Программа по обучению диспетчера в нестандартных ситуациях

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Обеспечение безопасности движения воздушных судов в значительной степени зависит от эффективности функционирования системы управления воздушным движением. В условиях интенсивности воздушного движения и усложнения задач, решаемых гражданской авиацией, чрезвычайно важное место приобретает качество УВД. Именно от него во многом зависит главный качественный показатель деятельности гражданской авиации - безопасность полетов. В свою очередь, УВД не может быть эффективным без хорошо организованной, четкой работы службы движения.

Диспетчер УВД в любой обстановке обязан найти правильный выход из сложившейся ситуации и оказать помощь экипажу. Для этого необходимо быть подготовленным к действиям в особых случаях полетов.

Целью данной работы является разработка для диспетчеров УВД различных диспетчерских пунктов перечня оптимальных действий, позволяющих с наибольшей эффективностью осуществлять управление воздушного движения, обеспечивая необходимый уровень безопасности при возникновении нестандартных / аварийных ситуаций (особых случаев в полете).

Деятельность диспетчеров службы движения строго регламентирована руководящими документами Министерства Транспорта РФ. В то же время перечень технологических операций определенных ФАП ПиВП ГА РФ №138, ФП ИВП РФ №128, Технологиями работы диспетчеров, Правилами и фразеологией радиообмена №НА-329-р, не в полной мере отражают специфику работы, и перечень необходимых действий диспетчерского состава при нестандартных / аварийных ситуаций (особых случаев в полете).

1. Организация рабочих мест тренажера

1.1 Организация рабочих мест тренажерного комплекса «Эксперт» в Минераловодском центре ОВД

Постоянное наращивание скоростей воздушных судов, совершенствование и усложнение оборудования и систем УВД требует высокого уровня подготовки специалистов, занимающихся управлением воздушного движения.

Применение диспетчерских тренажеров позволяет привить обучаемым необходимые навыки, отработать приемы УВД в нестандартных / аварийных ситуаций (особых случаев в полете), вне реальных условиях, но полностью имитируя их, на тренажерах.

Эффективность тренировок может быть достигнута высоким уровнем организации учебного процесса, рациональным расположением рабочих мест инструктора, пилотов-операторов и обучающихся, обеспечением их современными техническими средствами обучения и отображения информации, надежности работы всего тренажерного комплекса. Для сравнения ниже приведена существовавшая прежде и существующая в настоящее время организация рабочих мест тренажерного комплекса «Эксперт» в Минераловодском центе ОВД.

Существующая на данный момент организация рабочих мест тренажерного комплекса «Эксперт» версии «Альфа-3» в Минераловодском центре ОВД позволяет проводить комплексные упражнения, и привлекать к тренировочному процессу одновременно 4-х обучаемых, т.е. рабочую смену диспетчеров.

Это позволит не только выявить комплексные ошибки, но и научить специалистов службы движения работать, взаимодействовать, мыслить и находить правильные решения в нестандартных / аварийных ситуациях - комплексно, как в одной команде. А соответствие оборудования тренажерного комплекса «Эксперт» версии «Альфа-3» рабочему месту диспетчера УВД, дает возможность работать на автомате, и не отвлекаться на функциональные операции, а направлять все внимание на непосредственное управление воздушного движения в нестандартной / аварийной ситуации (особом случае).

1.2 Пояснительная записка

Государства Евроконтроля еще в прошлом веке обратились к проблеме обучения диспетчеров УВД в нестандартных / аварийных ситуациях (особых случаях в полете). Так как этот вопрос требовал детального изучения, то был проведен симпозиум по решению данного вопроса и нахождению приемлемых рекомендаций.

В результате симпозиума по управлению нестандартными ситуациями, проведенного в Институте Аэронавигационной Службы (IANS) ЕВРОКОНТРОЛЯ, Люксембурга, в апреле 1996, были разработаны - «Руководство для обучения диспетчера в нестандартных / аварийных ситуациях» и приложения к нему.

Представленные в симпозиуме материалы были во многих случаях, основаны на реальных событиях, где можно было систематизировать эти случаи. Поскольку эта область требует деликатного отношения, результаты симпозиума не являются официальными, и обязательными к исполнению, а этот документ содержит материалы, которые передают необходимость в продолжение обучения диспетчеров воздушного движения в данной области. Также на симпозиуме приводились некоторые примеры типичных инцидентов.

Далее был предложен «Перечень действий в нестандартной / аварийной ситуации» для использования в определенном порядке, чтобы гарантировать надлежащее изучение любого инцидента, который требует действия со стороны диспетчера. Были включены предложения для содержания такого «Перечня действий». Исходные материалы предоставили Германия, Швейцария, Великобритания и Нидерланды. Дополнительный вклад и рекомендации обеспечивался авиаперсоналом авиакомпании Люфтганза (Lufthansa, DLH).

На симпозиуме был представлен простой набор аббревиатур (сокращений), для того чтобы диспетчеры легко могли запомнить немедленные действия, или последовательность действий, в начале какого-либо инцидента.

Было также отмечено, что руководящие документы включают некоторые комментарии относительно того факта, что пилоты вообще отказываются использовать в нестандартных ситуациях фразы «ПАН ПАН» или «ТЕРПЛЮ БЕДСТВИЕ».

Поэтому отмечалось, что важным применением и реальной выгодой в нестандартных ситуациях являются специальные коды от Вторичного Радиолокатора (SSR) которые должны быть введены пилотом настолько быстро, насколько это возможно.

Также говорилось о пользе использование периодических изданий, семинаров и объединение пилотов и диспетчеров в дискуссионные группы по интересам.

Отмечалось, что второе издание этого документа предназначено, для того чтобы отразить любые оперативные изменения, которые произошли, начиная с первого издания, в 1999 и включает новый контрольный список действий по процедуре применения Бортовой Системы Предотвращения Столкновения (ACAS / TCAS).

1.3 Подготовка

Множество диспетчеров в настоящее время, имея оснащенное оборудование, на земле и в воздухе, работают длительное временя, в обстановке исключающей что-либо неординарное.

