Частноправовая составляющая института общей аварии

Необходимость создания данного прецедента была обусловлена особенностью американского права, которое освобождало судовладельца от ответственности за убытки, которым предшествовала навигационная ошибка. Важность оговорки Джейсона (англ. The Jason Clause) была отмечена вторым окружным судов в деле J. Howard Smith, Inc. v. S.S. Maranon: «Неосторожность капитана, как мы уже отмечали, не дает повода возникновения ответственности перевозчика. Также она не отменяет право перевозчика на возмещения по общей аварии, где коносамент включает оговорку Джейсона, которая ссылается на право общей аварии, возникшее от убытков в результате неосторожности экипажа или капитана. Однако, коносамент в данном случае не включал оговорку Джейсона, и таким образом применяется традиционное правило, согласно которому судно в случае подобной ситуации не имеет права на возмещение по общей аварии». цит. по Tetley W. Cargo Owners' Obligations in General Average // Journal of Maritime Law and Commerce. 1988. P. 100. Таким образом, возможность восстановления убытков судовладельцу по общей аварии появилась только после включения в договор о фрахтовании судна или в товарную накладную новой оговорки Джейсона или The New Jason Clause. Новая оговорка Джейсона обеспечивала всю ту же защиту, что обеспечивало английское право и выглядела следующим образом: «In the event of accident, danger, damage, or disaster, before or after commencement of the voyage resulting from any cause whatsoever, whether due to negligence or not, for which, or for the consequences of which, the Carrier is not responsible by statute, contract or otherwise, the goods, shippers, consignees, or owners of the goods shall contribute with the Carrier in general average to the payment of any sacrifices, losses, or expenses of a general average nature that may be made or incurred, and shall pay salvage and special charges incurred in respect of the goods» Там же..

2.1 Принципы общей аварии и их особенности

В основу определения и регулирования общей аварии, как и в основу любого правового института, входят принципы, на основании которых институт функционирует и существует в определенной форме. Юридически закрепленные принципы общей аварии содержатся в YAR, которые являются на данный момент основным международным источником института общей аварии. Данные правила не имеют силу закона, но в тоже время они были адаптированы для своей законодательной системы некоторыми странами, такими как Египет, Норвегия, Советский Союз.

По своей структуре YAR делятся на: Правило толкование, Правило парамаунт (главенствующее), 7 литерных правил (от А до G) и 23 цифирных правил (от I до XXIII). В литерных правилах заключены основополагающие критерии, наличие которых определяет общую аварию, а цифирные являются специальными правилами, регулирующими частные ситуации. Поэтому первую очередь обращаются к цифирным правилам, для того, чтобы исключить или использовать уже сложившуюся практику, получившую тезисное закрепление в YAR.

Первыми основополагающими принципами общей аварии, сформулированными впервые в Родосском законе, являлись следующие:

1. непосредственность угрозы короблю;

2. необходимость жертвы для спасения морского предприятия, совершенной преднамеренно;

3. инициативность действий лица, ответственного за безопасность морского предприятия, - капитана судна;

4. жертва должна быть не напрасна и разумна, таким образом, должен быть достигнут полезный результат и должна быть спасена большая часть морского предприятия.

Со временем данные принципы претерпели ряд изменений, в настоящее время уточнены и выглядят следующим образом:

1. угроза должна быть для всего морского предприятия, но может быть как непосредственной, так и вероятной;

2. понятие жертвы в виде потери груза, как это было раньше, теперь расширено до «убытков\издержек», например, издержки в порту пребывания судна;

3. намеренность и разумность остались в современных правилах, практика разделяет лишь обращение к данному критерию. При этом практика французских судов относит намеренность к случаю наступления результата, а международная практика намеренность рассматривает и без наступления результата;

4. в интересах всех сторон морского предприятия должны быть совершены действия по спасанию всего морского предприятия, в то же время не сказано об экономической целесообразности, однако, она имеет практическое значение;

5. необходимость наличия сопутствующих чрезвычайных обстоятельств, таких как шторм, являются неотъемлемыми, однако, на практике имеет значение лишь угроза достижения конечного пункта назначения, то есть чрезвычайными признаются любые обстоятельства, создающие существенный риск для продолжения хода судна до конечного пункта назначения.

Касательно наличия критерия «угрозы» (англ. peril), в 1981 г. в деле The Second Circuit in Eagle Term. v. Ins. Co. of U.S.S.R. (The eagle Courier) Цит. по Tetley W. Cargo Owners' Obligations in General Average // Journal of Maritime Law and Commerce. 1988. P. 109-110., суд, в частности, признал доминантное положение цифирных правил над литерными, а также заявил, что критерий опасность более не является основным. Со временем, как предполагается, данный критерий был заменен на безопасное следование (англ. safe prosecution) Там же..

Изменения иллюстрируют, во-первых, укрупнение и усложнение самого института общей аварии, а во-вторых, более отчетливое выделение нового, буквально не закрепленного, принципа экономической целесообразности. Данный принцип можно было бы поставить во главе всех остальных, поскольку лишь его наличие может кардинально повлиять на определение общей аварии. Поскольку сам факт общей аварии подтверждается не только наличием совокупности факторов, но и экономической целесообразностью, следует отметить, что исходя из новой редакции YAR 2016 г. именно наличие экономической целесообразности, как решающего фактора, подтверждает диспашер.

