Методы принятия решений в практике функционирования менеджментских групп ОАО "Северо-Западное пароходство"

3) планирование экономических показателей работы флота, финансового результата работы флота.

Прогнозирование - это обязательный элемент планирования. При планировании работы флота необходимо иметь прогностические оценки рынка транспортных услуг и фрахта, бюджета времени работы флота, тарифов; времени и расписания ремонта флота, эффективности и сроков установки нового оборудования, грузопотоков по роду и виду, эксплуатационных доходов и расходов по флоту.

3.2.3 Построение оптимальных схем движения флота

Основная задача для определения оптимальной схемы движения флота сводится к обеспечению минимума балластных пробегов при имеющихся перевозках. При движении флота должно обеспечиваться соблюдение баланса:

чество тоннажа, прибывающего в данный (К) порт с грузом и в балласте, должно быть равно количеству тоннажа, убывающего из него с грузом и в балласте.

Здесь Ак- количество тоннажа, которое должно уйти с грузом из порта К, необходимого для обеспечения всех плановых отправок из него;

Вк - количество тоннажа, прибывающего в порт К;

Хks и Хpk - количество тоннажа, которое должно уйти из порта К в балласте во все порты S и количество тоннажа, прибывающего в балласте в порт К из всех портов Р.

Оптимизация требует, чтобы суда не уходили из порта в балласте, если в нем есть груз, не обеспеченный тоннажем, и суда не прибывали бы в балласте, если в порту есть тоннаж, не обеспеченный грузом. Следующий этап решения задачи заключается в определении минимума тоннаже-миль в балласте, необходимого для обеспечения перевозок из портов, в которых груз не обеспечен тоннажем: LijXij-min

Из этого следует, что из каждого Р-го порта должно уйти в балласте все количество тоннажа, не обеспеченного грузом Ai во все порты, где есть груз, не обеспеченный тоннажем. Поэтому первое ограничение Xij=Аi, так же количество тоннажа, прибывшего в балласте в каждый j-й порт, должно быть равно потребностям этого порта в тоннаже.

Решение задачи на совокупный минимум балластных пробегов осуществляется с помощью специальных алгоритмов транспортной задачи линейного программирования. Полученное решение дополняется матрицей, элементы которой показывают величину потерь при отклонении от оптимального плана. Использование полученного решения заключается в наиболее рациональном сочетании груженных и балластных пробегов, и в получении, таким образом, набора оптимальных транспортных линий и направлений для перевозки грузов.

Численный пример определение потребного тоннажа для освоения грузопотоков.

Берём 4 многоцелевых сухогрузных судна:

- «Омский-141» (грузоподъёмность 2900 тонн);

- «Сормовский-53» (грузоподъёмность 2950 тонн);

- «Сормовский-3067» (грузоподъёмность 3500 тонн);

- «Волжский -50» (грузоподъёмность 5700 тонн).

Расчёты производим в табличной форме.

№ п/п	Наименование судна	Чистая грузо-подъёмн. Dч, тонн	Грузо-вместим. Wi м3	Удельный погрузочн. объём Wi/Dч м3/т	Удельная грузо-вместим. средняя µср	Удельная грузо-вместим. риса белого µр	Удельная грузо-вместим. масла подсол µм
1	«Омский-141»	2900	4383	1,510	1,60	1,44	1,70
2	«Сормовский-53	2950	4297	1,455	1,60	1,44	1,70
3	«Сормовский-3067»	3500	4717	1,348	1,60	1,44	1,70
4	«Волжский -50»	5700	9338	1,638	1,60	1,44	1,70

Для максимального использования грузоподъемности и грузовместимости судна необходимо, чтобы средний погрузочный объем грузов совпадал с удельной грузовместимостью судна, т.е. чтобы Wi/Dч = µ гр.

Следовательно, для перевозки белого риса в мешках (µр = 1,44) по погрузочному объёму лучше всего подойдёт судно «Сормовский -53» (µ1 = 1,455 м3/т), а для перевозки подсолнечного масла в бочках (µм = 1,70) лучше всего подойдёт судно «Волжский -50» ( µ2 = 1,638 м3/т)

В данном разделе будут рассчитаны основные показатели по флоту судоходной компании ОАО "СЗП".

