Организация тушения пожара и проведение аварийно-спасательных работ в аэропорту г. Сургут

В начальном этапе тушения распыленную струю целесообразно подавать в верхнюю часть салона (под потолок) для снижения среднеобъемной температуры, осаждение токсических веществ.

б)При нахождении людей на ВС и возникновении пожара в необитаемых отсеках.

1.Вскрытие максимального количества основных и запасных выходов и организация эвакуации людей.

Прокладка рукавных линий к горящему отсеку.

2.Вскрытие люка горящего отсека, если не удается быстро вскрыть, устанавливаются стволы-пробойники.

При пожаре в грузовом (багажном) отсеке личный состав должен разобрать груз (багаж), удалив его из отсека. При необходимости охладить участок пола над горящим отсеком.

в) В отсутствии людей на борту, действия ПСР должны быть направлены на ликвидацию пожара за минимальное время, используя все имеющиеся средства тушения.

¹ Эффективность тушения определяется выбором ОТО и средств подачи. Предпочтительно использовать воду и 4-6% раствор пенообразователя, подаваемые в виде распыленных струй, углекислый газ, комбинированные составы (смеси хладонов и углекислого газа). Минимально необходимые количества ОТС для тушения пожаров внутри фюзеляжа.

Категория по УТПЗ	Тип ОТС
	Вода или раствор ПО ,кг	Углекислый газ, кг
7	1410	210
8	2130	320

Примечание: 1.Данные для всех типов ВС, кроме широкофюзеляжных.

2.Пожар происходит в отсеках, суммарный объем которых не

более половины общего объема фюзеляжа.

3.Расчет углекислого газа выполнен для тушения при одной открытой входной двери.

Тушение пожара может существенно осложниться, если происходит разрушение (от удара) агрегатов кислородной системы ВС. Кислород, поступая под давлением в очаг горения, значительно усиливает пожар.

Тушение таких пожаров может быть достигнуто подачей в очаг горения раствора пенообразователя, пены низкой кратности или воды, подаваемых с большой производительностью.

Необходимо не менее 10 стволов типа СВП или РСК с давлением на насосе 4-6 атмосфер.

Тушение пожара силовой установки

Условия: Пожар развивается в закрытом подкапотном пространстве; трудность подачи ОТС, опасность перехода пожара на крыльевые баки или фюзеляж; вероятность противопожарных перегородок; возможно наличие истекающего топлива.

Решающее направление: Ликвидация пожара за минимальное время, предотвращение его распространения на крыло и фюзеляж.

Действия ПСР:

1.Разведка, оценка обстановки и занятие исходных позиций ПА. Экипаж ВС или технический персонал АТБ должны выключить горящий двигатель и перекрыть подачу топлива.

2.Прокладка рукавных линий и подготовка установок газового тушения (огнетушители ОУ, СЖБ).

3. Тушение пожара пеной низкой кратности из лафетных стволов производится одновременно с подготовкой огнетушителей. Пена подается на мотогондолу воздухоразборника и выходного сопла. Особенно это необходимо, когда пожар усилился до такой степени, что возникла опасность его перехода на другие отсеки ВС.

Однако следует учитывать, что пена не попадает в зону горения (подкапотное пространство) и тушение с лафетного ствола малоэффективно, этим постигается охлаждающий эффект.

4.С помощью ручных стволов и стволов-пробойников (стволов- распылителей) ОТ& подается в гондолу двигателя через специальные лючки или возможные прогары. Используя стволы-пробойники, 'можно подать пенный состав, пробив отверстие в капоте лучше всего в средней части, Подача газа осуществляется ломами-распылителями и стволами пробойниками.

При этом необходимо использовать все баллоны, обеспечивая максимальную подачу и концентрацию.

В процессе тушения пожара необходимо как минимум один ствол подавать на охлаждение прилегающих конструкций.