Так, к примеру, если принципы общей аварии вступают в конфликт с экономической целесообразностью, то предпочтение отдается именно ей. Aleka Mandataka-Sheppard. Modern Maritime Law (Volume 2): Managing Risks and Liabilities // Maritime and Transport Law Library N.Y. 2013. P. 658 В 1994 г. рассматривалось дело The Bijela, которое иллюстрирует применение цифирных правил и их конфликт с литерными правилами, в данном случае с принципом разумности и негласным принципом экономической целесообразности. В данном деле стороны обращались к редакции YAR 1974 г. Исходя из фабулы дела судно The Bijela направлялось из Род-Айленда и ему требовались временные ремонтные работы для достижения конечного пункта назначения - Индии. Судовладелец принял решение произвести данные временные работы на сумму 282606 долларов и продолжить путешествие. Однако, расходы по разгрузке, хранению и обратной погрузке для безопасного проведения ремонтных работы превышали 535000 долларов. Диспашером данные расходы были отнесены на общую аварию, поскольку они были значительно ниже расходов в случае, если данный ремонт произведен не был. Грузовладелец в свою очередь отказался от внесения контрибуционной стоимости, апеллируя к правилу X(b), согласно которому расходы по загрузке не должны включаться в общую аварию. Судовладелец подал иск против грузовладельца за отказ от внесения контрибуционной стоимости. Судом было в иске отказано, в частности потому, что правило X(b) допускает только расходы по разгрузке и хранению груза в случае, если это необходимо для безопасного завершения рейса. Судовладелец в свою очередь заявил, что расходы по погрузке и хранению должны быть приняты на общую аварию, поскольку данные действия необходимы из соображения разумности для благополучного завершения рейса. Таким образом, было решено, если временные ремонтные работы произведены не были, то судну были необходимы обязательные ремонтные работы в порту Нью-Йорка. Aleka Mandataka-Sheppard A. Modern Maritime Law (Volume 2): Managing Risks and Liabilities // Maritime and Transport Law Library N.Y. 2013. P. 658-660. Принцип экономической целесообразности в данном случае представлен в оценке сторонами возможности избежать дополнительные расходы в порту временного пребывания, поскольку согласно правилу IV YAR в случае временных ремонтных работ не учитывается другой принцип «old for new» закрепленный в правиле IV YAR.

Фактически, на данном этапе развития исследуемого института меняется его суть. Если в прошлом столетии основной целью было спасение морского предприятия путем пожертвования, то в настоящее время - это недопущение неосновательного обогащения или даже просто покрытия явных или латентных издержек. Изменение сути института породило проблему, при которой стороны изыскивают возможности к применения не правовых способов решения данного вопроса в целях минимизации собственных убытков и стремлении получить возмещение за счет других участников морского предприятия.

Вопрос изменения курса от приоритета общей безопасности к приоритету общей выгоды был поднят 7 марта 2003 г. рабочей группой при Международном Морском Комитете. Основной тезис, содержащийся в правиле А YAR заключается в том, что общая авария может иметь место только при наличии общей для морского предприятия опасности. Из этого следует, что морское предприятие находится в опасности до тех пор, пока эта опасность угрожает судну и грузу. Действительно, по приходу в порт разгрузки или в порт временного пребывания, опасность больше не угрожает морскому предприятию, поэтому согласно этой логике общая авария должна заканчиваться в этот момент. Данный подход был представлен рабочей группой на рассмотрение Комитету. Обоснованием данного подхода послужило имеющееся противоречие между основным правилом А и цифирными правилами X, XI, XII. Исходя из действующих критериев в правиле А издержками по общей аварии признаются только те, которые были понесены для общей безопасности, в то же время те издержки, которые не подпадают под критерии правила А, но были произведены до окончания морского предприятия в целях безопасного достижения конечного пункта назначения (англ. for the safe prosecution of the Voyage), когда опасность судну и грузу уже не угрожает, могут быть отнесены к общей аварии по правилам X (b) и (c), XI (b) и XII.

Комитет не принял данное предложение по изменению YAR в данной части из соображений общей выгоды и целостности безопасного завершения морского предприятия. Кроме того, данные расходы по цифирным правилам относятся к расходам «ради общего блага» (англ.common benefits) и отличаются от расходов «ради общей безопасности» (англ. common safety) по правилу А. Следовательно, цифирные правила превалируют над литерными, не только в порядке применения, но и по силе норм.



Глава 3. Частноправовой аспект общей аварии

3.1 Регулирование отношений между субъектами морского предприятия

частноправовой общая авария пиратский

Под частноправовым аспектом общей аварии понимаются отношения, связанные с убытками и пожертвованиями по общей аварии, в которых задействовано морское предприятие. Как сказано в КТМ РФ в ст. 284 «Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, - судна, фрахта и перевозимого судном груза…», то есть убытки должны быть а) разумными, б) понесены намеренно, в) при стечении чрезвычайных обстоятельств г) в целях сохранения морского предприятия об общей опасности. Для признания общей аварии должны соблюдаться все 4 условия. Данные 4 условия могут соблюдаться только при непосредственном участия капитана в принятии решений. Как было замечено В.С. Емом Ем В. С. Договор аренды транспортного средства: проблемы теории и практики применения // Основные проблемы частного права: Сборник статей к юбилею доктора юридических наук, профессора Александра Львовича Маковского / Отв. ред. В.В. Витрянский, Е.А. Суханов. М.: СПС «Консультант Плюс»., институт общей аварии «служит цели распределения убытков, понесенных вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в предприятии». Существует такое понятие как «правило контрибуции», которое в свою очередь является сущностью общей аварии, и подразумевает причинение убытков в целях спасения судна, груза и фрахта от общей для них опасности. Не может быть в опасности только судно, а груз в тоже время в безопасности и наоборот, поэтому опасность на море всегда общая, за исключением отдельных случаев. Например, если на борту судна находятся животные и одно из животных заболевает, для предотвращения заражения остальных животных (груза), больное животное выбрасывается за борт. В данной ситуации опасность угрожает не только грузу, но и всему морскому предприятию.

