Железобетонные суда
Типы судов и рационализм постройки. Характеристика конструкции элементов корпуса железобетонных судов, их преимущества и недостатки. Особенности проектирования судов из предварительно напряженного железобетона, армоцемента и оболочечной конструкции.
| Рубрика | Производство и технологии |
| Вид | реферат |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 31.10.2011 |
| Размер файла | 37,4 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Российская Федерация
Министерство транспорта
Реферат
Железобетонные суда
Новосибирск 2011г.
План
- Типы судов и рационализм постройки
- Железобетонное судостроение
- Конструкция элементов корпуса железобетонных судов
- Преимущества и недостатки судов
- Некоторые особенности проектирования общего расположения железобетонного судна
- Особенности проектирования судов из предварительно напряженного железобетона, армоцемента и оболочечной конструкции
- Применение напряженной арматуры в судостроении
Типы судов и рационализм постройки
Основным судостроительным материалом долго считали сталь. Однако сталь - не идеальный материал для постройки судов из-за ее низкой коррозионной стойкости, особенно в морской воде, и относительной дороговизны. Это обстоятельство вынуждает судостроителей обращаться к другим материалам: алюминиевым сплавам, пластмассам, железобетону. Железобетон - основной материал во многих областях строительства (промышленном, гидротехническом, в мостостроении) - занимает прочное место и в судостроении. Существенный недостаток железобетона - его значительный вес - для судов многих типов, особенно стояночных, не имеет решающего значения, по многим другим качествам железобетон более приемлем, нежели все прочие материалы. При постройке судов из железобетона расходуется в несколько раз меньше стали, чем при постройке аналогичных металлических судов. Кроме того, на строительство идет менее дефицитный прокат арматурной стали вместо листового и профильного. Стоимость постройки корпусов железобетонных судов несколько ниже стоимости постройки корпусов аналогичных стальных судов. Если к этому добавить, что железобетонные суда значительно рентабельнее в эксплуатации (ниже амортизационные и эксплуатационные расходы, не требуется докование), то становится понятен интерес, проявляемый инженерами и экономистами к железобетону как судостроительному материалу. Еще в 1931 г. первый Всесоюзный съезд работников судостроения и судоходства высказался за запрещение строительства отдельных типов судов из стали и дерева и замену их судами из железобетона. Этот вопрос поднимался вновь на сессии АН СССР в 1933 г., на II съезде по судостроению в 1939 г. и в последующие годы. К сожалению, вопрос о запрещении постройки из стали таких стояночных судов, как брандвахты, плавучие краны, плавучие доки, плавучие мастерские и т.д. до сих пор не решен. Эти суда и плавучие средства еще строят не только из железобетона, но и из стали, что объясняется в первую очередь отсутствием достаточного количества верфей железобетонного судостроения. На основании исследований, проведенных в области железобетонного судостроения научно-исследовательскими институтами и конструкторскими бюро, установлена номенклатура судов, постройка которых из железобетона экономически наиболее оправдана и рациональна.
В первую очередь это суда стояночного флота:
· плавучие доки;
· батопорты сухих доков;
· дебаркадеры всех типов и назначений;
· морские и речные плавучие причалы всех типов и назначений;
· брандвахты всех типов и назначений;
· рыбоморозильные и рыбоперерабатывающие базы;
· плавучие рыбозаводы;
· плавучие домостроительные комбинаты;
· плавучие бетонные заводы;
· плавучие буровые установки;
· нефтезачистные и нефтеперекачивающие станции;
· бункеровочные станции;
· плавучие компрессорные станции;
· плавучие станции-пародатели;
· плавучие перегружатели сыпучих и пылевидных грузов;
· гидроперегружатели для гравия;
· землесосные шаландоразгружатели;
· плавучие обогатительные установки для гравия;
· землесосы для добычи песка;
· плавучие мастерские;
· речные грузопассажирские переправы и паромы;
· плавучие склады и хранилища грузов всех назначений;
· плавучие емкости для хранения воды, цемента и т.п.;
· плавучие бани, санпропускники и дезинсекционные станции;
· плавучие дома отдыха и культбазы;
· плавучие рестораны;
· плавучие водноспортивные станции;
· плавучие спасательные станции.