При тушении пожаров двигателей, установленных в хвостовой части можно использовать следующие приемы:

1.Подниматься к мото гондоле по приставным лестницам под защитой огнетушащих струй и подстраховки.

2. Работать ручными стволами (стволами-пробойниками) с верхних поверхностей автомобилей.

3.Использовать специальные штанги.

4.Использовать стремянки, предназначенные для обслуживания ВС.

В случае, если пожар силовой установки сопровождается горением истекающего топлива, немедленно его ликвидировать с помощью УТПС, Л С. При небольшой площади горения (до 20 м2) хороший эффект дают пеногенераторы. Горение топлива, истекающего по поверхности ВС, необходимо ликвидировать методом сбивания пламени сильной струей пены низкой кратности.

Тушение пожаров органов приземления

Условия: Быстрое развитие пожара (магниевые сплавы барабанов колес загораются через 5-7 минут с момента возгорания гидрожидкости и резины), высокая температура в зоне горения (более 300 °С), переход огня на другие участки и устройства ВС.

Решающее направление: Предотвращение распространения огня на другие системы ВС, ликвидация горения за минимальное время.

Действия ПСР

I.Проведение разведки пожара (установить, что горит: гидрожидкость, резина или магниевые сплавы).

2.Произвести боевое развертывание с подачей стволов на тушение и охлаждение.

3.Тушение пожара. Горение гидрожидкости и резины тушат пеной низкой кратности или водным раствором пенообразователя.

Загорание конструкций из магниево-алюминиевых сплавов тушат раствором пенообразователя, подаваемого через стволы со свернутыми насадками при давлении 2-2,5 атм. или комбинированным способом (огнетушащий порошок-раствор пенообразователя).

На очаг пожара подается порошок, создающий защитную твердую корку. Для охлаждения подается тонкораспыленная вода или раствор пенообразователя импульсами на 5-10 сек., через 30 сек.

При наличии порошка А-2АИ тушение может производиться только одним порошком. Комбинированный и порошкообразный способы тушения снижают вероятность разбрызгивания горящего металла, уменьшается время тушения.

Горение шасси, находящегося в разлитом топливе, тушат пеной низкой кратности, подавая ее с высокой производительностью. Для этих целей используют ЦТПС, лафетные стволы или несколько стволов СВП при давлении не менее 6 атмосфер.

Во всех случаях охлаждаются как прилегающие так и выше расположенные поверхности конструкции

Рекомендации по спасанию людей, находящихся на горящем воздушном судне.

Наряду с тушением пожара спасение пассажиров и экипажа обеспечивается своевременной эвакуацией терпящих бедствие из ВС и оказанием пострадавшим первой помощи.

При проведении эвакуации необходимо:

-начинать эвакуацию при первой, возможности, используя для этой цели максимальное количество выходов из ВС, включая разломы в фюзеляже;

-при заклинивании дверей и люков использовать для их открытия ручной инструмент (ломы, опоры), а также прорезать эвакуационные отверстия, используя механизированные пилы «Хускварна» производства Швеции;

-в первую очередь эвакуировать людей, не способных к самостоятельному передвижению (раненых, обожженных, потерявших сознание);

-привлекать к оказанию помощи в эвакуации здоровых пассажиров, в частности к переноске пострадавших, эвакуированных из ВС;

-для спуска людей из ВС использовать по возможности бортовое эвакуационное оборудование или пожарные трап-лестницы;

-пострадавших выносить и спускать из ВС, соблюдая необходимые меры предосторожности, чтобы не усугубить имеющиеся у них повреждения;

-размещать пострадавших на безопасном расстоянии от пожара, защищая их от возможного поражения корпусами пожарных автомобилей;

-укладывать пострадавших на щиты и брезент, защищая при непогоде брезентовым навесом;

-эвакуацию заканчивать после осмотра всех доступных помещений ВС. убедившись в отсутствии на ВС людей.