В таблице 1 и таблице 2 рассмотрены фактические показатели от эксплуатации судов проекта 488 "Сормовский" за 2012-2013 годы.

Таблица 3.1.1

Фактические показатели от эксплуатации судов проекта 488

Судно	Нетто-доход, долл	Рейсовые расходы, долл	Рейсовый результат, долл	Эксплуат. расходы	Маржинальный доход	% рента	Сутки эксплуатации
Сормовский-3053	1772298	816069	956229	742610	213619	12,6%	365
Сормовский-3054	2042664	888008	1154 656	712739	441917	23,7%	350
Сормовский-3055	1903530	912641	990889	738643	252246	14,6%	363
Сормовский-3056	2084053	1085024	999029	685737	313292	18,6%	337

Рис. 3.1 Доля рейсового результата проекта 488 судов Сормовский 3053, 3054, 3055, 3056 за 2012 год

Рис. 3.2. Структура расxодов проекта 488 судов Сормовский 3053, 3054, 3055, 3056 за 2012 год

Таблица 3.1.2

Фактические показатели от эксплуатации судов проекта 488 «Сормовский» за 2013 год

Судно	Нетто-Доход, долл	Рейсовые расходы, долл	Рейсовый результат, долл	Эксплуат. расходы, долл. США	Маржин. доход, долл. США	% рентаб.	Сутки эксплуат.
Сормовский-3053	1569212	823687	745 525	706 228	39298	3%	347
Сормовский-3054	1649 957	807674	842 283	680 060	162223	11%	334
Сормовский-3055	1809710	851732	957 978	687 528	270450	16%	338
Сормовский-3056	2043505	1121716	921 789	731 276	190513	12%	359

Рис. 3.3 Доля рейсового результата проекта 488 судов Сормовский 3053, Сормовский 3054, Сормовский 3055, Сормовский 3056 за 2013



Рис. 3.4 Структура расxодов проекта 488 судов Сормовский 3053, 3054, 3055, 3056 за 2013 год

Проанализировав полученные данные по судам проекта 488 «Сормовский». В 2012 году нетто-доход по судну Сормовский -3053 составлял 1772298$, что составило 23% от общей суммы нетто-дохода. В 2013 году нетто-доход стал равен1569212$, что на 1% меньше и составляет 22% от общей суммы нетто-дохода. При сумме рейсовых расходов за 2012 год и 2013 год равной 816069$ и 823687$ соответственно. По судну Сормовский-3054 нетто-доход в 2012 году был равен 2042664$, что составляет 26% от общей суммы нетто-дохода. В 2013 году Сормовский-3054 стал равен уже 1649957$, что составило 23% от общей суммы нетто- дохода. При сумме рейсовых расходов в 2012 и 2013 году равной 888008$ и 807674$ соответственно. У судна Сормовский-3055 нетто-доход в 2012 году был равен 1903530$, что составило 24% от общей суммы нетто-дохода. В 2013 году он был равен уже 1809710, что составляет 26% от общей суммы нетто-дохода. При сумме рейсовых расходов за 2012 год и 2013 год равной 912641$ и 851732$ соответственно. По судну Сормовский-3056 нетто-доход в 2012 году был равен 2084053$, что составило 27% от общей суммы нетто-дохода. А в 2013 году стал равен 2043505$ и составил 29% от общей суммы нетто-дохода. При сумме рейсовых расходов за 2012 год и 2013 год равных 1085024$ и 1121716$ соответственно.

Анализируя рейсовый результат можно отметить, что у судна Сормовский- 3053 рейсовый результат снизился на 3% и стал равен 21%, что составило 745525$.

По судну Сормовский-3054 рейсовый результат стал равен в 2013 году 842283$ и в процентном соотношении составил 24% что на 4% меньше, чем в 2012 году.

По судну Сормовский-3055 рейсовый результат стал равен в 2013 году 957978$ и составил 28%, что на 4% больше, чем было в 2012 году.

По судну Сормовский-3056 рейсовый результат стал равен в 2013 году 921789$ и составил 27%, что на 3% больше, чем было в 2012 году.