Понятие «морское предприятие» включает в себя интересы судовладельца, грузовладельца, фрахтовладельца и фактически любой третьей стороны, заинтересованной в безопасном достижении конечного пункта назначения. Ранее, во времена финикийцев, понятие морского предприятия было сужено до одного субъекта, которым являлся купец - единственный владелец как груза, так и судна, действовавший в собственных интересах для реализации купленного за свои же деньги товара. Следовательно, при тех или иных стечениях обстоятельств, когда купец был бы вынужден пожертвовать грузом и судном - конфликт интересов не возникал и в таком случае имела место частная авария.

Более поздние источники, такие как «Английский закон о морском страховании» 1906 г. или YAR в редакции 1924 г., давая определение общей аварии, говорят об общей опасности для морского предприятия. Ключевое слово - общая опасность. Общая авария, обращаясь к частноправовому смыслу данного термина, понимаемого как убытки, - «подлежит распределению между судном, фрахтом и грузом соразмерно их стоимости в месте окончания общего морского предприятия» п. 3 ст. 284 КТМ РФ, часть первая правила G. // СПС Консультант Плюс. . Из данного определения следует, что субъектов морского предприятия может быть 3. Однако, если обратиться к YAR редакции 1994 г., то в литерном правиле В говорится об участии в морском предприятии таких субъектов как суда-буксиры, которые участвуют в коммерческой деятельности, то есть как следует из практики Оберг Р. Р., Фафурин Н. А. Коммерческая практика заграничного плавания. М.: Морской транспорт, 1963. С. 230., сопровождают груз, а не участвуют в его спасании. То есть субъектов морского предприятия может быть более 3.

Участие судов-буксиров в морском предприятии имеет место только в случае наличия 3 условий:

1) одно судно или несколько судов буксируют/толкают другое судно/суда;

2) все они участвуют в коммерческой деятельности;

3) операция не является спасательной.

Данные критерии были выделены в комментариях к YAR 2004 г. Полит О. И. Комментарий к Йорк-Антверпенским правилам 2004 г. // СПС «Консультант плюс».

Спасательная операция судов-буксиров по отношении к главному судну не образует морского предприятия, если суды-буксиры беспрепятственно, без угрозы судну реализовывают поставленную перед ними цель. Морское предприятие с участием буксиров не образуется, если судну причиняется вред в результате спасательной операции. Например, если в результате тушения пожара на основном судне буксир-спасатель, который через свои шланги подавал воду в трюм, случайно столкнулся с судном и пробил его борт, в этом случае повреждение судна в результате столкновения с буксиром будет рассматриваться как частная авария. К частной аварии будет отнесен избыточный ущерб от повреждения груза водой при тушении пожара, поскольку затопление судна для борьбы с огнем не входило в планы спасателей, которые были уверены, что пожар можно погасить и водой через шланги. Наличие груза на основном корабле не является обязательным для образования морского предприятия, однако если вместо груза на корабле присутствуют пассажиры, то реален конфликт интересов по разделению убытков двух заинтересованных в благополучном завершении курса сторон, а именно: судовладельца и страховой компании, которая заинтересована в сохранности жизней пассажиров.

На практике случаются ситуации замещения. Так, в случае с судном «Манувэй» и страховой компанией «Силк энд Бойд Лтд», страховая компания для защиты интересов своих клиентов буквально заменила грузовладельца, который в результате морского происшествия потерял весь свой груз и таким образом перестал быть бенефициаром в морском предприятии и был заинтересован лишь в компенсации своих убытков. А поскольку в данном случае интересы людей были поставлены на первый план по отношению к спасению груза - и данный принцип общепризнан международным правом См.: ст. 10 СОЛАС-1974 г., ст. 98 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., ст. 16 Международной конвенции о спасании 1989 г., ст. 12 Международной Женевской конвенции об открытом море 1958 г., ст. 8 Международной Брюссельской конвенции для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1930 г., ст.9 Международной "Женевской конвенции для унификации некоторых правил относительно столкновения судов внутреннего плавания I960 г., ст. 2-4 Международной Брюссельской конвенции для унификации некоторых правил относительно оказания помощи к спасания воздушных судов или спасания с их помощью 1938 г., ст. 5.7-5.8 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г., десятки Соглашений государств и правительств о сотрудничестве аварийно-спасательных служб государств при спасании человеческих жизней, судов, самолетов, защиты окружающей среды и т.д. - то возникла необходимось покрытия расходов, связанных со спасением людей их багажа путем всевозможных пожертвований, часть которых взяла на себя данная страховая компания. Из этого следует, что субъектом общей аварии может быть любое лицо, чьи интересы затрагивает морское предприятие, а главное, которое заинтересовано в успешной реализации целей морского предприятия - благополучном завершении рейса. И поскольку законодательно данный перечень императивно не закрыт, то можно предположить в перспективе его расширение.

