Аренда воздушных судов при осуществлении международных воздушных перевозок

- Федеральные авиационные правила «Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации» (утверждены приказом Министерства транспорта России от 16мая 2003г. №132.).

Указанные нормативные правовые акты регулируют вопросы сертификации гражданских воздушных судов, в том числе иностранных.

В соответствии с п. 9 ст. 37 ВК РФ гражданские воздушные суда, авиационные двигатели и воздушные винты, произведенные в иностранном государстве и поступающие в Российскую Федерацию для эксплуатации, проходят сертификацию в соответствии с федеральными авиационными правилами.

Следует учесть, что еще в постановлении Госстандарта Российской Федерации от 10 мая 2000 г. № 26 было определено в п. 2.5, что признание зарубежных сертификатов и знаков соответствия в России (соответственно, российских за рубежом) осуществляется на основе многосторонних и двусторонних соглашений, участником которых является Российская Федерациям. В совокупности обе эти нормы признают законным и правомерным применение российскими перевозчиками зарубежных сертификатов и знаков соответствия после выполнения ими процедуры подтверждения российскими органами сертификации представленных арендодателем документов. Воздушные перевозки: нормативные акты, комментарии и рекомендации, судебная практика, образцы доказательств / Авт.-сост. Б. П. Елисеев. М., 2005. - С. 352

Признание зарубежных сертификатов и знаков соответствия осуществляется в установленном порядке специально уполномоченными органами в области гражданской авиации в пределах своей компетентности в соответствии с Правилами по проведению сертификации в Российской Федерации и Общими правилами по проведению аккредитации в Российской Федерации.

Процедуры признания сертификатов и знаков соответствия на конкретные объекты гражданской авиации устанавливаются в документах нормативной базы системы сертификации гражданской авиации (далее - ССГА).

На основе признанных зарубежных сертификатов и знаков соответствии выдаются сертификаты и лицензии на применение знаков соответствия ССГА, а сертифицированные объекты гражданской авиации вносятся в Государственный реестр ССГА.

Таким образом, в российском законодательстве установлено право на признание зарубежных сертификатов и знаков соответствия специально уполномоченным российским авиационным органом в соответствии с международным правом и российскими законами и правилами.

В соответствии с Положением о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 398, этот федеральный орган проводит согласно п. 5.3.1. сертификацию юридических и физических лиц, имеющих воздушное судно на условиях аренды или на ином законном основание использующих указанное воздушное судно для полетов; выдает в соответствии с п. 5.4.3 иные разрешительные документы в установленной сфере, предусмотренные международными договорами Российской Федерации, удостоверяющие право юридических и физических лиц осуществлять определенные виды деятельности и (или) конкретные действия.

Таким образом, в соответствии с действующими российскими законами и правилами любое арендованное иностранное воздушное судно подлежит сертификации в Федеральной службе по надзору в сфере транспорта на основе федеральных авиационных правил (Ространснадзор).

2.3 Правовое регулирование лизинга гражданских воздушных судов

Стоимость современных гражданских самолетов исчисляется миллионами долларов, и покупка каждого нового самолета для многих перевозчиков представляет большую финансовую проблему. Недешевы и самолеты, эксплуатировавшиеся ранее. Многие перевозчики, даже благополучные, не в состоянии приобрести в собственность не только новый, но и уже находившийся в эксплуатации самолет. В то же время потребности постоянного обновления авиационного парка, необходимость поддержания собственной конкурентоспособности на рынке мировых авиаперевозок заставляют перевозчиков искать пути и средства замены устаревшей авиационной техники па новую.

По сравнению с покупкой - лизинг более гибкая и экономичная форма, она значительно снижает бремя первоначальных затрат на содержание воздушного судна, открывает возможность пользоваться налоговыми и таможенными льготами, повышает оперативность в удовлетворении сезонного спроса на дополнительные рейсы.

