Изменения свойств смазки и антифрикционных свойств подшипников скольжения в эксплуатации

Таблица 1

Результаты испытаний упрочненных деталей ЦПГ

Испытания показывают, что хромирование цилиндров повышает их износостойкость в 3...5 раз, а соединенных с ними нехромиро- ванных колец в 2.. .3 раза. Однако учитывая, что поршневые кольца карбюраторных двигателей покрыты хромом, а при работе пара хром по хрому не работает (коэффициент трения 0,08... 1,0), в то же время хром по чугуну работает хорошо (при аналогичных условиях коэффициент трения хром по чугуну 0,06...0,08), то чугунные гильзы карбюраторных автотракторных двигателей не хромируют. Хромируют в основном цилиндры авиационных двигателей. Здесь поршневые кольца применяют из высоколегированных чугунов [6].

Другим направлением является улучшение антифрикционных свойств поверхностей путем использования методов, основанных на эффекте избирательного переноса (ФАБО, металлоплакирующие смазки, антифрикционные вставки, медьсодержащие чугуны и др.), осаждении фосфатных пленок (фосфатирование), насыщении поверхностного слоя серой (сульфидирование), графитом (графитирование), свинцом (свинцевание) и др. При умеренной твердости такие поверхности обладают малым коэффициентом трения, высокой устойчивостью против задиров и схватывания. Эти способы (особенно при режиме избирательного переноса) увеличивают износостойкость стальных деталей в 10-20 раз.

Важное значение имеет правильное сочетание твердости парных поверхностей трения. При движении со средними скоростями под высокими нагрузками целесообразно максимальное повышение твердости обеих поверхностей. При этом поверхности трения должны быть тщательно пригнаны одна к другой и приработаны. В качестве примера можно привести результаты длительных испытаний (более 1000 ч )пористохромированного подшипника скольжения, работающего в паре с шатунной шейкой коленчатого вала авиационного двигателя М-11. Износ трущейся пары по сравнению с традиционной парой (баббит - сталь) в этом случае был в 3 раза меньше [2].

При движении с большими скоростями в присутствии смазки - сочетание твердой поверхности с мягкой способствует повышению антифрикционных свойств. Еще раз подчеркнем, что наиболее целесообразным является создание на трущихся поверхностях сервовитной пленки в сочетании с серфинг-пленкой, разделяющих поверхности трения, исключающих непосредственный контакт и обеспечивающих безызносное трение.

У транспортных машин долговечность составляет 10... 20 тыс. ч и срок службы 5...8 лет, у стационарных, например машин-орудий,-- 50 ... 100 тыс. ч, что при двухсменной работе соответствует сроку службы 15-25 лет, при трехсменной работе-- 10...20 лет. При таких сроках службы становится актуальной проблема морального устаревания.

Вопросы повышения долговечности и морального устаревания техники тесно связаны между собой. Моральное устаревание наступает, когда машина, сохраняя физическую работоспособность, по своим показателям перестает удовлетворять промышленность в силу повышения требований или появления более совершенных машин.

Признаками морального устаревания являются пониженные по сравнению со средним уровнем показатели надежности, качества продукции, производительности, расхода электроэнергии на единицу продукции, стоимости рабочей силы при обслуживании и ремонте и, как общий результат, - сниженная рентабельность машины.

Моральное устаревание не связано с физическим износом.

Рассматривая в настоящее время общее положение дел с качеством технической продукции в России, нельзя не процитировать некоторые тезисы из статьи В.А. Бокова, специалиста в области надежности машин, “Кризис методов обеспечения качества продукции” [1]:

-качество основной массы продукции нельзя признать удовлетворительным и соответствующим мировым стандартам:

-рекомендации науки и разработанные на их основе руководящие документы (ГОСТы, справочники, методические указания и др.) в основном малоэффективны, так как рассчитаны на узкий круг специалистов-теоретиков и далеки от практики;

-практические инженерно-технические мероприятия по повышению качества продукции носят поверхностный характер из-за слабости экспериментальной базы и не вскрывают глубинных первопричин дефектов продукта;

- отсутствует государственная целенаправленная программа управления качеством, не разработана единая техническая политика обеспечения качества и нет системы подготовки специалистов.