3.2 Порядок распределения общей аварии

Порядок распределения общей аварии представляет собой многоступенчатую систему по распределению убытков и ответственности сторон. Первоначально имеет место заявление заинтересованного лица о наличии факта общей аварии и ее последующем распределении. Заинтересованными лицами являются все участники морского предприятия, но, как правило, инициатором выступает судовладелец или фрахтовладелец по следующим причинам. Во-первых, потому что он находится, фактически, в центре событий, а во-вторых, поскольку стоимость судна, как правило, превышает стоимостью груза, судовладелец и фрахтовладелец заранее определяют в договоре применимое право на случай спора, а также компанию диспашеров, как принято в международной практике. В то же время диспашер не может выступать агентом судовладельца или фрахтовладельца, поскольку обязан представлять интересы всех сторон. Данное мнение было выражено судом в деле Tata, Inc. v Farrell Lines, Inc. Фактически, было признанно в судебном порядке, что диспашер имеет гораздо более широкие обязанности, чем просто следовать указаниям судовладельца. В южном округе Нью-Йорка, в частности, признали этот принцип: диспашер не выступает в качестве агента судовладельца, но вместо этого, как принято в данной отрасли, предполагает некую фидуциарную обязанность для каждой из сторон. Tata, Inc. v. Farrell Lines, Inc., 1985 WL 1666 at *3 (S.D.N.Y., June 7, 1985).^. Бремя доказывания необходимости возмещения убытков по общей аварии лежит на стороне заявителя. Далее диспашер подтверждает наличие общей аварии и оценивает ее размер, запрашивает все документы, которые могли бы помочь в определении размера общей аварии, после чего составляется диспаша (англ. average statement) в которой подробно описан характер общей аварии, и определена, соразмерно стоимости имущества, контрибуционная стоимость. Если диспашер не получает необходимого пакета документов, то он действует исходя из имеющейся у него информации. Начиная с 2016 г. введен императивный порядок предоставления всей необходимой информации диспашеру от заинтересованных лиц.

Расходы на общую аварию подразделяются на:

1. фактические расходы судовладельца в виде денежной компенсации буксировщикам, оплату спасателей, временный ремонт судна, то есть такие расходы, которые могут быть документально подтверждены;

2. расходы, понесенные в результате пожертвований, повреждения частей судна и прочие расходы, которые необходимо оценивать.

В первом случае, применяется правило XVIII (b) YAR “new for old”, согласно которому старые детали заменяются новыми с учетом разумной скидки. Во втором случае применяется правилоXVIII» YAR, согласно которому при отсутствии ремонта, применяется разумное уменьшение стоимости поврежденных частей судна при расчете контрибуционной стоимости имущества.

Контрибуционная стоимость (англ. contribution value) - это чистая стоимость имущества на момент завершения морского предприятия, а если судно не достигло конечного пункта назначения, то стоимость равную, если бы судно достигло пункта назначения, за исключением имущества, стоимость которого неизменна с момента принятия его на борт и до момента выгрузки и подтвержденная счетом-фактурой или документами, подтверждающими стоимость груза на момент принятия его на борт. Контрибуционная стоимость может включать в себя также сумму страхования имущества и сумму фрахта, возмещения по убыткам, которые были внесены третьей стороной. Имущество, участвовавшее в пожертвовании, соразмерно уменьшает контрибуционную стоимость. Определение контрибуционной стоимости даны в правиле XVII YAR и в ст. 304 КТМ РФ.

После того, как факт наличия общей аварии подтвержден, определен ее размер и подсчитана контрибуционная стоимость имущества вычисляется контрибуционный дивиденд. Контрибуционный дивиденд (англ. contributory dividend) является процентным соотношением контрибуционной стоимости и размера убытка по общей аварии. Так, например, при общей аварии в 1364 у.е. и общей контрибуционной стоимости 48905 у.е., контрибуционный дивиденд будет рассчитываться по формуле: 1364 у.е.:48905у.е.*100 %=2.584602 %. Далее контрибуционный дивиденд соотносится с контрибуционной стоимостью каждой из сторон для вычисления персональной доли стороны к покрытию расходов по общей аварии.

Стороны в поддержку своего контрибуционного интереса вносят обеспечение на депозит диспашера в течение 3 месяцев (90 дней в малом каботаже) и 6 месяцев (180 дней в большом каботаже) со дня объявления диспаши. Если взносы внесены не были, имущество может быть продано. Существуют следующие виды обеспечения:

· аварийная подписка (англ. general average bond) См. Приложение № 1. - до выдачи груза в порту назначения Диспашер и/или Судовладелец должны получить от всех без исключения грузополучателей аварийные подписки, содержащие их обязательства по объявлению стоимости груза и уплате причитающейся доли груза по диспаше.

Экспедитор, действуя на основании договора с грузовладельцем, выдает такой документ Диспашеру. В аварийной подписке установлено, что грузовладелец обязуется оплатить расходы по спасанию, расходы по общей аварию, а также специальные расходы (англ. special charges).

· депозит (англ. сash deposit) - диспашер вправе дополнительно к аварийной подписке письменно потребовать депозит как обеспечение платежа контрибуции (доли в общей аварии). Такой депозит должен храниться на счете на имя диспашера. Если оплачивать депозит, то для целей валютного контроля и противодействия легализации банку необходимо представить документы, предположительно такие (уточнить у банка):

a. уведомление об общей аварии, подписанное диспашером на его бланке;

b. требование о выплате депозита, подписанное диспашером на его бланке

Если груз застрахован по риску Общая авария, то депозит уплачивает страховая компания или выдает гарантийное письмо вместо уплаты депозита. После составления диспаши (расчета убытков и расходов по общей аварии), аварийная масса распределяется между имуществом (судном, грузом и фрахтом) пропорционально его стоимости. Диспашер направляет участникам требование об уплате взноса (взнос в контрибуционный капитал, доли участия в покрытии убытков). Уплата взноса должна быть произведена за вычетом суммы уплаченного депозита. Если возникнет положительная разница между суммой уплаченного депозита и суммой взноса, эта разница подлежит возвращению диспашером с учетом процентов.

· банковская гарантия (англ.

