Частноправовая составляющая института общей аварии

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

• Введение
• Глава 1. Развитие и становление института общей аварии в историческом контексте
• 1.1 Обзор новой редакции Йорк-Антверпенских правил
• Глава 2. Разграничение общей аварии и частной аварии
• 2.1 Принципы общей аварии и их особенности
• Глава 3. Частноправовой аспект общей аварии
• 3.1 Регулирование отношений между субъектами морского предприятия
• 3.2 Порядок распределения общей аварии
• 3.3 Особенность действий в чрезвычайной ситуации, возникшей в результате пиратского захвата. Конфликт правил F and C
• Заключение
• Библиография
• Приложение

• Введение

Ежедневно посредством морских перевозок совершается колоссальное количество рейсов, около 5% всех грузов перевозятся грузовыми судами, в день примерно 180 тыс. судов одновременно курсирует в мировом океане. http://www.hellenicshippingnews.com/worldwidetraffic/ Такие рейсы осуществляются как внутри стран, так и между странами на большие и малые расстояния. Обычной практикой является участие представителей разных государств в одном рейсе и в случае любого происшествия, люди, живущие в правовых государствах, ориентируются на национальное право, которое призвано защищать их интересы. Если происходит чрезвычайна ситуация с судном страны «А», на котором находится груз страны «Б», который принадлежит компании из страны «С», несомненно, возникает вопрос, к законодательству какой страны прибегнуть?

В основу данной дипломной работы легли основные аспекты института общей аварии. Данный правовой институт призван регулировать защиту интересов участников морского рейса в случае возникновения чрезвычайной ситуации на судне.

Актуальность темы исследования заключается в том, что подобные аварийные ситуации при морских перевозках случаются периодически, в то время как известные способы их урегулирования весьма противоречивы и требуют контроля и совершенствования. Согласно сохранившимся документальным источникам институт общей аварии уходит своими корнями в средние века, однако в защите своих интересов были заинтересованы мореплаватели со времен их появления. Следует предположить, что максимальное развитие данный институт получил в государствах, чьи границы омывали моря или океаны. Поэтому в основу данной работы легли труды ученых-правоведов представителей семьи общего права. В то же время следует отметить, что отечественными правоведами вопрос общей аварии исследован слабо. В отечественной литературе в основном рассматриваются источники общей аварии и редкие случаи судебной практики. Актуальность работы также определена тем, что согласно статистике рост морской торговли увеличивается по мере того как растет популяция населения и растут его потребности. Как следствие, с возрастающей потребностью в морских перевозках растет и потребность в максимальной прозрачности разрешения коллизионных ситуаций.

Объектом данного исследования является частноправовая составляющая института общей аварии. Институт общей аварии больше относится к публичному праву, вместе с тем защита частного интереса в нем является особенностью применения данного института. В качестве предмета исследования рассмотрено взаимодействие сторон морского предприятия во всех временных отрезках общей аварии (до, во время и после), а также прослежена динамика развития источников регулирования института общей аварии.

Целью настоящей дипломной работы является рассмотрение коллизионных вопросов судебной практики, спорных норм действующего законодательства, поиск решения вопросов, связанных с продуктивной работой института общей аварии и исключения коллизий в будущем. В рамках достижения указанной цели были поставлены следующие задачи:

- исследовать основные цели и принципы института общей аварии;

- рассмотреть исторические предпосылки появления данного института и хронологию его развития;

- сравнить изменения в законодательстве об общей аварии, проанализировать предпосылки к этим изменениям;

- изучить документы международной ассоциации диспашеров и фундаментальные прецеденты.

Гипотеза заключается в том, что сам институт общей аварии усложнен не столько юридическими нормами, сколько наличием «слепой зоны» для свободы действия заинтересованных сторон, которая выражается в наличии неурегулированных ситуаций и благодаря этому наличия возможности злоупотребления со стороны заинтересованных сторон.

При подготовке настоящей дипломной работы были использованы и применены общенаучные методы анализа и синтеза, а также специальные юридико-отраслевые методы, в том числе исторический и сравнительно-правовой.

Научная новизна работы заключается в сравнительно-правовом анализе применимых норм систем общего и континентального права, проведенном обзоре последней редакции Йорк-Антверпенских правил 2016 г. в англоязычном варианте, официальный перевод на русский язык которой на момент подготовки данной работы отсутствовал.

Практическая значимость исследования заключается в определении принципов общей аварии и факторов, разграничивающих общую и частную аварию, в систематизации подходов по определению общей аварии, а также индивидуализации подходов по разрешению коллизионных ситуаций. В этих целях произведен обзор новой редакции Йорк-Антверпенских правил 2016 г.

В рамках настоящего исследования использованы несколько групп источников:

- первую группу источников составляют доктринальные исследования отечественных правоведов (статьи, комментарии к законам, учебные пособия), в числе которых работы А.С. Кокина, В. Н. Гуцуляк, И. С. Жилина, С. В. Самуленкова, С. А. Гуреева, М. И. Савченко.

- вторую группу источников составляют документы Международной Ассоциации Диспашеров, размещенные на официальном сайте https://www.average-adjusters.com/, документы американской ассоциации морских страховщиков, размещенные на официальном сайте https://www.aimu.org/, документы Лондонской ассоциации диспашеров, размещенные на официальном сайте http://www.maritimelondon.com/, документы Конференции Организации Объединенных Наций по торговле и развитию, размещенные на официальном сайте http://unctad.org/en/Pages/DTL/TTL/Legal/LegalDocuments.aspx;

- третью группу источников составляют законодательные акты в сфере морского права и международного морского права Российской Федерации, Соединенных Штатов Америки, Соединенного Королевства;

- четвертую группу источников составляют исследования зарубежных авторов, посвященные международному морскому праву, институту общей аварии в частности, торговому праву, среди них работы таких авторов, как John F. Wilson, Meltem Deniz, Gьner-Цzbek, Niels F. Johnsen, Martin Dockray, Katherine Reece Thomas и другие;

- пятую группу источников оставляют информационные и справочные материалы новостных порталов, посвященных морскому праву, таких как http://www.hellenicshippingnews.com, российские юридические форумы http://forum.yurclub.ru/, Справочные системы Консультант Плюс и Гарант, а также https://caselook.ru, Онлайн-Библиотеки http://elibrary.ru, Private Law Library | PLL https://vk.com/privatelawlib.

