В деле The Span Terza [1982] было отмечено, что не существует достаточных оснований для того, чтобы провести различие между тайм-чартером и рейсовым чартером... Было бы не совсем верным признать, что все тайм-чартерные фрахтователи пользуются таким большим контролем над судном по сравнению с рейсовыми фрахтователями, который позволил выделить тайм-чартер из рейсовых чартеров в отдельную категорию17.

В другом деле MSC Mediterranean shipping company SA v. Owners of ship «Tychi» [1999] суд поддержал данные выводы, указав, что было бы тщетно пытаться провести различие между тайм-чартером и рейсовым чартером.

Однако дело Whistler International Limited v. Kawasaki Kisen Kaisha Limited [2000], рассмотренное палатой лордов, свидетельствует о наличии иного подхода к пониманию сути тайм-чартера. В этом деле суд отметил следующее: «в соответствии с рейсовым чартером судовладелец (собственник судна) или владелец-распорядитель (disponent owner) использует судно в своих собственных интересах. Он решает и контролирует, как он будет эксплуатировать вместимость судна, в какой торговле он будет участвовать, какие грузы он будет перевозить. Он несет все коммерческие риски и расходы и получает все доходы, заработанные судном. Тайм-чартер представляет собой другой договор. Судовладелец по-прежнему несет расходы по содержанию судна и экипажа. Он также несет риски морских происшествий и должен страховать свой интерес в судне соответственно. Но в обмен на получаемую плату (hire) он передает свое право использовать коммерческую вместимость судна тайм-чартерному фрахтователю…» В результате суд пришел к выводу, что «тайм-чартер являет собой не договор перевозки, а договор оказания услуг укомплектованного экипажем судна».

Вопрос о правовой природе тайм-чартера в английской правовой практике имеет важное практическое значение: в зависимости от его решения строится система ответственности за груз.

Если на зафрахтованном в тайм-чартер судне осуществляется перевозка груза, принадлежащего фрахтователю, то причиненный грузу ущерб возмещается судовладельцем на основании и в пределах, предусмотренных заключенным между сторонами договором, то есть тайм-чартером. Необходимо,отметить, что рамки ответственности судовладельца по тайм-чартеру, как правило (см., например, п. 13 проформы «Балтайм»), гораздо yже по сравнению с рейсовым чартером.

В случае, когда фрахтователь сам заключает договоры перевозки с третьими лицами, перевозчиком, тем не менее, признается судовладелец18, фрахтователь же считается лишь его агентом. Схема ответственности в данном случае строится следующим образом:

· судовладелец несет прямую ответственность перед грузовладельцем на основании коносамента;

· фрахтователь отвечает перед судовладельцем в регрессном порядке на основании тайм-чартера Калпин А. Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами. ? М., 1978, с. 140.

Как отмечает А. Г. Калпин, конструкция ответственности судовладельца перед третьими лицами - держателями коносаментов с правовой точки зрения не может быть признана безупречной и логичной. Подписание и выдача коносамента относятся к коммерческой эксплуатации судна, в этой части капитан действует от имени фрахтователя. Кроме того, если считать тайм-чартер договором перевозки, то окажется, что собственник судна одновременно несет обязанности по двум разным договорам и перед двумя контрагентами: фрахтователем и держателем коносамента Калпин А. Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами. ? М., 1978, с. 142.

Фрахтователь судна по димайз- или бербоут-чартеру (то есть фактически арендатор судна) с точки зрения все практических целей рассматривается как судовладелец и самостоятельно отвечает по заключенным договорам перевозки.

В общем праве США чартеры разделены на две основных категории: димайз-чартеры и не-димайз-чартеры (дело Randy P. Forrester v. Ocean Marine Indem. Co., Arco Oil & Gas Co. [1993]) Иванов Г. Г., Маковский А. Л. Международное частное морское право. ? Л., 1984, с. 253. Глагол «to demise» в английском языке означает «сдавать в аренду «. Следовательно, первую группу составляют чартеры, являющиеся договорами аренды, вторую - чартеры, имеющие правовую природу оказания услуг.

Тайм-чартер понимается как договор фрахтования, по которому судно используется в течение определенного промежутка времени для перевозки грузов. Перевозчик предоставляет фрахтователю вместимость судна, с тем чтобы тот использовал ее в своих целях. Фрахтователь несет расходы, связанные с каждым рейсом, и уплачивает перевозчику наемную плату (hire), рассчитанную исходя из времени, в течение которого судно зафрахтовано.

