На современных летательных аппаратах, имеющих большие запасы топлива, по мере его выработки в баках образуется значительное количество взрыво- и пожароопасной топливовоздушной смеси. Для предупреждения взрыва этой смеси на некоторых типах летательных аппаратов с неблагоприятным расположением топливных баков (например, в нижней части фюзеляжа) устанавливают кратковременно действующие (аварийные) системы нейтрального газа. Такие системы обеспечивают подачу нейтрального газа в надтопливное пространство баков перед аварийной посадкой. На сверхзвуковых летательных аппаратах возникает необходимость применения постоянно действующих в полете систем нейтрального газа, так как при увеличении скорости полета температура стенок баков может достигнуть температуры самовоспламенения паров топлива.

В качестве нейтрального газа используют азот и углекислоту, потребная взрывобезопасная концентрация которых (в % по объему воздуха) составляет 30-35%. Огнегасящий эффект этих газов заключается в том, что концентрация кислорода в топливовоздушной смеси становится ниже того минимума, при котором возможно горение. По условиям взрывобезопасности концентрация свободного кислорода в топливных баках не должна превышать 8-10% по объему.

При проектировании системы нейтрального газа к ней предъявляются следующие требования:

1) предотвращение воспламенения топливовоздушной смеси в баках при различных условиях полета. Для обеспечения этого требования в системе нужно сохранять заданную объемную концентрацию нейтрального газа при различных расходах топлива и режимах полета. Расход газа при открытой системе дренажа не должен быть чрезмерно большим;

2) достаточный запас нейтрального газа, необходимый для создания нужной концентрации в надтопливном пространстве баков в течение всего полета. При работе системы давление в баках не должно возрастать выше допустимого;

3) наличие приборов, обеспечивающих возможность контроля за работой системы в полете и проверку ее на земле;

4) надежность работы системы во всем диапазоне температур, при которых эксплуатируется летательный аппарат;

5) малая растворимость применяемого нейтрального газа в топливе;

6) небольшой вес системы, автоматизация действия, простота и безопасность эксплуатации.

Работает система нейтрального газа следующим образом (рисунок 1.1). Перед вынужденной посадкой летательного аппарата с убранным шасси или при возникновении пожара в отсеках, расположенных рядом с топливными баками, открывают кран 6, через который газ из баллона 1 поступает в надтопливное пространство баков. При достижении давления в баках 0,15-0,2 кг/см² срабатывают сигнализаторы давления 10 и подают команду на закрытие перекрывного крана. Одновременно с этим открывается кран стравливания 3, через который остатки нейтрального газа выбрасываются в атмосферу. Система предусматривает также возможность поступления нейтрального газа в баки через жиклер-подогреватель 8 в течение всего полета. Давление газа в топливных баках составляет примерно 0,12-0,15 кг/см². Калиброванное отверстие жиклера обеспечивает необходимое давление, заданный расход газа и время разрядки баллонов.

1 - баллон; 2 - сигнальное очко; 3 - кран стравливания; 4 - штуцер стравливания; 5 - жиклер; 6 - перекрывной кран; 7 - обратные клапаны; 8 - жиклер-подогреватель; 9 - дренаж бака; 10 - сигнализатор давления; 11 - топливный бак; 12 - подкачивающий насос

Рисунок 1.1 - Схема системы нейтрального газа

Нейтральный газ при необходимости может быть использован в системе тушения пожара. С этой целью на баллонах устанавливают комбинированный затвор, в котором расположены пиротехнические пусковые устройства механизма выпуска нейтрального газа в баки или в систему тушения пожара.

К недостаткам рассматриваемой системы относится большой вес баллонов, а также необходимость поддержания постоянного температурного режима баллонов из-за резкого изменения давления в них при изменении температуры. Кроме того, с увеличением объема топливных баков значительно возрастает вес системы, усложняется регулирование расхода газа и подачи его в топливные баки.

Для сверхзвуковых летательных аппаратов могут найти применение системы, в качестве нейтрального газа в которых будут использовать продукты сгорания топлива после освобождения их от паров воды. Такие системы обычно состоят из генератора, в котором сжигается топливо в смеси с воздухом для получения концентрации, соответствующей по составу нейтральному газу, конденсатора, предназначенного для охлаждения нейтрального газа и частичного отделения влаги, вымораживателя влаги и осушителя. Эти системы не получили пока распространения из-за неточного регулирования подачи топлива и воздуха в камеру сгорания с подъемом на высоту, неполного отделения влаги осушителем, ненадежного запуска.