В то время как тенденция улучшения безопасности полетов для пассажиров - приветствуется, необходимо обращать внимание на то, чтобы диспетчер был способен на практике иметь дело с любой нестандартной ситуацией, при которой безопасность полетов не была бы ухудшена.

В пределах Европейской Программы Управления Воздушных перевозок (EATMP) была разработана структура «Комплекс работ», которая становилась «Задачей Специалиста» (ST12) включающей в себя продолжение обучения диспетчеров управления воздушного движения, эта структура была установлена для обучения на очень ранней стадии. В том контексте этот документ был подготовлен, чтобы обеспечить краткое содержание того, что является возможным, и что является желательным.

После публикации этого документа в июне 1999, работа по совершенствованию этого обучения продолжилась. Теперь это выделено в пакет обучения, основанный на интернет-технологии, допускающий самообучение.

Это новое печатное издание было рационализировано снова и обновлено контрольными списками действий, включая один для Бортовой Системы Предотвращения Столкновений с воздушными судами (ACAS)/ТА и Системы Предотвращения столкновений (TCAS).

1.4 Возможности и цели

Первоначальное намерение после симпозиума состояло в том, чтобы отчитаться, обо всех представленных материалах. Однако при анализе чувствовалось, что это могло бы привести к публикации некоторых данных, которые могли быть расценены как материалы, требующие деликатного и возможно конфиденциального обращения.

На симпозиуме было выработано много пунктов, очень подходящих для будущих методов обучения управления нестандартными ситуациями. Симпозиум обратил внимание на области, которые должны быть частью консультативного обслуживания для всех диспетчеров воздушного движения.

Также поднимался вопрос о том что, потребность поддержания взаимодействия между коллегами и руководителем полетов так же значима, как и потребность предоставлять соответствующий уровень обслуживания пилоту. Хаос на частоте при аварийной / нестандартной ситуации должен быть уменьшен до минимума, пилоту должно быть дано время и пространство, для решения проблемы.

Как каждый произошедший инцидент, в настоящее время исследован и проанализирован, так и в международной практике стало очевидным, чтобы были, желательны и необходимы:

Группы по всестороннему обсуждению и исследованию инцидента, и реакции диспетчеров;

Рекомендации диспетчеру, при возникновении несчастного случая или серьезного инцидента;

Создание имитационных упражнений, которые включают несчастный случай / инцидент;

Использование розыгрышей полетов.

Орган, осуществляющий работу по развитию и гармонизации программы подготовки персонала (TDH) в Институте аэронавигационной службы (IANS), через подгруппу, работающую в рамках программы подготовки персонала (TSG) Европейского управления воздушных перевозок (EATM), и Программы по изучению человеческих ресурсов при работе в группе (HRT), решили создавать неофициальную рабочую группу, составленную из персонала от государств Евроконтроля - членов организации, имеющих некоторый опыт по данному вопросу. К этой начальной группе были добавлены, на добровольной основе, два действующих пилота от главного Европейского воздушного перевозчика.

Эта рабочая группа достигла широкого согласия в плане действия, которое могло быть представлено «Европейской конференции по вопросам гражданской авиации (ECAC)» как руководящего документа по тому, как решить проблему, и предложила формат курса для обучения.

2. Организация обучения

Документация по обучению была применима для авиакомпании Люфтганза (DLH) и службы УВД (DFS) Германии. Нидерланды и Швейцария также обсуждали этот документ для применения в будущем. Обсуждались в основном «Перечни действий в нестандартной / аварийной ситуации» и, в случае с Германией, описание «Совместной операционной подготовки к работе при инциденте (JOINТ)», и Программа взаимодействия между авиакомпанией Люфтганза(DLH) и службой УВД(DFS).

Продолжительная дискуссия велась по использованию «Перечня действий» и имелось широкое согласие, что, в то время как «Перечень действий» имеет определенный скрытый смысл для пилотов, это обычно не используется как термин в пределах мировой системы Управления воздушным движением (АТС). Тем не менее, было решено рекомендовать использовать диспетчерами в будущем «Перечень действий в нестандартной / аварийной ситуации (особом случае полета)».

«Совместная операционная подготовка к работе при инциденте» (JOINT) это обучающий механизм, используемый между Академией по Управлению Воздушным движением в г. Ланжене, Региональным Аэронавигационным отделением во Франкфурте, и Учебным центром авиакомпании Люфтганза во Франкфурте. Летный и диспетчерский тренажеры могут быть связаны так, что, имитированная пилотом ситуация в течение «Летной подготовки в условиях максимально приближенных к реальным» (LOFT), может оказать влияние на упражнения диспетчерского тренажера. Это делается для сценариев очень близких к реальным ситуациям.

Использование летных тренажеров, на этой стадии обучения может быть полезно. Это поможет диспетчеру понять то, что в кабине фактически что-то идет не так как надо, и может позволить лично увидеть, как проблема может быть представлена на авиаприборах самолета.

Рабочая группа отметила, что имелись значительные недопонимания между пилотами и диспетчерами УВД при ведении радиосвязи в нестандартных ситуациях. Было отмечен, тот факт, что средства массовой информации изучая радиообмен, разместили некоторые ограничения по использованию пилотом слов - «ТЕРПЛЮ БЕДСТВИЕ» или «ПАН ПАН». Множество диспетчеров восприняли бы это как вмешательство прессы в процесс управления / обслуживания воздушного движения в данных обстоятельствах.

Далее было отмечено, что много пилотов не понимали реакции службы УВД на сигнал «БЕДСТВИЯ», и полностью не понимали, будет ли гарантировано, что соответствующий диспетчерский пункт предпримет точные действия на полученный запрос. Рабочая группа согласилась, что имеется очевидная потребность увеличивать использование сигнала срочности «ПАН ПАН».

Было обсуждено использование специальных кодов Вторичного обзорного радиолокатора (SSR), и было ясно, что много пилотов не понимают выгоды от использования таких кодов. Факт, что такие коды активизируются во всех секторах и поэтому, привлекают внимание диспетчеров других секторов и руководителей полетов, очевидно не четко понят. Через такую активизацию во всех секторах диспетчер одного сектора, до некоторой степени, уверен в совете и помощи от коллег других секторов.

