Размещено на http://www.allbest.ru/

Рессорная балансирная подвеска на базе двухосного полуприцепа -ЧМЗАП - 93853 с увеличенной на 30 % грузоподъемностью

Содержание

• Введение
• 1. Техническое задание
• 1.1 Технические требования
• 1.1.1 Технические характеристики и размеры прототипа
• 1.1.2 Надежность конструкции
• 1.1.3 Эксплуатационная ремонтная технологичность
• 1.1.4 Уровень унификации и стандартизации
• 1.1.5 Безопасность конструкции
• 1.1.6 Патентная чистота и конкурентоспособность
• 1.2 Экономические показатели
• 1.3 Стадии и этапы проектирования
• 2. Анализ конструкции подвесок
• 3. Расчет подвески
• 3.1 Определение нагрузки, действующей на подвеску
• 3.2 Расчет рессор подвески
• 3.3 Расчет стремянок рессоры
• 3.3.1 Расчет стремянки на прочность
• 3.3.2 Расчет резьбы стремянки
• 3.4 Расчет оси балансира
• 4. Оценка технического уровня и качества изделия
• 5. Инструкция по эксплуатации подвески
• 5.1 Техническое обслуживание подвески
• 5.2 Хранение и консервация
• Заключение
• Список используемой литературы
• Введение
• В данном курсовом проекте спроектирована рессорная балансирная подвеска на базе двухосного полуприцепа -ЧМЗАП - 93853 с увеличенной на 30 % грузоподъемностью.
• В работе рассмотрены различные типы рессорных подвесок полуприцепов, выполнен силовой расчет подвески, определены основные параметры отдельных узлов и деталей подвески.
• Специализация автомобильного транспорта общего назначения обусловлена необходимостью повышения качества и эффективности перевозок народнохозяйственных грузов, снижение трудоемкости и погрузочно-разгрузочных работ.
• Преимущества специализированного подвижного состава и получаемый от его внедрения экономический эффект перекрывают затраты, идущие на его создание и эксплуатацию.
• Специализированный автомобильный транспорт - одно из звеньев комплексной механизации производственных и технологических процессов в промышленности, строительстве и других отраслях.

Применение автопоездов обеспечивает ряд преимуществ по сравнению с одиночными автомобилями той же грузоподъемности:

- применение базовых автомобилей и простых конструкций прицепов, снижают стоимость и расходы на эксплуатацию подвижного состава в соотношении на 1 тонну грузоподъемности;

- снижение расхода топлива на 1т*км;

- увеличена полезная площадь кузова и грузоподъемностью.

1. Техническое задание

Целью курсового проекта является проектирование рессорной балансирной подвески полуприцепа ЧМЗАП - 93853 с увеличенной на 30% грузоподъемностью.

Грузоподъемность прототипа: 24000 кг

Масса снаряженного прицепа: 8000 кг

Подвеска прототипа балансирная, с использованием четырех продольных полуэлептических рессор.

Полуприцепы имеют удовлетворительную устойчивость при движении автопоезда с максимальными скоростями (8085 км/ч), а также при перевозке грузов по всем дорогам и видам местности.

1.1 Технические требования

1.1.1 Технические характеристики и размеры прототипа

Масса перевозимого груза, кг 24000

Масса снаряженного полуприцепа, кг 8000

Полная масса полуприцепа, кг 32000

Нагрузка на седельно-сцепное устройство, кгс 14000

Нагрузка на дорогу через шины, кгс 18000

Число колес 8+1

Шины 235/75R 17,5 141J

Максимальная скорость, км/ч70

Число осей 2

Габаритные размеры, мм:

Длина 12725

Ширина 3000

Высота 4000

1.1.2 Надежность конструкции

Полуприцеп должен выполнять транспортную работу в течение всего срока службы. Надежность полуприцепа должна обеспечивать его безотказную работу, минимум затрат на ремонт и обслуживание, а так же долговечность.