· bank guarantee) - выданное гаранту банком «…обязательство уплатить указанному им третьему лицу (бенефициару) определенную денежную сумму в соответствии с условиями данного гарантом обязательства независимо от действительности обеспечиваемого такой гарантией обязательства» Ст.368 "Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая)" от 30.11.1994 N 51-ФЗ (ред. от 28.03.2017).

· гарантия страховой компании (англ. average guarantee) См. Приложение № 2. - приложением к аварийной подписке идет форма оценки общей аварии (англ. General Average Valuation Form) См. Приложение № 3., в которой указываются все данные на груз, стоимость груза, сведения о страховке.

От грузополучателя требуется оплатить депозит по общей аварии. Обычно судовладелец согласен вместо депозита принять обязательства страховщика или банковскую гарантию. В тех случаях, когда страхователь обязывается внести депозит по общей аварии, он может обратиться к страховщику с просьбой осуществить это вместо него. Страховщик, в свою очередь, может отказаться от внесения депозита и выдать вместо этого гарантию. Гарантия может быть выдана на полную сумму депозита или в ней может быть оговорено, что страховщик будет нести ответственность по выдаваемой гарантии только в пределах суммы, которая будет вытекать из условий, оговоренных в договоре страхования. Такая гарантия выдается страховщиком вместо уплаты депозита по общей аварии;

· гарантия клуба взаимного страхования (англ. protection and indemnity club guarantee) - гарантия фонда, созданного для оплаты претензий, предъявляемых судовладельцам, формируется на основе страховых взносов членов.

Уплата контрибуционных взносов по общей аварии, как правило, носит диспозитивный характер, но решение диспашера по определению контрибуционной стоимости можно оспорить в суде. На практике подобные споры встречаются редко из-за высокой стоимости данной процедуры, однако оставленная в силе судом диспаша обязательна для исполнения и взыскание может быть осуществлено принудительно.

3.3 Особенность действий в чрезвычайной ситуации, возникшей в результате пиратского захвата. Конфликт правил F and C

В международном морском праве проблема пиратства стоит особняком и многие стандарты поведения в аналогичных ситуациях в других сферах в данном случае действуют иначе. Как известно, одной из причин зарождения института общей аварии было пиратство. Впоследствии с ростом контроля государств над морскими просторами, пиратские нападения стали меньше беспокоить участников морских предприятий. Тем не менее, 21 век ознаменовался появлением новых пиратов, которые не грабили суда, а пользуясь особенностью торговой системы задерживали их до момента внесения выкупа. Таким образом, проблема пиратства вновь вернулась. Простой судна обходится очень дорого заинтересованным лицам, а инициировать ресурсозатратную процедуру с привлечением государственных или частных силовых структур экономически не выгодно. Более того, гораздо дешевле заплатить не существенный по отношению к общей стоимости морского предприятия выкуп и продолжить путь, не подвергая опасности жизни экипажа. Институт общей аварии взаимодействует с последствия пиратских актов и особенностями разрешения конфликта с пиратами. Поскольку целями пиратов, как правило, выступают торговые суда, то в случае захвата пиратами судна под угрозой оказываются интересы всего морского предприятия.

Так, например, весной 2017 г. возник вопрос о применении принципов общей аварии при пиратском захвате судна в споре Nautical Challenge Ltd v Evergreen Marine (UK) Ltd Nautical Challenge Ltd v Evergreen Marine (UK) Ltd (The “Alexandra 1” and The “Ever Smart”) - QBD (Admlty Ct) (Teare J, sitting with Nautical Assessors) [2017] EWHC 453 (Admlty) - 13 March 2017// http://www.lmln.com/admiralty/collision/nautical-challenge-ltd-v-evergreen-marine-uk-ltd-the-alexandra-1-and-the-ever-smart--qbd-admlty-ct-teare-j-sitting-with-nautical-assessors-2017-ewhc-453-admlty--13-march-2017--1.htm, который дошел до Высокого Апелляционного Суда Великобритании. В ходе полемики возникло два противоположных мнения. С одной стороны было мнение, что судовладелец должен сам нести издержки в процессе переговоров с пиратами, при попытках «договориться», даже при условии успешности переговоров, а с другой стороны, было выражено мнение, что сам акт пиратского захвата и все из него вытекающие последствия должны быть без исключения отнесены на общую аварию, и, как следствие, участие страховых компаний в покрытии убытков должно базироваться на принципах общей аварии. В рассматриваемом случае, захваченное пиратами судно в период переговоров понесло дополнительные топливные расходы. По результатам переговоров сумма выкупа была снижена с 6 млн. фунтов стерлингов до 1.85 млн., что значительно. В то же время за этот период топливные расходы составили 180 тыс. фунтов стерлингов. Диспашер, сославшись на правило F «Все дополнительные расходы, произведенные вместо других расходов, которые были бы признаны общей аварией, должны рассматриваться как Общая авария и соответственно распределяться независимо от избегнутых расходов, если таковые были, для других интересов, но только е пределах тех избегнутых расходов, которые были бы признаны общей аварией». в отношении взаимозаменяемых расходов, отнес данные убытки на общую аварию, поскольку они были понесены в период переговоров, которые в свою очередь были направлены на разумное уменьшение выкупа и были успешны. Страховые компании со стороны грузовладельца, не желая покрывать дополнительные убытки в период простоя судна, ссылались на п.3 правила С, которое как раз исключает подобные убытки из расчета по общей аварии «…потери и расходы, понесенные вследствие задержки как во время рейса, так и впоследствии, а также любые косвенные убытки не должны приниматься на общую аварию». Высокий Суд Великобритании поддержал решение диспашера, а Высокий Апелляционный суд отменил, сославшись на то, что у судовладельца не было иного выхода кроме как договариваться с пиратами, и это не являлось инициативным решением капитана, поэтому это нельзя отнести к замененным расходам. Таким образом, по мнению суда отсутствовал принцип инициативности ответственного за морское предприятие, разница при отсутствии элемента переговоров была бы только в цене выкупа, а задержка судна была естественной. К тому же, по мнению суда, выплата 6 млн. фунтов стерлингов не являлась неразумной. Роберт Томльсон Член ассоциации диспашеров, представитель компании Richards Hogg Lindley., изложил свою точку зрения на данную ситуацию, сказав, что, во-первых, переговоры с пиратами необходимы и являются исключением, поскольку пираты - террористы, а переговоры с террористами в мировой практике не распространены, а во-вторых, что если осенью 2017 г. Верховный суд Великобритании не отменит это решение, то это может породить прецедент, при котором правило F будет иметь силу над правилом C, и в перспективе стороны могут, к примеру, предпочесть загрязнение океана - расходам на спасательные работы. Данный случай иллюстрирует ситуацию, при которой страховые компании, следуя практике минимизации прямых расходов, связанных со своей основной деятельностью, однако в весьма аморальной форме, способствуют развитию ложной практики. С одной стороны, данный случай указывает на пробелы законодательства, а с другой - еще раз подтверждает необходимость наличия института общей аварии и недопустимости перехода его сути под контроль страховых компаний.