Как видно из перечня, из железобетона практически рационально строить все типы судов стояночного флота. Более сложно установить целесообразность постройки из железобетона судов транспортного флота. Железобетонные суда тяжелее стальных, поэтому, чтобы обеспечить одинаковую грузоподъемность, необходимо увеличивать их главные размерения. Это приводит к увеличению буксировочного сопротивления и делает железобетонные суда менее удобными для эксплуатации на стесненных акваториях. Принимая во внимание эти соображения, можно считать, что из железобетона рационально строить такие транспортные суда, при эксплуатации которых скорость движения играет относительно малую роль, простои под погрузкой и выгрузкой велики, район действия ограничен рейдом или промыслом и т.п. К таким судам относятся паромы, лихтеры, плашкоуты, шаланды, различные баржи для перевозки легких грузов, обладающих большим объемом, например хлопка, лесоматериалов и т.п. Значительно расширить номенклатуру железобетонных судов транспортного флота позволит использование легких бетонов (при условии поставки керамзитового гравия, отвечающего требованиям железобетонного судостроения) и специальных железобетонов, например, предварительно напряженного и армоцемента, после накопления опыта постройки и эксплуатации экспериментальных судов, изготовленных из этих новых материалов.
Железобетонное судостроение
Область использования железобетона для постройки корпусов судов непрерывно расширяется, и в настоящее время железобетон занял в судостроении прочное место как материал, имеющий преимущества перед сталью при создании стояночных судов и некоторых плавучих сооружений. Железобетонное судостроение завоевало право на существование, несмотря на то, что у отдельных кораблестроителей до сих пор не исчезло предубеждение к постройке судов из железобетона. Конкурентоспособность железобетона по сравнению с другими материалами, применяемыми для изготовления корпусов судов, обусловлена его долговечностью, возможностью изменения физических и механических свойств бетона в весьма широких пределах, что позволяет создавать конструкции, обладающие оптимальными технико-экономическими показателями. За последние годы в отечественном железобетонном судостроении накоплен значительный опыт применения сборных элементов для постройки корпуса, проведены большие научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по унификации конструкций секций и межсекционных соединений, многое сделано для создания и освоения прогрессивных методов индустриальной постройки корпусов судов. В то время как проектированию стальных судов посвящены многочисленные труды и исследования, по проектированию железобетонных судов, за исключением монографий и статей Ю.А. Шиманского, К.П. Боклевского, И.Н. Сиверцева, Н.М. Егорова, Г.В. Танхельсона, Г.Д. Булаха, нет достаточно подробных материалов, необходимых работникам конструкторских бюро и верфей железобетонного судостроения.
железобетонное судно корпус конструкция
Конструкция элементов корпуса железобетонных судов
При конструировании элементов корпуса очень важно достичь минимальных стоимости, веса и металлоемкости конструкций, снизить трудоемкость их изготовления, обеспечить их унификацию. При проектировании элементов корпуса должна разрабатываться прогрессивная технология их изготовления (с учетом производственных условий и технических возможностей верфи-строителя). Размеры сечений, армирование элементов корпуса определяются расчетом общей и местной прочности. При их установлении должны быть учтены эксплуатационные требования к конструкции: коррозонестойкость, морозостойкость, истирание, ударная прочность, непроницаемость для различных сред, условия обитаемости и т.д. Конструкция элементов корпуса должна быть технологичной и допускать индустриальную постройку корпуса из сборных элементов (секций). При конструировании всех элементов корпуса необходимо учитывать общие положения, рассмотренные ниже.