Указанные параметры достигаются благодаря:

1) повышению прочности деталей полуприцепа при незначительном увеличении его массы (на 15%);

2) упрощенной конструкции подвески, позволяющей при минимальном числе дополнительных деталей увеличить грузоподъемность на 30%;

3) уменьшению концентрации напряжений в наиболее нагруженных местах и деталях, за счет применения Т-образного профиля.

полуприцеп подвеска рессорный балансир

1.1.3 Эксплуатационная и ремонтная технологичность

Эксплуатационная технологичность опоры оценивается ее приспособленностью для выполнения операций технического обслуживания. Работы по техническому обслуживанию являются профилактическими и должны проводиться в установленные сроки.

Ремонтная технологичность опоры определяется ее приспособленностью к ремонтным работам, направленным на восстановление работоспособности агрегатов, сборочных единиц, деталей или машины в целом. Основные показатели эксплуатационной и ремонтной технологичности подвески:

1. Периодичности ТО-1 (не менее 4000км), ТО-2 (не менее 12000км), КР (не менее 250 тыс.км);

2. Трудоемкость ЕО (не более 0,005 чел.ч), ТО-1 (не более 0,1 чел.ч), ТО-2 (не более 0,3 чел.ч), СО (не более 0,35 чел.ч), ТР (не более 0,5 чел.ч), КР (не более 300 чел.ч);

3. себестоимость транспортной работы в случае применения усовершенствованной опоры должна уменьшиться не менее, чем на 15% (затраты на ГСМ понизятся на 25%, на ТО увеличатся на 2%, на накладные расходы уменьшатся на 27%, на зарплату водителю уменьшатся на 30%);

4. материалоемкость (не более 5% от материалоемкости всего полуприцепа) [8];

1.1.4 Уровень унификации и стандартизации

Уровень унификации и стандартизации изделий и их составных частей определяют с помощью трех основных показателей:

коэффициент применяемости К_пр;

коэффициент повторяемости К_п;

коэффициент межремонтной унификации К_му.

Коэффициент применяемости К_пр характеризует уровень конструктивной применяемости в разработанном изделии:

где n - общее количество типоразмеров составных частей в изделии;

n₀ - количество оригинальных типоразмеров составных частей в изделии.

Для проектируемой подвески полуприцепа К_пр должен быть не менее 70%.

Коэффициент повторяемости:

где N - общее количество составных частей в изделии.

Для проектируемой подвески полуприцепа К_п должен быть не менее 60%. Коэффициент межпроектной унификации:



где Н - общее количество рассматриваемых изделий;

n - количество типоразмеров составных частей в i-м проекте.

Для проектируемой подвески полуприцепа К_му должен быть не менее 70%.

1.1.5 Безопасность конструкции

Подвеску планируется проектировать в соответствии с требованиями по безопасности конструкции автомобильного полуприцепа, разработанными международными организациями, такими как комиссия внутреннего транспорта Европейской Экономической комиссии Организации Объединенных Наций (КВТ ЕЭК ООН) и Европейское Экономическое Сообщество (ЕЭС). Эти требования предусматривают активную, пассивную и экономическую безопасность конструкции автомобильного полуприцепа.

Активная безопасность. При проектировании полуприцепа учтены нормативы эффективности тормозных систем автомобиля - тягача по ГОСТу 22895-77, в который входят такие требования:

Правило №13 ЕЭК ООН, а также учтено требование распределения тормозных усилий. Показатели маневренности автопоезда, соответственно, учтены и регламентируются по ОСТ 37.001.051-73.

Показатели и нормативы управляемости и устойчивости регламентированы в ГОСТе 21398-75 и ОСТ 37.001.051-73.

Пассивная безопасность. На основании большого объёма экспериментальных данных разработан ОСТ 37.001.221-80, регламентирующий ударно-прочностные свойства несущих систем АТС при опрокидывании и столкновениях. По правилу №29 ЕЭК ООН необходимо наличие вертикальной и поперечной жёсткости при ударных нагрузках.