1.2 Датчик сигнализации о пожаре

Датчики сигнализации о пожаре предназначены для того, чтобы своевременно обнаружить пожар, предупредить о его появлении экипаж и автоматически привести в действие первую очередь системы тушения пожара.

Надежность работы системы сигнализации может быть обеспечена, если будут выполнены следующие предъявляемые к ней требования:

1) быстрота действия: время выдачи сигнала с момента возникновения пожара не должно превышать 3 секунд;

2) многократность действия и надежность работы во всех условиях эксплуатации;

3) быстрое возвращение системы в исходное положение после прекращения пожара;

4) отсутствие подачи ложных сигналов;

5) работоспособность датчиков-сигнализаторов при вибрациях и других нагрузках, возникающих в эксплуатации; датчики не должны быть чувствительными к попаданию на них масла, топлива, воды и рабочих жидкостей гидравлических систем;

6) простота эксплуатации, возможность проверки работоспособности отдельных элементов системы перед полетом без снятия их с летательного аппарата.

По принципу действия датчики можно разделить на две группы. Первая группа датчиков реагирует на максимальную температуру, тогда как температура, при которой срабатывают датчики второй группы, зависит от скорости ее нарастания (дифференциальные датчики). К первой группе относятся полупроводниковые, биметаллические (мембранные) и некоторые другие типы датчиков.

Полупроводниковые датчики представляют собой металлическую капиллярную трубку, внутри которой проложен проводник (стерженек). Пространство между проводником и стенкой трубки заполнено полупроводниковым материалом, электропроводность которого увеличивается с ростом температуры. Центральный проводник в регистрирующем приборе является одним из плеч уравновешенного моста. Возникновение пожара и нагрев датчика до определенной температуры вызывает понижение сопротивления полупроводникового вещества, вследствие чего нарушается балансировка моста и в его диагонали появляется ток. Это приводит к замыканию электрической цепи и к срабатыванию системы, т. е. включению сигнализации и приведению в действие системы тушения пожара.

В датчиках биметаллического типа чувствительным элементом является мембрана, изготовленная из двух материалов, имеющих различные коэффициенты линейного расширения. Наиболее часто применяют инвар (64% железа и 36% никеля) с коэффициентом линейного расширения 1,5·10^-6 мм/°С·м и томпак (90% меди и 10% цинка), коэффициент линейного расширения которого 18·10^-6 мм/°С·м. При достижении температуры в зоне расположения таких датчиков 140-170°С мембрана прогибается, обеспечивая тем самым срабатывание систем сигнализации и тушения пожара. Из-за повышенной инерционности датчиков, а также возможности ложных срабатываний при коротком замыкании цепи датчиков применение их в последнее время ограничивается.

Разрабатывают датчики, представляющие собой гибкие металлические трубки, заполненные инертным газом большой адсорбционной способности. Внутри трубки помещают специальный сердечник и инертный наполнитель высокой теплопроводности. Материал сердечника обладает тем свойством, что при низких температурах он поглощает инертный газ, а с ростом температуры активно выделяет его, увеличивая тем самым давление внутри трубки. Последнее приводит к замыканию цепи датчика и включению системы сигнализации.

Чувствительным элементом системы с дифференциальными датчиками (рисунок 1.2) являются термобатареи 2, собранные из последовательно соединенных между собой термопар (например, хромелькопелевых). Малоинерционные спаи термопар (диски диаметром 3 мм и толщиной 0,16 мм) расположены в верхней части датчиков, а инерционные (шарики, образованные при сварке двух других концов электродов) - в нижней (рисунок 1.3). При быстром повышении температуры малоинерционные спаи нагреваются значительно быстрее инерционных, на выходе датчика появляется электродвижущая сила (э.д.с.), которая после усиления используется для сигнализации о пожаре. Момент срабатывания системы сигнализации зависит от абсолютного значения температуры и скорости ее нарастания в зоне датчиков, т. е. повышение скорости приводит к срабатыванию системы при более низких температурах. Например, для системы ССП-2, устанавливаемой в настоящее время на отечественных летательных аппаратах, при скорости нарастания температуры 2 град/сек температура срабатывания системы равна 220°С, а при 10 град/сек - 165° С.