Перечни действий были обсуждены детально, и было предложено множество альтернативных заголовков:

РУКОВОДСТВО ПО ДЕЙСТВИЮ В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ;

РУКОВОДСТВО ПО АВАРИЙНОЙ СВЯЗИ;

ПЕРЕЧЕНЬ СПРАВОЧНОЙ ИНФОРМАЦИИ В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ;

ПЕРЕЧЕНЬ НЕСТАНДАРТНЫХ И АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЙ;

ПЕРЕЧЕНЬ ДЕЙСТВИЙ В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ.

Не имелось универсально приемлемого названия. Рабочая группа обращала внимания, что любой перечень действий должен быть краток, по сути, и не должен быть объемным в размере или по выполняемым действиям. В конечном счете, название предложенного «Перечня действий» оставлено на усмотрение каждому Государству члену Евроконтроля.

2.1 Аббревиатуры и термины

Рабочая группа отметила, что все Государства члены Евроконтроля представили набор простых по форме правил, которых нужно твердо придерживаться диспетчеру УВД. Использование сокращений это обычная практика в системе УВД и это кажется логическим, поэтому, предлагается несколько уместных сокращений (табл. 1):

2.1.1 RISC

Распознать - что имеется проблема;

Опознать самолет, терпящий бедствие, и принять меры в соответствии с кодом ответчика;

Выделить - предоставить пилотам воздушное пространство и время в соответствии с предпринимаемыми действиями;

Взаимодействовать с соответствующими смежными секторами / диспетчерами /руководителями служб.

2.1.2 TAS

Время - дать пилоту время классифицировать текущую проблему при получении первого сообщения, о том, что имеется проблема;

Воздушное пространство - освободить смежное воздушное пространство от других воздушных судов, и ввести режим радиомолчания;

Тишина - диспетчер должен ввести режим радиомолчания и не поднимать вопросов больше, чем это необходимо.

2.1.3 SSSS

Код - подтвердить запрос; удостоверится в правильности кода ответчика (сквока);

Тишина - уменьшить радиообмен (RTF) на сколько это возможно - или если возможно выделить отдельную частоту;

Выделить - предоставить соответствующее и пригодное воздушное пространство для выполнения пилотом любых необходимых маневров;

Запрос - запросить помощь от руководителя полетов и / или коллег.

2.1.4 QRST

Тишина - ввести режим радиомолчания;

Распознать - что имеется проблема, когда получено сообщение;

Выделить - предоставить воздушное пространство;

Время - дать пилоту время, чтобы работать над проблемой.

2.1.5 ATIS

Объявление и подтверждение аварийности или проблемы, получение информации об установке пилотом, соответствующего кода;

TAQ - предоставление пилоту времени(T), воздушного пространства(A) и тишины(Q);

Информационный обменный «пилот - диспетчер» и «диспетчер - диспетчер»;

Решение проблемы в команде - как «диспетчер - диспетчер» и «диспетчер - пилот».

2.1.6 ASSA

Подтверждение аварийности или проблемы, получение информации об установке пилотом, соответствующего кода;

Обеспечить интервалы, и поддержать пилота настолько долго, насколько это возможно;

Тишина - уменьшить радиообмен (RTF) до минимума, дать пилоту время, на обдумывание;

Информировать руководителя полетов, и соответствующих диспетчеров других секторов.

2.1.7 ASSIST (Оказывать помощь)

Подтвердить причину вызова; получить код ответчика (сквок);

Освободить воздушное пространство от других самолетов. Дать пространство для маневра;

Тишина - радиомолчание на частоте. Где это, возможно, выделить отдельную частоту - это предотвратит ненужный хаос для пилотов;

Информировать - того, кому это необходимо знать и того, кто может помочь; сообщить другим заинтересованным лицам;

Поддержать пилотов любым возможным путем - продумать альтернативные решения, и т.д.

Время - дать пилотам время, чтобы собраться с мыслями, не утомлять их информацией. Достаточное количество времени дает хорошие результаты.

Таблица 1. Аббревиатуры и термины

RISC	Распознать проблему Опознать ВС Выделить пространство и время Взаимодействовать
TAS	Предоставить время Воздушное пространство Тишина (радиомолчание)
SSSS	Код ответчика Тишина (радиомолчание) Выделить пространство Запросить помощь
QRST	Тишина (радиомолчание) Распознать проблему Выделить пространство Предоставить время
ATIS	Подтверждение аварийности Время, Пространство, Тишина Информационный обмен Решение проблемы
ASSA	Подтверждение проблемы Обеспечить интервал Тишина (радиомолчание) Информировать смежных
ASSIST (оказывать помощь)	Подтвердить, Освободить ВП Тишина (радиомолчание) Информировать смежных Поддержать пилота Предоставить время

Рабочая группа, не желает проталкивать какое либо одно или все эти правила какому-либо Государству - члену Евроконтроля. Это предложено как возможность использования, тем не менее, должно быть отмечено, что Служба управления / обслуживания воздушного движения (DFS, Германия) уже решила использовать, аббревиатуру «ASSIST» (табл. 1), и выпустила некоторые иллюстрированные раздаточные материалы, основанные на этом. «Перечень действий в нестандартной / аварийной ситуации» - это версии некоторых представленных выше пунктов «Европейского управления воздушных перевозок» (EATCHIP/EATMP).

Было обнаружено, что представленный материал наиболее приемлем среди внутреннего анкетирования студентов, т.е., тех, кто прошел обучение в Институте аэронавигационной службы Евроконтроля (IANS, Люксембург) в течение начала 1998 года.

Никакой из пунктов, предложенных выше, не имеет преимущества над другими. Использовать или не использовать какой-либо из вышеупомянутых пунктов, предоставлено каждому государству, по мере надобности.

3. Перечни действий в нестандартной и / или аварийной ситуации

На симпозиуме имелось согласие, что должны существовать два уровня «Перечня действий в нестандартной / аварийной ситуации (особых случаях полетов)»:

Первый должен охватывать немедленные, срочные и необходимые действия;

Второй должен охватывать дополнительные пункты, то есть не обязательно необходимое действие будет выполнено немедленно, но оно должно использоваться, по мере того как ситуация развивается.