Защитный слой бетона. Толщину минимально допустимого защитного слоя бетона по отношению к арматуре следует назначать, учитывая действие агрессивных факторов на поверхность конструкции, в которой располагают арматуру. Исследования показывают, что процесс электрохимической коррозии стали в бетоне, приготовленном на портланд-цементе, при расходе цемента на кубометр бетона более 400 кг - почти не протекает, если относительная влажность атмосферы, окружающей бетон, ниже 60% либо бетон полностью погружен в воду. В первом случае играет роль недостаток влаги для электрохимической реакции, во втором - недостаток кислорода.
Как правило, при недостаточной толщине защитного слоя коррозия арматуры в здоровом плотном бетоне наблюдается при относительной влажности воздуха, близкой к 80%, либо при периодическом увлажнении конструкции, обеспечивающем определенное влажностное состояние бетона. При этом состоянии достаточно влаги для работы коррозионных гальванических пар на поверхности арматуры, к ней есть более или менее свободный доступ кислорода воздуха через частично открытые в бетоне поры и капилляры. В судовых железобетонных конструкциях интенсивная коррозия арматуры возможна у поверхностей, периодически смачиваемых водой (пояс переменной ватерлинии, балластные отсеки и т.п.), а также в том случае, если относительная влажность воздуха, окружающего конструкции, превышает 60%. Коррозия арматуры почти не возникает у поверхностей конструкций, постоянно находящихся в воде (наружные поверхности днища и бортов, ниже переменной ватерлинии и т.п.). Хлориды и сульфаты, содержащиеся в морской воде, значительно интенсифицируют процесс коррозии. На интенсивность коррозии арматуры также влияют структура и состав стали, состояние ее поверхности и степень напряжения. Арматурные стали классов А-1; А-И; А-Н1 в умеренной степени склонны к коррозии, высокопрочная проволока с омедненной поверхностью подвержена интенсивной коррозии, высокопрочные пряди также склонны к интенсивной коррозии. Если высокопрочные пряди, используемые для изготовления конструкций с предварительно напряженной арматурой, защищены цинковым протекторным покрытием, они практически не корродируют в бетоне. Степень напряжения арматуры не сказывается на интенсивности коррозионных процессов только в тех случаях, когда ее поверхность полностью заключена в щелочную среду бетона, что требует назначения достаточной толщины защитных слоев бетона. В табл.27 приведены минимально допустимые толщины защитных слоев бетона по отношению к арматуре, которые рекомендуется принимать при конструировании элементов морских железобетонных судов, если нет специальных экспериментальных данных. Назначать толщины защитных слоев из судостроительного тяжелого бетона и керамзитобетона марки 300 и выше в соответствии с данными, приведенными в табл.27, допустимо при том условии, что в конструкциях с ненапрягаемой арматурой расчетное раскрытие трещин не превышает 0,1 мм. При назначении толщин защитных слоев необходимо уделять внимание унификации сечений сборных элементов. Так, если предусмотрено изготовлять секции борта на всю его высоту, толщины внутреннего и наружного защитных слоев не должны изменяться по высоте секции; аналогично следует назначать толщины защитных слоев для секций днища и т.п. Армирование элементов корпуса. Вид, количество арматуры и расположение ее в элементах корпуса обусловлены расчетами прочности и трещиностойкости.
Преимущества и недостатки судов
Преимуществом железобетона в качестве судостроительного материала является большая экономия в стали, так как на одну тонну грузоподъемности расход стали при постройке железобетонного судна сокращается в 3-4 раза по сравнению со стальными. Для постройки железобетонных судов требуется чрезвычайно несложное оборудование, стоимость которого мала по сравнению со стоимостью оборудования верфей для стального судостроения. Наличие большей части материалов (песок, гравий) на месте сокращает потребность в транспорте. Сравнительная простота работ по постройке железобетонных судов и дешевизна идущих в дело материалов делают в итоге стоимость их дешевле стальных судов. К числу преимуществ железобетонных судов следует отнести легкость ремонта, быстроту постройки, огнестойкость. Основным недостатком железобетонного судна является относительно большой вес корпуса по сравнению со стальным при одинаковой грузоподъемности: его корпус в 1,5-2,0 раза тяжелее стального. Это ограничивает применение и развитие железобетонного судостроения областью специальных плавучих сооружений: доков, паромов, переправ, дебаркадеров и т.п.