1.1.6 Патентная чистота и конкурентоспособность

Патентная чистота и конкурентоспособность проверяется в соответствии с ГОСТ 15011-82. Все требования по патентной чистоте проектируемой подвески полуприцепа соответствует требованиям правил ЕЭС ООН.

Для того чтобы проектируемая подвеска соответствовала мировым стандартам и была конкурентоспособна на рынке необходимо постоянно совершенствовать детали и узлы, эксплуатация которых существенным образом влияет на затраты по их производству, ремонту, а также на экологическую безопасность. Поэтому работы по усовершенствованию экономически выгодно.

1.2 Экономические показатели

Экономическая эффективность новой техники позволяет еще до начала производства определить затраты и эффективность внедрения. Основными показателями эффективности техники являются:

1) производительность - позволяет установить взаимосвязь между конструкцией и производительностью; повышение производительности произойдет на величину большую, чем повышение грузоподъемности полуприцепа, так как масса перевозимого груза увеличится на 30%;

2)себестоимость должна составлять не более 5% от стоимости полуприцепа

Во время эксплуатации автотранспортного средства возможны рекламации от пользователей по улучшению конструкции. Эти рекламации будут рассмотрены и при необходимости будут внедрены в последующих разработках.

1.3 Стадии и этапы проектирования

Проектирование охватывает весь комплекс конструкторско - экспериментальных работ по созданию промышленного образца - от составления технического задания и до корректирования технической документации в соответствии с установившимся технологическим процессом изготовлении.

Основные стадии проектирования подвижного состава:

1. Техническое задание - проводится анализ требований заказчика относительно повышению грузоподъемности полуприцепа на 30%, директивные документы, относящиеся к ЧМЗАП 93262-0000010, а также существующие возможности осуществления заказа.

2. Эскизный проект - эта стадия включает в себя создание чертежа общего вида полуприцепа, а также пояснительную записку с анализом выбранной конструкции, её экономических показателей и критериев безопасности.

3. Технический проект - включает в себя окончательный вид пояснительной записки с произведенными силовым и прочностным расчетами, сборочный чертеж и деталировку. Производится окончательное проектное решение по изделию.

2. Анализ конструкции подвесок

Подвеской называется совокупность устройств обеспечивающих упругую связь между несущими системами и мостами или колёсами.

Листовые рессоры имеют широкое применение, так как выполняют три функции: упругого элемента, а также направляющего и гасящего устройств. К недостаткам листовых рессор относят: высокая металлоёмкость, наличие межлистового трения, отрицательно влияющую на характеристику рессоры и её долговечность.

К недостаткам листовых рессор относятся: высокая металлоёмкость (энергия, запасаемая единицей объёма листовой рессоры в 4 раза меньше, чем у пружин и торсионов); наличие межлистового трения отрицательно влияющего на характеристику рессоры и на её долговечность. Часты случаи поломки листов, вследствие микротрещин, возникающих при межлистовом трении.

Рисунок 3 -Балансирные рессорные подвески.

Независимые подвески применяются на легковых автомобилях и грузовых повышенной проходимости. Зависимые - автономные, для двуосных грузовых автомобилей и автобусов, а зависимые - балансирные, для подрессоривания двух близко расположенных мостов, например на трёхосном автомобиле.

Преимуществом балансирной подвески является вдвое меньшее перемещение кузова при вертикальном перемещении одного колеса относительно другого.

Комбинация рессорной и пневматической подвески не является оптимальной, так как наличие меж листового трения в рессоре, ухудшает плавность хода и сокращает ресурс подвески.

В рессорных балансирных подвесках к кинематической схеме направляющего устройства предъявляются дополнительные требования:

1. Горизонтальное перемещение рессоры относительно балки моста, влияющие на износ пары трения рессора - опора моста, должно быть минимальным. Трение и износ могут быть значительными из - за высоких давлений и работы трущихся поверхностей в абразивной среде (дорожная пыль). В некоторых подвесках это перемещение уменьшено до 2 - 4 мм.

