г.), обязывающая государства обеспечить систематическую выплату заработной платы).

Особенно много конвенций и рекомендаций МОТ по вопросам охраны труда (техники безопасности и гигиены труда), в частности о запрете использования некоторых вредных веществ (белый фосфор, бензол и др.) в производстве, об охране труда детей и подростков, минимальном возрасте их допуска к отдельным видам труда, о запрете использования труда их и женщин на подземных работах, о медицинском освидетельствовании детей и подростков для выяснения их пригодности к труду в промышленности.

Рекомендации № 130 посвящены порядку рассмотрения индивидуальных трудовых споров.

Широкое распространение получила практика найма и трудоустройства моряков через посреднические (круинговые) организации.

Ратифицированной конвенцией No 179 о найме и трудоустройстве моряков установлены конкретные требования к деятельности таких организаций (в Конвенции - службы найма и трудоустройства).

В частности Конвенцией определено понятие компетентного органа, который означает министра, назначенное должностное лицо, правительственное ведомство или другой орган власти, уполномоченного издавать нормативные акты, приказы или инструкции, имеющие обязательную силу в отношении найма и трудоустройства моряков.

Конвенцией установлено, что государство определяет условия, при которых выдача лицензий, удостоверений или аналогичных разрешений службе найма и трудоустройства может приостанавливаться или отменяться в случае нарушения соответствующего законодательства.

Конвенцией установлено, что компетентный орган требует от служб найма и трудоустройства принятия мер, обеспечивающих наличие средств у работодателя для защиты моряков от опасности оказаться оставленными в затруднительном положении в иностранном порту.

Конвенция определяет, чтобы компетентный орган создал механизм защиты, в форме страхования или в иной равнозначной форме, для компенсации морякам денежного ущерба, который они могут понести по причине невыполнения службой найма и трудоустройства своих обязательств перед ними.

Удостоверения личности моряка

В связи с мерами, принимаемыми по борьбе с терроризмом и с целью повышения уровня идентификации личности моряка, принята Конвенция No 185 об удостоверениях личности моряков.

Конвенция предусматривает введение государствами удостоверений личности моряков, содержащих биометрическую информацию об их владельцах. Удостоверение имеет самостоятельный статус и не является паспортом.

Надзор и контроль

Конвенцией No147 о минимальных нормах в торговом флоте установлено, что каждый Член Организации, ратифицирующий настоящую Конвенцию, обязуется осуществлять эффективную юрисдикцию или контроль над судами, зарегистрированными на его территории, в отношении:

- норм безопасности, включая нормы относительно квалификации, продолжительности рабочего времени и укомплектования экипажа;

- мер социального страхования;

- условий труда и условий жизни на борту судна.

Конвенция требует от государства проверять путем инспектирования, что суда, зарегистрированные на его территории, отвечают ратифицированным международным конвенциям по труду, законам и правилам, коллективным соглашениям.

Учитывая широту сферы контроля, положения Конвенции предусматривают наличие «центрального координирующего органа», который должен устанавливать принципы и методы контроля. Он же несет ответственность за организацию проверки условий труда и быта моряков на судах государства флага.

Бербоут-чартер

Конвенцией No147 о минимальных нормах в торговом флоте установлено, что государство флага обязуется осуществлять эффективную юрисдикцию или контроль над судами, зарегистрированными на его территории, в отношении условий труда и условий жизни на борту судна.

Системное решение этого вопроса потребует хорошего анализа и подготовки предложений по изменению национального законодательства.

Статистическая отчетность

Конвенция No134 о предупреждении несчастных случаев охватывает несчастные случаи, произошедшие с моряком во время работы или связанные с ней. Компетентные органы должны принимать меры для обеспечения того, чтобы осуществлялся подробный статистический учет и анализ данных о таких несчастных случаях.

Особенность этого учета состоит в том, что наряду с учетом числа, характера, причин и последствий несчастных случаев необходимо разделить их по службам на борту судна, например: палубная, машинная, хозяйственная, и с указанием местонахождения судна, например: в море или в порту.

Кроме того, Конвенция требует, чтобы компетентные органы власти организовывали на основе этой статистики разработку программ по предупреждению несчастных случаев не только на каждом судне, но и на федеральном уровне.