1, 3, 6 - выключатели; 2 - датчик пожарной сигнализации; 4, 8, 9 - реле (контакторы); 5 - сирена; 7 - лампа сигнализации; 10 - диод; R1, R2, R3 - сопротивления

Рисунок 1.2 - схема системы сигнализации пожара с датчиками дифференциального типа

1 - корпус; 2 - рабочий (горячий) спай; 3 - холодный спай; 4 - розетка

Рисунок 1.3 - Датчик

Второй составной частью системы сигнализации является исполнительный блок, включающий поляризованное низкоомное реле 4 (рисунок 1.2), контакты которого служат для замыкания реле 9 цепи сигнализации и тушения пожара; реле 8, используемое для контроля исправности системы; сопротивление R1, предназначенное для ограничения тока в поляризованном реле при контроле исправности системы, и сопротивления R2 и R3 для тарировки цепи датчиков.

При изменении температуры среды, окружающей датчики с определенной скоростью и при одновременном нагреве датчиков до температуры срабатывания э.д.с. датчиков вызывает ток в реле 4, достаточный для замыкания его контактов, что приводит к срабатыванию реле 9. В результате срабатывают звуковая и световая сигнализации.

1.3 Агрегаты системы пожаротушения авиационных двигателей

Огнетушители. Баллон огнетушителя ОС-8 (рисунок 1.5) представляет собой стальной сосуд, имеющий в цилиндрической части двойную пропаянную проволочную оплетку. Внутрь баллона вмонтирована сифонная трубка, через которую полностью выбрасывается огнегасяший состав. В верхней части баллон оканчивается горловиной, в которую ввертывается головка-затвор (рисунок 1.4). В затвор входят клапанное, пиротехническое и сигнально-предохранительное устройства.

1 - запал; 2 - пиропатрон; 3 - поршень спуска; 4 - ось-защелка; 5 - откидной рычаг; 6 - регулировочный винт; 7 - ось; 8 - ограничитель хода крышки; 9 - клапан; 10 - штуцер; 11 - рычаг

Рисунок 1.4 - Головка-затвор огнетушителя

Огнетушитель приводится в действие следующим образом. При замыкании электроцепи систем сигнализации и тушения пожара заряд пиропатрона 2 взрывается, пороховые газы толкают поршень 3, который поднимает рычаг 11. При подъеме рычага его ось 4, вращаясь, дает возможность свободному концу рычага 5 через срезанную часть оси 4 подняться вверх и открыть затвор. Под действием давления газа, находящегося в баллоне, и силы сжатия пружины клапанное устройство затвора открывается, обеспечивая выход состава из баллона. Огнегасящий состав через штуцер 10 поступает к электромагнитному крану и далее к очагу пожара.

Сигнально-предохранительное устройство необходимо для предотвращения разрушения баллона при повышении давления в нем сверх допустимого. Работа устройства сводится к тому, что при давлении в баллоне 200±20 кг/см² разрушается предохранительная мембрана и огнегасящий состав выбрасывается через трубопровод за борт летательного аппарата. Выходное отверстие этого трубопровода обычно закрывается красной заглушкой (сигнальное очко), выброс которой указывает на происшедший разряд баллона. Огнетушители размещают в центральной части фюзеляжа или в гондолах двигателей.

1 - головка-затвор; 2 - манометр; 3 - сжатый газ; 4 - сифонная трубка;

5 - огнегасящее вещество; 6 - корпус баллона

Рисунок 1.5 - Баллон

Рисунок 1.6 - Электромагнитный кран

Для тушения пожара, который может возникнуть внутри летательного аппарата или на силовых установках при техническом обслуживании, используют ручные переносные углекислотные огнетушители типа ОУ. Вес такого огнетушителя с зарядом 6,2 кг, вес заряда СО₂ равен 1,7±0,1 кг. Полная емкость огнетушителя - 2,3 л. На горловине баллона установлен затвор с клапаном, который соединен выводной трубкой с раструбом. К раствору присоединена рукоятка со спусковым крючком, в которой расположен механизм управления огнетушителем.