Необходимость улучшения ситуации с качеством продукции диктуется, как отмечает В. А. Боков, тем обстоятельством, что, начиная с 1970-х гг. в мировое экономическое развитие вмешались такие факторы, как энергетический кризис, экологические ограничения и дефицит трудовых ресурсов, которые свели к абсурду выпуск низкокачественной продукции. Положение усугубляется ослаблением координации работ по проблеме качества в связи с изменением общественного устройства и его демократическим реформированием на пути к рыночной экономике.

Приведенные пояснения по неудовлетворительному состоянию качества продукции целиком относятся к развитию и использованию методов повышения износостойкости машин и механизмов, новых более эффективных технологических процессов обработки трущихся деталей, к разработке и применению методов безразборного восстановления узлов трения и машин в целом.

В связи с этим следует продолжить начатый анализ, выполненный, В. А. Боковым о кризисе методов обеспечения качества продукции. Он пишет: “ Математический аппарат, предлагаемый для оценки качества и надежности, доступен из-за своей сложности только узкому кругу теоретиков и его можно отнести, по справедливому определению академика Л. Понтрягина, к “математической мистификации”. Этот аппарат создает завесу математической абстракции и является бутафорией, прикрывающей практическую неэффективность трудов, посвященных надежности и управлению качеством.

Исходные статистические данные, используемые в расчетах при оценке или управлении качеством, утеряли первоначальный физический смысл и связи с законами природы и производства. Это, например, прямо следует из утверждения, что “предметом математической статистики является формальная математическая сторона статистических методов исследования, безразличная к специфической природе изучаемых объектов” (МСЭ т. 5)”.

Наличие кризиса и его углубление, вызванное принципиальными расхождениями между теоретической и практической сторонами проблемы качества В.А. Боков объясняет следующими причинами:

- развитие теоретических основ качества и надежности происходило на волне общей тенденции возрастания роли научных исследований, в частности математических методов в технике;

-математизация методов обеспечения качества и надежности облегчала и ускоряла нахождение требуемых зависимостей, освобождая от затрат усилий и средств на отыскание и исследование истинных закономерностей, связанных с физической сущностью объектов;

-наукообразие основ управления качеством и надежностью не позволяло сомневаться в их истинности без риска быть обвиненным в посягательстве на науку либо просто в безграмотности;

-возможность опоры на “высокую науку”, хотя и уводившую в дебри математической абстракции, формализма и схоластики, устраивала не только разработчиков теоретических основ, но и изготовителей продукции, фактически освобождая их от ответственности за конечные результаты. Кризис поразил, хотя и в меньшей степени, развитые промышленные страны, за исключением Японии. Годами упорного труда японские специалисты выбирали из мирового опыта такие приемы и подходы, которые можно легко применить без специальной математической подготовки. Это позволило создать и широко использовать систему, решающую основные проблемы управления качеством[1].

Несомненно, сказанное относится к развитию и использованию триботехнических методов повышения качества машиностроительной продукции. Приведем лишь несколько примеров, подтверждающих такое мнение. Так, например, в некоторой технической литературе, изданной за три последние десятилетия, включая учебники и учебные пособия по трибологии, отсутствуют данные по физике отказов узлов трения машин, доказательства механизмов отдельных видов изнашивания и повреждений поверхностей трения методами электоронной микроскопии, спектроскопии, меченых атомов, металлографических исследований, рентгеноскопии, использования фото как объективных документов и т.п. Кандидатские и докторские работы в некоторых случаях заканчиваются разработкой математических моделей, из которых не вытекает конкретных, проверенных на практике, рекомендаций по повышению надежности трущихся деталей и узлов машин и механизмов. В ряде изданий по триботехнике, рекомендованных как учебники или учебные пособия, без особого физического анализа излагаются математические выкладки по отдельным процессам, разобраться в которых не только студенту, но и преподавателю затруднительно.