Рекомендации руководителю тушения пожара

сосредоточить требуемое количество сил и средств у взлетно-посадочной полосы при аварийной посадке летательного аппарата, подготовить средства индивидуальной защиты личного состава (теплоотражательные костюмы, СИЗОД), средства эвакуации и спасания, медицинский персонал на автомобилях скорой помощи;

организовать вскрытие основных и аварийных люков, а в необходимых случаях -обшивки корпуса, в специально обозначенных местах для срочной эвакуации и спасания людей;

осуществлять взаимодействие с руководителем аварийно-спасательной службой аэропорта, согласовывать с ними действия по тушению пожара;

ликвидировать горение топлива под фюзеляжем, в первую очередь в районе эвакуационных дверей и люков, применяя пену, порошок или мощные водяные струи,

и одновременно охлаждать корпус летательного аппарата;

подавать огнетушащие вещества для предотвращения быстрого распространения огня по корпусу, в наиболее важные части летательного аппарата (двигатели, гондолы двигателей, кабину пилотов и фюзеляж), а также на участки, где возможны взрывы баллонов и топливных баков;

производить тушение внутри двигателя пеной, порошками или двуокисью углерода, подавая их через входное устройство, сопло двигателя и (или) гондолу. Ликвидацию горения разлитого и истекающего топлива производить несколькими стволами одновременно;

7. ликвидировать горение внутри пассажирских салонов распыленной водой или раствором пенообразователя через двери, аварийные люки или специально

проделанные в обшивке отверстия;

8. ликвидировать горение шасси компактными струями воды со смачивателями, из стволов с большим расходом со снятыми насадками при напоре, необходимом для

смывания расплавленного магниевого сплава;

9. развернуть по возможности летательный аппарат с помощью тягачей, в целях ограничения распространения огня по ветру.

10.При сильном ветре - ликвидировать горение топлива под летательным аппаратом мощными водяными струями, смывая его с бетона на грунт или в ливневую канализацию. При отсутствии ветра - покрывать поверхность разлившегося топлива пеной, порошками или двуокисью углерода.

Рекомендации начальнику штаба

1. Исходные данные для расчета: 1 вариант: Vл = 1,5 м/мин; Iтр = 0,06 л/с*м.кв; 2 вариант: Vтоплива = 40т; Iтр = 0,137 л/с*м.кв;

Организовать штаб на площади перед аэровокзалом.

Для совместной работы в состав штаба включить представителя от администрации аэропорта, медицинский персонал, служб жизнеобеспечения.

Определить место сбора эвакуируемых людей по согласованию с медицинским персоналом.

Требовать информации с боевых участков, вести учет сил и средств, эвакуированных.

При необходимости запросить автобусы для размещения людей.

Обеспечить контроль за исполнением приказов РТП

8. Вести оперативную документацию.

Рекомендации начальнику тыла

1. Провести разведку ближайших водоисточников: на территории имеются 6 ПГ К-100 с водоотдачей 28 л/с каждый и 4 ПГ Т-100 с водоотдачей 18 л/с.

ПГ-1 К - 100 (28 л/с) - справа у проезжей части (напротив ГСМ Аэропорта)

ПГ-2 К -100 (28 л/с) - перед КПП, справа от проезжей части

ПГ-3 К - 100 (28 л/с) - за котельной, справа у дороги

ПГ-4 К - 100 (28 л/с) - напротив ангара, справа у дороги

ПГ-5 Т - 100 (18 л/с) - у пожарного депо

ПГ-6 К - 100 (28 л/с) - у АБК

ПГ-7 К - 100 (28 л/с) - у остановки

ПГ-8 Т - 100 (18 л/с) - ДОК МИ-8

ПГ-9 Т - 100 (отключен) - справа от ангара

ПГ-10 Т - 100 (отключен) - слева от ангара Также на территории склада ГСМ имеется

наземный пожарный водоем емкостью 2000 м. куб

2. Организовать встречу и расстановку прибывающей техники на площадке перед проходной

Обеспечить бесперебойную подачу воды к месту пожара

Вести учет работы пожарной техники, расход огнетушащих веществ

Организовать через ЦППС взаимодействие с водопроводной службой по подъему давления в сети

Контролировать прокладку рукавных линий, следить чтобы они не мешали эвакуации

При низких температурах проложить резервные рукавные линии, назначить ответственных за работой рукавных линий из числа л/с ПЧ-26

8 Задействовать АСО-20, а в случае необходимости дежурный автобус ОГПС-1 для создания резерва дыхательных аппаратов

Рекомендации ответственному за технику безопасности.