Также рейсовые финансовые результаты судов показывают, что наиболее лучших финансовых результатов за отчётный период добился сухогруз «Сормовский-3055»: рентабельность составила 16% при недозагруженности судна (период эксплуатации составил 338 суток).

Также можно отметить неплохой финансовый результат судна «Сормовский-3054»: хоть рентабельность составила 11% , но при периоде эксплуатации 334 дня, хотя у опередившего по рентабельности на 1% преследователя - судна «Сормовский-3056» период эксплуатации был почти оптимальным -359 суток.

3.2 Расчет основных фактических показателей работы флота судов по проектам 488 «Сормовский», 225 «Сибирский», 01010 «Валдай»

В данной главе произведен расчет фактических показателей по проектам 01010, 488, 225 судов оперируемых менеджменскими группами. В таблицах №1,2,3 был произведен расчет доли рейсового результата судов 01010, 488, 225 проектов.



Таблица 1

Экономические показатели работы судов проекта 488 «Сормовский» за 2012 год

Тип судна	Рейсовый результат, долл. США	ТЧЭ, $/сутки	Сутки эксплуатации	Доля рейсового результата судна в проекте
Сормовский-3051	947 762	2 801	338	9%
Сормовский-3052	762 234	2 083	366	7%
Сормовский-3053	956 229	2 620	365	9%
Сормовский-3 054	1 154 656	3 296	350	11%
Сормовский-3055	990 889	2 728	363	9%
Сормовский-3 056	999 029	2 968	337	9%
Сормовский-3 05 7	988 826	2 756	359	9%
Сормовский-3 05 8	1 039 958	2 912	357	10%
Сормовский-3 060	1123305	3048	369	10%
Сормовский-3 064	1 119 584	3 179	352	10%
Сормовский-3 067	753 737	2311	326	7%

Для наглядности представим в графическом графике

Рис. 3.2.1 Тайм-чартерный эквивалент проекта 488 за 2012 год



Таблица 2

Экономические показатели работы судов проекта 488 «Сормовский» за 2013 год

Тип судна	Рейсовый результат, долл. США	ТЧЭ, $/сутки	Сутки эксплуатации	Доля рейсовых результатов судна в проекте
Сормовский-3051	1 022 967	2 802	365	10%
Сормовский-3052	1 003 021	3 013	333	10%
Сормовский-3053	745 525	2 148	347	8%
Сормовский-3054	842 283	2 520	334	8%
Сормовский-3055	957 978	2 835	338	9%
Сормовский-3056	921 789	2 565	359	9%
Сормовский-3057	945 748	2 550	371	9%
Сормовский-3058	897 935	2 834	317	9%
Сормовский-3060	765 505	2 265	338	8%
Сормовский-3064	1 057 255	3 196	331	10%
Сормовский-3067	974 300	2 763	353	10%

Рис. 3.2.2 Тайм-чартерный эквивалент проекта 488 за 2013 год

Анализируя суда проекта 488 «Сормовский»: «Сормовский 3051», «Сормовский-3052», «Сормовский-3053», «Сормовский-3054», «Сормовский-3055», «Сормовский-3056», «Сормовский-3057», «Сормовский-3058», «Сормовский-3060», «Сормовский-3064», «Сормовский-3067» за 2012-2013 годы.

Видно, что у судна Сормовский-3051 рейсовый результат в 2013 году увеличился на 1% и составил 1022967$.

У судна Сормовский-3052 рейсовый результат увеличился на 3% и составил 1003021$.

У судна Сормовский-3053 рейсовый результат уменьшился на 2% и составил 745525$.

У судна Сормовский-3054 рейсовый результат уменьшился на 3% и составил 842283$.

У судна Сормовский-3055 рейсовый результат остался на том же уровне равном 9% и составил 957978$.

У судна Сормовский-3056 рейсовый результат так же остался равен 9% и составил 921789$.

У судна Сормовский-3057 рейсовый результат остался равен 9% и составил 945748$.

У судна Сормовский-3058 рейсовый результат уменьшился на 1% и составил 897935$.

У судна Сормовский-3060 рейсовый результат уменьшился на 2% и составил 765505$.