Можно полагать, что с подъемом промышленности и развитием конкуренции в решении задач по повышению качества машиностроительной продукции будет востребован прежний арсенал тонких физико-химических методов исследования поверхностных слоев трущихся деталей, вновь разовьются лабораторные и стендовые испытания образцов, деталей и узлов машин.

В будущем при эксплуатации машин найдут более широкое применение методы повышения износостойкости узлов трения, основанные на эффекте безызносности. Однако использование таких методов требует специальной подготовки обслуживающего персонала, как в части теоретических знаний, так и практических навыков.

Необходимо обратить внимание на то, что в последние годы в популярной технической литературе появилось много рекламных материалов о новых препаратах российского и зарубежного производства, применение которых в эксплуатации даст потрясающие результаты по экономии топлива, повышению ресурса и других эксплуатационных характеристик машин. Некоторые из них не обоснованы с научной точки зрения, не исследованы и не дают ожидаемых результатов. Иногда авторы, без проведения необходимых исследований, ссылаются на эффект безызносности, который якобы проявляется при применении разработанных препаратов, но на других принципах, отличных от избирательного переноса (эффекта безызносности). Поясним это.

Эффект безызносности, как явление природы, может быть только один так же как нет нескольких эффектов Ребиндера, явлений сверхпроводимости или сверхпластичности и др. При работе узлов трения детали могут не соприкасаться между собой (например при газовой или гидродинамической смазке). В этом случае износ деталей может быть равен нулю, однако это в научном плане не является эффектом безызносности. Иногда авторы при экспериментах вследствие малой чувствительности метода измерения износа его не улавливают и выдают это как безызносность, не анализируя физических причин “безызносности”.

В связи с изложенным ниже будут даны лишь некоторые основные аспекты в области проявления эффекта безызносности и его механизма.

Эффект безызносности. Напомним, что на основе эффекта безызносности разработаны новые износостойкие материалы, конструкции узлов трения и смазки, которые позволяют:

-повысить ресурс машин и механизмов;

-снизить расход топлива и смазочных материалов;

-сократить потребление запасных частей, время регламентных работ;

-в некоторых случаях заменить смазку маслом на смазку водой;

-улучшить эксплуатационные характеристики машины (улучшить запуск двигателя внутреннего сгорания, снизить трение в соединениях машины);

-улучшить экологическую обстановку при работе двигателей внутреннего сгорания;

-без разборки двигателя поднять его эксплуатационные характеристики и др.

Все это проверено на практике и описано в учебнике [3], а также в журнальных статьях, сборниках и трудах конференций. Применение эффекта безызносности в промышленности не требует больших капитальных затрат и может быть реализовано на любом транспортном и промышленном предприятии.

Избирательный перенос апробирован и применяется в ряде отраслей промышленности: авиационная техника, морской флот, тяжелое машиностроение, легкая промышленность, железнодорожный транспорт, станкостроение, машины горнорудной промышленности и др. Однако не стоит упрощать механизм эффекта безызнос- ности.

К механизму реализации эффекта безызносности при трении в паре сталь -медный сплав.Рассмотрим реализацию эффекта безызносности пары сталь - бронза при смазывании ее глицерином.

1. При трении глицерин восстанавливает оксидные пленки на поверхностях трения медного сплава и стали.

2. Далее глицерин начинает растворять поверхность трения медного сплава, удаляя с поверхности легирующие элементы: алюминий, олово, цинк, железо и др.

3. Легирующие элементы медного сплава уходят в смазочный материал и с лигандами смазочного материала образуют координационные (комплексные) соединения.

4. Поверхность медного сплава постепенно обогащается атомами меди. Диффузия легирующих элементов из медного сплава к по поверхности и переход их в смазку происходит до тех пор, пока на поверхности медного сплава образуется слой медной пленки толщиной 1,5-2 мкм.