В условиях открытых наружных пожаров на участках с высоким уровнем тепловой радиации, личный состав работающий со стволами, должен обеспечиваться теплоотражательными костюмами. Прибывающий без спецодежды личный состав к работе не допускается.

При явной угрозе взрыва, обрушения и т.д. личный состав выводится в безопасное место. Для быстрого оповещения людей, работающих в опасной

, I зоне, руководитель АСР (аварийно-спасательными работами) обязан V установить единые сигналы и известить о них весь личный состав.

При работах у горящего или аварийного ВС личный состав не должен находиться под фюзеляжем, крылом или двигателем, за исключением тех случаев, когда без этого невозможно успешно выполнить тушение (при этом время нахождения под ВС должно быть минимальным).

При тушении в салонах ВС соблюдать осторожность при подъеме по лестницам на борт, работать только в защитных дыхательных аппаратах. В любом случае на борт должны подниматься не менее двух человек, у входа в задымленное помещение должен быть организован пост безопасности, состоящий по крайней мере из одного человека, имеющего индивидуальные средства защиты для поддержания связи и помощи работающим.

При угрозе взрыва кессонных баков тушить очаги пожара только с помощью лафетных стволов ПА с расстояния не ближе 30 метров от крыла.

При вентиляции салонов ВС следует установить тщательный контроль с целью предупреждения повторного воспламенения. Выходы, используемые для вентиляции, должны быть открыты с подветренной стороны.

При тушении двигателей запрещается находиться под ними, подъем к высокорасположенным частям должен выполняться на одной оси с работающим двигателем на расстоянии 10 метров спереди и 50 метров позади его.

При тушении пожара шасси нагревание колес и пневматики может привести к их разрыву. Поэтому личный состав при тушении должен находиться (по возможности) спереди или сзади колес, проявляя осторожность.

9. При тушении магниевых сплавов 4-6% водным раствором пенообразователя возможно образование хлопков, сопровождающееся разбрызгиванием расплавленного металла до 8 метров.

10.В целях безопасности личный состав должен быть одет в тепло-отражательные костюмы, лицо закрыто козырьком каски. Тушить горящие шасси углекислым газом запрещается. Запрещается применять объемные ОТС (газы, порошки) в помещениях, где находятся люди без средств защиты.

7. Оценка экономической эффективности действий пожарных подразделений на ОАО «Аэропорт СУРГУТ»

Возможные пожары на воздушных судах на Международных Авиасалонах, рассматриваемых в данной работе протекают в очень короткое время и причиняют значительный социальный и

материальный ущерб, который трудно оценить в денежном отношении. При проведении аварийной посадки терпящего бедствие воздушного судна на подразделения пожарной охраны возложена задача по тушению послеаварийного пожара и спасению пассажиров и членов экипажа. В данном случае имеется два варианта действий подразделений пожарной охраны:

покрытие взлетно-посадочной полосы слоем воздушно-механической пены средней кратности;

тушение пожара разлива топлива, в случае его возникновения.

Причем эффективность действий пожарных подразделений в обоих случаях будет определяться следующим: были ли спасены пассажиры и экипаж.