Для авиакомпании лизингополучателя выгода лизинга заключается в возможности эксплуатации воздушного судна необходимого типа и провозной емкости, не уплачивая сразу его полную стоимость, что позволяет без резких финансовых затрат расширить и обновить свой авиапарк. Для лизингодателя лизинг воздушного судна это выгодный способ вложения капитала и средство эффективного размещения свободных денежных активов. Поскольку они инвестируются в имущество, то в отличие от денежного кредита снижается риск невозврата средств. Выгода лизинга для изготовителя воздушных судов, их продавца, состоит в возможности получить полную стоимость воздушного судна за счет посредника -лизинговой компании. Изготовитель берет на себя обязательство осуществлять техническое обслуживание воздушного судна, что очень выгодно лизингопользователю, Для него отпадет необходимость найма специальных работников для его текущего и профилактического ремонта, а сам изготовитель получает возможность оперативно выявлять производственные и конструктивные недостатки воздушного судна в процессе его эксплуатации лизингополучателем.

На практике применяются различные виды лизинга воздушных судов. Одним из наиболее распространенных является финансовый, или капитальный лизинг, который используется авиаперевозчиками для избежание капитальных затрат и задолженности, возникающих при покупке воздушного судна непосредственно у изготовителя или для снижения налоговых и прочих издержек. Финансовый лизинг представляет собой долгосрочную сделку, а это означает переход всех рисков его эксплуатации, в том числе неизбежного устаревания воздушного судна, на лизингополучателя. Федосеева Г.Ю. Международное частное право: Учебник. - изд. 4-е., переаб и доп. - М.: Изд-во Эксмо, 2005. - С. 214 Прибылью полностью распоряжается лизингополучатель. Из нее он осуществляет лизинговые платежи и по окончании срока действия соглашения может стать собственником воздушного судна, если это предусмотрено соглашением о лизинге (так называемый «опцион»), заранее договорившись с лизингополучателем о цене. Помимо этого срок финансового лизинга может совпадать со сроком полного износа воздушного судна (20 - 25 лет). Стороной соглашения может выступать лизинговая компания, покупающая воздушное судно у изготовителя и становящаяся его собственником, но техническое обслуживание, ремонт и страхование входят в обязанности лизингополучателя.

Операционный лизинг призван обеспечивать оперативные потребности авиаперевозчика в дополнительных воздушных судах, зачастую на сезонной или краткосрочной основе, после чего воздушное судно возвращается лизингодателю. Фактор краткосрочности влияет на сохранение имущественного интереса лизингодателя к сохранению остаточной стоимости воздушного судна для продажи или последующего лизинга.

Стоимость операционного лизинга обходится лизингополучателю значительно ниже, чем при финансовом лизинге. При расчете лизинговых платежей принимается во внимание остаточная стоимость воздушного судна на момент истечения договора, что сказывается на их снижении.

В гражданской авиации также широко распространены «сухой» и «мокрый» лизинг (wet leasing and dry leasing). Рузакова О.А. Международное частное право / Московская финансово-промышленная академия. - М., 2005. - С. 97 В соответствии с «сухим» лизингом лизингополучатель несет все расходы по обслуживанию воздушного судна, включая его эксплуатацию собственным экипажем, проведение технико-профилактических работ, ремонт и страхование.

Согласно «мокрому» лизингу обязанность по обслуживанию воздушного судна возлагается на лизингодателя: он предоставляет воздушное судно со своим экипажем, осуществляет техническое обслуживание, ремонт и страхование, заправляет топливом. Однако эксплуатация воздушного судна на маршрутах происходит с использованием кодов и позывных лизингополучателя.

«Раздельный лизинг» (лизинг с участием нескольких сторон) является наиболее сложным из-за многочисленности участвующих в нем сторон. По условиям раздельного лизинга лизингодатель берет в кредит у банков, финансовых компаний, производителей воздушных судов и иных кредиторов большую часть суммы (от 50 до 90%), необходимую для покупки воздушного судна, но «без права обратного требования», согласно которому кредиторы вправе взыскивать долги лишь из стоимости воздушного судна или лизинговых платежей лизингополучателя. Если в этом заинтересованы стороны лизингового соглашения, лизингодатель может заключить с кредиторами соглашение об уступке им прав па получение лизинговых платежей. Рузакова О.А. Международное частное право / Московская финансово-промышленная академия. - М., 2005. - С. 99 В европейских странах в отношении раздельного лизинга предусматриваются значительные налоговые льготы, что делает его привлекательным и экономически выгодным для всех его участников.