5. Медная пленка на поверхности медного сплава переносится на стальную поверхность и постепенно полностью ее покрывает. Ее толщина - 1,5-2 мкм.

6. С этого момента растворение медного сплава прекращается - происходит пассивация поверхности как стали, так и медного сплава. Начинает работать сервовитная пленка по сервовитной пленке с малым коэффициентом трения и почти без износа.

Процессы в сервовитной пленке, обеспечивающие ее деформацию при трении без разрушения.

1. Ушедшие в смазочный материал атомы легирующих элементов создают в медном сплаве большое количество вакансий, которые, объединяясь, образуют поры. Поры заполняются смазочным материалом.

2. Образующиеся при трении в сервовитной пленке дислокации разряжаются в поры или выходят на поверхность трения. При их разряжении на поверхности образуется ативный центр с большим количеством энергии, которая расходуется при подходе молекулы смазки на ее разложение и образование координационного соединения.

3. В результате большого числа вакансий и малого количества дислокаций, которые, образуясь в процессе трения, разряжаются, параметр решетки меди (сервовитной пленки) намного меньше по сравнению с чистой медью. Сервовитная пленка представляет собой полужидкое тело, потому она не наклепывается и не разрушается.

4. При определенной насыщенности сервовитной пленки дислокациями происходит кинетический переход от консервативного движения дислокаций к переползанию к поверхности, что обеспечивается наличием большого количества пор, а также вследствие малой толщины пленки -- близостью к поверхности трения и осмотическим давлением [5]. Навстречу движению дислокаций к поверхности в глубь пленки движутся вакансии.

5. В случае разрушения сервовитной пленки и образования ее частиц последние под действием электрических сил двигаются в зазор и там схватываются с сервовитной пленкой.

6. Поверхность сервовитной пленки весьма активна, так как на ней нет оксидных пленок. В результате она покрывается толстым слоем комплексных соединений, которые предотвращают поверхности от окисления и проникновения диффузионно-способного водорода. Эту пленку называют серфинг-пленкой; она является дополнительной защитой поверхностей трения от изнашивания.

Обмен веществам между сервовитной пленкой и смазочным материалом.

1. Образующиеся координационные соединения (комплексные соединения) в смазочном материале в результате растворения медного сплава не являются прочными. При повышении давления или температуры они распадаются на координирующий атом и лиганды. Координирующий атом соединяется с сервовитной пленкой, а лиганды остаются в смазочном материале. Цикл образования комплексного соединения и его распада повторяется.

2. При нормальной работе трущегося соединения соотношение между образованием координацинных соединений и их распадом должно быть близко к единице.

3. Имеется возможность заранее вводить в смазочный материал координационные соединения металлов (меди, олова), что повышает надежность работы трущегося соединения. На этой основе создаются металлоплакирующие смазочные материалы, которые реализуют эффект безызносности.

Диссипативные структуры как результат проявления эффекта безызносности.

1. Износ деталей машин при граничном трении обусловлен накоплением дислокаций в поверхностном слое контактируемых поверхностей, образованием трещин, разрушением и уносом частиц в окружающую среду. Все это подробно описано в работе [8] Е.М. Швецовой и И.В. Крагельским. Напомним лишь основные этапы износа деталей при трении: взаимодействие поверхностей, изменения на поверхности, разрушение [8]. Дислокации не могут выйти на поверхность и разрядиться. Этому мешает окисная пленка, всегда имеющаяся на поверхности, которая сама разрушается в первую очередь. Энергия трения тратится на упрочнение материала и его переупрочнение и разрушение, т.е. на увеличение энтропии системы. Смазочный слой значительно уменьшает износ за счет снижения молекулярного взаимодействия между трущимися поверхностями, но этот слой не может исключить пластическую деформацию поверхностного слоя деталей, здесь не образуются защитные пленки, которые полностью исключили бы взаимодействие материалов основных деталей.