«Перечень действий в нестандартной / аварийной ситуации (особых случаях полетов)» должен охватить каждую из различных зон ответственности: Районный Центр, Подход и Аэродром.

Контрольный экземпляр должен находиться на рабочем месте, а более детальные записи, обеспечивающие локальные или располагающие специфическими данными, добавлены на рабочее место руководителя полетов. Данные должны быть доступны в бумажной копии, а дополнительная копия могла бы быть доступна на любой автоматизированной информационной системе.

Представленные ниже «Перечни действий в нестандартной / аварийной ситуации» ни в коем случае не окончательны.

Применительно для Российской Федерации в «Перечень действий» добавлены 2 пункта:

1. Ранение или внезапное ухудшение здоровья (членов экипажа или пассажиров);

2. Попадание ВС в опасные метеоявления.

Модель последовательных действий диспетчеров УВД в аварийной ситуации представлена в таблице 2. Она также не предназначена, для того чтобы быть единственной версией.

Все «Перечни действий в нестандартной / аварийной ситуации (особых случаях полетов)» содержат общий модуль действий, который необходимо запомнить и придерживаться диспетчерам УВД в нестандартной и / или аварийной ситуации.

Основные аварийные ситуации (особые случаи), по которым были разработаны «Перечни действий в нестандартной / аварийной ситуации» представлены в таблице 3.

Таблица 2

Аварийная Ситуация

Подтверждать

Размещено на http://www.allbest.ru/

	Удостоверитесь, что Вы поняли правильно и подтвердили причину аварии
Интервалы	Не забудьте соблюдать / сохранить необходимый безопасный интервал!
Радиомолчание	Введите режим радиомолчания на вашей частоте, если необходимо. Не вмешивайтесь в экстренные действия экипажа ненужными передачами!
Информация	Информируйте Вашего Руководителя Полетов, др. секторы и заинтересованные службы.
Поддержка	Обеспечьте максимальную поддержку пилоту и экипажу.
Время	Предоставьте пилотам достаточно времени для решения проблемы.

Таблица 3. Аварийные ситуации в полете

Срабатывание БСПС	А В А Р И Й Н Ы Е С И Т У А Ц И И В П О Л Е Т Е	Отказ радиосвязи
Проблема с электрической системой		Проблемы с тормозной системой
Столкновение с птицами		Предупреждение о бомбе
Аварийное снижение		Отказ двигателя
Незаконное вмешательство		Проблемы с топливом - малый запас топлива
Проблемы с шасси Аварийная сигнализация / Посадка без шасси		Проблемы с гидравлической системой
Обледенение		Проблемы с наддувом воздуха
Дым или пожар в кабине экипажа Дым или пожар в салоне ВС		Пожар двигателя или вспомогательной силовой установки
Ранение или внезапное ухудшение здоровья (членов экипажа или пассажиров)		Попадание ВС в опасные метеоявления

3.1.1 БСПС (ACAS/TCAS) (Бортовая система предупреждения столкновений с воздушными судами)

Ожидать

Набор высоты или снижение без предварительного предупреждения;

Отсутствие кода аварийности;

Два или больше самолетов вовлеченных в данных конфликт;

Предупреждение пилота о «наборе по БСПС(TCAS)» или «снижение по БСПС (TCAS)»

Помнить

А Подтверждать S Интервалы S Тишина I Информация S Помощь T Время

Когда пилот сообщает о маневре, выданном БСПС(TCAS):

Диспетчер не должен пытаться препятствовать действиям пилота;

Диспетчер должен обеспечить соответствующей информацией о движении;

Ожидать, что пилоты могут быть очень занятые;

Данные полученные от БСПС(TCAS) более точны, чем данные от радиолокатора.

Напоминание: Как только самолет начинает выполнять маневр по БСПС (TCAS), диспетчер прекращает нести ответственность за обеспечение безопасных интервалов между этим самолет и любым другим самолетом, на который действует последствия маневра, вызванные БСПС(TCAS).

Диспетчер должен возобновить ответственность за обеспечение безопасных интервалов для всех воздушных судов в зоне УВД, когда:

1. Диспетчер подтверждает сообщение от экипажа воздушного судна, о возвращение воздушного судна на исходную стадию полета.

ИЛИ

2. Диспетчер подтверждает сообщение от экипажа воздушного судна, о возвращение воздушного судна на исходную стадию полета и дает альтернативное разрешение, которое подтверждено экипажем ВС.

После случая, срабатывания системы БСПС(TCAS), пилот и диспетчер должны составить рапорт обо всех случаях срабатывания системы и действий по БСПС (TCAS).

3.1.2 Столкновение с птицами

В результате может быть:

Разбитое ветровое стекло / фонарь кабины;

Отказ двигателя / двигателей (на много моторном ВС);

Отказ двигателя (на одномоторном ВС);

Гидравлические проблемы;

Внеочередной заход;

Проблемы с управлением ВС;

Электрические проблемы;

Проблемы с шасси.

Ожидать

Прерванный взлет;

Немедленное возвращение на аэродром вылета;

Посадка на ближайшем подходящем аэродроме;

Ограниченная видимость;

Гидравлические проблемы.

В состоянии ли пилот управлять ВС(ACFT)?

озволить пилоту выполнить полет по большому прямоугольному маршруту, если требуется;

Проверить ВПП(RWY), (если столкновение с птицами произошло после взлета).

Если необходимо, сообщить пилоту:

По возможности подробные данные аэродрома.

3.1.3 Предупреждение о бомбе

Ожидать

С(ACFT) может прекратить набор высоты;

Запрос о разрешении другого эшелона;

Посадку на ближайшем подходящем аэродроме;

С(ACFT) преждевременно принимает посадочную конфигурацию;

Запрос о действующей ВПП(RWY), длине, о состоянии поверхности, превышении, частотах ИЛС(ILS) - и навигационного оборудования(NAV).

Освободить воздушное пространство в непосредственной близости;

Запрашивать о потребном времени полета;

Эвакуация после приземления;

Дополнительное эвакуационное оборудование;

Освободить ВПП(RWY) согласно инструкциям на аэродроме;

Держать свободной полосу безопасности;

Организовать стоянку вдалеке от зданий / других ВС(ACFT).