Структура дипломной работы. Работа состоит из введения, трех глав, пяти разделов, заключения и библиографического перечня.

Глава 1. Развитие и становление института общей аварии в историческом контексте

Первое упоминание об общей аварии относится к Родосскому морскому закону (Морской закон Родоссцев) 500 лет д.н.э. Понятие общей аварии, описанное Родосским законом, на данный момент сохранилось в Дигестах Юстиниана. Существует мнение, что сам Родосский закон был не чем иным, как устоявшимися устными правилами, его соблюдение гарантировало защиту интересов торговых судов, а в случае чрезвычайной ситуации применялся так называемый Родосский закон о сбрасывании - ныне известный нам как институт общей аварии, Кокин А. С. Международная морская перевозка груза: право и практика. М.: Волтерс Клувер, 2007. С. 27. В Дигестах ЮстинианаDigest of Justinian, Book XIV, Title II //http://www.vostlit.info/Texts/Dokumenty/Byzanz/VI/520-540/Digestae_Just/ с отсылками к Родосскому закону дано следующее определение общей аварии: «Родосский закон устанавливает, если грузы выброшены за борт с целью облегчения судна, все должны участвовать в возмещении путем контрибуционного взноса того, что было пожертвовано в общих интересах» Рудольф Г. Р. Йорк-Антверпенские правила. М.: Государственное финансовое издательство, 1935. С. 9.. Предположительно, под «всеми» понимались люди на судне, но с большой долей вероятности, в это понятие включались также лица, заинтересованные в успешном завершении рейса, так называемые покупатели груза, ныне -владельцы фрахта. В то время в страховании своих предпринимательских рисков были заинтересованы купцы, совершавшие рейсы в другие страны в основном на своих собственных кораблях. Таким образом, они были владельцами и судна и груза, а иногда и фрахта в отличие от субъектов, вовлеченных в современное морское предприятие, которые в большинстве своем являются собственниками или судна или груза или фрахта.

Сборники морских обычаев средневековья, такие как Морское право Амальфи (лат. Tabula Amalfitana, 11-12 вв., Италия) и Морской консулат (итал. Libre del Consolat de mar, 13-14 вв., Барселона) имели распространение на севере и западе Средиземноморья, по вектору распространения морской торговли в тех регионах. Морские законы Висби (Морские законы острова Готланда, 15-16 вв., Копенгаген), также как и законы ганзейских городов (17 в.) и Законы Олерона (Свитки Олерона, Rolls d'Oleron или Lex de Oleron, 12 в., Франция) были составлены и заложены в основу морского права, - «три якоря на которых покоится современная структура адмиралтейства» http://www.vostlit.info/Texts/Dokumenty/Engl/XII/Zakony_olerona/pred.phtml?id=4782, так называют данные законодательные акты. Законы Олерона, в свою очередь, являясь первым кодифицированным источником международного морского права за пределами Средиземного моря, были впервые обнародованы в 1160 г. под Английской короной и с тех пор до настоящего времени к ним отсылаются в судебных документах США. В Законах Орелона интересны в данном случае ст. 8 и ст. 32, отсылающие к «закону о сбрасывании» в его обновленной интерпретации, и ст.9, говорящая об обязательствах грузовладельцев, если в чрезвычайной ситуации была срублена мачта или отрезан якорь.

Термин «общая авария» (англ.general average) в прежние времена не использовался. Но под совокупностью юридических фактов, впоследствии охарактеризованных данным термином, понималась ответственность матросов, а точнее имущества - фрахта матросов, который каждый матрос обязан был иметь на период плавания в зачет интересов купца, зафрахтовавшего судно. Так, в статье 28 Черной Книги Адмиралтейства (англ. The Black Book of Admiralty, 14-17 вв.), которая по одной версии являлась частью Законов Олерона, а по другой - их копией, говорится следующее: «далее, установлено как обычай моря, что, если матросы были наняты за счет фрахта, каждый из них должен иметь тонну, свободную от [чужого] фрахта; и если корабль не заработает никакого фрахта, и если матрос ошибется и не выполнит своих обязанностей во время плавания, он не получает доли, и в этом купцы могут взять клятву с капитана. Капитану надлежит получить фрахт за вина и товары, выброшенные за борт, так же как и на то, что спасено, на случай если его фрахт либо корабль, по выбору капитана, должны пойти на возмещение убытков. И таков приговор в этом случае» цит. по История государства и права средневековой Англии XIII - XV вв.: Хрестоматия / Сост., ред. и вст. ст. А.А. Тесля. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2006. С. 53-54.. Из этого следует, что за возможную ошибку, которая могла произойти в результате действий или бездействия экипажа, а также независимо от действий экипажа, но экипаж не смог ее устранить, и до момента окончания несения убытков - несет ответственность этот самый экипаж.