2. При эффекте безызносности образуются новые структуры, которые экранируют основные материалы трущихся деталей. Эти структуры обладают особыми свойствами: они обмениваются с внешней средой энергией и веществом, деформируясь,не разрушаются, их продукты износа, если таковые по каким-либо причинам образуются, не уходят в смазочный материал, а втягиваются в зазор электрическими силами. Благодаря кинетическому переходу движения дислокаций от консервативного к переползанию, накопления последних не происходит и трещинообразование в сервовитной пленке отсутствует. Все это свидетельствует о том, что энергия трения расходуется не на разрушение поверхности, а на физико-химические процессы, происходящие в тонком слое трущихся деталей и смазочном слое, без финального состояния.

Простейшая схема безызносности в узлах трения компрессора домашнего холодильника.

1. В компрессоре домашнего холодильника трущимися элементами являются: цилиндр и сопрягаемый с ним поршень; коленчатый вал и подшипники скольжения; шатун и сопрягаемые с ним шейка коленчатого вала и поршневой палец. Все детали выполнены из стали.

2. Компрессор работает в тяжелых условиях -- постоянные запуски и остановки, что неблагоприятно отражается на смазочном режиме подвижных деталей. Смазкой служит маслофреоновая смесь (50 % масла и 50 % фреона).

3. Компрессоры работают круглые сутки в течение многих десятков лет без ремонта узлов трения.

4. При длительной работе холодильника в смазочной композиции накапливается небольшое количество кислот, разъедающих медные трубки холодильника, по которым движется смесь масла с фреоном.

5. Ионы меди, образовавшиеся в результате растворения медных трубок в смазке, попадая в зазоры трущихся соединений, восстанавливаются на стальных поверхностях трения всех деталей и образуют сервовитную пленку. Она пориста и имеет меньший параметр кристаллической решетки меди. Толщина пленки 1 - 2 мкм.

6. После того, как поверхности трения стальных трущихся деталей компрессора покроются медью, трение в соединениях уменьшается и наступает установившийся режим работы.

7. Образующиеся сервовитная и серфинг-пленки предохраняют трущиеся детали от износа.

Описанные два примера проявления эффекта безызносности в паре сталь - медный сплав и в узлах трения компрессора домашнего холодильника являются достаточными для того, чтобы представить возможность использования эффекта безызносности в машинах при их эксплуатации. Здесь имеется в виду использование эффекта безызносности при ускоренной обкатке двигателей внутреннего сгорания и при восстановлении машин и механизмов без разборки деталей и узлов.

изменение свойств смазки и антифрикционных свойств подшипников скольжения в процессе эксплуатации

1. Эксплуатационные свойства смазочных масел

Эксплуатационные свойства смазочных масел характеризуют поведение масла в условиях службы.

Для улучшения эксплуатационных качеств минеральных масел применяют специальные добавки к ним, именуемые присадками. Присадки к маслам должны в них хорошо растворяться, не выпадать в виде осадка, не задерживаться в фильтрах масляной системы. По целевому назначению присадки бывают:

1) антифрикционные - для стабилизации трения или снижения его в условиях граничного трения;

2) противоизносные -- для предупреждения схватывания поверхностей в условиях умеренных нагрузок и температур;

3) противозадирные - для предотвращения и смягчения процесса заедания поверхностей;

4) вязкостные - для улучшения вязкостно-температурной характеристики масел;

5) депрессорные - для снижения температуры застывания масел;

6) противоокислительные (ингибиторы) - для замедления процесса окисления масла кислородом воздуха; их применение уменьшает лакообразование и снижает корродирующие свойства масел;

7) антикоррозионные - для уменьшения коррозионного действия масел на металлы;

8) моющие - для уменьшения углеродистых отложений на деталях двигателей;

9) противопенные - для предотвращения вспенивания масел и быстрого разрушения образующейся пены;

10) металлоплакирующие -- для создания на поверхностях трения сервовитной пленки, снижающей трение, износ и предохраняющей схватывание поверхностей.