Санитарные правила и нормы

Конвенцией No 92 о помещениях для экипажа на борту судов установлены требования, связанные с постройкой, переоборудованием и ремонтом судов.

На утверждение компетентному органу власти представляется чертеж этого судна с указанием размещения и общего устройства помещений для экипажа.

До начала постройки помещений для экипажа и до перестройки или реконструкции таких помещений на существующих судах компетентному органу власти представляются на утверждение подробные чертежи и сведения относительно помещений, расположения каждого пространства, размещения мебели и оборудования, расположения вентиляции, освещения и отопления и санитарных устройств.

Конвенция требует, чтобы в каждом случае изменений помещения для экипажа судна или жалобы со стороны профсоюзов компетентный орган власти производил осмотр судна и убеждался в том, что помещения для экипажа соответствуют требованиям законодательства.

Однако, необходимо отметить, что действующие Санитарные правила для морских судов морально устарели. Так в Конвенции No 133, о помещениях для экипажа на борту судов, дополняющей Конвенцию No 92, содержатся дополнительные требования по метражу помещений и кают для персонала судов, метражу столовых и комплектованию их холодильниками и прочими бытовыми приборами, метражу, количеству и оснащению помещений для отдыха.

В связи с вышеизложенным, необходимо переработать соответствующие санитарные правила и требования по технике безопасности для морских судов, и оформить их в виде технических регламентов.

Регулирование безопасности на международном уровне

Торговое судоходство является одной из наиболее регулируемых отраслей и было одной из первых отраслей, применивших международные стандарты в сфере безопасности.

Рекомендации по безопасности судоходства разрабатываются на мировом уровне. Так как судоходство является международной отраслью, необходимо, чтобы оно подвергалось единому регулированию по таким вопросам, как стандарты строительства судов, навигационные правила, стандарты квалификации экипажей.

Судоходная отрасль регулируется в первую очередь Международной морской организацией (IMO), которая находится в Лондоне и является отделением ООН, ответственным за безопасность жизни в море и защиту морской природной среды. Международная организация труда (ILO) также отвечает за разработку трудовых стандартов для моряков по всему миру.

IMO приняла всеобъемлющую концепцию детальных технических правил в форме международных дипломатических конвенций, которые регулируют безопасность судов и защиту морской среды. Правительства стран, которые состоят в IMO, должны ввести эти международные правила в действие и удостовериться, что суда, зарегистрированные под их флагами соблюдают эти правила.

Главная ответственность за введение правил IMO относительно безопасности судоходства и защиты морской среды лежит на государствах флага (т.е. странах, в которых зарегистрированы торговые суда, они могут отличаться от стран, которым суда на самом деле принадлежат).

Основные документы, регулирующие морскую безопасность

Далее перечислены основные международные судоходные конвенции, принятые IMOи ILO, которые касаются безопасности и предотвращения загрязнения.

Конвенции, которые касаются деятельности судна

SOLAS (Международная конвенция по безопасности жизни в море, 1974) перечисляет список необходимых минимальных стандартов для безопасного строительства судов, основного оборудования для безопасности (защита от пожара, навигация, спасательные средства и радио), которые необходимы на борту. Эта конвенция также требует регулярных проверок судна и выпуск государствами флага сертификатов соответствия.

MARPOL (Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов, 1973/ 1978) содержит требования по предотвращению загрязнений, которые могут быть повлечены случайностями и ежедневной деятельностью судна.

COLREG (Конвенция по международным правилам по предотвращению столкновений в море, 1972) описывает «правила движения», такие как право прохода и действия по предотвращению столкновений.

LOADLINE (Международная конвенция по грузовым ватерлиниям, 1966) описывает минимально допустимый надводный борт, согласно сезону года и торговым путям судна.

ISPS (Международный код безопасности судна и порта, 2002) включает в себя необходимые требования по безопасности судов и портового оборудования.

Конвенции, которые касаются деятельности судоходной компании

ISM (Международный код по безопасному управлению, 1993) требует от судоходных компаний наличие лицензии на работу. Компании и их суда должны проходить регулярные проверки, чтобы убедиться, что система безопасности существует, включая достаточные процедуры и связь между судном и его руководством на берегу.