На борту летательного аппарата обычно размещают от трех до шести баллонов. Закрепляют их в вертикальном положении при помощи двух кронштейнов. В нижний кронштейн баллон устанавливают донышком, а к верхнему прижимают хомутом с натяжным замком. Для приведения в действие огнетушитель необходимо снять с кронштейна, установить раструб в направлении очага пламени и нажать до отказа на спусковой крючок. Выбрасываемую углекислоту рекомендуется подводить к огню, начиная с его края, постепенно перекрывая горящее вещество по всей площади.

Электромагнитные краны и обратные клапаны. Блок кранов предназначен для того, чтобы направить огнегасящее вещество в тот отсек, где возник пожар. Он состоит из корпуса, в который ввернуты один входной и несколько (по числу кранов в блоке) выходных штуцеров. Каждый кран имеет клапанное и соленоидное устройство (рисунок 1.6). Соленоидное устройство помещено в корпусе 1 и представляет собой электромагнит с сердечником. Над электромагнитом расположено реле, состоящее из двух переключателей. Переключатели и нажимное устройство, связывающее сердечник с реле, помещены вне корпуса соленоида и закрыты предохранительным колпачком 4, имеющим анодированное покрытие красного цвета.

При включении электромагнита сердечник приходит в движение и, преодолевая сопротивление пружины 3, поднимает клапан 2, обеспечивая доступ огнегасящей жидкости к месту пожара. Одновременно сердечник при своем перемещении свободным концом давит на стержень, связанный с нажимным устройством переключателя реле. Благодаря этому замыкаются цепи, связывающие реле с пиропатроном, системой самоблокировки крана и системой сигнализации. При выключении электромагнита закрытие клапана и возвращение сердечника в первоначальное положение происходит под действием пружины 3. Нажимное устройство возвращается в исходное положение также под усилием пружины. При этом реле размыкает свои контакты.

Обратные клапаны препятствуют перетеканию огнегасящего состава в разряженные баллоны при включении следующей очереди огнетушителей. Клапаны - тарельчатого типа, герметичность их обеспечивается притиркой тарелки к седлу клапана. В закрытом положении тарелка удерживается на седле под действием собственного веса.

Распылительные коллекторы и трубопроводы. Распылительные коллекторы предназначены для рассеивания огнегасящего вещества в зоне возникновения пожара. Это вещество поступает к коллекторам по трубопроводам от блоков электромагнитных кранов. Коллекторы представляют собой перфорированные трубки с диаметром отверстий от 0,6 до 1,2 мм. Количество отверстий выбирают исходя из того, чтобы общее сечение отверстий было равно или превышало диаметр магистрального трубопровода в 1,2 - 1,5 раза. Для лучшего распыливания отверстия в трубках коллектора выполняют в шахматном порядке, т. е. их направляют по потоку, перпендикулярно к нему, и против потока охлаждающего двигатель воздуха. Отношение длины трубки коллектора к ее диаметру по статистическим данным составляет 250-300.

Трубопроводы и агрегаты противопожарной системы изготовляют из стали или алюминиевых сплавов и окрашивают в красный цвет. На отдельных участках системы могут быть установлены гибкие шланги. Стальные трубопроводы целесообразно применять в системах с огнегасящим составом «3,5», а также на участках, где в трубопроводах возникают большие давления или значительные температуры. К таким участкам относятся трубопроводы, соединяющие баллоны с блоками электромагнитных кранов, и некоторые участки в двигательных отсеках. В качестве соединительной арматуры используют стандартные детали, обеспечивающие жесткое герметичное соединение. Трубопроводы и агрегаты системы тушения пожара в собранном виде проверяют на герметичность при давлений воздуха не ниже 50 кг/см².

2 Противопожарная система ТВД АИ-20

Наличие в самолете топлива, масла и других сгораемых веществ и возможности их воспламенения требуют проведения целого ряда мероприятий, основными из которых являются:

1) локализация пожара постановкой в отсеке двигателей противопожарных перегородок;

2) продувка отсеков опасных в пожарном отношении атмосферным воздухом;

3) применение огнестойких материалов;

4) рациональное размещение коммуникаций, агрегатов топливной и масляной систем;

5) металлизация всех частей самолета, сущность которой заключается в соединении всех металлических частей в единое целое в электрическом отношении с целью выравнивания электрического потенциала и отвода его на землю или в атмосферу.