Акты пиратства участились после распада правительства Сомали в 1991 г. С учетом того, что ежедневно в мировом океане находится около 180 тыс. судов http://www.hellenicshippingnews.com/worldwidetraffic/, и основные морские пути как раз пролегают через опасные регионы, можно предположить, что от 1 до 2 пиратских нападений в день - это абсолютно реальная перспектива и рост пиратской активности в регионах Сомали увеличится.

Заключение

На основании проведенного исследования, автором были сделаны следующие выводы. Во-первых, институт общей аварии является достаточно обособленным юридическим институтом и не требует упразднения или замены на институт страхования, во-вторых, из динамики развития данного института четко выделяется его базис, и благодаря этому прослеживается изменение приоритетов сторон в практике разрешения споров.

Первое что хотелось бы отметить, это изменение курса взаимоотношений между судовладельцами и грузовладельцами. Если в момент начала сотрудничества целью было пережить и завершить общее дело, собственно, данная идея и послужила толчком к созданию рассматриваемого юридического института, то сегодня можно наблюдать иную тенденцию - целью является достижение паритета сторон при распределении убытков. В связи с изменившимся критерием ценности возросли и интересы сторон в денежном выражении - корабли стали больше, следовательно - дороже, грузы стали стоить больше, количество перевозимых грузов увеличилось. На фоне данных изменений, наблюдается раздор в отношениях сторон. Способ разрешения споров перешел от договорного к судебному. Данную тенденцию необходимо менять и создавать условия для достижения сторонами компромисса, что, конечно же, старается урегулировать законодатель путем уточнения процедурных моментов, которые позволят максимально точно определить ответственность, исключая необходимость для сомнений и для злоупотреблений толкованием норм.

Внесение изменений в Йорк-Антверпенских правила в 2016 г. было предсказуемым исходя из идеи, что актуальность данных правил диктуется спросом на их использование. Более того, внесенные изменения были направлены не только на корректирование уже имеющихся проблем, но и на саморегулирование данного института в будущем. Данный метод очень эффективен, он позволит институту общей аварии не нуждаться в очередных формальных коррекциях по мере изменения мирового порядка, а прогрессировать уже в большей мере самостоятельно.

По итогам проделанной работы также необходимо сделать вывод о том, что институт общей аварии не перестает быть коммерчески важным. Даже при наличии предложений о его сокращении или вовсе передачи его функций страховым компаниям, при детальном рассмотрении становится ясно, что данная система имеет прогрессивный рост и частое практическое применение с учетом расширения вектора отношений, покрываемых данным институтом. Также он не может существовать под давлением какого-либо внешнего субъекта, поскольку развивается многосторонне, что было неоднократно подтверждено в ходе судебных процессов.

Относительно ситуации в Российской Федерации можно сказать следующее: во-первых, методом эмпирического анализа было выявлено фактическое отсутствие ассоциации диспашеров при Торгово-промышленной палате в Москве уже более 20 лет, однако юридически она существует. Сама практика по общей аварии не только в европейской части страны, но и повсеместно весьма скудна и отличается от других стран, таких как США, Великобритания и части европейских стран масштабностью интересов. Когда сторонами прописывается применимое право, практически всегда используется система общего права. Суды Великобритании в этом случае пользуются популярностью. Во-вторых, Кодекс торгового мореплавания, развивается как исходя из изменений в Йорк-Антверпенских правилах, так и прецедентного права США и Великобритании. Но все же, это развитие происходит не постфактум, поэтому мы отстаем от мировой практики. Может возникнуть вопрос о том, нужно ли что-то менять, оставить все как есть или вовсе отказаться от внутреннего законодательства в виду малой его востребованности? Итак, что точно не нужно делать, так это упразднять внутреннее законодательство, пусть КТМ РФ и отстает, но он фильтрует нормы, принимая лишь те, которые положительно скажутся на внутренней практике, или скорее данная функция является опционной. Автор скептически относится к применению КТМ РФ в международных отношениях, поскольку практически разумно использовать и обращаться непосредственно к Йорк-Антверпенским правилам, которые имеют гораздо больший потенциал. Многие страны, как это было сказано выше, копировали нормы Йорк-Антверпенских правил в свое национальное право и применяли их исходя из особенностей своей правой системы. В тоже время, автор не отрицает важности КТМ РФ, и в качестве потенциальной модернизации предлагает работать над условиями развития своей внутренней практики путем изменения подходов к работе диспашеров в Российской Федерации исходя из примеров стран-партнеров.