У судна Сормовский-3064 рейсовый результат остался равен 10% и составил 1 057 255$.

У судна Сормовский-3067 рейсовый результат увеличился на 3% и составил 974 300$.

У судна Сормовский-3051 тайм-чартерный эквивалент в 2013 году увеличился на 1% и составил 2801 $/сутки.

У судна Сормовский-3052 тайм-чартерный эквивалент в 2013 году увеличился на 3% и составил 3013$/сутки.

У судна Сормовский - 3053 тайм-чартерный эквивалент в 2013 году уменьшился на 2% и составил 2148$/сутки.

У судна Сормовский-3054 тайм-чартерный эквивалент в 2013 году уменьшился на 2% и составил 2520 $/сутки.

У судна Сормовский-3055 тайм-чартерный эквивалент в 2013 году увеличился на 1% и составил 2835 $/сутки.

У судна Сормовский-3056 тайм-чартерный эквивалент в 2013 году уменьшился на 1% и составил 2565$/сутки.

У судна Сормовский-3057 тайм-чартерный эквивалент в 2013 году остался равен 9% и составил 2550 $/сутки.

У судна Сормовский-3058 тайм-чартерный эквивалент в 2013 году уменьшился на 1% и составил 2834 $/сутки.

У судна Сормовский-3060 тайм-чартерный эквивалент в 2013 году уменьшился на 2% и составил 2265 $/сутки.

У судна Сормовский-3064 тайм-чартерный эквивалент в 2013 году увеличился на 1% и составил 3196 $/сутки.

У судна Сормовский-3067 тайм-чартерный эквивалент в 2013 году увеличился на 1% и составил 2763 $/сутки.

Показатели рентабельности тут близки, поэтому снова обратимся к периоду эксплуатации судов. суда «Сормовский-3051» и «Сормовский -3052» показали одинаковый результат по рентабельности (10%) но период эксплуатации «Сормовский-3052» был значительно меньше (333 суток), поэтому ему и следует отдать предпочтение. То же можно отметить касательно преимущества «Сормовский-3064» перед «Сормовский -3067»

Таблица 3

Экономические показатели работы судов проекта 225 «Сибирский» за 2012 год

Тип судна	Рейсовый результат, долл.	ТЧЭ, $/сутки	Сутки эксплуатации	Доля рейсового результата судна в проекте
Сибирский 2131	799 046	2 420	330	17%
Сибирский 2132	973 583	2 712	359	22%
Сибирский 2133	1 040 656	2 994	348	23%
Сибирский 2128	656 527	1 780	369	14%
Сибирский-2129	1 114 038	3 621	308	24%



Рис. 3.2.4 Тайм-чартерный эквивалент проекта 225 за 2012 год

Таблица 4

Экономические показатели работы судов 225 «Сибирский» за 2013 год

Тип судна	Рейсовый результат, долл.	ТЧЭ, $/сутки	Сутки эксплуатации	Доля рейсового результата судна в проекте
Сибирский 2131	844 211	2 541	332	21%
Сибирский 2132	837 608	2 567	326	21%
Сибирский 2133	956 467	2 520	380	24%
Сибирский 2128	410193	1388	295	11%
Сибирский 2129	882957	2362	374	23%

Рис. 3.2.4 Тайм-чартерный эквивалент проекта 225 за 2013 год

Анализируя суда проекта 225 «Сибирский» за 2012-2013 годы: «Сибирский- 2131», «Сибирский-2132», «Сибирский-2133», «Сибирский-2128», «Сибирский- 2129».

Видно, что у судна Сибирский-2131 рейсовый результат в 2013 году увеличился на 4% и составил 844211$.

У судна Сибирский-2132 рейсовый результат остался равен 21% и составил 837608$.

У судна Сибирский-2133 рейсовый результат увеличился на 1% и составил 956467$.

У судна Сибирский-2128 рейсовый результат уменьшился на 4% и составил 410193$.

У судна Сибирский-2129 рейсовый результат уменьшился на 2% и составил 882957$.

У судна Сибирский-2131 тайм-чартерный эквивалент в 2013 году увеличился на 4% и составил 2541 $/сутки.