Договор фрахтования представляет собой договор с судовладельцем о найме (hire) судна или его части с целью перевозки грузов; обычно он заключается в форме чартер-партии либо коносамента.

Как и в праве Англии, в США тайм-чартер и рейсовый чартер рассматриваются в качестве однотипных договоров, имеющих правовую природу перевозки. Разница заключается лишь в том, что если рейсовый чартер является просто договором перевозки определенных грузов в течение одного или нескольких рейсов, то тайм-чартер представляет собой договор, посредством которого фрахтователь использует судно в течение определенного периода времени Иванов Г. Г., Маковский А. Л. Международное частное морское право. ? Л., 1984, с. 253.

В деле S. J. Walker v. Armogene Braus, Terra Resources [1993] было отмечено: «поскольку основной целью тайм-чартера и рейсового чартера является перевозка груза, принадлежащего фрахтователю… суды часто рассматривали рейсовый чартер и тайм-чартер в качестве договора фрахтования (contract of affreighment)».

Различие между димайз- и тайм-чартером зависит от «степени контроля, сохраняемого судовладельцем». По димайз-чартеру судовладелец передает полное владение и контроль над судном фрахтователю, который, в свою очередь набирает экипаж и обеспечивает содержание судна (отсюда термин «bareboat» - «пустое судно»). Следовательно, бербоут-чартерный фрахтователь является судовладельцем на период действия договора.

Не-димайз-чартер, напротив, не предоставляет такой степени контроля фрахтователю. Тайм-чартер всего лишь наделяет фрахтователя правом использовать судно в течение определенного времени. Судовладелец сохраняет за собой владение и контроль над судном (Randy P. Forrester v. Ocean Marine Indem. Co., Arco Oil & Gas Co. [1993]).

Таким образом, именно владение является конституирующим признаком при отнесении чартера к правовой модели аренды. Если же фрахтователь не владеет и не контролирует полностью судно, договор рассматривается в качестве разновидности перевозки.

Схема договорных отношений по перевозке может быть довольно сложна. Судовладелец может получить статус перевозчика (1) непосредственно, путем подписания договора перевозки; (2) косвенно, когда он связан коносаментами, выдаваемыми фрахтователем и подписываемыми «за капитана».

Фрахтователь и судовладелец могут быть совместно признаны перевозчиком в тех случаях, когда судовладелец не передал полностью владение, контроль и навигационное управление судном фрахтователю.

Последнее как раз относится преимущественно к тайм-чартеру. Исходя из такой концепции множественности лиц на стороне перевозчика, разрешаются вопросы ответственности перед грузовладельцем. В зависимости от конкретных условий ответственность может быть возложена либо на судовладельца, либо на фрахтователя, или же на каждого из них. При решении этого вопроса суды исходят из того, на ком лежали обязанности, ненадлежащее исполнение которых повлекло за собой ущерб. Так, если ущерб грузу причинен нарушением обязанности по приведению судна в мореходное состояние, ответственность падает на судовладельца. Наоборот, в случае, когда погрузка, укладка, разравнивание груза, его выгрузка осуществляются фрахтователем, ненадлежащее исполнение этих обязанностей, причинившее ущерб грузу, делает ответственным за него фрахтователя.

Заключение

Основные выводы по работе:

1.Советское морское право при его становлении, по-видимому, под влиянием английских правовых институтов, неоднозначно определяло правовую природу тайм-чартера и давало некоторые основания для признания исследуемого договора разновидностью перевозки. Впоследствии законодательство и доктрина отошли от концепции договора перевозки: КТМ 1968 года поместил тайм-чартер в рамки правовой модели аренды. И все же существенная специфика договора фрахтования судна на время, а также отсутствие в ГК 1964 года специальных положений о данном договоре послужили основанием для теории о том, что тайм-чартер является самостоятельным видом договора.

2.Современное российское морское и гражданское право определили место тайм-чартера в системе договоров фрахтования. Употребление термина «система договоров фрахтования» условно, поскольку родового понятия «договор фрахтования» в российской правовой системе не существует27. Договор фрахтования (чартер), договор фрахтования судна на время (тайм-чартер) и договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер), несмотря на некоторую схожесть, вызванную, в частности, использованием одних и тех же терминов, существенно разнятся: если первый их них обладает родовой принадлежностью договора перевозки, то два последних являются разновидностями договора аренды.