2. Должны быть минимальные угловые перемещения, влияющие на износ и долговечность карданных передач. Минимальные значения перемещений зависят от размеров четырехзвенника, образуемого шарнирами рычагов направляющего устройства.

Исходя из предъявляемых требований к грузоподъёмности, стоимости производства и обслуживания, а также просты и надежности решено проектировать балансирную подвеску.

3. Расчет подвески

3.1 Определение нагрузки, действующей на подвеску

По заданию необходимо спроектировать подвеску для прицепа - панелевоза ЧМЗАП 93853 с увеличенной на 30% грузоподъемностью.

Масса перевозимого груза заводского прицепа: m = 24000 кг( G = 240 кН).

Масса снаряженного полуприцепа: m_пр = 8000 кг( G_пр = 80 кН).

Определим увеличенную грузоподъемность прицепа:

Определим нагрузку, действующую на подвеску прицепа. Вес прицепа сосредоточен в центре тяжести, нагрузка равномерно распределена между осью балансира и опорным устройством.

Схема нагружения прицепа приведена на рисунке 5.

Определим реакции опор А и В.



Рисунок 5 - Схема нагружения прицепа ЧМЗАП 93853.

Проверка:

G₁ + G_пр - R_а - R_b = 0

312 + 80 - 127 - 265 = 0

Реакции опор определены верно.

Из расчета видно, что сила, действующая на подвеску составляет 265 кН.

Следовательно, на одну сторону подвески действует сила:

Сила, приходящаяся на одну рессору подвески:

3.2 Расчет рессор подвески

На данном прицепе в подвеске устанавливается 4 рессоры (по две рессоры на каждую сторону подвески, соединенные балансиром).

На рисунке 6 изображена рессора прицепа ЧМЗАП 93853 и приведены ее размеры.



Рисунок 6 - Рессора прицепа - прототипа ЧМЗАП 93853.

Технические данные рессоры прицепа ЧМЗАП 93853:

1. Масса рессоры в сборе: 90,4 кг;

2. Полная длина рессоры: 1360 мм;

3. Расчетная длина рессоры: 1160 мм;

4. Длина переднего конца: 680 мм;

5. Высота пакета: 156 мм;

6. Количество листов: 13;

7. Марка стали: 60С2A.

Для сохранения кинематики подвески прицепа - прототипа, то есть сохранения расстояния между осями принимаем активную длину рессоры такой же, как и у прицепа - прототипа.

Полная длина коренного листа рессоры: 1360 мм.

Длина активного участка рессоры: 1160 мм.

Определим длину пассивного участка рессоры:

Определим предварительную характеристику сечения одного листа рессоры:



где: G_max = 1,1 ГПа - максимальные напряжения на растягиваемой стороне листа [1, стр. 120];

к_р = 0,8 - поправочный коэффициент, учитывающий отклонение реальной рессоры от идеальной [1, стр. 120];

к_н = 1 - поправочный коэффициент на несимметричность рессоры [1, рис. 3.15]; Е = 2,05*10⁵ МПа - модуль упругости первого рода [1, стр. 120];

- максимальный прогиб рессоры;

= 5,5 см - статический прогиб рессоры [1, табл. 3.2];

к_д = 2,5 - коэффициент динамичности [2, стр. 251];

Определим максимальный прогиб рессоры:

Определим характеристику сечения одного листа рессоры:

Для того, что бы уменьшить металлоемкость конструкции решено использовать для рессор Т - образный профиль поперечного сечения по ГОСТ 7419 - 90. По ГОСТ 7419-90 выбираем ближайшее сечение. Его характеристика сечения S = 0,542 см, момент инерции сечения J_х = 1,038 см⁴. Основные размеры сечения приведены на рисунке 7.



Рисунок 7 - Геометрические характеристики сечения листов рессоры.