Конвенции, которые касаются работы моряков

STCW (Международная конвенция по стандартам обучения, сертификации и несения вахты для моряков, 1978/ 1995) устанавливает единые стандарты знаний для моряков.

ILO 147 (Конвенция по торговому судоходству ILO, 1976) требует от правительства стран наличия эффективного законодательства по вопросам труда, таким как часы работы, медицинская годность и рабочие условия для моряков. Она была замещена конвенцией MLC 2006 (Конвенция по морскому труду ILO, 2006).

Конвенция о труде в морском судоходстве

С 7 по 23 февраля 2006 года в Женеве прошла 94-я (морская) сессия Международной конференции труда. На ней была принята Конвенция о труде в морском судоходстве, которая по своей сути являлась сводной и должна была стать единым согласованным актом, регулирующим труд моряков.

Цель Конвенции - объединить в одном международном договоре все новейшие стандарты по труду на море, содержащиеся в ряде конвенций и рекомендаций Международной организации труда. Конвенция пересматривает 36 действующих в настоящее время международных договоров и унифицирует их нормы с целью содействия созданию достойных условий труда моряков.

Сводная Конвенция заменяет практически все ранее существовавшие морские конвенции и рекомендации, принятые Международной конференцией труда начиная с 1920 года, и позволяет гармонизировать положения национального трудового права разных стран. Это важно прежде всего для транспортных организаций, и в первую очередь - для морского судоходства. С появлением международного рынка труда моряков, когда они могут наниматься на работу на корабли под любым флагом, морское судоходство превратилось в первую в мире подлинно глобальную отрасль. Это в полной мере касается и нашей страны, потому что значительное количество российских моряков плавает на судах под флагами других государств.

Роланд Айвз (RolandIves), менеджер по проблеме человеческого фактора и внешним связям МОТ в Регистре Ллойда, говорил о той огромной работе, которая ожидает организации, такие как Регистр Ллойда, которые государства называют «ответственными организациями». По его словам, предварительные подсчеты показали, что инспекция МОТ на балкере с экипажем из 30 человек может затянуться на 9 -12 часов.

По его подсчетам, проверке подлежат 69 тыс. судов по всему миру, и более 50% этих инспекций будут проводить ответственные организации. Как ответственная организация, РЕГИСТР ЛЛОЙДА должен защищать полномочия государственного портового контроля, владельцев судов, состоящих в Регистре, и самое важное - добиться соответствия нормам и правилам конвенции. Цель конвенции - решение вопросов, таких как причины усталости, производственные травмы, условия жизни и труда, сохранение экипажей и круинг

Конвенция была провозглашена Биллем о Правах моряков и «четвертым столпом» законодательства морского судоходства наряду с конвенциями Solas, STCW и Marpol. Она состоит из пяти частей, где рассматриваются следующие вопросы:

* минимальные требования к морякам на борту судна;

* условия найма;

* жилые помещения, условия для отдыха, обслуживание и питание;

* охрана здоровья и социальное обеспечение, медицинское и бытовое обслуживание;

* выполнение требований и мониторинг за выполнением

После встречи министров в начале июня 2006 года Европейский совет министров транспорта принял решение разрешить государствам-членам ратифицировать конвенцию, и на основании решения государства-члены приглашаются ратифицировать ее до конца 2010 г.». Это означает, что государства-члены будут вводить конвенцию непосредственно через свою национальную легислатуру (законодательный орган), а не через утверждение конвенции через директивы Еврокомиссии. Хотя МОТ не установила никаких особых дат проведения конвенции в жизнь, когда она приняла конвенцию в 2006 г., выставлено требование о ее ратификации 30-ю государствами-членами, представляющих 33% мирового флота, прежде чем она вступит в силу.

Конвенция применяется (за исключением случаев, когда прямо не предусмотрено иное) ко всем судам, находящимся в государственном или частном владении, которые занимаются коммерческим морским судоходством, за исключением: судов, занятых рыбным или аналогичным промыслом, и судов традиционной постройки, таких, как плоскодонные шлюпки и джонки. Требования Конвенции не распространяются на военные и военно-вспомогательные корабли.