Котельные материалы В настоящую главу входят материалы, изготовляемые главным образом прокаткой. Котельная арматура, ее качества и условия приема отмечены в специальных главах в зависимости от сорта материала: чугун, сталь, бронза или специальные сплавы. Судовые огнетрубные паровые котлы для речных и морских судов давлением до 22 am. как правило, в основных частях изготовляются из мартеновской углеродистой стали. На котлы идет материал в виде листов, круглой стали, сортовой стали и труб. При проектировании паровых котлов в обязанность конструктора входит подбор надлежащих марок стали и составление спецификации материалов для заказа; при постройке котлов в обязанность производственника входит приемка материалов и проверка соответствия качества материалов техническим условиям. Материалами для выполнения указанных задач служат соответствующие ГОСТы, включающие технические условия, размеры, условия приема, а также Правила Регистра, согласованные с ГОСТами.
Некоторые особенности проектирования общего расположения железобетонного судна
На стальных судах балластные, топливные и водяные цистерны располагают обычно в междудонном пространстве, бортовых отсеках вдоль машинно-котельных отделений и в поперечных отсеках, расположенных также в районе машинно-котельных отделений или между грузовыми трюмами, в так называемых диптанках. При расположении цистерн на железобетонных судах следует учитывать специфические качества железобетона и технологические особенности постройки железобетонных судов. Так, железобетонные отсеки, предназначенные для размещения топлива, должны быть выполнены из нефтестойкого бетона, бетонные поверхности отсеков, предназначенных для хранения котельной воды, часто должны иметь специальные покрытия, предохраняющие воду от загрязнения. В качестве таких покрытий лучше всего применять синтетические пленки или мастики. Пленки желательно приклеивать на ровные поверхности, не имеющие ребер. Такие поверхности имеют диптанки. В бортовых цистернах и цистернах двойного дна всегда проходит набор, который усложнит наклейку пластиков.
Таким образом, пресную воду на железобетонных судах желательно хранить в диптанках (или специальных вкладных цистернах), топливо и балласт - в междудонном пространстве и бортовых отсеках. При этом надо учитывать, что на железобетонном судне по технологическим соображениям невозможно низко расположить второе дно и выполнить узкие бортовые отсеки. Желательно, чтобы высота двойного дна была более 1,2 м, ширина бортовых отсеков - более 1,0 м. Жилые, служебные и бытовые помещения на железобетонных судах следует располагать выше ватерлинии предельного погружения. Как показывает опыт эксплуатации железобетонных судов, в помещениях ниже ватерлинии из-за водопоглощения бетона всегда возникает отпотевание или, по крайней мере, повышается влажность поверхностей, что требует усиленной изоляции. Расположение прочих помещений на железобетонных судах не отличается от их расположения на металлических.
Особенности проектирования судов из предварительно напряженного железобетона, армоцемента и оболочечной конструкции
Главные размерения, архитектурный тип судна из предварительно напряженного железобетона в первом приближении определяют так же, как для судов из обычного железобетона. Одинаковы исходные соображения и последовательность расчетов при определении системы и элементов набора. При этом следует учитывать, что выбор системы набора корпуса из предварительно напряженного железобетона зависит не только от типа судна, его размерений, условий эксплуатации, но и от метода создания предварительного напряжения. Элементы корпуса судна при продольной, поперечной и смешанной системах набора целесообразно армировать с учетом следующих рекомендаций.