Знание эксплуатационных свойств масел позволяет оценить степень их пригодности для применения в той или иной машине. К этим свойствам относятся следующие.

1. Антифрикционные свойства- способность масел снижать сопротивление трения в условиях граничной смазки, стабилизировать его, предупреждая скачки при относительном перемещении.

2. Противоизносные свойствахарактеризуют способность масел снижать износ. Это снижение происходит за счет образования прочных граничных пленок на поверхностях трения, окисления маслом вновь обнажающихся поверхностей в результате износа или образования на них легко срабатываемых химических соединений, пластифицирования поверхностных слоев металлов. Данные процессы были подробно обсуждены в работе [4].

1. Вязкостные свойства определяют нагрузочную способность пары при жидкостном и полужидкостном трении. Вязкость масла является функцией температуры и давления. С возрастанием температуры вязкость убывает. Наиболее резко вязкость падает в интервале температур до 60 ° С. Снижение вязкости масла при повышении температуры неблагоприятно отражается на несущей способности масляного клина и ограничивает верхний предел температурного режима работы многих машин. При температуре выше 100 ° С различие в вязкости нефтяных масел сглаживается, по вязкости они становятся ближе друг к другу, хотя авиационные масла и в этих условиях сохраняют наибольшую вязкость.

При снижении температуры нефтяных масел ниже нуля их вязкость резко увеличивается. При низких температурах в некоторых маслах выпадают кристаллы парафина, масло превращается в суспензию, что внешне выражается в аномалии вязкости, заключающейся в том, что вязкость при данных температурах становится еще функцией градиента скорости сдвига. В связи с повышением вязкости при низких температурах ухудшается прокачиваемость масла через маслопроводы, может стать невозможной смазка зубчатых колес окунанием, затрудняется слив масла из емкостей, возрастают потери мощности при запуске машин и увеличивается сопротивление трения в механизмах управления машинами.

Изменение вязкости от температуры особенно важное для машин, работающих на открытом воздухе, с большими перепадами температур, когда перед запуском машины температура масла может быть на несколько десятков градусов ниже нуля, а рабочая температура может доходить до 100 °С и выше.

Лучшими вязкостно-температурными свойствами обладают масла с меньшей зависимостью от температуры. В этом отношении качество масел селективной очистки значительно лучше масел серно-кислотной очистки. Такие синтетические масла, как полиэтиленгликоль и кремнийорганические соединения (силиконы), обладают очень хорошими вязкостно-температурными свойствами в широком температурном интервале, имея температуру застывания ниже минус 50 °С.

С повышением давления вязкость возрастает. Более чуствительны к повышению давления высоковязкие масла. Рост температуры уменьшает влияние вязкости. При высоких давлениях, порядка 200...300 МПа, вязкость некоторых нефтяных масел может возрасти в сотни раз по сравнению с вязкостью при атмосферном давлении. При дальнейшем повышении давления масло начинает обнаруживать свойства пластичности и переходит в квази-твердое состояние.

3. Стабильность -- это способность масла сохранять свои физико-химические свойства при хранении и в процессе применения. Так 32 - 2039 как изменение физико-химических свойств в основном связано с окислением масла под действием кислорода воздуха, то стабильность представляет собой способность масла противостоять окислению.

Стабильность смазочного масла в масляной системе во многом зависит от условий службы (температурного режима, кратности циркуляции, степени засоряемости механическими частицами, интенсивности изнашивания деталей и т.д.). Для стабильности масла важное значение имеет глубина его очистки. Поскольку различные группы углеводородов окисляются по-разному, то стабильность масел зависит от их состава. Так, парафиновые углеводороды сравнительно устойчивы при низких температурах и сильно подвержены окислению при высоких для масла температурах. Нафтеновые масла содержат весьма устойчивые ароматические углеводороды, которые способны при определенных концентрациях защищать другие углеводороды, входящие с ними в смесь.