Конвенция включает три различных, но взаимосвязанных элемента: Статьи, Правила и Кодекс. В Статьях и Правилах перечислены важнейшие права и принципы, а также основные обязательства государств, ратифицирующих Конвенцию. Они могут изменяться только Генеральной конференцией Международной организации труда. Кодекс детализирует требования, касающиеся выполнения Правил. Правила и Кодекс сгруппированы в пяти разделах.

Раздел I («Минимальные требования в отношении труда моряков на борту судна») устанавливает минимальные нормы, которые должны быть соблюдены, прежде чем моряки приступят к работе на борту. Моряки должны быть старше минимального возраста, иметь медицинское свидетельство, удостоверяющее их пригодность по состоянию здоровья к выполнению своих служебных обязанностей, а также иметь надлежащую подготовку и квалификацию. Кроме того, моряки должны иметь доступ к эффективной и четко регулируемой системе набора и трудоустройства.

Раздел II («Условия занятости») регулирует условия подписания трудового договора; вопросы заработной платы, продолжительности рабочего времени и времени отдыха, ежегодного отпуска, репатриации, компенсации морякам в случае утраты или затопления судна, укомплектования судов экипажами, развития карьеры, повышения квалификации и возможностей для занятости моряков.

Раздел III («Жилые помещения, условия для отдыха, питание и столовое обслуживание») содержит сведенные воедино нормы, касающиеся жилых помещений для экипажа, вопросов питания и столового обслуживания. Кроме того, здесь зафиксированы требования, касающиеся предупреждения воздействия шума и вибрации в производственных и жилых зонах.

Раздел IV («Охрана здоровья, медицинское обслуживание, социально-бытовое обслуживание и защита в области социального обеспечения») регулирует вопросы медицинского обслуживания на борту судна и на берегу, охраны здоровья, обеспечения безопасности и предупреждения несчастных случаев, доступа моряков к береговым объектам социально-бытового назначения, социального обеспечения. В числе прочих требований здесь устанавливается ответственность судовладельцев за охрану здоровья и медицинское обслуживание моряков.

Раздел V («Соблюдение и обеспечение выполнения») определяет обязанности государств, ратифицировавших Конвенцию. Раздел содержит три основных Правила. Правило первое определяет ответственность государства за выполнение Конвенции на судах, плавающих под его флагом, включая установление эффективной системы инспекции и освидетельствования. Правило второе определяет меры государственного портового контроля за иностранными судами в своих портах. Правило третье определяет обязанности государств по набору и трудоустройству моряков, а также в области социального обеспечения моряков, которые являются его гражданами или имеют постоянное место жительства на его территории.

По сравнению с предыдущими конвенциями новым здесь является добавление системы освидетельствования в систему инспектирования, увеличение числа оснований для задержания иностранных судов в портах и прописанная процедура рассмотрения жалоб моряков.

Принципиально новым в Конвенции 2006 года в отличие от предыдущих морских Конвенций МОТ является то, что:

- впервые провозглашается необходимость наличия на борту судна свидетельства о соответствии и декларации о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве, что является первичным подтверждением того, что условия труда и быта, организация работ на судне по охране труда и выполнению трудового законодательства соответствуют или являются эквивалентными Конвенции МОТ;

- вступление в силу данной Конвенции имеет свои особенности, которые изложены в статье VIII, где говорится в подпункте «3. Настоящая Конвенция вступает в силу через 12 месяцев после даты регистрации документов о ратификации не менее 30 государств - членов, общая доля валовой вместимости торгового флота которых составляет 33 процента».

По плану МОТ Конвенция будет ратифицирована необходимым числом участников в 2011 году. Европейский Парламент в своей Директиве призвал своих членов ратифицировать Конвенцию в 2010 году.

По состоянию на 1 мая 2009 года Конвенция уже ратифицирована пятью государствами (Либерия, Багамские острова, Маршалловы острова, Панама, Норвегия), обладающими более 40% мирового флота. Это позволяет сделать вывод, что Конвенция может стать обязательной в 2011 году.