1) При продольной системе набора предварительное напряжение секций днища, палуб и поперечных переборок выполняют в поперечном направлении от борта к борту, а бортов и продольных переборок - в вертикальном направлении струнной арматурой. Общее обжатие корпуса в продольном направлении выполняют арматурными пучками.
2) При смешанной системе набора днище, палубы и поперечные переборки армируют так же, как при продольной системе набора. Борт и продольные переборки армируют струнной арматурой в продольном направлении. Общее обжатие корпуса выполняют арматурными пучками, расположенными по днищу и палубе.
3) При поперечной системе набора, которая рекомендуется только для малых судов, обжатие судна выполняют лишь в одном направлении. Палубы, днище, борта и продольные переборки напрягают струнной арматурой вдоль судна, поперечные переборки - в горизонтальном направлении.
При армировании корпуса судна продольной напрягаемой арматурой необходимо обеспечить заданную несущую способность и трещиностойкость конструкции, арматурные пучки могут включать 12, 18, 24, 30. до 50 струн.
В ряде случаев целесообразно арматурные пучки располагать не по всей длине судна, а только в районе максимального изгибающего момента.
Пучки из высокопрочной арматуры необходимо размещать как можно ближе к центру тяжести сечения, в котором они проходят. Однако пучки должны быть расположены так, чтобы создавалось равномерное обжатие всего поперечного сечения корпуса судна. Расстояние между пучками, стержнями или проволоками необходимо назначать, учитывая удобство укладки и уплотнения бетонной смеси, степень местного обжатия бетона, а также расстояния между штырями (роликами) натяжных устройств.
Проработку конструкций элементов набора судна из предварительно напряженного железобетона необходимо начинать с выбора арматуры, обеспечивающей общую продольную прочность судна (пучков - при продольной и смешанной системах набора, струн - при поперечной системе), и ее размещения в элементах набора.
Приближенные значения изгибающих моментов судна в целом определяют так же, как для судов из обычного бетона. Полагая, как и в предыдущем случае, что изгибающий момент воспринимают лишь палуба и днище, находят максимальные растягивающие и сжимающие усилия, действующие в этих элементах. Считают, что растягивающее усилие воспринимает арматура. В предварительно напряженном железобетоне арматура заранее напряжена примерно до половины нормативного предела прочности. Площадь ее сечения определяют по формуле где - растягивающее усилие от общего изгиба судна; нормативный предел прочности арматуры; к = 2 - коэффициент запаса прочности.
К этому сечению арматуры необходимо добавить еще дополнительную площадь арматуры, которая обеспечивала бы прочность перекрытия от местного изгиба. Армирование сечения определяют, составляя эскизы элементов набора. При определении расчетных усилий к местным нагрузкам добавляют силы действия предварительно напряженной арматуры. Определив общую площадь сечения предварительно напряженной арматуры, разрабатывают эскизы сечения перекрытия, по которым устанавливают размеры сечений и их армирование. Площадь сечения бетона, определенную этим способом, необходимо проверить исходя из условий прочности при действии сжимающих напряжений от общего изгиба и предварительного напряжения арматуры. Сечение и армирование предварительно напряженных элементов судовых конструкций, не участвующих в общей прочности судна, выбирают по приведенным выше формулам, как и для судна из ненапряженного бетона, но, кроме внешней действующей местной нагрузки, к балке (плите) элемента конструкции прилагается осевое усилие от предварительного напряжения арматуры. Конструкцию плит борта выбирают исходя из условий их работы на срез от общего изгиба, а также прочности при восприятии местных нагрузок и предварительного обжатия их арматурой. Сечение и арматуру плит необходимо подобрать так, чтобы главные напряжения, действующие в бетоне плиты и определяемые формулами. Пользуясь этими формулами, можно проверить сечение плиты и ее армирование. Для выбора в первом приближении толщины плиты следует, как и в случае применения ненапряженного бетона, пользоваться формулой После того как элементы сечений и армирование узлов и деталей определены, вычерчивают конструктивный чертеж корпуса. После определения по конструктивному чертежу веса корпуса, уточнения общего расположения и весовой нагрузки, а также проверки остойчивости и непотопляемости вносят изменения в главные размерения судна. Этим этапом обычно и заканчивается выбор главных размерений и элементов корпуса судна. В последующих этапах проектирования рассчитывают прочность всех элементов корпуса, уточняют размеры сечения и объем их армирования.