А для рассматриваемого аэродрома Летно-Исследовательского института, где проходят испытания новые образцы, также важно сохранение воздушного судна. Оценку экономической эффективности действий пожарных подразделений будем осуществлять с помощью метода сравнительной экономической эффективности, который основан на сравнении нескольких вариантов противопожарной защиты. Причем эти варианты должны соответствовать следующим условиям:

при сравнении используются наиболее передовые отечественные и зарубежные разработки;

предлагаемые варианты должны соответствовать существующим нормам и правилам;

- варианты должны быть экономически сопоставимы, т.е. стоимостные показатели сравниваемых вариантов должны быть в ценах одного и того же периода и должны быть защищаемые параметры. Поэтому будем производить сравнение следующих вариантов противопожарной защиты:

Ожидается аварийная посадка самолета ИЛ-86.Согласно [5,15] взлетно-посадочная полоса (ВПП) покрывается слоем воздушно-механической пены средней кратности. Параметры пенной полосы [5,15]: длина 900м, ширина 24 м, толщина слоя 0,2 м. Требуемый объем раствора пенообразователя 72 м³ при кратности 60. Требуемое количество пенообразователя 4,32 м³ (4320 л). Согласно статистическим данным [15] при покрытии ВПП слоем пены пожар возникает в 3% случаев. Поэтому принимаем, что послеаварийного пожара не возникает.

Ожидается аварийная посадка самолета ИЛ-86. согласно статистическим данным при посадке аварийного воздушного судна на ВПП без покрытия ее слоем пены пожар возникает в 30% случаев. Поэтому принимаем, что во время посадки происходит разрушение самолета, образуется разлив топлива и его воспламенение. Площадь пожара, составит 1356 м², и на его тушение будет использовано 1,44м³ (1440 л).

Выбор наилучшего в экономическом смысле варианта противопожарной защиты осуществляется сравнительным анализом вариантов по формуле приведенных затрат [7]:

Пi = EH*Ki + Ci +Yi,

Где Ki - капитальные затраты на противопожарную защиту 1-го варианта, руб. Это затраты, реализуемые на создание новой, реконструкцию и техническое перевооружение действующей системы противопожарной защиты или отдельных ее элементов. В данном случае в обоих вариантах используются одни и те же подразделения и одинаковое количество техники, поэтому капитальные затраты можно исключить.

Е_н - нормативный коэффициент сравнительной экономической эффективности, принимаемый равным 0,12 ¹/_год

d - эксплуатационные расходы 1-го варианта, в расчете на один пожар. В данном случае это расходы, связанные с содержанием пожарной техники. Они включают: амортизационные отчисления на полное восстановление, расходы на текущий ремонт и техническое обслуживание, расходы на капитальный ремонт, затраты на огнетушащие вещества, затраты на топливо и смазочные материалы, затраты на ремонт и износ шин. При реализации обоих вариантов используется одинаковая техника, поэтому амортизационные отчисления, расходы на капремонт и техобслуживание, затраты на ремонт и износ шин будут одинаковые. Так как время работы техники в обоих случаях примерно одинаковое, то количество израсходованного топлива будет одинаковым и затраты на топливо и смазочные материалы можно приравнять. Различным будет количество израсходованного пенообразователя, затраты на который определяются по формуле:

Ci=Wi*Ц,

пожар воздушное судно тушение

Где Wi- используемый объем пенообразователя для каждого варианта, м³; Ц - цена 1 м³ пенообразователя, руб.

Таким образом, эксплуатационные расходы каждого варианта равны: d по = 4,32* 300 =1296 руб.

С₂по= 1,44* 300 = 432 руб.

У, - материальный ущерб от пожара при 1-ом варианте защиты, в расчете на один пожар. Согласно литературных данных [15], при посадке на пенную полосу (1 вариант) значительно уменьшается степень повреждения воздушного судна, а следовательно и ущерб. При пожаре разлитого топлива (2 вариант) самолет подвергнется воздействию высоких температур и его дальнейшая эксплуатация будит невозможна. Следовательно величина ущерба будет равна стоимости воздушного судна.