При создании данной Конвенции исходили из основополагающих принципов и прав в сфере труда; понимания того, что моряки нуждаются в особой защите; и принимали во внимание международные нормы в отношении безопасности судов, их экипажей и пассажиров; а также стремились к тому, чтобы этот документ был составлен таким образом, чтобы в максимально возможной степени обеспечить его широкую приемлемость для правительств, судовладельцев и моряков, придерживающихся принципов достойного труда, чтобы он легко поддавался обновлению и чтобы его можно было эффективно применять и обеспечивать его выполнение.

В Конвенции подчеркивается, каждый моряк имеет право на:

рабочее место, которое должно соответствовать нормам безопасности;

справедливые условия занятости;

достойные условия труда и жизни на борту судна;

охрану здоровья, медицинское обслуживание, социально-бытовое обслуживание и другие формы социальной защиты.

В связи с этим, каждое государство-участник Конвенции должно обеспечивать полную реализацию трудовых и социальных прав моряков, указанных в данной Конвенции.

Поэтому каждое государство, ратифицировавшее Конвенцию, должно привести свое законодательство в соответствие с ней. Также оно обязано создать систему обеспечения соблюдения требований данной Конвенции, включая регулярные проверки, представление докладов, мониторинг и правовые процедуры в соответствии с применимым законодательством.

Подтверждается это Свидетельством о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве и Декларацию о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве, которые бы соответствовали анализируемой Конвенции.

Если судно плавает под флагом государства, которое ратифицировало Конвенцию, то оно может быть в любой момент быть подвергнуто инспекции не только государством флага, но и другим государством-членом, ратифицировавшим Конвенцию, в момент нахождения судна в одном из портов, с целью определения, соблюдаются ли на этом судне требования Конвенции.

Для анализа действий данной Конвенции Административный Совет МОТ создает специальный комитет, который наделяется полномочиями рассмотрения трудовых норм в морском судоходстве.

В комитет входят по два представителя от каждого государства-члена Конвенции, а также представители судовладельцев и моряков, назначаемые Административным советом после консультаций с Паритетной морской комиссией.

Те государства, которые еще не ратифицировали Конвенцию, могут принимать участие в работе комитета, но не имеют права голосовать ни по одному из вопросов.

Требования к труду моряков, предусмотренные в настоящей Конвенции

· Минимальный возраст, который составляет 16 лет, ограничений по максимальному возрасту Конвенция не устанавливает,

· Запрещается труд в ночное время моряков, которым еще не исполнилось 18 лет,

· Если работа может угрожать здоровью или безопасности моряка, то запрещается привлекать к ней лиц, моложе 18 лет,

· Моряки не допускаются к работе на борту судна без медицинского освидетельствования,

· Не допускаются к работе моряки, не прошедшие профессиональную подготовку или не получили диплом (свидетельство), удостоверяющее их компетентность, или иным образом не подтвердившие свою квалификацию, позволяющую им выполнять свои обязанности.

· Службы, занимающиеся трудоустройством моряков и подбором персонала, должны соответствовать требования, предъявляемым к ним анализируемой Конвенцией.

· Если имеются частные организации, занимающиеся трудоустройством моряков и подбором персонала, то они должны в обязательном порядке пройти лицензирование или сертификации, в соответствии с требованиями Конвенции и местным законодательством.

· При этом Конвенция вводит запрет на оплату полностью или частично комиссионных или иных издержек за наем и трудоустройство, либо за предоставление рабочего места, за исключением расходов, которые моряк несет в связи с получением предусмотренного национальным законодательством медицинского свидетельства, национальной книжки моряка и паспорта или других аналогичных личных проездных документов (расходы по оплате виз несет судовладелец),

· Службы трудоустройства должны в обязательном порядке вести и постоянно обновлять список всех моряков, наем и трудоустройство которых были обеспечены ими, этот список должен быть доступен компетентному органу для проверки (список должен содержать: данные о квалификации моряков; данные о стаже работы; персональные данные, касающиеся работы по найму; медицинские данные, относящиеся к работе по найму);