Первое упоминание термина «general average» относится к Ордонансу Льюиса XIV 1681 г., который заложил фундамент в зарождение и становление данного понятия в международном морском праве на территории всей Европы. Уже в 1750 г. данный свод законов был опубликован в Гамбурге, Пруссии, Дании, Швеции и Испании, а также в Амстердаме, Роттердаме и Мидлбурге и получил название «Морской закон». Определение, данное в Морском Законе http://www.jssusa.com/assets/Uploads/RCJIML.pdf в настоящее время используется практически без изменения: «Every extraordinary expense, which is made for the ship and merchandize conjointly or separately, and every damage that shall occur to them from their loading and departure until their return and discharge, shall be reputed average. Extraordinary expenses for the ship alone, or for the merchandize alone, and damage which occurs to them in particular, are simple and particular average; and extraordinary expenses incurred, and damage suffered, for the common good and safety of the merchandize and the vessel, are gross and common average Все чрезвычайные расходы, которые были сделаны для корабля и груза совместно или раздельно, и все убытки, понесенные вследствие загрузки, в пути до момента разгрузки должны быть отнесены к аварийным убыткам. Чрезвычайные расходы, понесенные только судном или только грузом, и убытки, относящиеся к ним непосредственно - являются частной аварией; и понесенные чрезвычайные расходы, понесенные убытки, ради общего блага и общей безопасности груза и судна являются общей аварией.» Там же.. Введение Наполеоном Торгового кодекса Франции внесло частичные изменения в данное определение. Данные изменения закрепили общую практику, согласно которой все или почти все расходы на пребывание в порту-убежище относились на общую аварию. Необходимо отметить, что во многих странах, подобная практика больше подразумевалась, нежели применялась, однако были и исключения, к примеру, в Прусском кодексе указано: «If a vessel, having sprung a leak or sustained any other damage, be forced to go into a port, all the charges inwards and outwards, and the charges of unloading and re-loading, if the cargo has to be discharged in port in order to repair the vessel, or for other sufficient reasons, and, also, the maintenance of the crew in port and their wages during the delay, shall be general average Если судно получило пробоину или потерпело иные убытки - было вынуждено отправиться в порт, то все расходы, как в порту, так и на пути к нему, все расходы по разгрузке и загрузке, если груз должен быть выгружен в целях произведения ремонтных работ на судне, или в иных целях, а так же расходы, направленные на поддержание команды в период простоя, должны быть отнесены на общую аварию.» Там же.. Кодекс Наполеона внес изменения в трактовку общей аварии во французском праве, так, к примеру, если судно прибыло в порт-убежище в связи с частной аварией (англ. particular average/accidental), то никакие затраты на нахождение в порту не могли быть отнесены на общую аварию. В то же время, европейская практика относила расходы в порту-убежище на общую аварию в тех случаях, когда заход в порт был связан непосредственно с актом общей аварии и несчастным случаем в пути.

Следующим важным событием в истории развития международного морского права и института общей аварии в частности является появление Йоркских правил об общей аварии в 1864 г. Появившиеся впоследствии на территории Английской короны в 1890 г. с целью разрешить коллизионные ситуации в национальном праве государств Йорк-Антверпенские правила стали кодифицированным международным обычаем, но, не являясь международной конвенцией, были не обязательны для применения и применялись только по соглашению сторон. Данные правила не раз пересматривались и исторически выделены связующие даты редакций: 1924, 1950, 1974, 1994, 2004, 2016 г.г. Стороны могут отсылаться к любой из существующих редакций, однако, согласно международной практике, обычно применяется последняя редакция.

В связи с тем, что основное развитие института общей аварии произошло на территории английской короны, это наложило отпечаток системы общего права как на сам институт в целом, так и на его толкование в международном праве, а именно: основополагающими источниками института общей аварии, как правило, являются прецеденты, такие как Harter Act (1893 г.), Jason Clause (1898 г.) and New Jason Clause (1936 г.).

Понятие общей аварии со временем изменялось в соответствии с потребностями заинтересованных сторон. По данным изменениям можно проследить, как на определенном историческом отрезке времени законодательство отвечало интересам различных участников морского предприятия. Так, например, если изначально основные убытки на общую аварию приходились на убытки на море, то со временем, по мере уменьшения случаев потери груза, стали формироваться дополнительные элементы правил, страхующие груз в пути, а впоследствии и дополнительные расходы с достижением конечного пункта назначения. Так, в судебной практике и новых редакциях Йорк-Антверпенских правил, а также в других законодательных актах различных стран наблюдается тенденция смещения акцента, определяющего понятие общей аварии, не в сторону чрезвычайных убытков, а в сторону попутных расходов, связанных с достижением конечного пункта назначения, таких как: затраты в порту приема судна, затраты на оплату услуг и содержание экипажа в порту приема, затраты на ремонт корабля и прочее.

Например, в редакции Йорк-Антверпенских правил 1974 г., общая авария определяется следующим образом: «акт общей аварии имеет место быть только тогда, когда были понесены пожертвования или расходы, разумно и целенаправленно, в целях общего спасения/общей безопасности имущества вовлеченного в морское предприятие.», в следующей редакции 1994 г., основное определение оставлено без изменения, но добавлено уточнение, согласно которому «расходы и пожертвования, отнесенные к общей аварии ложатся на все заинтересованные стороны».

Стоит отметить, что определение, данное в редакции Йорк-Антверпенских правил 1974 г. было сформулировано в деле Верховного суда США The Star of Hope 1896 и выглядело следующим образом: «Взносы по общей аварии определяются как взносы от всех участников морского предприятия, чтобы возместить потери одного из них, сделанные добровольно частью груза или судна с целью спасения остальной части имущества и жизней на борту от надвигающейся опасности, или чрезвычайные расходы, понесенные с необходимостью защиты общего интереса на судне и общей выгоды. Убытки, которые бывают заявлены в общей аварии, обычно подразделяются на два класса:

1) убытки от пожертвования части судна или груза, сознательно понесенные с целью защиты морского предприятия от гибели;

2) убытки, понесенные от чрезвычайных расходов ради общей выгоды.

Общественная справедливость предписывает, что когда две или более сторон подвержены одному риску на море, и одна из них, в момент неминуемой опасности, жертвует с целью избегания надвигающейся опасности или несет чрезвычайные расходы, способствуя общей безопасности, убытки или расходы понесенные подобным образом должны быть распределены на всех пропорционально, в данном морском предприятии»Цит. По Tetley W. Cargo Owners' Obligations in General Average // Journal of Maritime Law and Commerce. 1988. P. 107-108..