В случае полного финансирования приобретения воздушного судна лизингодателем (хотя значительная часть средств им может быть заимствована у кредиторов) в договоре предусматривается «право обратного требования», в соответствии с которым лизингодатель единолично несет ответственность за исполнение обязательств по кредиту и на него возлагается обязанность вернуть их кредитору независимо от его финансовых возможностей. Канашевский В.А. Международное частное право: Учебник.- М.: Международные отношения, 2006. - С. 408

Таким образом, часто национальные законы и правила, образующие воздушное законодательство многих государств, либо вообще не содержат подробных и обстоятельных положений об аренде воздушных судов, либо упоминают о ней весьма фрагментарно. Отсутствие государственного четкого и ясного регулирования арендных вопросов в сфере международного воздушного транспорта объясняется свободой усмотрения, предоставленной двусторонними соглашениями о воздушном сообщении назначенным перевозчикам в отношении договоров, которые они вправе самостоятельно заключать друг с другом по различным вопросам коммерческого, технического, эксплуатационного и иного сотрудничества.

Заключение

В XXI веке на мировом рынке авиаперевозок под влиянием процессов глобализации и либерализации на международном воздушном транспорте резко обострилась конкурентная борьба между международными авиаперевозчиками. В этой борьбе чаще всего побеждает перевозчик, который помимо экономических, финансовых, технических и иных ресурсов умело использует для защиты своих коммерческих и экономических интересов международное воздушное право. Знание правовых основ регулирования коммерческой деятельности международного воздушного транспорта имеет большое значение для проведения правильной и взвешенной государственной коммерческой политики и дипломатии в области международных воздушных связей. Кроме того, чтобы эксплуатация международных воздушных линий, проложенных над территориями иностранных государств, осуществлялась экономически эффективно и рационально, одним из важнейших условий достижения этой коммерческой цели является грамотное и безупречное использование международными авиаперевозчиками современного межгосударственного механизма регулирования международных воздушных сообщений.

Действующее международное воздушное право, помимо публично-правовых вопросов, связанных с использованием суверенного воздушного пространства в целях международных воздушных перевозок все больше вовлекается в совместное с национальным правом регулирование доступа авиаперевозчиков на рынок международного воздушного транспорта. Такая тенденция связана с активной либерализацией международных воздушных перевозок, начавшейся в конце 90-х гг. и ставшей главной стратегией политики и практики в этой сфере многих государств, в том числе и Российской Федерации в XXI веке.

В течение XX в. в международном воздушном праве, национальном воздушном праве и международном частном воздушном праве шли сложнейшие процессы формирования и развития специфических норм, предназначенных регулировать исключительно международные перевозки и порядок их осуществления при эксплуатации международных воздушных сообщений. Только системный подход позволяет объяснить причины взаимодействия и неизбежного вовлечения в процесс регулирования международных перевозок норм международного, национального и международного частного права. Данные нормы выполняют четко обозначенные задачи. Международно-правовые нормы определяют режим международных сообщений и выполняемые в их рамках регулярные и нерегулярные полеты и авиаперевозки. Национальные законы и правила способствуют их применению, а коллизионные нормы разрешают вопросы международного частного воздушного права. Эти объективные обстоятельства обусловили создание особого механизма взаимодействия международно-правовых, национальных и частноправовых норм, обеспечивающего процесс регулирования международных воздушных сообщений и перевозок на современном этапе.