Если необходимо, сообщить пилоту:

По возможности подробные данные аэродрома;

3.1.4 Проблемы с тормозной системой

Ожидать

Пилоты запросит протяжённость ВПП(RWY);

Выкатывание за пределы дальнего порога ВПП(RWY);

Разрыв шины;

ВС(ACFT) может выкатиться за пределы ВПП(RWY);

Занятость ВПП(RWY) после посадки.

Сообщить пилоту длину и состояние ВПП(RWY);

Держать свободной полосу безопасности;

Держать в готовности соответствующее буксировочное оборудование;

Информировать необходимый технический персонал.

3.1.5 Отказ радиосвязи

Отказ радиосвязи (ИКАО - Doc 7030)

Ожидать

ПВП(VMC)

Код ответчика 7600;

Продолжение полета в визуальных метеоусловиях(VMC);

Посадку на ближайшем подходящем аэродроме;

Доклад соответствующему пункту УВД о прибытии по кратчайшему расстоянию.

ППП(IMC)

Код ответчика 7600;

Выдерживание последней заданной скорости и эшелона полета в течение 7 минут или минимальной высоты полета, если минимальная высота полета выше, чем последний заданный эшелон.

7-минутный период времени начинается когда:

1) Отсутствует обязательный доклад о пролете ПОДов или пропущены доклады о месте ВС:

В тот момент, когда последний назначенный эшелон или минимальная высота полета заняты, или когда установлен код 7600, т.е. что наступит позже, или

2) Обязательное сообщение о пролете ПОДов и сообщения о месте ВС, не пропущены:

В тот момент, когда последний назначенный эшелон или минимальная высота полета заняты, или пилот заранее доложил расчетное время пролета ПОДа, или когда пилот не сделал доклад над ПОД, т.е. что наступит позже.

После этого, действовать в соответствии с планом полета (ФПЛ).

Если ВС находилось в стадии векторения, или ВС следовало параллельно маршрута согласно зональной навигации(RNAV) без определенных ограничений, экипажу ВС необходимо следовать по кратчайшему маршруту, по возможности максимально придерживаясь текущего плана полета(CPL), осуществить пролет следующего ПОД на высоте не ниже минимальной безопасной.

ВС(ACFT) будет следовать на установленное навигационное средство, используемое на аэродроме назначения и ожидать начала снижения.

Начать снижение как можно ближе к последнему полученному и подтвержденному предполагаемому времени начала захода на посадку (EAT), или ко времени начала захода на посадку (EAT) соответствующему ФПЛ(CPL).

Завершить стандартную процедуру инструментального захода на посадку.

Произвести посадку, если возможно, в пределах 30 минут после указанного предполагаемого времени начала захода на посадку (ETA), или в пределах 30 минут последнего подтвержденного ожидаемого времени подхода, в зависимости от того, какое событие наступит позже.

Отказ только передатчика или приемника;

Возможное транслирование через другие воздушные суда?

3.1.6 Проблемы с электрической системой

Отказ всех генераторов (переменного тока) / электропитание только на мощности батареи (аккумулятора), уменьшение мощности батареи до аварийного уровня

Ожидать

Высокий уровень напряженности в кабине экипажа;

Отказ навигационных приборов(NAV), включая компас;

Выключенный ответчик (для экономии энергии батарей);

Отказ связи;

Ограниченный повтор информации;

Изменение эшелона полета, чтобы следовать по ПВП(VMC);

Ручной выпуск шасси;

Возможный отказ двигателя.

Информировать аэродром посадки;

Если необходимо, сообщить пилоту:

Следующий подходящий аэродром;

По возможности подробные данные аэродрома;

Необходимую информацию о курсах полета и местоположении;

Об экономии мощности батареи(аккумулятора);

Избегать полета по ППП.

3.1.7 Аварийное снижение

Ожидать

Снижение без предупреждения;

Отсутствие установки аварийного кода ответчика;

Плохую радиосвязь или отсутствие радиосвязи (из-за кислородных масок у экипажа).

Когда самолет, выполняет управляемый полет и внезапно испытывает декомпрессию или похожее нарушение нормального функционирования систем ВС, требующее аварийного снижения, экипаж ВС предпримет, следующие действия, если будет способен:

Отвернет от назначенного маршрута или начнет аварийное снижение перед собой;

Уведомит соответствующий орган управления / обслуживания воздушным движением как можно скорее об аварийном снижении;

Установит код ответчика 7700 и выбирает аварийный режим на ADS/CPDLC, если это применимо для данного ВС;

Включит на самолете внешние огни;

Будет выдерживать установленные интервалы с другими ВС - визуально или по бортовой системе предупреждения столкновений(ACAS) (если ВС оборудован);

Согласует дальнейшие намерения экипажа с соответствующим пунктом УВД(ATC).

Экипаж ВС не должен снижаться ниже опубликованной минимально-безопасной высоты, которая обеспечит минимальный вертикальный интервал 300 м (1000 футов) или в горной местности 600 м (2000 футов) над препятствиями, расположенными в указанной местности.

Подтвердить аварийность по радиотелефонной связи (RTF);

Принять все необходимое меры, для обеспечения безопасности всех ВС;

Если необходимо дать экипажу ВС курс следования;

Если необходимо дать экипажу ВС минимальную безопасную высоту полета;

обеспечить безопасное эшелонирование или обеспечить необходимой информацией о движении ВС;

Аварийную радиосвязь если необходимо.

После аварийного снижения, запросить намерения:

Отклонения от курса;

Повреждения/травмы экипажа и пассажиров;

Повреждения/разрушения ВС(ACFT).

Полагать, что ВС (ACFT) все еще будет в чрезвычайной ситуации.

3.1.8 Отказ двигателя

В результате может быть:

Прерванный взлет;

Проблемы с наддувом;

Слив топлива;

Внеочередной заход.

Ожидать

Загруженность экипажа ВС(ACFT);

Отклонение от схемы выхода(SID) из района аэродрома;

Выполнение горизонтального полета (площадки);

Снижение;

Отклонение от курса полета;

Проблемы с наддувом.