Материал листов рессоры: сталь 60С2А.

Допускаемые напряжения: 1000 МПа.

Твердость материала: 440 HB.

Проверим активную длину рессоры:

Принимаем активную длину рессоры L_а = 116 см.

Тогда полная длина коренного листа рессоры:

Для того, что бы определить требуемое число листов рессоры, необходимо рассчитать суммарный момент инерции всех листов рессоры:

Число листов рессоры определяется из следующего выражения:



Принимаем число листов рессоры n = 22.

Определим стрелу прогиба рессоры при статической нагрузке:

Определим стрелу рессоры после изготовления:

Радиус кривизны коренного листа собранной рессоры:

Радиус кривизны коренного листа рессоры при статической нагрузке:

Напряжения в листах рессоры:

Определим радиус кривизны коренного листа в свободном состоянии:



Радиус кривизны каждого последующего листа в свободном состоянии принимается меньшим на 12 см, чем радиус кривизны предыдущего листа рессоры.

Определять длину листов рессоры будем графическим методом.

Схема для определения длины листов рессоры представлена на рисунке 8.

Рисунок 8- Определение длины листов рессоры.

Определим жесткость рессоры:

Размеры листов рессоры занесем в таблицу 1.

Таблица 1 Размеры листов рессоры

№ листа	Толщина листа, мм	Ширина листа, мм	Длина листа, мм	Радиус в свободном состоянии, мм
1	12	90	1360	2260
2	12	90	1360	2260
3	12	90	1256	2036
4	12	90	1204	1933
5	12	90	1152	1834
6	12	90	1100	1741
7	12	90	1048	1653
8	12	90	996	1570
9	12	90	944	1492
10	12	90	892	1420
11	12	90	840	1353
12	12	90	788	1291
13	12	90	736	1234
14	12	90	684	1183
15	12	90	632	1137
16	12	90	580	1096
17	12	90	528	1060
18	12	90	476	1030
19	12	90	424	1004
20	12	90	372	984
21	12	90	320	970
22	12	90	268	960

3.3 Расчет стремянок рессоры

В процессе эксплуатации стремянка рессоры испытывает постоянное нагружение растяжением.

В данном расчете требуется определить минимально допустимый диаметр стержня, из которого будет изготовлена стремянка, а так же проверить условие прочности резьбы на срез и определить момент затяжки гаек стремянки.

3.3.1 Расчет стремянки на прочность

Произведем расчет стремянки рессоры на прочность при растяжении.

Минимально допустимый диаметр стремянки определим по формуле:



где: G_т = 490 МПа - предел текучести материала стремянки. Значение взято для стали 40Х.

[n] = 2,5 - коэффициент запаса прочности.

Принимаем d = 16 мм.

3.3.2 Расчет резьбы стремянки

На стержне стремянки нарезана метрическая резьба с шагом P = 1,5 мм.

Условие прочности резьбы по напряжениям среза выглядит следующим образом:

где: d₁ = d - 1,08P - внутренний диаметр резьбы;

m = 13 мм - высота гайки, выполненной по ГОСТ 5927 - 70;

К = 0,87 - коэффициент полноты резьбы [4, стр. 33];

К_м = 0,6 - коэффициент неравномерности распределения нагрузки по виткам резьбы [4, стр. 33].

Внутренний диаметр резьбы:

Проверим выполнение условия прочности резьбы на срез:

Условие прочности резьбы на срез выполняется.

Определим момент затяжки гаек стремянки:

где: d_сред = 0,5(d +d₁) = 15,19 мм - средний диаметр резьбы;

D_ср = 1,27d = 20,32 мм - диаметр среза;

f_тр = 0,22 - коэффициент трения по торцу гайки [4, стр. 27];

= 1,798 - угол подъема резьбы;

= 0,172 - коэффициент трения в резьбе [4, стр. 28].

Момент затяжки гаек стремянки:

Полученное значение является достаточным для нормальной работы рессоры. В противном случае при перетяжке гаек рессора становится более жесткой.