Для ликвидации пожара самолет оборудован системами:

а) тушения пожара в отсеках двигателей и отсеках выхлопных труб;

6) тушения пожара внутри двигателя;

в) тушения пожара в системе турбогенераторной установки ТГ-16;

г) тушения пожара внутри кабины с помощью переносных огнетушителей.

Противопожарное оборудование самолета обеспечивает возможность обнаружения пожара и его тушения путем создания в опасном районе туманообразной среды инертного газа. При этом инертный газ, заполняя объем конструкции, вытесняет воздух, содержащий кислород, способствующий горению.

В качестве огнегасящей жидкости в противопожарных системах самолета используют состав «3,5», который обеспечивает эффективное тушение пожара при температурах окружающей среды от +60 до -60° С.

Состав «3,5» включает бромэтил, обезвоженную углекислоту, сжатый до 85 кг/см² азот и хлороформ. Добавка хлороформа замедляет реакцию окисления алюминиевых сплавов, вызываемых бромэтаном после срабатывания системы.

Система тушения пожара в отсеках двигателей и выхлопных труб включает шесть огнетушителей ОС-8М, два блока электромагнитных распределительных кранов, распределительные и соединительные коллекторы, систему управления и сигнализации пожара ССП-2А. Семьдесят два датчика термобатарей ДПС-1А служат для обнаружения и автоматического включения первой очереди баллонов. На каждый двигатель устанавливается по восемнадцать датчиков, разбитых на шесть групп по три штуки в каждой группе. Термопары датчиков являются чувствительными элементами, реагирующими как на окружающую температуру, так и на скорость ее изменения. При температуре окружающей среды +170°С и скорости ее изменения 2°С в секунду возникает э.д.с., достаточная для срабатывания реле исполнительного блока. В результате срабатывания реле замыкается цепь противопожарной системы с включением сигнализации (красного табло и сирены) и баллонов первой очереди.

Система приходит в состояние новой работоспособности после тушения пожара при резком снижении температуры ниже +130°С.

Щиток контроля и управления противопожарной системой расположен в кабине пилотов. На нем имеется:

а) инструкция для руководства при пожаре;

б) четыре переключателя ручного включения первой и второй очереди;

в) четыре зеленых лампочки сигнализации открытия электромагнитных кранов.

Справа от щитка расположены главный выключатель с кнопкой и галетный переключатель проверки системы сигнализации пожара.

Красные табло сигнализации пожара расположены на левой и правой частях приборной доски. Табло имеют надписи «Пожар в гондоле» и «Пожар в двигателе», загораются при возникновении пожара и гаснут после его тушения. Сирена сигнализации пожара установлена внутри правого пульта пилотов.

При пожаре в гондоле в результате срабатывания датчиков ДПС-1А загорается красное табло «Пожар в гондоле», начинает звучать сирена и открываются два электромагнитных крана. Открытие кранов сигнализируется загоранием зеленой лампы на щитке в кабине. При этом срабатывает первая очередь баллонов. В случае ликвидации пожара табло через 6 сек должно погаснуть.

Если же табло продолжает гореть, то необходимо включить вторую очередь постановкой переключателя на щитке управления в положение «Вторая очередь». Закрытие электромагнитных кранов противопожарной системы обеспечивается постановом переключателя в нейтральное положение.

При визуальном обнаружении пожара необходимо включить первую очередь вручную, не дожидаясь включения сигнализации. При необходимости -- включить вручную и вторую очередь огнетушителей.

Если при пожаре загорается табло «Пожар в гондоле», а зеленая лампочка открытия электромагнитных кранов не зажглась, необходимо вручную включить баллоны второй очереди огнетушителей.

Одновременно с тушением пожара необходимо зафлюгировать воздушный винт и закрыть противопожарный кран.

После тушения пожара запускать двигатель в полете запрещается.

Система тушения пожара внутри двигателя включает по два (на каждый двигатель) огнетушителя ОС-2ИЛ-1, датчики сигнализации пожара ДТБ-2А и систему управления и сигнализации ССП-7.