Информировать аэродром посадки;

Освободить ВПП(RWY) согласно инструкциям на аэродроме;

Держать свободной полосу безопасности;

Предложить пилоту, выполнить полет по продолженной прямой;

Держать в готовности соответствующее буксировочное оборудование.

В случае вынужденной посадки, записать последнее известное местоположения ВС и время события.

Если необходимо, сообщить пилоту:

Следующий подходящий аэродром;

По возможности подробные данные аэродрома;

Информацию о погоде(WX) на аэродроме посадки.

3.1.9 Пожар двигателя или вспомогательной силовой установки

В результате может быть:

Прерванный взлет;

Отказ двигателя / двигателей (на много моторном ВС);

Отказ двигателя (на одномоторном ВС);

Дым или пожар в салоне;

Аварийное снижение.

Ожидать

Загруженность экипажа ВС;

Аварийное выключение двигателя(двигателей) / пожаротушение.

ЕСЛИ самолет на земле

Перегрев тормозов;

Эвакуацию пассажиров;

Занятость ВПП.

ЕСЛИ самолет в воздухе

Проблемы с наддувом;

Потерю высоты ВС;

Посадку на подходящий аэродром;

Возможное отклонение от маршрута полета или вынужденную посадку (на одномоторном ВС (ACFT)).

Запросить есть ли опасные грузы на борту ВС;

Уточнить общее количество людей на борту ВС(POB);

Информировать аэродром посадки;

Освободить ВПП(RWY) согласно инструкциям на аэродроме;

Держать свободной полосу безопасности;

В случае отклонения от маршрута или вынужденной посадки, записать последнее известное местоположения ВС и время события.

Если необходимо, сообщить пилоту:

Следующий подходящий аэродром;

По возможности подробные данные аэродрома;

Информацию о погоде(WX) на аэродроме посадки;

Наблюдаемый пожар и / или дым.

3.2.1 Проблемы с топливом - малый запас топлива

В результате может быть:

Отказ двигателя / двигателей (на много-моторном ВС);

Отказ двигателя (на одномоторном ВС);

Отклонение от маршрута или вынужденная посадка.

Ожидать

Сигнал Бедствия (MAYDAY) связанного с неизбежной опасностью для ВС(ACFT), из-за малого запаса топлива;

Сигнал Срочности (PAN PAN) и необходимости во внеочередной посадке из-за минимального запаса топлива;

Отступление от стандартной фразеологии, проверку фактического остатка топлива (малый остаток…. минимальный… или наименьший остаток топлива).

Держать ВС(ACFT) как можно выше, для экономии топлива;

Избегать, ухода на второй круг по вине диспетчера УВД (АТС);

Информировать аэродром посадки;

Запросить есть ли опасные грузы на борту ВС;

Уточнить общее количество людей на борту ВС(POB);

Освободить ВПП(RWY) согласно инструкциям на аэродроме;

Держать свободной полосу безопасности;

Держать в готовности соответствующее буксировочное оборудование.

Если необходимо, сообщить пилоту:

Следующий подходящий аэродром;

По возможности подробные данные аэродрома;

Информацию о погоде(WX) на аэродроме посадки.

3.2.2 Проблемы с шасси

Аварийная сигнализация / Посадка без шасси

В результате может быть:

Необходимость в консультации специалиста АТБ.

Ожидать

Уход на второй круг;

Полет на низкой высоте для осмотра техническим персоналом;

Ручной выпуск шасси;

Готовность к полет на низкой высоте для визуального осмотра;

Уменьшение посадочного веса ВС;

Освободить ВПП(RWY) согласно инструкциям на аэродроме;

Держать свободной полосу безопасности;

Держать в готовности соответствующее буксировочное оборудование.

Если необходимо, сообщить пилоту:

Взаимное расположение элементов конструкции ВС(ACFT) (обратиться за консультацией в соответствующую компанию).

3.2.3 Проблемы с гидравлической системой

Полный или частичный отказ систем управления полетом, выпуска шасси, управления тормозами, закрылками, носовой стойкой шасси.

В результате может быть:

Аварийный слив топлива;

Проблемы с шасси;

Проблемы с тормозами;

Относительно повышенная скорость;

Заход на посадку и посадка.

Ожидать

Ограниченная маневренность ВС;

Ограниченное управление закрылками;

Ограниченный поперечный крен ВС (угол тангажа);

Ручной выпуск шасси;

Полет в зоне ожидания для выполнения необходимых проверок гидросистемы;

Полет по продолженной прямой;

Полет на повышенной скорости на предпосадочной прямой (до 220 узлов (410 км/ч) по прибору(IAS) на чистом крыле);

Ограничение использования тормозов;

Возможное выкатывание за пределы ВПП;

Занятость ВПП (RWY) после посадки.

Увеличить вертикальное и боковое эшелонирование;

Запросить есть ли опасные грузы на борту ВС;

Уточнить общее количество людей на борту ВС(POB);

Избегать, ухода на второй круг по вине диспетчера УВД (АТС);

Освободить ВПП(RWY) согласно инструкциям на аэродроме;

Держать свободной полосу безопасности;

Держать в готовности соответствующее буксировочное оборудование.

Если необходимо, сообщить пилоту:

Следующий подходящий аэродром;

По возможности подробные данные аэродрома;

Информацию о погоде(WX) на аэродроме посадки;

О возгорании или задымлении тормозов.

3.2.4 Проблемы с наддувом воздуха

В результате может быть:

Аварийное снижение.

Ожидать

Воздушное судно(ACFT) прекратит набор эшелона / высоты полета;

Запрос о немедленном снижении;

Аварийное снижение без предупреждения;

Отсутствие аварийного кода ответчика;

Возможный отворот от линии пути;

Плохую радиосвязь (из-за использования экипажем кислородных масок);

Ранения пассажиров или членов экипажа.

3.2.5 Обледенение

Ожидать

Немедленное изменение эшелона полета и / или курса полета;

Ограничение скорости набора / снижения;

Более высокую скорость.