Применение напряженной арматуры в судостроении
Применение предварительно напряженной арматуры позволяет значительно улучшить эксплуатационные показатели конструкции, обеспечить минимальный расход стали на ее постройку, упростить технологию бетонных работ (при условии значительной механизации предварительного напряжения арматуры). Рекомендуется в первую очередь устанавливать, насколько целесообразно выполнение корпуса или отдельных его элементов из предварительно напряженного бетона. Общую и местную прочность корпуса или отдельных его элементов обеспечивают, выбирая армирование, соответствующее принятой системе набора. При выборе рациональных схем армирования корпуса и отдельных его элементов следует учитывать, что предварительно напряженную стержневую (струнную) арматуру нерационально использовать в элементах, имеющих большое количество закладных деталей и вырезов. Такие элементы корпуса следует армировать ненапрягаемой арматурой. В отдельных случаях, при продольной и смешанной системах, набора, рационально применять только продольное обжатие корпуса арматурными пучками, что позволит значительно увеличить жесткость и трещиностойкость конструкции, повысить непроницаемость поперечных стыков секций и сократить расход арматурной стали на корпус. Чтобы предупредить внецентренное сжатие элемента, которое может привести к раскрытию трещин в конструкции, рекомендуется (учитывая специфику работы судового корпуса) арматурные пучки в элементах набора и отдельные арматурные стержни (струны) в секциях располагать так, чтобы равнодействующая создаваемых ими усилий находилась в центре тяжести приведенного сечения. Чтобы обеспечить равномерную совместную работу предварительно напряженных элементов набора и плит, при их конструировании рационально предусматривать отношение высот балки и плиты. Определяя размеры балок набора (высоту Н, ширину Ь и толщину плиты Н„), максимальное расстояние между ними в первом приближении можно принять по выражению / = 2 (12/г„-Ь&).
В конструкциях с ненапрягаемой арматурой при продольной и смешанной системах набора для продольного армирования ребер рекомендуется преимущественно применять сталь классов А-П; А-Ш.
В качестве арматуры, обеспечивающей только местную прочность плит, а также распределительной арматуры рекомендуется применять сталь классов А-1; А-И. При поперечной системе набора для армирования элементов корпуса рекомендуется использовать преимущественно стали классов А-1 и А-2. В качестве ненапрягаемой следует применять сварную арматуру, состоящую из плоских или объемных каркасов балок и сеток плит, стержни которых в местах пересечения соединяют контактной точечной сваркой. Вязаная арматура допустима в исключительных случаях в элементах, изготавливаемых монолитным способом или имеющих криволинейную форму. Расстояние между стержнями (пучками). Расстояния в свету между стержнями, пучками, прядями, наружными поверхностями каналообразователей по высоте и „ширине сечения необходимо назначать, учитывая удобство укладки и уплотнения бетонной смеси.
Если конструкции предварительно напряженные, следует также учитывать степень местного обжатия бетона и габариты натяжного оборудования (домкратов, зажимов и т.п.).
Расстояния в свету между отдельными продольными стержнями ненапрягаемой арматуры, а также между стержнями соседних плоских сварных каркасов необходимо принимать следующими:
· при расположении нижней арматуры более чем в два ряда {ид> высоте) - не менее 50 мм в горизонтальном направлении (кроме стержней двух нижних рядов);
· не менее 50 мм в плитах, если стержни при бетонировании занимают вертикальное положение, и не менее диаметра стержней - ^ в вертикальных элементах набора.