Противопожарная система двигателя включается только вручную с помощью четырех переключателей, расположенных на общем щитке в кабине пилотов в следующих случаях:

а) при пожаре внутри двигателей, замеченном визуально или при срабатывании датчиков ДТБ-2А, установленных внутри двигателя;

б) при аварийной посадке с убранными шасси (в этом случае после выключения двигателей включаются огнетушители всех четырех двигателей);

в) при самопроизвольном флюгировании винта в полете.

Для тушения пожара огнегасящий состав «3,5» подводится под давлением от баллона к штуцеру 3 (рисунок 2.1), установленному на лобовом картере. В штуцере 3 огнегасящий состав разделяется на два потока: один через жиклер штуцера, прорвав диафрагму 2, подается в масляную полость лобового картера и картера редуктора, другой -- по трубопроводу к штуцеру 5 отсечного клапана 7 и, прорвав диафрагму 6, поступает в полость клапана. Под действием давления огнегасящего состава клапан 9, преодолев натяжение пружины 8, разобщит полости вала турбины и центробежного суфлера. По каналу 10 и трубопроводу 11 огнегасящий состав поступает в масляную полость задней опоры компрессора и опоры турбины. Резьбовые отверстия 13 и 14 предназначены для постановки датчиков ДТБ-2А.

Обеспечение безопасности полетов требует поддержания противопожарной системы в постоянной готовности. Для этого необходимо:

1) следить за состоянием и надежностью крепления огнетушителей, сигнализаторов пожара и блоков распределительных кранов;

2) следить за исправностью пломбирования пусковых рычагов огнетушителей; неопломбированные огнетушители подлежат замене;

3) следить за давлением по манометрам на огнетушителях ОС-8М, которое должно соответствовать указанному в паспорте огнетушителя; огнетушители с пониженным давлением подлежат замене;

4) следить за целостью сигнальных дисков-указателей саморазрядки огнетушителей; если сигнальный диск отсутствует, найти по давлению на манометрах разрядившийся огнетушитель и заменить его;

5) не допускать попадания воды, бензина, керосина, масла на пиропатроны затворов огнетушителей, не допускать ударов по огнетушителю, затвору и манометру.

1 - полость правого верхнего наклонного ребра картера; 2, 6 - диафрагмы; 3 - штуцер подвода состава «3,5»; 4 - центробежный суфлёр; 5 - штуцер; 7 - отсечный клапан; 8 - пружина; 9 - клапан; 10 - канал; 11 - трубопровод суфлирования; 12 - полость левого верхнего наклонного ребра лобового картера; 13, 14 - резьбовые отверстия

Рисунок 2.1 - Противопожарная система ТВД АИ-20:

3 Противопожарная система ДТРД Д-30

3.1 Система сигнализации о пожаре 2С7К

Система сигнализации о пожаре внутри двигателя предназначена для подачи светового (звукового) сигнала в случае возникновения пожара в защищаемой полости двигателя, а также для автоматического управления системой пожаротушения.

Система сигнализации (рисунок 3.1) состоит и четырех датчиков ДП-И и одного исполнительной блока БИ-2С7К и рассчитана на обслуживание двух двигателей, установленных на самолете, на каждом двигателе устанавливается по два датчика ДП-11 полость между кожухом вала и внутренним кожухом камеры сгорания.

1 - исполнительный блок; 2 - датчик ДП-11; Р1-Р4 - реле поляризованное РПС-5; Р5-Р6 - реле ТКЕ22П1Г; R1-R4 - резистор подстроечный; R7-R10 - сопротивление УЛИ-0,5; R5, R6, R11, R18 - резистор МЛТ-2; Ш1-Ш6 - штепсельный разъём; Л1, Л2 - сигнальная лампа; В1, В2 - переключатель контроля

Рисунок 3.1 - Принципиальная электросхема системы 2С7К сигнализации о пожаре

Датчики ДП-11 (рисунок 3.2) предназначены для выдачи сигнала исполнительному блоку при возникновении пожара в защищаемой внутренней полости двигателя. Предельная температура, при которой выдается сигнал датчиками, равна 550-700°С. Принцип работы датчиков основан на термоэлектрическом эффекте. Чувствительным элементом датчиков является батарея последовательно соединенных термопар из сплавов СК. и НЖ. Горячие спаи термобатареи выполнены в виде тонких лепестков, холодные спаи - в виде шариков ( рисунок 3.2). Термобатарея армирована с помощью стеклянных изоляторов в металлическом корпусе 2. Выводы термобатареи заделаны на контакты 1 и 2 штепсельного разъема 2РМГД18Б4Ш5Е2.