Библиография

Доктринальные источники

1. Асеев С.В. Транспортное право. Особенная часть: Учебное пособие. - Н. Новгород: Издательство ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2007;

2. Голбчик А.М. Практические аспекты составления и исполнения международных контрактов купли-продажи товаров// Томская торгово-промышленная палата Томск, 2013;

3. Гуреев С.А. Коллизионные проблемы морского права / М.: Междунар. отношения, 1972;

4. Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и частное) / Учебное пособие. -- М.: Центр морского права, 2003;

5. Ем В. С. Договор аренды транспортного средства: проблемы теории и практики применения // Основные проблемы частного права: Сборник статей к юбилею доктора юридических наук, профессора Александра Львовича Маковского / Отв. ред. В. В. Витрянский, Е. А. Суханов. М. // СПС Консультант Плюс;

6. Жилин И. С. Общая авария и вопросы морского права. М.: «Морской транспорт», 1958;

7. Кокин А. С. Международная морская перевозка груза: право и практика. М.: Волтерс Клувер, 2007;

8. Оберг Р. Р., Фафурин Н. А.. Коммерческая практика заграничного плавания. М.: Морской транспорт, 1963;

9. Полит О. И. Комментарий к Йорк-Антверпенским правилам 2004 г. // СПС Консультант плюс;

10. Рудольф Г. Р. Йорк-Антверпенские правила. М.: Государственное финансовое издательство, 1935;

11. Самуленков С. В. Понятие и виды общей аварии // Транспортное право. № 4. 2003;

12. Савченко М. И., Морское право. Минск, 2008;

13. Тесля А. А. История государства и права средневековой Англии XIII - XV вв.: Хрестоматия // ДВГУПС, Хабаровск. 2006;

14. Фигуров П. Оговорка Джейсона: история и значение для урегулирования общей аварии // https://zakon.ru/blog/2014/7/29/ogovorka_dzhejsona_istoriya_i_znachenie_dlya_uregulirovaniya_obshhej_avarii 2013;

15. Anomi Wanigasekera. Comparison Of Hague-Visby And Hamburg Rules;

16. Aleka Mandataka-Sheppard. Modern Maritime Law (Volume 2): Managing Risks and Liabilities // Maritime and Transport Law Library N.Y. 2013;

17. Allianz Global Corporate & Specialty. «General Average and Salvage Charges Marine Insurance Considerations: A technical report»;

18. Alex Kemp, Richard Sarll «York-Antwerp Rules 2016: A Summary» July 2016;

19. American Maritime Gases. 1979. № 4;

20. Ben Browne. York-Antwerp Rules and places of refuge following the CMI conference 2004 // Shaw and Croft. L.;

21. Cockcroft A. N. and Lameijer J. N. F. A Guide to the Collision Avoidance Rules International Regulations for Preventing Collisions at Sea. Оxford: Stanford Maritime Ltd 2012;

22. Charles S. Hebditch, John A. Macdonald, Phillip A. Stacey General Average Briefing Notes//Association of Average Adjusters 1996;

23. Fred T. Pietropola. «Why change the Y/A Rules 1994? Who benefits; who doesn't? An Adjuster's Viewpoint». N.Y., 2003;

24. Gerfried Brunn, Matthew Marshall. General Average - The 1996 IUMI Questionnaire. Oslo. September 15-18 1996;

25. Hopkins F. N. «Business and Law for the Shipmaster» GLASGOW BROWN, SON & FERGUSON, LTD. Nautical Publishers 1998;

26. John Macdonald. General Average - English and US law practice, against the background of the York-Antwerp Rules 1994;

27. John F. Wilson «Carriage of Goods By Sea» Pearson Education 2010

28. Jolien Kruit «General average - general principle plus varying practical application equals uniformity? » Journal of International Maritime Law 1 July 2015;

29. Jonathan Spencer. New Rules and Regulations with a Marine Insurance Impact York-Antwerp Rules 2016;

30. Jonathan S. Spencer. The Proposed 2004 Revisions To The York Antwerp Rules Some Insurance Issues. N.Y. 2004;

31. Jonathan S. Spencer York-Antwerp Rules 2016 And Guidelines. N.Y. 2016;

32. Kendall, Walter R. Boykin, Nancy Heller, Nathan A The law of general average: possible consequences of a resurgence of acts of piracy // Transportation Journal. 2011;

33. Kyriaki Noussia «The Principle of Indemnity in Marine Insurance Contracts: A Comparative Approach»;

34. Martin Dockray, Katherine Reece Thomas «Cases & Materials On The Carriage Of Goods By Sea Third Edition» London; Portland, Or.: Cavendish 2004;

35. Matthew Marshall. General Average - A Statistical Update. Oslo. 1996;

36. Meltem Deniz, Gьner-Цzbek «The Carriage of Dangerous Goods by Sea.» Hamburg Studies on Maritime Affairs 2008;

37. Nicholas Gooding, LIoyd's Underriters' Assotiation. General Average - Time for a Channge. Oslo. 1996;

38. Nicholas Kouladis «Principles of Law Relating to International Trade» Springer US, 2006;

39. Paul Todd «Principles of the Carriage of Goods by Sea» Taylor & Francis Ltd, London, United Kingdom 2015;

40. Professor Dr Eric Van Hooydonk Towards A Worldwide Restatement Of The General Principles Of Maritime Law// The Journal Of International Maritime Law. 2014;