4. Агрессивное действие масел. Масла могут вызывать коррозию смазываемых металлических поверхностей и стимулировать старение резиновых и кожаных уплотнений. Коррозия черных металлов и медных сплавов происходит при наличии в масле воды, кислот и активных присадок, содержащих серу. Соответствующим подбором рецептур резиновых смесей можно нейтрализовать агрессивное действие масел. Снижение химической активности масел способствует и сохранности кожи.

5. Эмульгируемость - способность масел к образованию стойких водомасляных эмульсий. Эмульсия не является стабильной системой, однако необходимое время для разделения водной и масляной фаз весьма различается от секунд до многих лет. Чем сильнее поверхностное натяжение масла и меньше его вязкость, тем быстрее разделяются фазы, т.е. отстаивается вода.

Полярно-активные вещества адсорбируются как на воде, так и на масле; они также уменьшают поверхностное натяжение на границе этих фаз. Поэтому полярно-активные вещества препятствуют слиянию соприкасающихся капель масла и являются эмульгаторами, т.е. веществами, повышающими стойкость эмульсии.

Водно-масляная эмульсия по сравнению с маслом обладает меньшей вязкостью, что ухудшает условия для жидкостного и полу жидкостного трения; ухудшает смазочные свойства поверхностей при граничном трении; приобретает больший объем, благодаря чему увеличивается объем масла в картерах и маслосборниках циркуляционных систем. К тому же вода, выпадающая из эмульсии, способствует ржавлению деталей из черных металлов, а также вызывает водородный износ подвижных соединений.

Масла, применяемые в условиях возможного обводнения, должны обладать слабой эмульгирующей способностью. Этому требованию должны удовлетворять прежде всего масла для смазки деталей паровых турбин, прокатных станов и других машин, имеющих подшипники жидкостного трения. Чтобы не допустить образования эмульсий, применяют специальные присадки - деэмульгаторы, которые желательны для вышеуказанных масел и ряда других, в том числе для работающих в качестве гидравлических жидкостей.

В некоторых случаях, помимо приготовления эмульсий в качестве смазочно-охлаждающей жидкости при резании металлов, эмуль- гируемость масла желательна. В закрытых дейдвудных трубах морских судов необлицованные гребные валы вращаются на подшипниках, смазываемых циркулирующим маслом гравитационной системы^ при подшипниках качения встречается также струйная смазка; нарушение плотности кормового уплотнения открывает доступ забортной воде в дейдвудную трубу и создает опасность коррозионного повреждения гребного вала. Опасность снижается применением судового масла, хорошо эмульгируемого морской водой. Другим примером могут служить специальные масла для цилиндров дизелей, работающих на сернистых видах топлива. Для нейтрализации серной кислоты на стенках цилиндров служит щелочной агент, растворимый в воде, входящий в эмульсию. Вода эмульсии способствует лучшей очистке стенок цилиндра и лучшему растеканию смазки.

6. Пенообразование. Пена представляет собой соединение микроскопических пузырьков газа или пара, отделенных друг от друга пленкой жидкости толщиной около 10 ⁵ см. Пена образуется при взбалтывании масла и выделении из него находящихся в растворенном состоянии воздуха, паров и газов.

Все жидкости способны растворять в себе газы в количестве, прямо пропорциональном давлению на поверхности контакта и зависящем от свойств жидкости и газа. Воздух, например, при повышении давления на 1 кГ/см² растворяется в маслах и смесях минерального происхождения в количестве до 10 % объема жидкости, азот-до 13 %, углекислый газ - до 85 %. При снижении давления излишки газа выделяются до наступления равновесия между жидкой и газовой фазами, причем процесс происходит во много раз интенсивнее растворения.

Пенообразование может произойти при смазке деталей окунанием и при стоке масла в маслосборники. Другая возможность пено- образования обусловлена выделением газов и паров из масла.

При взбалтывании масла, при его разбрызгивании и струйной смазке высокооборотных деталей в масло заносится воздух, а в картеры двигателей прорываются газы и пары топлива. В некоторых подшипниках в слое масла, омывающего цапфу, в ненагруженной зоне образуется вакуум, в результате чего в масло также подсасывается воздух.