· При подписании договора необходимо отслеживать, чтобы моряки внимательно ознакомились с трудовым договором и понимали свои права и обязанности; чтобы данные трудовые договоры соответствовали законодательству и Конвенции,

· Службы по трудоустройству должны по мере сил и возможностей проверять обладает ли судовладелец средствами для обеспечения защиты моряков от опасности оказаться без средств к существованию в иностранном порту;

· Также службы по трудоустройству должны отслеживать обязательное страхование или иной равнозначной форме в целях компенсации морякам денежного ущерба, который они могут понести в результате невыполнения службой найма и трудоустройства своих обязательств перед моряками или соответствующим судовладельцем своих обязательств перед моряками в соответствии с трудовым договором.

· За всеми службами найма устанавливается строгий надзор. Все лицензии или сертификаты, либо аналогичные формы разрешения на осуществление деятельности служб по трудоустройству предоставляются или возобновляются только после проверки того, что соответствующая служба найма и трудоустройства моряков отвечает требованиям национальных законодательства и нормативных правовых актов.

· Также специально назначенный компетентный орган должен иметь возможность для расследования, в случае необходимости, жалоб, касающихся деятельности служб найма и трудоустройства моряков, с привлечением, в зависимости от обстоятельств, представителей судовладельцев и моряков,

Государство, ратифицировавшее Конвенцию, должно обеспечить возможность своим гражданам ознакомиться с возможными проблемами, связанных с наймом на работу на судне, плавающем под флагом государства, которое не ратифицировало настоящую Конвенцию, пока оно не убедится в том, что применяются нормы, эквивалентные тем, которые устанавливаются в настоящей Конвенции.

Служба набора и трудоустройства моряков, должна охватывать следующие вопросы:

1) медицинское освидетельствование моряков,

2) поддержание и ведение списка моряков,

3) поддержание и обновление списка судов, для которых подбираются моряки,

4) предупреждение возможной эксплуатации моряков,

5) исчерпывающий список затрат, которые являются вероятными для трудоустройства моряков,

6) создание системы информирования моряков о возможном месте работы и о предоставляемых условиях,

7) механизм проверки документов, предоставляемых при трудоустройстве,

8) обеспечение проверки документов и правил внутреннего распорядка на борту судна, куда трудоустраивают моряков.

При этом государства-члены Конвенции должны систематически обмениваться информацией о морской отрасли в целом и о рынке труда, в частности, о развитии морского трудового законодательства, согласовывать политику и законодательство в области найма и трудового законодательства.

Трудовой договор моряка должен содержать:

1) фамилию, имя и отчество моряка, дату его рождения или возраст и место его рождения;

2) имя и адрес судовладельца;

3) место и дату заключения трудового договора моряка;

4) должность, на которую нанимается моряк;

5) размер заработной платы моряка или, там, где это применимо, - формулу, используемую для ее исчисления;

6) размер оплаты ежегодного отпуска или, там, где это применимо, - формулу, используемую для ее исчисления;

7) срок и условия прекращения действия договора, включая:

· если договор заключен на неопределенный срок - условия, дающие

· право любой из сторон расторгнуть его, а также срок для уведомления о

· расторжении при условии, что такой срок не будет более коротким для

· судовладельца, чем для моряка;

· если договор заключен на определенный срок - точную дату

· истечения срока договора; и

· если договор заключен на один рейс - порт назначения и

· время, которое должно истечь по прибытии в порт, прежде чем моряк

· может быть списан с судна;

· медицинское обслуживание и пособия по социальному обеспечению,

· предоставляемые моряку судовладельцем;

· право моряка на репатриацию;

· ссылку на коллективный договор, если это применимо;

· любые другие данные, требуемые в соответствии с национальным законодательством.

Заключение

Таким образом, подводя итог анализа международного законодательства, можно сделать вывод, что главная ценность сводной Конвенции в том, что это единый акт, содержащий все нормы в области социально-трудовых отношений в морском судоходстве. Она представляет собой четкий и всеобъемлющий сборник прав и обязанностей по трудовым и социальным вопросам для всего морского сектора. При этом Конвенция допускает определенную гибкость на национальном уровне в отношении конкретных методов реализации прав моряков.