41. Raymond P. Hayden And Kipp C. Leland General Average - Issues To Consider U.S.F. Maritime Law Journal Vol. 23 No. 1 103-117 СС 2010-2011;

42. Richard Cornah «The road to Vancouver - the development of the York-Antwerp Rules»// Journal of International Maritime Law. April-May 2004;

43. Robert Force Niels F. Johnsen Admiralty and Maritime Law Federal Judicial Center 2004;

44. William Tetley. Cargo Owners' Obligations in General Average // Journal of Maritime Law and Commerce. 1988;

45. Zulkifli Hasan, Nazli Ismail. The Weaknesses Of The Hague Rules And The Extent Of Reforms Made By The Hague-Visby Rules;

46. Somali piracy dilemma over General Average treatment of shipowners' expenses is highlighted at Association of Average Adjusters event in London // Shipping law news 22.03.2017;

47. «General Average in the 21st Century: What Are The Arguments?» A Briefing Paper Prepared for the General Average Subcommittee of the Carriage of Goods Committee, Maritime Law Association of the United States By the Law Firm of Maloof Browne & Eagan LLC May, 2013;

48. Position of A.I.D.E. on the eventual revision of the York-Antwerp Rules 1994. 4 May 2004;

49. Questions and Answers on The Rotterdam Rule. The CMI International Working Group on the Rotterdam Rules. 10.10.2009;

50. Report by the CMI Working Group on General Average 7 March 2003;

51. Standard General Average Absorption Clause. BIMCO special circular NO. 2, 2002 14 August 2002;

52. Report by the CMI Working Group on General Average 7 March 2003;

53. Report of the CMI Conference held in Vancouver from 31 May to 4 June 2004;

54. http://www.ved.tomsk.ru/upload/files/pdf/PRAKTIChESKIE_ASPEKTY.pdf;

55. http://www.jssusa.com/general-average;

56. Приложение №1 С.59;

57. Приложение №2 С.60;

58. Приложение №3 С.61.

Нормативные источники

59. United Nation Conference on Trade and Development TD/B/C.4/ISL/58 19 August 1991 General Average «A Preliminary Review»;

60. United Nations Conference On Trade And Development UNCTAD/SDD/LEG/3 9 March 1995 General Average - Reform Of The System Report By The Unctad Secretariat;

61. United Nations Conference on Trade and Development UNCTAD/SDD/LEG/1) 08 Mar 1994, The Place of General Average in Marine Insurance Today;

62. York-Antwerp Rules 1974;

63. York-Antwerp Rules 1994;

64. York-Antwerp Rules 2004;

65. York-Antwerp Rules 2016;

66. Йорк-Антверпенские правила 2004 [рус., англ.] (Приняты в г. Ванкувере 31.05.2004 - 04.06.2004 на Конференции Международного морского комитета) // СПС Консультант Плюс;

67. Hague-Visby Rules http://www.dutchcivillaw.com/legislation/indexhaguevisby.htm;

68. Harter Act http://www.lawandsea.net/supplements/TheHarterAct_1893.html;

69. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 № 81-ФЗ (ред. от 13.07.2015) (с изм. и доп., вступ. в силу с 24.07.2015) // СПС Консультант Плюс;

70. Rules Of Practice Of The Association Of Average Adjusters Of The United States;

71. Cmi Guidelines Standing Committee Review Of General Average Security Documents Working Paper (1) (02.11.2016);

72. United Nations Convention On The Carriage Of Goods By Sea, 1978 (Hamburg Rules).

Судебная практика

1. Usinas Siderugicas De Minas Geras, Sa-Usiminas; Usiminas Importacao e Exportacao, SA-Usimplex, Plaintiffs-Appellants, v. Scindia Steam Navigation Company, LTD., in personam; Jalavihar M/V, in rem, Defendants-Appellees 1997 https://law.resource.org/pub/us/case/reporter/F3/118/118.F3d.328.96-30876.html;

2. The law of general average: possible consequences of a resurgence of acts of piracy Kendall, Walter R. Boykin, Nancy Heller, Nathan A.// Transportation Journal 2011. ISSN: 0041-1612;

3. Ralli v. Troop 157 U.S. 386 (1895) https://supreme.justia.com/cases/federal/us/157/386/;

4. Trade Green Shipping Inc v Securitas Bremer Allgemeine Versicherungs AG and Another,The Trade Green (2000);

5. Corfu Navigation Co v Mobil Shipping Co Ltd (The Alpha) [1991] 2 Lloyd's Rep The Jason, 225 U.S. 32 (1912) https://supreme.justia.com/cases/federal/us/225/32/case.html;

6. Tice Towing Line V. James McWilliams Blue Line et al. 51 F.2d 243 (1931) http://law.justia.com/cases/federal/district-courts/F2/51/243/1489093/;

7. The Irrawaddy 171 U.S. 187 (1969) https://supreme.justia.com/cases/federal/us/171/187/case.html;

8. Tata, Inc. v. Farrell Lines, Inc., 1985 WL 1666 at *3 (S.D.N.Y., June 7, 1985);

9. Nautical Challenge Ltd v Evergreen Marine (UK) Ltd (The “Alexandra 1” and The “Ever Smart”) - QBD (Admlty Ct) (Teare J, sitting with Nautical Assessors) [2017] EWHC 453 (Admlty) - 13 March 2017// http://www.lmln.com/admiralty/collision/nautical-challenge-ltd-v-evergreen-marine-uk-ltd-the-alexandra-1-and-the-ever-smart--qbd-admlty-ct-teare-j-sitting-with-nautical-assessors-2017-ewhc-453-admlty--13-march-2017--1.htm.

Приложение №1



Приложение №2

Размещено на Allbest.ru