Первые документарно зарегистрированные судебные процессы по общей аварии датируются концом 18 в. Первое решение по делу The Copenhagen в английском суде было в 1799 г., а в американском суде в 1798 г. по делу Сampbell v. The Alknomac Tetley W. Cargo Owners' Obligations in General Average // Journal of Maritime Law and Commerce. 1988. P. 106..

1.1 Обзор новой редакции Йорк-Антверпенских правил

5 мая 2016 г. на 42 международной конференции Ассамблеи Международного Морского Комитета в Нью-Йорке была принята новая редакция Йорк-Антверпенских правил 2016 г., которая внесла ряд важных изменений в существующие правила. Причиной изменений в данной сфере послужило фактическое предпочтение сообществом судовладельцев редакции правил от 1994 г. и абсолютное нежелание работать с редакцией от 2004 г. The York-Antwerp Rules 2004 // http://comitemaritime.org/York-Antwerp-Rules-and-General-Average-Interest-Rates/0,2754,15432,00.html Так, изменения коснулись следующего:

· было расширено и уточнено правило В, в котором ранее не был определен вопрос квалификации общей аварии в случае разъединения судов, а также был добавлен параграф 3 о порядке расчетов набавок при переходе судна до места убежища или безопасного порта. Поскольку в обеих формулировках делается акцент на обязательное наличие чрезвычайной ситуации в случае отсоединения, с той лишь разницей, что новая редакция прямо указывает на то, что при наличии опасности для судов подобное отсоединение будет являться актом общей аварии, представляется, что существенной разницы в связи с данным изменением нет;

· правило Е было сильно расширено. Во-первых, был введен императивный порядок подачи заявления диспашеру в отношении понесенных затрат, а также предоставления доказательств этих затрат. Во-вторых, были уточнены полномочия диспашера по уведомлению сторон о результатах оценки общей аварии. Был также добавлен срок для обжалования решения диспашера - 2 месяца. В-третьих, появилась обязанность сторон в случае получения компенсации убытков от третьих сторон уведомлять диспашера с подтверждением для предотвращения неосновательного обогащения. Имеет место также ремарка Jonathan`s Spencer Представитель от США в CMI IWG. Он также известен своими обзорами на предыдущие редакции и аналогичной работе по теме общей аварии., которая интерпретировала изменения в части 2 Правила Е, следующим образом: «Диспашеры отныне имеют полномочия оценивать убытки, т.е. определять стоимость, и возможные надбавки типа жалования в случае, если они заведомо были определены неверно или заведомо ложно; New Rules and Regulations with a Marine Insurance Impact York-Antwerp Rules 2016 -Jonathan Spencer.

· в отношении правила G было внесено изменение, которое расширяет границы стоимости транспортировки груза до безопасного места. Если раньше эта сумма не должна была превышать расходы, которые судовладелец понес бы, если бы осуществлял транспортировку за свой счет, то сейчас чрезвычайные расходы, которые должны быть возмещены, согласно правилу F, не подпадают под это ограничение;

· в правило VI были внесены самые кардинальные изменения. Как известно, английское право не предусматривает возмещения в порядке общей аварии при спасании (англ. salvage payments). В 19 веке судебная практика в Великобритании разделила понятия общей аварии и спасания (англ. salvage). В рамках единообразия правового регулирования в гражданском праве разных стран в редакцию 1974 г. и в обновленную редакцию 1994 г. было внесено данное дополнение, и с этого момента расходы стали возмещаться в случае, если они были понесены в рамках спасательной операции. Тем не менее, в редакцию 2004 г. было внесено, пожалуй, самое дискуссионное изменение, а именно: данные платежи были исключены и издержки по спасанию вместе с судебными и прочими издержками ложились на плечи сторон-участников морского предприятия (англ. the loss should lie where it falls). Баланс был смещен со стороны интересов судовладельцев в сторону интересов страховых компаний, которые сократили объем выплат. На конференции Международного морского комитета в Ванкувере в 2004 г. были изложены доводы против наличия данной оговорки в правиле VI. Аргументы за исключение из общей аварии вознаграждения за спасание были следующие:

ь наличие вознаграждения за спасание включает нецелесообразное дублирование процесса распределения данных выплат между сторонами;

ь в большинстве случаев разница в перерасчетах несущественна, но стоимость самих перерасчетов может быть относительно высокой;

ь это требует наличия одновременно двух видов защиты, которые направлены на сохранение по сути одних тех же денежных средств;

ь это продлевает всю процедуру, иногда на многие годы;

ь это обременяет дополнительными хлопотами страховщиков грузовладельцев Report by the CMI Working Group on General Average 7 March 2003..

В докладе Стефано Кавалло Degree in Economics (Maritime) in 1981, attending the course on Marine Insurance & Maritime Law in London in 1990, regular member of the ALAM since 1990 and of the AMD since 1990, President of this latter Association between 2001 and 2005. Attending, as delegate or speaker, several international conferences and member of various AMD working groups. General Secretary of the Claims Control Committee of Genoa., который на тот момент являлся президентом международной ассоциации диспашеров, были изложены противоположные доводы в пользу вознаграждения по спасанию:

При перераспределении расходов по спасению необходимо иметь в виду следующее:

ь спасенное имущество - архетип расходов общей аварии;

ь в некоторых странах, например, в Нидерландах и Германии, владелец судна несет ответственность за оплату всех расходов по спасанию;

ь нередко и независимо от любых правовых обязательств владелец судна обеспечивает безопасность от имени всех сторон;

ь у некоторых грузовладельцев более сильная позиция на переговорах, чем у других, что приводит к несправедливым результатам, если расходы по спасанию не распределены пропорционально. Многие грузовладельцы могут попросту остаться не представленными из-за небольшой стоимости или из-за полного непонимания, что именно поставлено на карту;

ь если грузовладелец один, то перераспределение, предположительно, не требуется http://www.jssusa.com/assets/Uploads/AIDE111503.pdf.