1 - горячий спай; 2 - корпус; 3 - фланец крепления штепсельного разъёма; 4 - вилка штепсельного разъёма; 5 - холодный спай

Рисунок 3.2 - Датчик ДП-11 (разрез)

Соединение штепсельного разъема 4 с корпусом осуществляется с помощью фланца 3, в котором имеются окна для теплообмена холодных спаев с внешней средой.

Датчик обеспечивает герметичность при действии давления воздуха со стороны горячих спаев до 3 атм.

Герметизация датчика достигается с помощью соединения металлических деталей со стеклом. Места выводов термоэлектродов спаиваются твердым припоем.

Термобатарея датчика ДП-11 состоит из трех термопар. Для предохранения головок горячих спаев от механических повреждений датчики имеют предохранительные колпачки с окнами для хорошего теплообмена спаев с контролируемой средой.

Подключение датчиков к исполнительному блоку производится посредством жгута, на конце которого имеется розетка штепсельного разъема. Исполнительный блок системы 2С7К устанавливается на самолете и выполняет следующие функции:

1) принимает сигнал от датчиков;

2) подает напряжение на сигнальные лампы при возникновении пожара в контролируемых полостях двигателей;

3) подает питание на реле противопожарной системы того двигателя, от которого получен сигнал о пожаре;

4) обеспечивает проверку исправности и готовности к действию системы сигнализации при подключенных к Ш2 (рисунок 3.1) переключателей дистанционного контроля исправности системы.

В исполнительном блоке системы 2С7К размещены и соответствующим образом электрически соединены между собой:

а) четыре поляризованных реле РПС-5;

б) два электромагнитных реле ТКЕ22П1Г;

в) сопротивления типов МЛТ-2, УЛИ-0,5 и штепсельные разъемы.

При возникновении пожара в контролируемой полости двигателя термоэлектродвижущая сила, создаваемая термодатчиком, достигает величины, достаточной для срабатывания в исполнительном блоке соответствующего поляризованного реле РПС-5. Контакты сработавшего реле РПС-5 коммутируют напряжение бортовой электрической сети 27±10% в цепь обмотки реле ТКЕ22П1Г.

Каждой паре датчиков, установленных на одном двигателе, соответствует свое реле ТКЕ22П1Г.

Срабатывая, реле ТКЕ22П1Г подает напряжение на сигнальную лампу и на вход автоматического включения системы пожаротушения того двигателя, от которого поступил сигнал о пожаре.

Проверка исправности работы системы осуществляется переключателями контроля В1 и В2. С нажатием переключателей контроля В1 или В2 при исправности всех элементов рабочей цепи происходит загорание соответствующей сигнальной лампочки.

3.2 Система пожаротушения

Система пожаротушения состоит из баллона с огнегасящим составом фреон 114В-2 (вес заряда 2,725 кг), трубопровода подвода огнегасящего состава в полость между кожухом вала и внутренним кожухом камеры сгорания (с жиклером диаметром 3 мм), трубопровода подвода огнегасящего состава в полость кожуха вала (с жиклером диаметром 2,5 мм), диафрагмы, установленной в тройнике крепления трубопровода подвода огнегасящего состава в двигатель от самолетной системы.

Принцип действия системы заключается в следующем: при возникновении пожара в контролируемой полости двигателя (между кожухом вала и задним кожухом камеры сгорания) система сигнализации о пожаре подает напряжение этой сети на сигнальную лампу и на вход автоматического включения системы пожаротушения. Гасящий состав под давлением подается по трубопроводу, прорывает диафрагму и поступает внутрь двигателя.

Кроме системы тушения пожара внутри двигателя имеется система наружного пожаротушения.

Устройство и работа баллона и головки-затвора огнетушителя, а также электромагнитного крана более подробно пояснены ранее - в пункте 1.3 данной работы. Схемы этих устройств приведены там же на рисунках 1.4, 1.5 и 1.6.

Размещено на Allbest.ru