У судна Сибирский-2132 тайм-чартерный эквивалент в 2013 году увеличился на 3% и составил 2567$/сутки.

У судна Сибирский- 2133 тайм-чартерный эквивалент в 2013 году остался равен 22% и составил 2520$/сутки.

У судна Сибирский-2128 тайм-чартерный эквивалент в 2013 году уменьшился на 1% и составил 1388 $/сутки.

У судна Сибирский-2129 тайм-чартерный эквивалент в 2013 году уменьшился на 6% и составил 2362 $/сутки.

Таблица 5

Экономические показатели работы судов проекта 01010 01010 «Валдай» за 2012 год

Тип судна	Рейсовый результат, долл. США	ТЧЭ, $/сутки	Сутки эксплуатации	Доля рейсового результата судна в проекте
Св. Ап. Андрей	1 208 131	3 832	315	21%
Св. Кн. Владимир	1 640 628	4 431	370	28%
Св. Алексий	1 316 177	4 103	321	22%
Св. Г. Победоносец	1 701 911	4 970	342	29%



Рис. 3.2.5 Тайм-чартерный эквивалент проекта 01010 «Валдай» за 2012 год

Таблица 6

Экономические показатели работы судов проекта 01010 01010 «Валдай» за 2013 год

Тип судна	Рейсовый результат	ТЧЭ, $/сутки	Сутки эксплуатации	Доля рейсового результата судна в проекте
Св. Ап. Андрей	1 468 990	4 093	359	26%
Св. Кн. Владимир	1 477 970	4 654	318	26%
Св. Алексий	1 256 982	3 822	329	22%
Св. Г. Победоносец	1 505 456	4 281	352	26%

Рис. 3.2.5 Тайм-чартерный эквивалент проекта 01010 «Валдай» за 2013 год



Анализируя суда проекта «Святые» № 01010 за 2012-2013 годы: «Св. Ап. Андрей», «Св. Кн. Владимир», «Св. Алексий», «Св. Г. Победоносец». Видно, что у судна Св. Ап. Андрей рейсовый результат в 2013 году увеличился на 5% и составил 146990$.

У судна Св. Кн. Владимир рейсовый результат уменьшился на 2% и составил 1477970$.

У судна Св. Алексий рейсовый результат остался равен 22% и составил 1256982$.

У судна Св. Г. Победоносец рейсовый результат уменьшился на 3% и составил 1505456$.

У судна Св. Ап. Андрей тайм-чартерный эквивалент в 2013 году увеличился на 2% и составил 4093 $/сутки.

У судна Св. Кн. Владимир тайм-чартерный эквивалент в 2013 году увеличился на 2% и составил 4654 $/сутки.

У судна Св. Алексий тайм-чартерный эквивалент в 2013 году уменьшился на 1% и составил 3822 $/сутки.

У судна Св. Г. Победоносец тайм-чартерный эквивалент в 2013 году уменьшился на 4% и составил 4281 $/сутки.

Общие тезисы программы оптимизации флота пароходства

При реализации своих экономических целей судоходная компания должна включать взаимоувязанную совокупность инвестиционных проектов строительства новых судов и/или приобретения судов, бывших в эксплуатации, а также график списания старых судов с учетом их возраста и целесообразности дальнейшей эксплуатации. Для формирования инвестиционного портфеля судоходной компании предлагается использовать оптимизационную экономико-математическую модель. В качестве критерия оптимизации специалисты предлагают использовать кумулятивный денежный поток, связанный с реализацией программы пополнения флота, включающий в себя эксплуатационные денежные потоки, капитальные вложения и денежные потоки, связанные с финансированием приобретения судов за счет накопленных в результате коммерческой деятельности собственных средств, банковских кредитов, а также на основе финансового лизинга.

В качестве параметров управления обычно используются:

- количество судов определенного типа, приобретаемых за счет собственных средств либо взятого банковского кредита;

- количество судов определенного типа, арендуемых на условиях финансового лизинга с выкупом в конце инвестиционного периода;

- коэффициент кредитной задолженности при финансировании приобретения судов; коэффициент, учитывающий долю лизингового финансирования.