Избегать полета в горизонте;

Разрешать дальнейший набор после вылета;

Держать свободной полосу безопасности;

Использовать доклад с борта ВС(AIREP) для другого ВС(ACFT), других секторов и Метеослужбы(MET),

Если необходимо, сообщить пилоту:

Проверить противообледенительную систему и систему удаления льда;

Включить обогрев трубопроводов;

Остановке двигателя из-за нагрева;

Включить обогрев карбюратора;

Включить обогрев пропеллера / систему удаления льда;

Систему противообледенения крыла / систему удаления льда;

Увеличить доступ воздуха;

Включить обогрев ветрового стекла;

Снижаться с большей тягой двигателей, чтобы увеличить обдув ВС наружным воздухом;

Подходить к аэродрому как можно выше и на повышенной скорости, чтобы избежать сваливания ВС.

3.2.6 Дым или пожар в кабине экипажа

Дым или пожар в салоне ВС

Ожидать

Высокий уровень напряженности в кабине;

Внезапное снижение и посадку на высокой скорости - на ближайший подходящий аэродром;

Плохую радиосвязь (из-за кислородных масок у экипажа) или потерю радиосвязи (RTF);

Эвакуацию пассажиров;

Занятость ВПП (RWY) после посадки аварийного борта;

Запросить есть ли опасные грузы на борту ВС;

Уточнить общее количество людей на борту ВС(POB);

Информировать аэродром посадки;

Предлагать посадку без учета направления и скорости ветра;

Освободить ВПП(RWY) согласно инструкциям на аэродроме;

Держать свободной полосу безопасности;

Включить огни подхода (APP) и огни ВПП(RWY) на 100%.

Если необходимо, сообщить пилоту:

Удаление от ВПП, следующего подходящего аэродрома;

Готовность захода в автоматическом режиме при погоде ниже минимума аэродрома;

По возможности подробные данные аэродрома;

Информацию о погоде(WX) на аэродроме посадки.

3.2.7 Незаконное вмешательство

Ожидать

Код ответчика 7500;

Изменение курса / эшелона полета;

Отсутствие ответа или нестандартные ответы на радиотелефонную связь(RTF);

Не соответствие действий пилота выданным инструкциям;

Не начинать вести никакую дальнейшую радиотелефонную связь(RTF), что касается полета, если не подтверждено пилотом;

Выполнить запросы пилота насколько возможно;

Передать подходящую информацию без ожидания ответа;

Контролировать, все маневры полета - давать пространство для маневра;

Собрать любую необходимую информацию, например аэродрома предназначения, погоду(WX) на аэродроме назначения, по маршруту полета и т.д.

Если необходимо, сообщить пилоту:

Подтвердить код ответчика;

Никакой ответ не должен показать, что код ответчика был установлен с ошибкой;

Любую требуемую информацию.

3.2.8 Ранение или внезапное ухудшение здоровья (членов экипажа или пассажиров)

Ожидать

Сигнал срочности (PAN PAN);

Снижение и посадку на ближайшем подходящем аэродроме;

Возврат на аэродром вылета;

Внеочередной заход на посадку.

Информировать аэродром посадки;

Запросить и передать информацию о состоянии раненого / больного;

Информировать медицинский персонал / офис;

Подготовить к моменту посадки необходимое оборудование;

Обеспечить работу средств навигации, УВД и посадки;

Оказать максимальную помощь;

Избегать ухода на 2-й круг по вине службы движения.

Если необходимо, сообщить пилоту:

Подтвердить сигнал срочности (PAN PAN);

Необходимую информацию, например аэродрома предназначения, погоду(WX) на аэродроме назначения, по маршруту полета и т.д.

Любую требуемую информацию.

3.2.9 Попадание ВС в опасные метеоявления

Ожидать

Код ответчика 7700;

Изменение курса / эшелона / маршрута полета;

Возврат на аэродром вылета;

Посадку на ближайшем запасном аэродроме или на подобранной с воздуха площадке;

Рекомендовать ЭВС занять наивыгоднейший эшелон или высоту полета;

Рекомендовать наивыгоднейший маршрут обхода;

Обеспечить работу средств навигации, УВД и посадки;

Передать необходимую информацию, например аэродрома предназначения, погоду(WX) на аэродроме назначения, по маршруту полета и т.д.

Если необходимо, сообщить пилоту:

Подтвердить код ответчика;

Любую требуемую информацию

4. Обучение

4.1 Общее обучение

Рабочей группой было отмечено, что процесс обучения нужно организовать таким образом, чтобы гарантировать, что группы пилотов и диспетчеров УВД были осведомлены о многих недопониманиях, которые очевидно существовали в пределах каждой группы относительно нужд другой. Множество предложений на симпозиуме было сделано, чтобы пропагандировать данный вопрос, используя соответствующие журналы, симпозиумы и совместные брифинги между пилотом и диспетчером.

Было предложено, что возможное совместное обучение, на тренажерах авиакомпании могло быть выгодно, как для диспетчера, так и для пилота. Каждый имел бы возможность наблюдения, как на практике инцидент влияет друг на друга. Было подтверждено, что программа - «Совместная операционная подготовка к работе при инциденте» используемая между Службой управления / обслуживания воздушным движением и Авиакомпанией Люфтганза (JOINT/DFS/DLH) была главным шагом в правильном направлении.

Рабочая группа отметила, что эта возможность должна быть принята, для того чтобы иметь пилота, который уже хорошо отработал по программе - «Взаимодействие членов летного экипажа» (CRM)», и диспетчера УВД, для которого программа - «Управление человеческими ресурсами (TRM)» становится непрерывной работой в близком контакте друг с другом, как одна КОМАНДА. Это будет требовать близкого сотрудничества между учебным заведением УВД, и коллегами из авиакомпании. Примеры такого сотрудничества могут быть найдены в связях между Службой управления / обслуживания воздушного движения (DFS) и Авиакомпанией Люфтганза (DLH), и в мероприятиях осуществленных в Нидерландах, Великобритании и ЕВРОКОНТРОЛЕ, чтобы вовлечь персонал авиакомпании и / или оборудование в упражнения по обучению.

4.2 Программа обучения для диспетчеров

Продолжительность любой программы обучения зависит от планируемого содержания, от частоты, на которой проводится это обучение, числа участников и так далее. Эта рабочая группа имела доступ к разным программам обучения по управлению воздушного движения. Рабочая группа отметила, что, когда этот тип обучения представлен впервые, такой критерий оценок как - «зачет / незачет» - не всегда является основопологающимся принципом. Когда это становится частью механизма проверки компетентности, тогда это подчиненно обычным правилам оценивания, которое может подходить отдельному Государству Евроконтроля.