Исходя из данных доводов, при определенных обстоятельствах, правило, исключающее вознаграждения по спасанию, порождало бы обратную практику, которая умаляла бы интересы грузовладельцев. Следует учесть, что исключение данного компонента из общей аварии не ускорило бы, и не упростило бы урегулирование (англ. adjustment), поскольку в разных ситуациях вопрос решался бы по-разному, все равно пришлось бы учитывать аналогичные расходы, связанные с судебным производством и частными интересами - проценты. Следует также отметить, что без расходов по спасанию не было бы понятия общей аварии. В связи с данным исключением из редакции 2004 г. сообщество судовладельцев предпочитало обращаться к редакции 1994 г. В новой редакции 2016 г. отнесение данных платежей на общую аварию было восстановлено;

· полностью измененное правило VI обобщило все расходы по спасанию, которые были ранее согласованы как расходы по общей аварии. Данное правило регулирует допустимость таких платежей по согласованию, а также предусматривает восстановление издержек в случае, если заинтересованными сторонами уже была выплачена компенсация;

· в рамках изменения в правиле ХI был конкретизирован порядок возмещения заработной платы экипажу и сопутствующих расходов, связанных с пребыванием в порту-убежище (англ. port of refuge), то есть заработная плата должна начисляться в случае наличия опасности в момент пребывания судна в порту или в случае наличия опасности для дальнейшего продолжения рейса, если в этих интересах будут осуществляться ремонтные работы. Были конкретизированы критерии возможных расходов, которые несет судно в случае захода в порт-убежище - портовые сборы (англ. port charges). Ущерб судну, который был обнаружен только по приходу в порт, не будет возмещен, если не было соответствующего подтверждения чрезвычайной ситуации. Также в данном правиле был установлен лимит по начислению расходов в случае задержки судна или его неисправности, а также конкретизированы случаи, когда под общую аварию подпадает ситуация, возникшая по факту несоответствующего обращения с грузом на борту, повлекшее загрязнение окружающей среды;

· из правила XIV было исключено условие о размере разумного обесценивания стоимости судна по окончанию рейса, когда временный ремонт превышает стоимость постоянного ремонта, если таковой был осуществлен в порту загрузки, захода или убежища;

· в правило XVI был добавлен пункт, позволяющий диспашерам использовать коммерческий инвойс для оценки груза на дату выгрузки, что определенно облегчит работу специалистов по оценке;

· правило XVII расширило полномочия диспашеров и позволило им исключать любой груз из возмещения по общей аварии, если затраты на включение такого груза будут несоразмерны с затратами по компенсации. Также было добавлено условие, конкретизирующее выплаты по случаю акта спасания. Таким образом, если случай спасания не подпадает под условия, установленные в правиле «VI», то возмещаются только фактические убытки, понесенные в результате спасания, но вознаграждение спасателям не выплачивается;

· правило XIX было конкретизировано следующим образом: если груз был ошибочно задекларирован по меньшей стоимости, чем его реальная стоимость, то в случае общей аварии, возмещение допускается на основании указанной (ошибочной) стоимости, в то время как внесенный вклад должен соответствовать реальной стоимости товара;

· в правило XXI внесено изменение, согласно которому процентная ставка по убыткам будет рассчитываться исходя из ставки ICE LIBOR + 4 %. Поводом такого изменения послужила динамичность изменения условий, диктующих актуальность установленной ставки. Поскольку изменения производились с периодичностью до 20 лет, то актуальность установленной ставки в начале периода могла измениться к его середине. Таким образом, поначалу рост ставки был стабилен от 5% с 1950 г. до 15% в последние годы, а потом резко упал, что также негативно отразилось на популярности новой редакции;

· в правило XXII был добавлен еще один пункт, расширяющий полномочия диспашеров, относящийся к порядку регулирования обращения с денежными депозитами. Теперь депозиты уплачиваются на счет диспашера, открытый на его собственное имя, ранее депозит уплачивался на общий банковский счет. Использование данного счета допускается только с разрешения диспашера. Причиной данного изменение послужила активность со стороны антимонопольного законодательства США, которое сделало крайней сложным, а порой невозможным использование общих счетов из-за риска террористической угрозы и деятельности по отмыванию денег;

· было добавлено правило XXIII, которое конкретизирует временные рамки, в которые можно обратиться в суд с иском о возмещении общей аварии.

По результатам анализа новой редакции Йорк-Антверпенских правил 2016 г. можно сделать вывод о значительном увеличении полномочий диспашеров, что, несомненно, скажется на интересах грузовладельцев, в то же время некоторые полномочия диспашеров были уточнены и ограничены рамками, позволяющими контролировать ход действий диспашеров. Представляется, что внесенные изменения в основной своей массе направлены на уточнение неурегулированных ситуаций и будут полезны сторонам морского предприятия.

Глава 2. Разграничение общей аварии и частной аварии

Существуют два граничащих понятия, такие как: общая авария и частная авария. Определение общей аварии можно встретить как в Йорк-Антверпенских Правилах (York-Antwerp Rules, далее - YAR) - в правиле А, так и в других источниках по морскому праву. Например, в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ РФ) под общей аварией понимаются «…убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, - судна, фрахта и перевозимого судном груза» Ст. 284 КТМ РФ от 30.04.1999 г № 81-ФЗ (ред. от 13.07.2015 г.) (с изм. и доп., вступ. в силу с 24.07.2015 г.) // СПС Консультант Плюс., а также убытки, которые были понесены вследствие таких убытков, под которыми признается общая авария. Основная суть определений на сегодняшний день не меняется, поскольку в каждом из них присутствуют принципы общей аварии: намеренность, разумность, ради общей безопасности, в случае чрезвычайной ситуации.