Вторую группу параметров управления (здесь имеются в виду коэффициенты, которые учитывают долю долгового финансирования) можно рассматривать как неизменные, т.е. в качестве «константы». В предлагаемой модели обязательно должны используются следующие основные ограничения и условия, а именно:

- Суммарное количество приобретаемых судов и лизинговых судов каждого типа за весь период реализации программы пополнения флота не должно превышать установленную верхнюю границу количества приобретаемых и лизинговых судов каждого типа за весь период планирования (т.е. определённая «пересортица» в предпочтении судов одного проекта возможна, но общее количество привлекаемых судов не должно превысить плановый показатель);

- Количество судов, которые выбывают (списываются из состава флота в связи с их неудовлетворительным техническим состоянием) в каждом году, определяется по рамкам предлагаемой модели оптимизации флота с учетом их возраста, технического состояния и целесообразности дальнейшей эксплуатации;

- На начало первого планового периода сумма собственных средств судоходной компании по кредитным и лизинговым соглашениям не должна превышать величину стартового капитала компании на начало реализации инвестиционной программы по пополнению флота;

- На начало каждого следующего планового периода сумма собственных средств компании по кредитным и лизинговым соглашениям не должна превышать величину сальдо кумулятивного денежного потока;

- Сальдо кумулятивного денежного потока в каждом следующем году должны быть не меньше, чем в предыдущем году;

- Величины кумулятивного денежного потока судоходной компании на конец каждого года, начиная с первого, и стартового капитала судоходной компании не должны быть отрицательными.

Таким образом, вышеприведенные подходы к формированию инвестиционного портфеля судоходной компании позволят оптимизировать выбор методов финансирования инвестиций в приобретение судов требуемых типов при разных условиях их реализации и уровне стартового капитала в рамках долгосрочной инвестиционной программы оптимизации состава и количества флота.

Касательно дальнейшей политики по оптимизации флота ОАО «Северо-Западное пароходство», то хотелось бы обратить внимание на такие аспекты её деятельности:

- Для формирования инвестиционного портфеля пароходству предлагается использовать оптимизационную экономико-математическую модель;

- Продолжить приобретение судов требуемых типов (по финансово-экономическим показателям рекомендуется дальнейшее пополнение флота судами проекта RSD49 «Нева-Лидер») при разных условиях их реализации и уровне стартового капитала в рамках долгосрочной инвестиционной программы оптимизации состава и количества флота;

- Продолжать внедрять современные информационные технологии, систему оперативного управления флотом, автоматизировать работу диспетчерского аппарата, и далее выполнять уникальные транспортные и оборонные перевозки как по внутренним водным путям, так и в морском сообщении;

- Продолжать работу над задачей по постепенному омоложению флота пароходства, снизив его средний возраст с 18-20 до 12 лет;

- более активно осваивать южные регионы (Каспийско-Волжский и Черноморско-Азовский бассейны).



Заключение

«Методы принятия управленческих решений» - одна из спорных и актуальных тем в теории управления.

В завершении своей курсовой работы можно подвести следующие итоги.

Решение -- это выбор альтернативы. Принятие решений -- связующий процесс, необходимый для выполнения любой управленческой функции.

Запрограммированные решения, типичные чаще всего для повторяющихся ситуации, принимаются с соблюдением конкретной последовательности этапов. Новые или сложные ситуации требуют незапрограммированных решений, в этом случае руководитель сам выбирает процедуру принятия решений.

Решения могут приниматься с помощью интуиции, суждения или методом рационального разрешения проблем. Последний способствует повышению вероятности принятия эффективного решения в новой сложной ситуации.

Этапы рационального разрешения проблем -- диагноз, формулировка ограничений и критериев принятия решений, выявление альтернатив, их оценка, окончательный выбор. Процесс не является завершенным, пока через систему обратной связи не будет засвидетельствован факт реального решения проблемы благодаря сделанному выбору.

Среда принятия решений варьируется в зависимости от степени риска. Условия определенности существуют, когда руководитель точно знает результат, который будет иметь каждый выбор. В условиях риска вероятность результата каждого решения можно определить с известной достоверностью. Если информации недостаточно для прогнозирования уровня вероятности результатов в зависимости от выбора, условия принятия решения являются неопределенными. В условиях неопределенности руководитель на основе собственного суждения должен установить вероятность возможных последствий.