По своему прямому предназначению гражданская авиация осуществляет перевозки пассажиров, грузов и почты. Часть из них выполняется по внутренним воздушным линиям внутри государства и не выходит за пределы государственной территории. Другие берут начало в одном государстве и завершаются в другом. Такая перевозка становится международной, и на нее распространяется действие международных воздушно-транспортных договоров и конвенций, условия и требования которых должны соблюдаться при осуществлении любой международной перевозки. С этой точки зрения гражданская авиация как международный воздушный транспорт составляет органичную часть мировой транспортной системы. На основании вышеизложенного можно сделать следующие выводы:

1. Международные воздушные перевозки выходят на первое место в области международных воздушных связей.

2. При правовом регулировании международных воздушных перевозок одновременно применяются нормы Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г и Монреальской конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г.

3. Широкое распространение получает международный лизинг воздушных судов.

4. Правовое регулирование международных воздушных перевозок осуществляется как международным воздушным правом так и национальным законодательством.

5. Возрастает роль национального законодательства в области регулирования международных воздушных перевозок.

6. Законодательство Российской Федерации в недостаточной степени регулирует аренду воздушных судов и фрахтование.

Таким образом, проведенный анализ позволяет сделать вывод, что вопросы, касающиеся международных воздушных перевозок, получили достаточный высокий уровень международной и внутригосударственной правовой регламентации, однако в настоящее время все еще сохраняются правовые пробелы в регулировании воздушных правоотношений, которые требуют своего юридического разрешения.

Список использованной литературы

1. Конвенция о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.) // Международное частное право. Сборник документов. Сост. Г.К. Дмитриева, М.В. Филимонова. - М.: Проспект, 2006

2. Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, 12 октября 1929 г.) // Международное частное право. Сборник документов. Сост. Г.К. Дмитриева, М.В. Филимонова. - М.: Проспект, 2006

3. Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 г.) // Международное частное право. Сборник документов. Сост. Г.К. Дмитриева, М.В. Филимонова. - М.: Проспект, 2006

4. Гражданский кодекс Российской Федерации // Собрание законодательства РФ 05.12.1994, № 32, ст. 3301.

5. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ // Собрание законодательства РФ, 24.03.1997, № 12, ст. 1383.

6. Федеральный закон «О финансовой аренде (лизинге) // Собрание Законодательства РФ, 02.11.1998, № 44, ст. 5394.

7. Постановление Правительства РФ от 07.04.2004 № 184 «Вопросы Федеральной службы по надзору в сфере транспорта» // Собрание законодательства РФ, 12.04.2004, № 15, ст. 1477.

8. Постановление Правительства РФ от 11.06.2004 № 274 «Вопросы Министерства транспорта Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ, 14.06.2004, № 24, ст. 2429.

9. Указ Президента Российской Федерации от 9 марта 2004 г. № 314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти» // Российская газета №48 (3425) от 11 марта 2004г.

Приложения

Приложение 1

Особенности определения размера ответственности наглядно демонстрирует следующий пример дела, рассмотренного Высшим арбитражным судом РФ.

Российское акционерное общество обратилось в арбитражный суд с иском к финской авиакомпании, имеющей представительство в Российской Федерации, о взыскании 1289,9 доллара США, составляющих стоимость 6,6 килограмма недостающего груза, на основании пункта 2 статьи 22 Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (1929), с изменениями, внесенными Гаагским протоколом (1955). Решением арбитражного суда иск удовлетворен в сумме заявленных требований на основании пунктов 2 и 4 статьи 22 Конвенции. Постановлениями апелляционной и кассационной инстанций решение оставлено без изменения. Президиум Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации состоявшиеся судебные акты изменил, удовлетворив исковые требования в сумме 157,08 доллара США. Из представленных в деле документов следует, что при получении в аэропорту груза от финской авиакомпании по международной авианакладной была обнаружена его недостача в размере 6,6 килограмма, о чем составлен коммерческий акт. Вопросы ответственности при международной перевозке регламентируются Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, от 12.10.29, ратифицированной СССР (правопреемник - Российская Федерация) 07.07.34 и Финляндской Республикой 03.09.37. Кроме того, Российская Федерация участвует и в Протоколе о поправках к Варшавской конвенции (Гаагский протокол, 1955). Согласно статье 28 Конвенции иск об ответственности должен быть предъявлен по выбору истца в пределах территории одной из Высоких Договаривающихся Сторон либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия или по месту, где он имеет контору, либо в суде места назначения. Частью 1 статьи 247 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации предусмотрено, что арбитражные суды в России вправе рассматривать экономические споры с участием иностранных лиц, если филиал или представительство иностранного лица находится на территории Российской Федерации. Следовательно, иск подлежал рассмотрению в арбитражном суде Российской Федерации. Как видно из коммерческого акта, утрата части груза произошла во время воздушной перевозки. Согласно пунктам 1 и 2 статьи 18 Конвенции перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, потери, повреждения зарегистрированного багажа или товара, если происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки.