Под частной аварией понимаются все остальные случаи, которые не были расценены как общая авария. В ст. 297 КТМ РФ указаны случаи, которые законодательство РФ прямо относит к частной аварии. Данный перечень открыт и состоит и пяти пунктов:

1) стоимость выброшенного за борт груза, перевозившегося на судне с нарушением правил и обычаев торгового мореплавания;

2) убытки, причиненные в связи с тушением пожара на судне вследствие воздействия дыма или нагревания;

3) убытки, причиненные обрубанием обломков или частей судна, ранее снесенных или фактически утраченных вследствие морской опасности;

4) убытки, причиненные форсированием работы двигателей либо иной работой двигателей, других машин или котлов судна, находившегося на плаву;

5) любые убытки или потери, понесенные судном или грузом вследствие увеличения продолжительности рейса (убытки от простоя, изменения цен и другие).

Основное различие между данными понятиями заключается в том, что убытки по общей аварии распределяются между всеми участниками морского предприятия и возникают вследствие намеренных действий ради общего блага - это указано в правиле А YAR, в то время как частная авария - это убытки, понесенные случайно, не преднамеренно, которые затрагивают лишь то лицо, чьи интересы были ущемлены. Сложность разграничения общей и частной аварии заключается в том, что в практических чрезвычайных ситуациях на море не всегда можно с определенностью разграничить преднамеренные и непреднамеренные убытки.

Рассмотрим смешение данных понятий на примере конфликта YAR правил A и XI. Во-первых, новые YAR 2016 г. несмотря на то, что конкретизировали некоторые коллизионные моменты, такие как отнесение издержек в порту пребывания на общую аварию (правило XI), тем не менее, содержат положения, которые в результате расширенного толкования и переосмысления введенных норм могут породить новые спорные толкования. Так, незадолго до внесения поправок 2016 г. в правило ХI Moore-Brick J https://en.wikipedia.org/wiki/Martin_Moore-Bick изложил свое видение касательно проблемы расширенного толкования обычных и дополнительных издержек, которые были бы необходимы в рамках общей аварии. Так, к подобным издержкам под определением «обычные» можно было бы отнести множество различных издержек, которые подходят под «обычные» в период нахождения в порту вынужденного захода, при этом не являются чрезвычайно необходимыми, такие как, например, оплата расходов по выносу мусора с корабля. В редакции YAR от 2004 г. были исключены любые возможные траты в рамках общей аварии в порту вынужденного захода, что можно охарактеризовать как достаточно категоричное и неверное решение, поскольку необходимость в срочном ремонте и дополнительных издержках в случае задержки судна в порту вынужденного захода на время нахождения судна в опасности очевидна. Изменения YAR от 2016 г. практически подтвердили предположения о возможности расширенного толкования понятий, соответственно, появление новых споров на основании правила XI - это лишь вопрос времени.

Существует серьезная юридическая проблема в разграничении понятий общей и частной аварии. Дело в том, что структура YAR представляет собой 2 вида правил - литерные и цифирные. Поскольку правила литерные заключают в себе принципы, а цифирные - частные случаи, имеет место необходимость расширения правила А, в котором содержится определение общей аварии.

Суд в 2000 г. рассматривал спор Trade Green Shipping Inc против Securitas Bremer Allgemeine Versicherungs AG об отнесении издержек по нахождению в порту разгрузки в момент чрезвычайной ситуации. На судне, находящемся на разгрузке в порту, произошел инцидент с возгоранием в машинном отделении. Судно было отбуксировано по соображениям общей безопасности, через сутки, когда огонь был ликвидирован, судно сняли с якоря и отбуксировали обратно на разгрузку. Спор был в следующем - относить ли издержки по нахождению в порту пребывания согласно правилу XI на общую аварию? Сложность вопроса заключалась в том, что решение по буксировке судна в целях защиты общих интересов было принято не капитаном. Но поскольку решение это было принято из соображения общей безопасности, на основании основополагающего принципа в правиле А, говорящего об общей безопасности и чрезвычайности, то, несмотря на то, что согласно правилу XI, в данном случае расходы на момент нахождения в порту пребывания не должны были быть отнесены к общеаварийным расходам - общая авария все же была объявлена. Trade Green Shipping Inc v Securitas Bremer Allgemeine Versicherungs AG and

Another,The Trade Green [2000] EWHC 104; [2000] 2 Lloyd's Rep 451. Практика, однако, встречает и другие решения, когда в аналогичной ситуации, общая авария объявлена не была (Wamsutta Mills 1884; Minneapolis, St. P. & B.S.S. Co. 1907; Ralli v. Troop 1895 Ralli v. Troop 157 U.S. 386 (1895) https://supreme.justia.com/cases/federal/us/157/386/;) См., например: Kendall, Boykin W. R., Heller N., Nathan A. The law of general average: possible consequences of a resurgence of acts of piracy // Transportation Journal 2011. P. 4.. Так, в случае с Ralli v. Troop доводом против объявления общей аварии послужила непричастность к решению о тушении пожара самого капитана, то есть не был соблюден принцип инициативности ответственного за морского предприятие: «The scuttling of a ship by the municipal authorities of a port, without the direction of her master or other commanding officer, to extinguish a fire in her hold is not a general average loss» Там же. С. 157..

Неопределенность в разграничении общей аварии от частной возникает в условиях, когда трудно разграничить убытки, понесенные по неосторожности или намеренно. Так, например, в чрезвычайной ситуации, когда морскому предприятию угрожает опасность посадки на мель, капитан может выйти из положения тремя способам:

1. благополучно посадить судно на мель, дождаться буксиров и уйти с мели посредством их помощи. В такой ситуации возможны следующие издержки: расходы, связанные с задержкой рейса, изменением погоды и ухудшением положения судна в период ожидания помощи;

2. попытаться не дать судну сесть на мель или стянуть судно с мели посредством форсирования двигателя. В такой ситуации велика вероятность повреждения машин и дальнейшая потребность в ремонте;

3. облегчить судно посредством выбрасывания части груза за борт.