3.4 Расчет оси балансира

Балансир состоит из двух основных частей: оси балансира и корпуса балансира. В данном проекте требуется рассчитать минимальный диаметр оси балансира. Минимальный диаметр оси будем определять из условия прочности на изгиб.

Схема нагружения оси балансира и эпюра изгибающего момента изображены на рисунке 9.



Рисунок 9 - Схема нагружения оси балансира и эпюра изгибающего момента.

Условие прочности при изгибе:

где: М = 4,306кНм - изгибающий момент;

W_x = 0,1d_б³ - момент сопротивления сечения изгибу;

[G] = G_т/[n] - допускаемые напряжения изгиба;

G_т = 670 МПа - предел текучести материала оси балансира. Значение взято для стали 30ХГСА. [n] = 2,5 - коэффициент запаса прочности.

Допускаемые напряжения изгиба:

Определим диаметр оси балансира:

Принимаем d_б = 70 мм.

4. Оценка технического уровня и качества изделия

Спроектированная подвеска для полуприцепа основана на конструкции подвески полуприцепа грузоподъёмностью 24 тонны в разработанной конструкции для увеличения грузоподъемности были увеличены на 2 мм толщины листов основной рессоры и увеличено количество листов рессоры, в результате была получена грузоподъёмность 31,2 тонн.

Коэффициенты применяемости К_пр, повторяемости К_п и межпроектной унификации К_му разработанной подвески получились равными соответственно 80%, 85% и 82,5%, что удовлетворяет требованиям унификации и стандартизации изделий и их составных частей.

Применение горячекатаного профиля стандартных размеров, позволило максимально стандартизировать и унифицировать упругий элемент подвески.

Надёжность подвески обеспечивается коэффициентом запаса по динамичности и по эксплуатации.

Подвеска отвечает всем требованиям по ремонтопригодности. Имеются детали, у которых предусмотрены ремонтные размеры, что уменьшает затраты на ремонт и экономически выгодно.

Для уменьшения металлоемкости вместо прямоугольного профиля поперечного сечения лист рессоры было принято решение использовать профиль Т - образного сечения.

Основным параметром для проектируемой подвески являлась грузоподъемность. По сравнению с прототипом грузоподъемность увеличилась, что позволяет увеличить производительность, снизить себестоимость перевозки продукции и увеличить количество перевозимого груза.

5. Инструкция по эксплуатации подвески

Назначение: Рессорная подвеска предназначена для смягчения и поглощения толчков и ударов, возникающих при движении автомобиля по неровной дороге.

Техническая характеристика:

Тип подвески - рессорная.

Тип рессоры - полуэллиптическая.

Разработана для полуприцепа грузоподъёмностью 31,2 т.

С завода изготовителя поставляется в собранном виде в деревянной таре.

Комплектность:

1. Рессора полуэлептическая - 4 шт

2. Балансир - 2 шт

3. Регулируемая реактивная штанга - 2 шт

4. Нерегулируемая реактивная штанга - 2 шт

5. Ось балансира - 2 шт

6. Кронштейн крепления рессоры - 4 шт

7. Кронштейн крепления балансира - 2 шт

8. Палец реактивной штанги - 4 шт

9. Стремянка - 8 шт

Подготовка и порядок работы:

1. При распаковке рессоры проверить комплектность, состояние деталей

2. Собрать подвеску согласно сборочного чертежа

3. Произвести смазку пальцев

5.1 Техническое обслуживание подвески

Ежедневное обслуживание является одним из основных видов ухода за рессорной подвеской. Оно включает наружный осмотр рессорной подвески, очистку рессорной подвески от грязи.