Таким образом формула приведенных затрат сведется к следующему:

Пi=Ci_по + Уi

Так как ущерб значительно превышает эксплуатационные расходы, то величина приведенных затрат будет определяться размером ущерба. Следовательно, с экономической точки зрения второй вариант действий пожарных подразделений менее выгоден.

Глава 8. Характеристика состояния окружающей среды

В дипломном проекте рассматриваются вопросы организации и тактики тушения пожаров в Аэропорту г.Сургут, который расположен в 6-ти км севернее г.Сургута. С южной стороны аэропорта расположены поселки Таежный, Лесной и механизированной колонны № 37. С западной и восточной сторон к аэропорту примыкают различные дачные кооперативы, окруженные заболоченным редколесьем. С северной стороны аэропорта- хвойный лесной массив, переходящий в заболоченное редколесье. !!!

Горение разлитого авиатоплива происходит при наличии очень высокого факела (15-20 м). В этом случае для тушения очень эффективно применяется насадок - распылитель (НРТ) турбинного типа для лафетных стволов. Получаемая струя раствора представляет собой (в наиболее эффективной части) факел объемом 70мі. При этом расход раствора пенообразователя уменьшается на 37%, происходит осаждение продуктов горения, что значительно снижает содержание акролеина в воздухе. Еще одним способом, уменьшающим количество огнетушащих средств тушения пожара, является использование огнетушащих порошков. В этом случае, можно уменьшить время тушения на 25-30%, соответственно уменьшится количество раствора пенообразователя, попавшего в почву.

В качестве мер по защите личного состава пожарной охраны от воздействия опасных факторов пожара в данном случае используется изолирующие противогазы. Пассажиров можно оградить от воздействия токсичных продуктов горения только лишь быстрой ликвидацией пожара. Время тушения пожара в соответствии с требованиями ИКАО не должно превышать 3 минуты.

Защита жизни людей в условиях пожара является главным условием, исходя из которого и осуществляется целый спектр решений по осуществлению противопожарной защиты. В условиях пожара человек оказывается под воздействием ряда опасных факторов, проявляющихся одновременно в различных сочетаниях. Человек не способен длительное время находиться под воздействием опасных факторов пожара, так как это может привести к тяжелым последствиям. Прежде всего, это продукты горения и термического разложения веществ и материалов, которые могут вызвать потерю сознания или смерть.

Оксид углерода является наиболее характерным токсическим компонентом в продуктах горения на пожарах, причем степень воздействия его на организм человека определяется степенью активности человека (потеря сознания уже через 1-2 мин.).

Цианид водорода (НСN) - потеря сознания обычно при вдыхании не более, чем через 2 мин.

При недостаточном содержании кислорода в среде возможно проявление гипоксии. Потеря сознания наступает в диапазоне концентрации кислорода 11,8-9,6%, при достижении 7,8% - обязательно потеря сознания и смерть.

Диоксид углерода существенно увеличивает объемный расход воздуха, оказывает наркотическое воздействие при высоких концентрациях:

3 - 6% - расстройство дыхания;

6 - 7% - тяжелое расстройство;

7 - 10% - потеря сознания;

более 10% - смерть.

Организм человека, в частности его дыхательная система, в условиях пожара в ограниченном пространстве самолета подвергается интенсивному воздействию таких опасных факторов, как высокая температура, токсичные и раздражающие газовые компоненты продуктов горения и термического разложения материалов, пониженное содержание кислорода, взвешенные дымовые частицы, способные оказывать токсическое и раздражающее воздействие. Для противодействия им пассажиры должны располагать индивидуальными средствами защиты органов дыхания в виде фильтрующих и снабжающих кислородом дыхательных аппаратов, поскольку только ограничением горючести материалов интерьера салона самолета и оснащением его установками пожаротушения обеспечить безопасность пассажиров на начальной стадии пожара невозможно.