При принятии решения в данной ситуации необходимо учитывать, что расходы, отнесенные на общую аварию не должны превышать стоимости самого морского предприятия. Таким образом, должен учитываться фактор разумности: если можно бы было поступить по-другому, тем самым уменьшив убытки для морского предприятия, то неразумные действия в случае отсутствия иных причин будут признаны частной аварией и расходы возложены на капитана, принявшего неразумное решение. В такой ситуации капитану необходимо доказать, почему из всех возможных вариантов он выбрал конкретный вариант. Здесь необходимо понимать, насколько определяющим может быть человеческий фактор, так как на принятие единственно верного решения в чрезвычайной ситуации у капитана порой имеются секунды.

Итак, при первом способе фактор плохой погоды является достаточным для объявления общей аварии, а именно: ситуация не обязательно должна быть чрезвычайной на момент совершения действий, повлекших общую аварию, достаточным является наличие реальной угрозы, то есть предполагается, что убытки, понесенные морским предприятием в случае потери судна и груза при худших стечениях обстоятельств в результате шторма будут значительно выше, чем убытки, полученные морским предприятием в результате иных действий. Так, например, в ситуации, рассмотренной С.В. Самуленковым, при которой «…судно днищем коснулось подводного препятствия и получило повреждение. Капитан, не зная размеров причиненного повреждения, однако полагая, что они могут быть весьма значительными, принял решение посадить судно на мель. При распределении убытков действия капитана были признаны разумными, а опасность, угрожающая судну и грузу, вполне реальной и достаточно серьезной, хотя и не неминуемой.». В другой ситуации «диспашер также указал, что хотя непосредственная опасность затопления судну не угрожала (пробоина была небольшая и насосы исправно выкачивали поступающую воду), однако в связи с ухудшением погоды она была достаточно реальной. Поэтому действия капитана по заходу в порт-убежище были признаны разумными и расходы, связанные с этим заходом, были отнесены на общую аварию Самуленков С. В. Понятие и виды общей аварии // Транспортное право. № 4. 2003 // СПС «Консультант Плюс».». Таким образом, степень опасности может быть разной и определение степени реальности угрозы в том или ином случае на деле не представляется возможным.

Не относят к общей аварии случаи перерасхода топлива при опоздании рейса или в случае плохой погоды. Известно, например, что пассажирские суда, работающие по расписанию на морской линии, имеют штормовой запас времени на случай попадания в штормовые условия, когда они вынуждены снижать скорость.

При рассмотрении второго способа выхода из ситуации в первую очередь следует обратить внимание на неестественность поведения двигателя в случае с форсированием машины, что говорит о чрезвычайности ситуации, «убытки, причиненные форсированной работой машины при снятии судна с мели, считаются чрезвычайными, поскольку судовые машины не предназначены для стягивания судов с мели Там же.».

В случае, если чрезвычайность ситуации определена, в дальнейшем будет требоваться доказательства разумности действий, так согласно правилу парамаунт (англ. paramount rule) никакие пожертвования или расходы не возмещаются, если только они не были произведены или понесены разумно. Правило парамаунт впервые появилось в YAR в редакции 1994 г. благодаря судебному решению по делу «The Alpha», которое послужило основанием для пересмотра YAR. По делу «The Alpha» Суд рассматривал случай, когда судно село на мель, а капитан посредством форсирования двигателя пытался снять судно с мели, при наличии иных вариантов решения возникшей проблемы. Результатом его действий была поломка двигателей, судно было признанно «конструктивно погибшим», а стоимость всего суда была распределена в порядке общей аварии. Другие стороны морского предприятия отказались принимать участи в распределении общеаварийных убытков, так как на их взгляд действия капитана в данном случае являлись неразумными и их следует отнести к частной аварии. Однако суд, ссылаясь на отсутствие в цифирном правиле VII ссылки на «разумность» не стал рассматривать действия капитана на предмет разумности Corfu Navigation Co v Mobil Shipping Co Ltd (The Alpha) [1991] 2 Lloyd's Rep 515, p. 518.; Geoffrey N Hudson, Michael Harvey. The Principles and Practice of a General Average Adjustment // Taylor & Francis Ltd. 2011. p. 121-122. . Данное дело служит еще одним подтверждением существующего конфликта между литерными и цифирными правилами YAR..В дальнейшем были внесены изменения в редакцию 1994 г. также и в правило VII, в соответствии с которыми лица, заинтересованные в признании аварии на море общей, должны будут доказать не только сам факт аварии, но и разумность расходов и пожертвований.

Третий способ выхода из ситуации является наиболее радикальным, в связи с чем, если выбрасывание груза за борт является единственным разумным и наименее затратным вариантом, то капитан должен выбрать этот вариант решения. Так, например, американское судно «Мониан Пайониэ» перевозило груз патоки наливом из Кубы в США American Maritime Gases. 1979. № 4. P. 140-143.. Во время шторма судно потеряло ориентировку и село на мель у побережья США. Опасаясь, что шторм может повредить или даже погубить судно, капитан произвел необходимые расчеты требуемых пожертвований груза для обеспечения самостоятельного схода судна с мели и откачал за борт около 250 т. патоки, после чего судно благополучно сошло с мели и прибыло в порт назначения. Американский суд признал пожертвование груза актом общей аварии, направленной на предотвращение общей опасности для «морского предприятия».

Вместе с тем следует иметь в виду, что выбрасывание груза как вид «чрезвычайных действий» для предупреждения возможной опасности для человеческих жизней и имущества имеет определенные ограничения, связанные с тем, что далеко не все виды груза могут быть выброшены за борт только ради предупреждения возможной опасности. Целый ряд «ядерных» и «нефтяных» конвенций прямо запрещают сброс в море загрязняющих веществ, перевозимых на судах в виде груза Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г.; Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. с поправками 1992 года; Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. с изменениями 1978 г.; Конвенция по предотвращу НЙЮ загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 г.; Международная конвенция об ответственности операторов ядерных судов 1962 г.; Конвенция об ответственности перед третьей стороной в области ядерной энергии I960 г.; Конвенция о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерных материалов от 17 декабря 1971 г. и т.д. Исключение допускается только для случаев, когда сброс таких веществ в море является единственным способом спасения людей.