Воздушная перевозка охватывает период времени, в течение которого багаж или товар находятся под охраной перевозчика. В международной авианакладной указана масса полученного к перевозке груза, составляющая 186,6 килограмма. При выдаче груза в аэропорту она составила 180 килограммов, о чем свидетельствует коммерческий акт. Следовательно, потеря груза произошла во время воздушной перевозки, которую осуществляла финская авиакомпания, признавшая свою вину в его утрате. В соответствии с пунктами 2 и 4 статьи 22 Конвенции при перевозке зарегистрированного багажа ответственность перевозчика ограничивается суммой в 250 золотых франков за 1 килограмм груза. «Перевод сумм в национальную валюту, не имеющую золотого содержания, в случае судебных разбирательств будет производиться в соответствии с золотой стоимостью таких валют на дату судебного решения» (п.5 ст.XI Гаагского протокола, 1955). Предъявляя иск, истец рассчитал стоимость недостающей массы груза в американских долларах через стоимость золота за 1 тройскую унцию, установленную на Лондонской бирже драгоценных металлов, которая, в свою очередь, определяет рыночную стоимость самого золота, а не его содержание в национальных валютах. При таком расчете сумма иска многократно превысила сумму реального ущерба истца. Данный расчет противоречит сложившейся международной практике перевода 250 золотых франков в национальные валюты не через определение золотой стоимости этих валют, но через перерасчет в электронные денежные средства - специальные права заимствования (СДР).

Перевод специальных прав заимствования в национальные денежные единицы производится с учетом правил, содержащихся в 78 коллизионных нормах Конвенции и права государства, в котором находится суд, рассматривающий спор. Согласно пункту 7 части 1 статьи 166 Основ гражданского законодательства (1991) права и обязанности сторон по договору международной перевозки определяются по праву страны-перевозчика, то есть в данном случае по праву Финляндии. Арбитражный суд установил содержание норм финляндского законодательства по этому вопросу.

В п. 23 Закона Финляндии «О договоре перевозки авиатранспортом» определен размер ответственности перевозчика в 17 СДР, а в п. 24 этого Закона установлено, что в случае судебных разбирательств перерасчет сумм, указанных в СДР, переводится в финляндские марки согласно официальному обменному курсу СДР и финляндской марки, котируемому Международным валютным фондом. При этом допускается перерасчет обменного курса в доллары США. В этой ситуации расчет суммы иска истцу следовало ограничить 17 СДР или 23,8 доллара США за 1 килограмм массы утраченного груза. Общий размер ответственности перевозчика при таком расчете составил 157,08 доллара США.

Таким образом, арбитражный суд при разрешении спора о международных воздушных перевозках применяет нормы международного договора Российской Федерации в том смысле и порядке, который установлен международными договорами Российской Федерации, в том числе и Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (1929), и протоколами о поправках к этой Конвенции, принятыми Российской Федерацией. п. 1 Информационного письма Президиума Высшего Арбитражного Суда РФ от 16 февраля 1998г. № 29 «Обзор судебно-арбитражной практики разрешения споров по делам с участием иностранных лиц».

Приложение 2

Международная перевозка - перевозка грузов, пассажиров и их багажа между двумя и более государствами.

Схема

1. Размещено на Allbest.ru