Так как любой взлет и посадка воздушного судна может закончиться авиапроисшествием, а следовательно и пожаром, то единственным путем снижения ущерба от пожаров является совершенствование способов и средств тушения. В связи с этим, Международная организация гражданской авиации определила целый перечень минимальных требований к технике, огнетушащим средствам и времени тушения пожаров в аэропортах.

Выводы

В настоящем дипломном проекте рассмотрены вопросы организации обеспечения безопасности полётов воздушных судов Гражданской авиации в Аэропорту г.Сургут в связи с тем, что за последнее время произошло значительное увеличение объемов воздушных пассажирских перевозок и возросла интенсивность полетов, а также необходимостью обеспечения безопасности пассажиров и зрителей при проведении мероприятий с массовым сосредоточением людей.

Обеспечение безопасности полетов воздушных судов в случае пожара обусловлено целым рядом конструктивных и специальных решений, позволяющих исключить, ограничить или уменьшить возможность возникновения пожара, а также быстрого реагирования пожарных формирований на случай пожара. Таким образом при рассмотрении вопросов обеспечения безопасности полетов, сделаны следующие выводы:

1. При проведении анализа статистики авиационных происшествий выявлено, что 80% авиационных катастроф приходится на этапах взлета, захода на посадку и посадки воздушных судов в аэропортах и в районах к ним прилегающих, где действия пожарных подразделений могут привести к минимальному ущербу и минимальной гибели людей и быть достаточно эффективными.

Также видно, что наиболее опасным видом пожаров на воздушных судах и наиболее часто происходящих (55% от все видов пожаров на ВС) - является пожар разлитого авиатоплива. Поэтому время тушения данного пожара не должно превышать 3-5 минут, так как не выполнение данного условия повлечет за собой значительные человеческие жертвы и большой материальный ущерб.

2. Главной задачей при тушении любых видов пожаров на воздушных судах, как службой поисково-спасательного обеспечения полетов аэропорта, так и всеми взаимодействующими силами - является эвакуация пассажиров и членов экипажа из самолета.

3. Для успешного выполнения аварийно-спасательных работ на воздушных судах и тушения пожара на них дополнительные силы и средства должны прибывать по автоматическому повышенному номеру вызову 3, по которому прибывает: 10 основных отделений на АЦ; 2 отделения ГДЗС; автомобили связи и освещения; рукавный автомобиль; насосная станция.

4. Для эффективности тушения разлитого авиационного топлива в нормативное время, предлагается ввести в боевой расчет еще один пожарный автомобиль АА60(7310)160.01 на стартовой аварийно-спасательной станции.

5. При проведении инженерного расчета при пожаре внутри пассажирских салонов самолета Ил-86 установлено: что на момент прибытия первых пожарных подразделений площадь пожара составит 80,3 мІ; на момент прибытия сил и средств по автоматическому повышенному вызову №2 площадь пожара составит 154,4 м І; на тушение пожара необходимо подать 6 стволов РС-50, на защиту багажных отделений 2 ствола РС-50, для охлаждения верхней обшивки фюзеляжа в зоне горения - 2 стационарных ствола пожарных автомобилей, для чего потребуется 13 отделений.

6. При проведении инженерного расчета при пожаре разлитого авиационного топлива под самолетом Ил-86, установлено, что критическая площадь горения составит 1356,14 кв.м, для ликвидации которой за расчетное время тушения, равное 3 минутам, необходимо привлечь 4 отделения на тяжелых аэродромных автомобилях, а на охлаждение фюзеляжа самолета в течение всего времени ликвидация горения на критической площади пожара необходимо привлечь 5 отделений со стационарными лафетными стволами ПА.

7. (!!!) При проведении инженерного расчета при пожаре самолета Ту-154 в ангаре №1 АТБ Международного аэропорта г.Сургут установлено: что на момент прибытия первых пожарных подразделений площадь пожара составит 423 мІ; на момент сил и средств по вызову №2 площадь пожара составит 1269,3 мІ; на тушение пожара необходимо подать 6 стволов РС-70 со свернутыми насадками, на охлаждение металлических ферм покрытия 5 переносных лафетных стволов с диаметром насадка 32мм и 2 стационарных лафетных ствола от АА60(7310)160.01, для чего на проведение всех видов работ требуется 16 отделений.