Во имя пользы решения следует принимать быстро, но не опережая время.

Получение дополнительной информации требует времени и денег, а поскольку способность человека усваивать и использовать ее ограничена, такая информация не всегда способствует принятию решений. Руководитель должен решить -- оправдает ли выгода от более качественного решения затраты на получение дополнительной информации.

Важное решение потребует многочисленных последующих решений и повлияет на все сегменты организации. Эффективно работающий руководитель должен понимать взаимозависимость решений и выбирать альтернативы, которые вносят наибольший вклад в дело достижения общих целей организации.

Принятие управленческих решений является очень важным фактором в деятельности любой современной фирмы. Без правильного принятия управленческих решений, эффективного руководства вряд ли возможно процветание фирмы.



Список литературы:

1. Алексеева Т.А. Методические аспекты управления инвестиционными процессами в судоходных компаниях // Управление и информационные технологии на транспорте / Тезисы докладов международной научн.-техн. конференции "Транском-97".-СПб: СПГУВК, 1997.С. 232-233.

2. Алексеева Т.А. Методические вопросы оценки эффективности внешнеэкономической деятельности предприятий // Тезисы докладов всероссийской научн.-методич. конференции, ч.2. СПб.: СПГУВК, 1996.С. 42-44.

3. Алексеева Т.А. Методические положения по планированию показателей экономической эффективности новой техники на перевозках //Резервы ускорения НТП на речном транспорте и эффективность работы предприятий: Сб. науч. тр. Л.: ЛИВТ, 1987. С. 87-95. 58.

4. Булов А.А. Основы стратегического менеджмента: Учебное пособие - СПб: СПГУВК, 1999. 71 с 59.

5. Булов А.А. Стратегический менеджмент работы флота АО Пароходства / Тез. докл. научн.-метод. конф.- СПб.: СПбГУВК, 1996. С. 3-4.

6. Дойль П. Менеджмент и стратегии. 3-е изд./пер. с англ. Под ред. Ю.Н. Каптуревского. - СПб.: Питер, 2003. - 544 с.

7. Инвестиционные ресурсы промышленных предприятий: Учебное пособие / Я.Н. Друбецкий, В.Н. Цуглевич. - М.: Изд-во «Экзамен», 2005. - 416с.

8. Инновационный менеджмент: Концепции, многоуровневые стратегии и механизмы инновационного развития: Учеб. пособие / Под ред. В.М. Аньшина, А.А. Дагаева. - 2-е изд., перераб., доп. - М.: Дело, 2006. - 584 с.

9. Кравченко, А.И. История менеджмента: учеб. пособие / А.И. Кравченко. - М.: Академ. проект, 2007. - С. 76-87, 208-213, 307-433.

10. Фомин В.Г., Карабутов П.Н. Методика оптимизации эксплуатационных показателей флота судоходной компании // Речной транспорт (XXI век). - 2011. -№4(52).-С. 81-83.

11. Кодекс внутреннего водного транспорта 2001 г.

12. Кодекс торгового мореплавания 1999 г.

13. Воронов, А.А. Оценка и менеджмент конкурентоспособности продукции / А.А. Воронов. - Краснодар: КПресс, 2008. - 285 с.

14. Управление качеством: учеб., Аристов О. В., 2009 г, 240 с.

15. Глухов В.В. Менеджмент: - Спб.: "Питер", 2006.

16. Мескон, Альберт, Хедоури: Основы менеджмента: - М.: ООО «И.Д. Вильямс», 2008.

17. Бухгалтерский финансовый учет - С.М. Бычкова, Д.Г. Бадмаева

18. Друкер, Питер Ф. Эффективный руководитель: пер. с англ.- М.: ООО «И.Д. Вильямс», 2007.- 224 с, (стр. 158-181)

Интернет ресурсы:



Приложение 1

Многоцелевой сухогрузный теплоход дедвейтом 7150 тонн проекта RSD49



Приложение 2

Многоцелевой сухогрузный теплоход типа «Волжский» после модернизации

Размещено на Allbest.ru