Рассматривать на настоящий момент тайм-чартер как полностью самостоятельный институт также не представляется возможным - появление в ГК РФ правил об аренде транспортных средств позволяет сделать однозначный вывод об исследуемом договоре как разновидности имущественного найма.

3.В англо-американской правовой традиции также отсутствует договор фрахтования как родовое понятие, однако разграничение проведено иначе: чартер и тайм-чартер признаются договором перевозки и лишь димайз-, или бербоут-, чартер договором аренды. Таких же позиций придерживается еще целый ряд правовых систем, включая уже упомянутые скандинавские страны. Обеспечение устойчивости и предсказуемости функционирования международного торгового мореплавания требует сбалансированности интересов участвующих в нем субъектов. В условиях различного понимания правопорядками природы рассматриваемых отношений выход может быть найден в предоставлении сторонам более широкой свободы в формировании договорных условий. В связи с этим следует признать удачным положение КТМ 1999 года, согласно которому содержащиеся в морском законе правила о тайм-чартере носят диспозитивный характер. Подобная практика позволит российским судовладельцам и фрахтователям более эффективно защищать свои интересы в странах, где законодательство и правоприменительная практика исходят из иной, по сравнению с Россией, оценки правовой природы тайм-чартера.

Список использованной литературы

1. Конституция Российской Федерации (принята 12 декабря 1993 г.)

2. Гражданский кодекс Российской Федерации. Части I и II (с изменениями и дополнениями).

3. Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ.

4. Кодекс торгового мореплавания РФ от 30 апреля 1999 г. № 81-ФЗ. (с изменениями и дополнениями от 26 мая 2001 г., 30 июня 2003 г.)

5. Кодекс внутреннего водного транспорта РФ от 7 марта 2001 г. № 24-ФЗ (с изменениями и дополнениями от 26 мая 2001 г., 30 июня 2003 г.).

6. Брагинский М.И. Комментарий части II ГК РФ для предпринимателей. М.: Фонд «Правовая культура», 2005 - 479 с.

7. Витрянский В. В. «Договорное право» М.: ИНФРА-М, 2003 - 640 с.

8. Гражданское право / под ред. А.П. Сергеева и Ю.К. Толстого. В 3 тт. Т.2. М.: Проспект, 2004 - 848 с.

9. Гражданское право/ под ред. Е.А. Суханова. В 2 тт. Т.2, часть 2. М.: ТК «Велби», 2002 - 524 с.

10. Егиазаров В. А. Транспортное право. М.: Транспорт, 2002 - 596 с.

11. Егиазаров В.А. Транспортные договоры и их правовое регулирование. // Право и экономика, 2004, № 8, с. 33 - 39.

12. Егоров К. Ф. Ответственность морского перевозчика за груз по английскому праву. ? М., 1961 - 196 с.

13. Залесский В.В. Транспортные договоры. М.: 2004 - 200 с.

14. Калпин А. Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами. ? М., 1978 - 212 с.

15. Козлов В. Б., Фалилеев П. А. Соотношение общих и специальных норм на примере гражданского и морского права (критика современного законодательства) // Государство и право, 1997, № 11, с.88-96

16. Комментарии к части II ГК РФ (постатейный) / под ред. О. Н. Садикова. М.: ИНФРА-М, 2002 - 400 с.

17. Комментарии к части II ГК РФ (постатейный) / под ред.Т.Е.Абовой. М.: ИНФРА-М, 2001 - 616 с.

18. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г. Г. Иванова. ? М., 2000 - 512 с.

19. Леонова Г. Б. Правовое регулирование перевозки грузов и торговый договор // Законодательство, 2002, № 10, с. 42 - 47.

20. Парций Я. В. Постатейный комментарий к Федеральному закону «О транспортно-экспедиционной деятельности //СПС Консультант-Плюс

21. Попондопуло В. Ф. Транспортный договор. М.:2003 - 196 с.

22. Рюмина Л. А. Договор морской перевозки по английскому праву. ? М., 1961 - 224 с.

23. Сиваков О.В., Иванов Г. Г., Новосельцев А.Б. Транспортное право России. М.: НОРМА, 2003 - 400 с.

24. Смирнов В.Т. Ответственность в транспортном праве. М.: 2004 - 212 с.

25. Юридический справочник торгового мореплавания /Под ред. А. С. Кокина. ? М., 1998 - 400 с.

Размещено на Allbest.ru