Выделение воздуха из масла вследствие снижения давления может произойти во всасывающей полости насоса и на участках масло провода, где повышается скорость масла или изменяется направление его движения. Выделившийся здесь или поступивший вместе с маслом воздух расширяется, заполняет некоторый объем и в последующем насос сжимает масляно-воздушную смесь.

С наличием нерастворимого в масле воздуха и с пенообразованием связаны такие отрицательные явления, как:

1) снижение производительности масляных насосов;

2) появление пульсации давления в системе, что исключает возможность подачи масла равномерной струей к смазываемым поверхностям;

3) ухудшение смазки вследствие разрыва масляной пленки на смазываемых поверхностях пузырьками воздуха, что может привести к опасному местному перегреву;

4) перенос масла пузырьками воздуха через зазоры, сапуны картеров или маслобаков, что приводит к потере масла;

5) искажение показаний уровня масла в картере, что может вызвать эксплуатацию машины или механизма при недостаточной смазке;

6) ускорение окисления масла.

Если исключить такие обстоятельства, как расположение масляного насоса, конструкция маслозаборника и маслопровода, то пенообразование зависит от качества масла. Моющие присадки в маслах, обводнение и окисление масла способствуют пенообразованию. Достаточно наличие ничтожного количества воды в масле -- менее 0,1 % по весу,-- чтобы проявилась тенденция к пенообразованию. В коробках скоростей при определенной окружной скорости независимо от сорта и номинальной вязкости смазки существует область температур, а следовательно, и рабочих вязкостей, при которых пенообразование наиболее интенсивно. Это связано с противоположным влиянием температуры на образование и стойкость пены. Стойкость пены уменьшается с повышением температуры; по имеющимся данным, температура свыше 70 °С вызывает быстрый распад пены. Вышеизложенное позволяет объяснить причину, по которой вспенивание масла при картерной смазке происходит не сразу после пуска машины, а спустя некоторое время, и прекращение пенообразования происходит после того, как пройдет некоторый температурный интервал. Для уменьшения пенообразования применяют противопенные присадки к маслу.

1. 

2. Физико-химические изменения

Смазка в работе стареет, т.е. ее первоначальные свойства изменяются в результате физических и химических процессов, которым она подвергается. В процессе эксплуатации происходит испарение преимущественно легких фракций масла; оно засоряется продуктами окисления, полимеризации, конденсации и распада самого масла, загрязняется продуктами износа смазываемых поверхностей и пылью (минеральной, металлической или органической); в двигателях внутреннего сгорания масло, кроме того, загрязняется продуктами неполного сгорания топлива и топливом. В насосах и других машинах не исключается некоторое загрязнение масла иными жидкостями.

В масло попадают продукты разрушения разнообразных металлических и неметаллических поверхностей деталей, включающие частицы уплотнений. Что касается пыли в масле, то природа ее зависит от типа машины и условий эксплуатации - это может быть пыль дорожная, угольная, металлическая, от абразивного инструмента, от добываемых и перерабатываемых строительных материалов, от сельскохозяйственных культур в процессе уборки, от их обработки и переработки и т.п.

Как как физико-химические изменения масел связаны прежде всего с окислением их кислородом воздуха, то под окислением масла понимают совокупность химических превращений в смазочном масле в присутствии кислорода. Окисление масла происходит в толстом слое (в масляных цистернах, баках, маслопроводах, картерах), в тонком слое (на смазываемых поверхностях) и в туманоподобном виде.

Н.И. Черножуков и С.З. Крейн [6] установили, что окисление углеводородов нефти и нефтепродуктов в объеме может происходить по такой схеме:

Смолистые вещества в нефти и нефтепродуктах подразделяются на следующие.

1. Нейтральные нефтяные смолы - полужидкие, иногда тягучие, темно-желтые или коричневого цвета вещества, вполне растворимые во всех нефтяных фракциях.