8. При проведении инженерного расчета на время эвакуации пассажиров и членов экипажа из самолета Ил-86 установлено, что время эвакуации при оптимальных условиях составит 1,842 мин, что меньше нормативного времени (3-4 минуты).

9. (!!!) При проведении экономической оценки целесообразности использования автоматической пожарной сигнализации в ангаре АТБ Международного аэропорта г. Сургут установлено, что экономический эффект применения автоматической пожарной сигнализации достигается за счет снижения времени обнаружения пожара и прибытия пожарных подразделений на объект, и составит 77665 тыс.руб. За базовый вариант принята защита ангара прочими противопожарными средствами (пожарная охрана аэропорта) без автоматической пожарной защиты.

Литература

1. Федеральный Закон «О пожарной безопасности» №69-ФЗ от 21.12.94г.

2. ИКАО. Руководство по аэропортовым службам. Часть 1. «Спасание и борьба с пожаром», второе издание,1983г.

3. Руководство по организации и проведению аварийно-спасательных работ на территории и в районе аэродромов ГА. М, 1976г.

4. Наставление по производству полетов в ГА. М., 1971г.

5. Основные требования безопасности труда в военизированной охране МГА. М. Воздушный транспорт, 1982г.

6. Рекомендации по тушению пожаров на ВС на аэродромах ГА. М., 1990г.

7. Рекомендации по тушению пожаров на самолетах. М.,1981г.

8. Рекомендации по тактике тушения пожаров ВС на земле имеющимися в ГА средствами.

9. Кимстач И.Ф. и др. Пожарная тактика (учебник). М., Стройиздат, 1984г.

10. Повзик Я.С. Пожарная тактика (учебник). М., РИО ВИПТИС, 1984г.

11. Повзик Я.С. Справочник РТП. М., Стройиздат, 2000г.

12. Повзик Я.С. и др. Тактические задачи по тушению пожаров. Часть 1. М., ВИПТШ, 1987г.

13. Повзик Я.С. и др. Тактические задачи по тушению пожаров. Часть 2. М., ВИПТШ, 1988г.

14. Акт по результатам испытаний взрывоопасности кессонных топливных баков при пожаре на ВС, м., ГосНИИ, 1998г.

15. Акт по результатам исследований взрывоопасности топливных баков при пожаре на ВС (а/п Новосибирск - заключительный этап). М., ГосНИИ ГА, 1999г.

16. Пожаровзрывоопасность веществ и материалов и средств их тушения (справочное издание в 2 книгах). А.Н.Баратов, А.Я.Корольченко, Г.Н. Кравчук, М., 1990г.

17. Джонсон Д.А. Советы авиапассажирам. М., Транспорт, 1989г.

18. Обеспечение пожарной безопасности на аэродромах ГА. М.,Транспорт, 1987г.

19. Лужецкий В.К. Противопожарная защита самолетов ГА. М., Транспорт, 1987г.

20. Аэропорты и воздушные трассы. Издание 2-е. М., Транспорт, 1984г.

21. Яковлев А.С. Советские самолеты. М., Наука, 1982г.

22. Действия подразделений ОВД по ликвидации последствий аварии самолета Ан-124 «Руслан», происшедшей 06.12.97г. и прогнозная оценка возможности возникновения техногенных катастроф на территории Иркутской области. Иркутск, 1998г.

23. Отчетные материалы служб и подразделений УВД Иркутской области по результатам ликвидации последствий авиакатастрофы 06.12.97г. в г.Иркутске.

24. Ковальчук В.Ю., Исаева Л.К. Методические указания по разработке экологического раздела дипломных проектов и работ. М., МИПБ МВД России, 1997г.

Размещено на Allbest.ru