В интересах ускорения этого специфического типа обучения, или переобучения диспетчеров УВД, предложены, во многих случаях простые программы обучения продолжительностью только половина одного дня, которые могли бы создаваться и осуществляться каждый год. Для выполнения более сложных занятий обучения, конечно, потребуется большее количество дней, но результат будет, по крайней мере, в первом примере и в впоследствии, возможно, на годы. В любом случае важно, что диспетчер УВД понимает преимущества от освобождения воздушного пространства вокруг аварийного самолета, обеспечение режима радиомолчания на частоте и получении поддержки от коллег.

Для краткосрочных курсов, анализ единичного случая выдвинет на первый план много необходимых пунктов, и тем лучше, если может быть включена имитация. В идеале, такая программа как «Совместная операционная подготовка к работе при инциденте» (JOINT), которая упомянута ранее, была бы идеальна, поскольку это обеспечивает тренировку, как пилота, так и диспетчера УВД.

В любом случае строго рекомендовано, что регулярные дискуссии пилот-диспетчер были начаты для того, чтобы обе стороны могли обсуждать проблему, как она видна, со стороны экипажа, и органа УВД. В самом деле, везде, где возможно, рекомендовано объединенное обучение пилотов и диспетчеров. Мало того, что это увеличит взаимное понимание проблем, обеими сторонами, вовлеченными в инцидент, но также увеличит понимание проблем и возможные решения.

Во всем вышеизложенном не было сделано упоминания о стрессе. В течение симпозиума множество рекомендаций было сделано по этой очень важной теме. Одно представление, от Международной Федерации Ассоциаций Диспетчеров Воздушного движения (IFATCA), было полностью нацелено на программу «Управление стрессом в критических ситуациях (CISM)». Видео этого представления было сделано Международной Федерации Ассоциаций Диспетчеров Воздушного движения (IFATCA), по запросу, Института аэронавигационной службы (IANS/ Евроконтроль, Люксембург). Имеется также публикация Европейского управления воздушных перевозок (теперь EATM(P), старое название EATCHIP), относящаяся к этому вопросу (EATCHIP, 1997). Большинство исследованных программ обучения включают, по крайней мере, не только короткий модуль по управлению стрессом, но и постинцидентную поддержку, которая так же важна, так как предотвращает уменьшение срока жизни вследствие стресса.

Короткий курс, конечно, мог бы содержать следующее (широко основан на информации из Нидерландов):

Обновление знаний норм ИКАО (ICAO-Международная Организация Гражданской Авиации) подходящих для управления нестандартными ситуациями, в воздухе и на земле;

Краткую дискуссию между задействованными в процессе диспетчерами и пилотом авиакомпании, где пилот непременно, мог бы высказаться - используя одно из вышеупомянутых сокращений (аббревиатур), чтобы представить тему;

Краткую дискуссию между взаимодействующими диспетчерами, выделяющими их потребности, проблемы; ссылку на синдром «полета», где диспетчер может в психологическом отношении отказаться признавать, что инцидент - это уже фактически происшествие; осознавать - что в ситуации - ПАН ПАН (Сигнал Срочности) или МАЙДАЙ (Сигнал Бедствия) самолет не может вести себя как обычно;

Принципы ответственностей согласно ИКАО;

Компьютерное обсуждение содержание курса;

Изучение случая, который мог бы включать исходные данные от некоторых из участников определенного инцидента;

Выдержку обсуждений с рекомендациями, о том, что должен делать диспетчер;

Тренировочное упражнение, позволяющее практиковать инцидент на взлете;

Использование видео в течение этих упражнений обеспечило интересный отклик от слушателей, и должно быть использовано только как обучающее средство. Рабочая группа отметила, что профессиональная подготовка для инструкторов это - необходимое условие перед осуществлением этой программы обучения. Девиз для этого типа тренировки мог быть очень хорошим - «изучение происшествия, лучше, чем само происшествие».

По возможности, необходимо, обучать диспетчера УВД в кабине воздушного судна. Нидерланды используют эту формулу, и каждый диспетчер проходит такое обучение в кабине воздушного судна приблизительно один раз в три года.

Выгоды состоят в том, что диспетчеру может быть позволено:

Получить опыт воздействия в кабине, в течение критического положения, при участии службы УВД;

Обратить внимание, как диспетчер УВД мог вторгаться в действия экипажа;

Обратить внимание на выгоды, если диспетчер УВД освобождает воздушное пространство для воздушного судна, испытывающего проблемы;

Участвовать в упражнении, используя радиотелефонную связь;

Быть подготовленным к работе по перечню действий пилотов при инциденте;

Выполнить некоторые из более простых задач экипажа по инструкции пилота (механизм, закрылки, огни, и т.д.);

Вносить свой вклад в принимаемые решения;

Наблюдать процедуры ухода на 2-й круг.

Рабочая группа обеспечивалась некоторыми данными Института аэронавигационной службы (Евроконтроль, Люксембург), которые исходили от их ранних курсов для руководителей полетов, и от вводного модуля по Управлению человеческими ресурсами. В каждом случае, прообраз «Перечня действий в нестандартной / аварийной ситуации» (от службы УВД. Германия) был размещен перед испытуемыми для комментариев. Во всех случаях был проявлен энтузиазм.

В таких обстоятельствах рабочая группа не имеет никакого сомнения в рекомендации использования «Перечня действий», или перечня подобного этому.

Курсы «Управление человеческими ресурсами» отметили, что «Перечень действий» поможет руководителю полетов настолько, насколько диспетчеру, владеющему инцидентом, поскольку это могло обеспечивать вклад в то, как работать для общей цели, и лучше координировать действие. Ассистент, работающий с диспетчером УВД, который использует «Перечень действий в нестандартной / аварийной ситуации», будет в позиции, позволяющей обеспечить лучшую качественную поддержку, поскольку будет ясно, что делает диспетчер, и последовательность, в которой это делается.