В предварительно напряженных элементах расстояние в свету между отдельными напрягаемыми стержнями, пучками, прядями и т.п., занимающими при бетонировании горизонтальное или наклонное положение, должно быть не менее диаметра канала для арматуры, и не менее 25 мм. В тех конструкциях, в которых предусмотрено непрерывное армирование, расстояния между стержнями назначают с учетом технических характеристик натяжных машин и матриц. Во всех случаях эти расстояния в плоских элементах должны находиться в пределах 50-200 мм и быть кратными 50. В пучковой арматуре следует предусматривать зазоры между отдельными проволоками или группами проволок (устанавливая спирали внутри пучка, коротыши в анкерах и т.п.), чтобы между волокнами пучка мог пройти цементный или цементно-песчаный раствор при заполнении каналов.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Назначение изготавливаемой переборки. Описания стали, предназначенной для постройки судов и других плавучих средств. Выбор способа сварки конструкции. Оборудование, оснастка и инструменты, применяемые для сварки. Контроль качества сварной конструкции.
курсовая работа [714,7 K], добавлен 23.12.2014Основа существующих методов постройки судов - предварительное изготовление частей корпуса судна в виде сборочных элементов и блоков. Характеристика основания рубки рефрижераторного судна. Резка листов и люка, сварочная проволока и выбор оборудования.
курсовая работа [1002,3 K], добавлен 27.02.2011Гребной винт — распространённый движитель судов, конструктивная основа движителей других типов. Производство, материалы и определение шага гребного винта. Технология изготовления и преимущества сборных конструкций нержавеющих винтов перед алюминиевыми.
презентация [1,4 M], добавлен 12.03.2014Задачи и значение судостроения. Методы постройки судов: секционный, блочный. Мало- и среднеоборотные дизельные двигатели. Изготовление судовых корпусных деталей. Особенности технологии изогнутых листов, электродуговой вакуумной очистки металла и сварки.
презентация [2,0 M], добавлен 23.02.2014Определение напряженного состояния полок, стенок и сосредоточенных элементов от распределенного поперечного усилия, действующего по длине конструкции, имеющей трехзамкнутый контур в поперечном сечении. Расчет потока касательных сил и прочности стрингеров.
курсовая работа [816,6 K], добавлен 27.05.2012Назначение конструкции корпуса блока турбины. Технология изготовления деталей конструкции. Характеристика заготовительных операций. Техническое нормирование сборочных и сварочных работ. Определение технико-экономических показателей производства изделия.
дипломная работа [1,1 M], добавлен 14.12.2011Особенности проектирования изделий из пластмасс. Проведение анализа конструкции детали "стакан-крепление для соединения конструкции", технических требований и условий её эксплуатации с целью формулирования требований к свойствам полимерного материала.
курсовая работа [541,0 K], добавлен 17.05.2013Анализ конструкции и технологии изготовления фрез, преимущества метода охватывающего фрезерования. Требования к точности и стойкости фрез. Недостатки технологии изготовления корпуса сборной кассетной фрезы с внутренним зацеплением, порядок их устранения.
дипломная работа [1,3 M], добавлен 07.08.2009Абсорбция - процесс очистки газовых смесей; конструкции, типы и принцип действия насадочных абсорберов, процессы, протекающие в них; виды, характеристика и выбор насадок, их преимущества и недостатки. Устройство насадочной колонны, расчет массопередачи.
курсовая работа [3,5 M], добавлен 23.06.2011Номенклатура стальных конструкций. Достоинства и недостатки стальных конструкций. Требования, предъявляемые к металлическим конструкциям. Конструкции из металла. Балки и балочные конструкции. Колонны и элементы стержневых конструкций.
курсовая работа [45,5 K], добавлен 21.04.2003