Техническое обслуживание №1 (трудоёмкость 0,1 чел.час) проводится совместно с ТО-1 тягача. ТО-1 включает в себя объем работ ЕО и дополнительно проверку надежности крепления резьбовых соединений, при необходимости их затяжку, а также проведение смазочных работ. Смазка проводится после удаления всех загрязнений с рессорной подвески. Для смазки пальцев использовать Литол 24 или аналоги отечественных и зарубежных производителей. После проведения смазочных работ выступившую в соединениях смазку удалить, а места где она была вытереть насухо. Техническое обслуживание №2 (трудоёмкость 0,3 чел.час) проводится совместно с ТО-2 тягача, выполняется весь объем работ ТО-1 и дополнительно осмотром проверяется целостность рессорных листов (отсутствие перекосов в поперечном сечении), состояние и крепление стремянок, при необходимости перекосы устранить.

Сезонное обслуживание проводится два раза в год совместно с СО тягача. СО включает весь перечень работ по ТО-2 и дополнительно производится зачистка мест поврежденных коррозией или механически. Элементы конструкции не должны иметь сколов, трещин, деформаций.

Требования, предъявляемые к ремонту подвески:

Трудоёмкость ТР 0,5 чел.час. При сборке рессор после ремонта необходимо смазать графитовой смазкой трущиеся поверхности листов.

Во избежания поломки листов и износа щёк башмаков затягивать гайки стремянок с моментом 300 Нм.

В процессе эксплуатации необходимо фиксировать перевозимые грузы и не допускать их перемещения во время движения.

5.2 Хранение и консервация

Для длительного хранения рессорная подвеска должна быть законсервирована. Перед консервацией рессорная подвеска должна быть очищена от пыли и грязи. Места, имеющие следы коррозии зачищаются наждачной бумагой или металлической щеткой с последующей протиркой ветошью, смоченной уайт-спиритом или бензином для снятия жирового слоя. Перед консервацией рессорной подвески разбирают и обильно смазывают.

При расконсервации рессорной подвески и подготовке его к эксплуатации необходимо очистить поверхности механизмов и узлов от консервационных смазок, собрать рессорную подвеску.

Утилизация:

При утилизации рессорной подвески производится её демонтаж, разборка и дальнейшая переработка на предприятиях металлургии.

Заключение

В данном курсовом проекте была поставлена задача спроектировать рессорную балансирную подвеску для полуприцепа с увеличенной на 30 % грузоподъемностью. Прототипом являлся полуприцеп - ЧМЗАП 93853 грузоподъемностью 24000 кг.

Спроектированная подвеска состоит из четырех продольных полуэлептических рессор, двух балансиров и четырех реактивных тяг. Рессора состоит из 22 листов с Т - образным профилем поперечного сечения.

Список используемой литературы

1.Гришкевич, А.И Конструкция, конструирование и расчет. Системы управления и ходовая часть / А.И. Гришкевич. - Минск: Изд-во Высшая школа, 2010. - 200с.

2.Осепчугов В.В. Автомобиль: анализ конструкции, элементы расчета / В.В. Осепчугов, А.К. Фрумкин - Москва: Изд-во Машиностроение, 2009. - 304с.

3.Анурьев В.И. Справочник конструктора - машиностроителя. В трех томах. / В.И. Анурьев - Москва: Изд-во Машиностроение, 2011.

4.Иванов М.Н. Детали машин / М.Н. Иванов - Москва: Изд-во Высшая школа, 2001. - 382с.

5.Лукин П.П. Конструирование и расчет автомобиля / П.П. Лукин, Г.А. Гаспарянц - Москва: Изд-во Машиностроение, 2014. - 376с.

6.Пархиловский И.Г. Автомобильные листовые рессоры / И.Г. Пархиловский - 2-е изд., переработанное и дополненное. - Москва: Изд-во Машиностроение, 2012. - 232с.

7.Успенский И.Н. Проектирование подвески автомобиля / И.Н. Успенский - Москва: Изд-во Машиностроение, 2010. - 168с.

8. ЧМЗАП ОАО Уралавтоприцеп - http://www.cmzap.ru/.

Размещено на Allbest.ru