Требование обязательного соблюдения технических стандартов и обострение международной конкуренции привели к тому, что условия труда моряков стали основным пунктом сравнительного преимущества для большинства судоходных компаний.

Сводная Конвенция охватывает весь спектр социально-трудовых отношений, присущих морскому судоходству. Она устанавливает требования к возрасту, состоянию здоровья и профессиональной подготовке моряка, к его квалификации, к системе набора и трудоустройства, к основным условиям занятости (заработная плата, отпуск, репатриация), к условиям производственной среды, к жилым помещениям и условиям для отдыха на борту судна, к питанию, к столовому, медицинскому и социально-бытовому обслуживанию, к социальному обеспечению.

В Конвенции определены механизмы контроля соблюдения и обеспечения ее выполнения государством флага судна и государством порта в рамках процедур портового контроля.

Единственный минус, который можно сейчас найти - это соотнесение данной Конвенции с национальным законодательством. Но как это будет происходить, покажет только практика.

Список использованной литературы

1. Ayusawa, Iwao Frederick. International Labor Legislation. Clark, N.J.: Lawbook Exchange, 2005.

2. Alcock, Antony E. History of the International Labor Organization. New York: Octagon Books, 1971.

3. Ghebali, Victor Yves. The International Labour Organization: A Case Study on the Evolution of U.N. Specialized Agencies. Boston: M. Nijhoff, 1989.

4. See D. A. Morse, The Origin and Evolution of the I.L.O. and Its Role in the World Community (1969);

5. Jenks C. W. Social Justice and the Law of Nations (1970);

6. Alcock A. E. History of the International Labour Organisation (1971);

7. Ghebali V. Y. The International Labour Organisation (1989);

8. Imber M. The USA, ILO, UNESCO and IAEA (1989).

ILO Maritime Labour Convention

Introduction

Navigation is the most safe and most ecologically harmless form of commercial transportation. Probably, in unique among branches with physical risk, adherence of safety long time was the important question in all deep-water sea transitions of courts. Navigation was among the five first branches which have applied the international standards of safety.

Because of the initially international nature safety of navigation is regulated by various branches of the United Nations, in particular the International sea organisation (IMO) which has developed complete system of regulation of world sea safety.

However, daily work of seamen is always connected with certain risk. Owing to the professional work seamen are one of the most vulnerable groups of workers, therefore they require special protection. First of all it is necessary to carry to negative factors: the raised humidity in tropics, a cold in northern widths, adverse technical factors. Also it is necessary to remember that they are torn off from a family and a firm surface of the earth.

All these factors are identical to seamen of all states. It has served as the reason of creation of the uniform international documents regulating work of seamen which were developed by the International Labour Organization (ILO).

The ILO is special branch of the United Nations Organization. Within the limits of social partnership between employers and hired workers the ILO tries to create the positions satisfying wishes of all parties. On the basis of these the international conventions and recommendations which are obligatory for member countries the ILO are developed. Drawing up of the general documents for the different states is caused, first of all, because professional work of seamen is connected with work on courts of the various states and proceeds in the various countries.

The International organisation of work gives special attention to protection of seamen, as demanding special care and attention.

By this time are developed an order of 30 sea conventions, concerning seamen. In spite of the fact that in each of the convention the valuable legal data contains, they frequently do not correspond each other that causes difficulties in their application. All it does not allow to work to the full to the international labour norms.

Sea-craft, being a vehicle, long time is at a distance from a site of the organisation of sea transport and an overland infrastructure. Besides, work on a sea-craft is connected with cumulative influence on an organism of such production factors as noise, vibration, change of hour and climatic belts, ship rolling, an overheat of premises, constraint of the workplaces, the raised nervously-emotional loading owing to necessity of immediate decision-making, special attention, stressful and extreme situations, a high level of responsibility, etc. a condition of performance of labour function by seamen form the basis for branch differentiation of legal regulation of their work. Objective features of labour relations with participation of seamen generate necessity for an establishment of the special norms regulating work of members of crews of sea-crafts.

ILO

International Labour Organization (ILO) is specialised establishment in United Nations Organization system. The ILO has unique for the United Nations Organization tripartite structure: (employers, workers and the governments).