Важной составляющей общей аварии является намеренность действий, так как если бы судно село бы на мель случайно или в результате естественного стечения обстоятельств - шторма, и в связи с этим получило повреждения, то данные повреждения были бы отнесены на частную аварию, в то время как повреждения, полученные в результате схода с мели в результате намеренных действий, - на общую.

В международном морском праве существует термин под названием баратрия (англ. barratry), который подразумевает умышленное причинение вреда грузу или судну со стороны капитана или экипажа: кража груза, бросание судна в море, посадка на мель. Описание данного термина встречается в Marine Insurance Act 1906 г. Основное отличие данных действий от частной аварии заключается в злом умысле, который должна доказать сторона, не согласная с заявленными убытками. В то же время, баратрия наряду с остальными рисками на море подлежит возмещению по правилам общей аварии, а также подлежит страховой выплате в случае, если последствием баратрии было спасание морского предприятия «“Maritime perils” means the perils consequent on, or incidental to, the navigation of the sea, that is to say, perils of the seas, fire, war perils, pirates, rovers, thieves, captures, seizures, restraints, and detainments of princes and peoples, jettisons, barratry, and any other perils, either of the like kind or which may be designated by the policy.».

Поскольку законодательство об общей аварии в большинстве своем формировалось в семье общего права, то прецеденты послужили закреплению фундаментальных основ данного института. Так, к примеру, широко известный прецедент Jason Clause и New Jason Clause, известный как оговорка Джейсона, внес существенные изменения в декларирование общей аварии в определенных случаях.

Появлению оговорки Джейсона предшествовала исторически сложившаяся практика, при которой экипаж корабля за свой счет страховал свою ответственность перед третьими лицами на случай ошибки экипажа. Этот порядок был закреплен в Черной книге Адмиралтейства и Законах Олерона. Поскольку Законы Олерона действовали достаточно долго, можно предположить, что данная практика сохранялась вплоть до конца 19 в. В 1893 г. Конгрессом США была принят Harter Act http://www.lawandsea.net/supplements/TheHarterAct_1893.html , защищающий судовладельцев от необходимости контролировать все вопросы (быть ответственными за скрытые дефекты, которые нельзя обнаружить даже с особой тщательностью и усердием). До принятия данного закона, перевозчики не могли даже внести в коносамент положение, исключающее их ответственность в случае ошибки капитана или команды. Разделы 1 и 2 данного документа освобождали судовладельца от обязанности заботиться о грузе и обеспечении мореходности судна. Раздел 3 в свою очередь освобождал судовладельца от ответственности только в случае проявления им должной осмотрительности (англ. due diligence), тем самым не позволял судовладельцу требовать возмещения по общей аварии в ситуации, возникшей по невнимательности экипажа. Данный 3 раздел был уточнен после случая с английским судном The Irrawaddy The Irrawaddy 171 U.S. 187 (1969) https://supreme.justia.com/cases/federal/us/171/187/case.html , когда оно в мореходном состоянии село на мель в результате навигационной ошибки экипажа. Чтобы сойти с мели, было принято решение выбросить часть груза за борт. Тогда возник вопрос о праве: должны ли стороны морского предприятия в рамках общей аварии покрыть расходы судовладельца, если при данных обстоятельствах его целью было - спасание всего морского предприятия? В аналогичном деле The Ettrick Цит по. Tice Towing Line V. James Mcwilliams Blue LINE et al. 51 F.2d 243 (1931) http://law.justia.com/cases/federal/district-courts/F2/51/243/1489093/ судовладелец заявил об ограниченной ответственности сторон по договору согласно поправкам в английском праве, однако суд в лице Sir George Jessel Один из самых влиятельных судей Англии XIX в. не поддержал его мнения, указав, что ограничение ответственности не меняет направленность его действий. В итоге судовладелец не получил возмещения по общей аварии.

В 1904 г. у берегов Кубы норвежский пароход Jason сел на мель в результате навигационной ошибки. Путем выброса за борт части груза судно снялось с мели, однако данный случай породил прецедент под названием The Jason Clause The Jason, 225 U.S. 32 (1912) https://supreme.justia.com/cases/federal/us/225/32/case.html . Конфликт сторон базировался на вопросе выплат судовладельцу по общей аварии, которой предшествовала навигационная ошибка. Однако коносамент груза теплохода Jason включал следующее положение: «Если судовладелец проявит должную осмотрительность, убедившись в том, что корабль полностью мореходный, должным образом укомплектован, то в случае опасности, убытков, или чрезвычайного происшествия, возникшего из-за неосторожности капитана, штурмана или команды, или в случае навигационной ошибки, или ошибки организации взаимодействия экипажа судна, латентных и подобных дефектов, а также не мореходности, которую нельзя было определить при должной осмотрительности, грузополучатель и грузовладелец не смогут быть освобождены от обязанности пропорционального вклада по общей аварии и следуемых из этого прочих издержек наравне с судовладельцем, как если бы происшествие не было вызвано данными обстоятельствами» Цит. по http://lawin.org/new-jason-clause/ . Из вышеизложенного следует, что убытки судовладельца при условии, что судно было мореходным, подлежат покрытию по общей аварии, даже если они были причиной невнимательности экипажа (навигационной ошибки). В результате суд пришел к выводу, что судовладелец в случае навигационной ошибки, недопонимания экипажа должен любыми разумными способами сохранить груз, только в этом случае он может рассчитывать на покрытие своих убытков по общей аварии.