Становлення і розвиток авіакосмічної галузі в Україні

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Реферат

Становлення і розвиток авіакосмічної галузі в Україні

Основоположник космонавтики та теорії руху реактивних апаратів Костянтин Едуардович Ціолковський говорив: «Земля - колиска всього розумного, але ж не можна вічно жити в колисці».

Космічні апарати дозволили поглянути на нашу планету зі сторони, надали можливість спостерігати за багатьма земними процесами в планетарному масштабі. І не просто спостерігати, але й контролювати практично все, що відбувається на будь-якій території: забруднення атмосфери й морів, хмари й морські течії, а також, звичайно, військові об'єкти. Світ став «прозорим».

Тому в наш час велике значення в житті всього людства має авіація й космонавтика. Причетність країни до цивілізованого віту визначається рівнем її участі в авіакосмічній діяльності. А на планеті не так уже й багато держав, які могли б конкурувати між собою в галузі авіакосмічних технологій. Власне, авіакосмічна галузь України є однією з небагатьох, які забезпечують постійний розвиток нашої економіки і має реальні перспективи виходу на міжнародні ринки.

Перша сторінка української космонавтики була написана ще 1881 року, коли виходець із міста Короп, що на Чернігівщині, Микола Кибальчич запропонував оригінальний проект літального апарату, який призначався для польоту людини в космос.

Минає майже півсторіччя, й у 1916 році уродженець Полтави Олександр Шаргей (у 1921 році він буде змушений змінити ім'я та прізвище на Юрій Кондратюк) починає розробляти тему космічних польотів. Наслідком цих роздумів був самобутній проект польоту на Місяць та інші небесні тіла. Опублікувати його він зміг лише власним коштом - у невеликій книзі «Завоювання міжпланетних просторів», яка побачила світ у Новосибірську в 1929 році. Здавалося б, і цей проект залишиться нереалізований. Але коли спеціалісти Національного агентства США з космічних досліджень готували висадку людини на Місяць, вони пригадали і використали ідею Кондратюка-Шаргея: на Місяць спускається лише місячний модуль, а космічний корабель чекає на нього на довколомісячній орбіті. За визнанням самих американців, такий підхід дозволив зекономити не один мільйон доларів. Рівно сорок років чекав уже опублікований - після 12 років «вилежування» - проект своєї реалізації.

Та практичне ракетобудування в Україні розпочалося набагато раніше. У 1815 році зайнявся розробкою бойових ракет іще один полтавчанин - Олександр Засядько. Його ракети літали, хоч і не набагато, але все ж далі, ніж найкращі тодішні європейські зразки, їх широко використовували під час воєнних дій. Ракетні установки Засядька стояли на кораблях Дунайської флотилії та Чорноморського флоту. Були у Засядька і прототипи легендарних «катюш» часів Другої світової війни: великі станини на 36 ракет. Із яких можна було зробити залп.

Значний внесок у розвиток ракетобудування зробив видатний учений-аеродинамік, дослідник реактивного та ракетного руху Георгій Проскура. Під його керівництвом, починаючи з 1930 року, у Харківському авіаційному інституті досить плідно працювала група вчених-однодумців, які досліджували питання, пов'язані з освоєнням космосу.

Учився в Київському авіаційному інституті, закінчив його, після чого декілька років там же й викладав видатний конструктор ракетної та космічної техніки Володимир Челомей. Паралельно працював в інституті прикладної математики і механіки Академії наук. У 1942 році Челомей створив пульсуючий повітряно-реактивний двигун. Його керівництву зобов'язані своїм народженням супутники серій «Протон» і «Політ».

Багато українців зробило вагомий внесок у розвиток ракетобудування та космонавтики, серед яких В.П. Янгель, С.П. Корольов та багато інших інженерів-конструкторів і космонавтів України. Усі знають про першого космонавта незалежної України Леоніда Каденюка. У космосі побували майже два десятки космонавтів - українців за походженням. Вони - наші земляки, і ми повинні пишатися цим.

У 1957 році для проходження військової служби на Байконур прибув Анатолій Завалишин, випускник Харківського вищого авіаційно-інженерного воєнного училища. За 30 років нелегкої роботи Завалишин пройшов шлях від інженер-лейтенанта до генерала, заступника начальника космодрому. Він працював і спілкувався з багатьма відомими конструкторами ХХ століття - Сергієм Корольовим, Михайлом Янгелем, Валентином Глушком, - від досвіду яких залежало, що вийде на орбіту - станція, котра працює бездоганно, чи «бляшанка» вартістю сотні мільйонів карбованців.

У 1988 році Анатолій Павлович подав рапорт про звільнення й переїхав з родиною до Києва. Завалишин гарно знав напрацювання багатьох підприємств космічної галузі України, їхня кінцева продукція проходила через його руки й руки співпрацівників по Байконуру. Вони прийшли до висновку, що українська наука й промисловість можуть випускати кінцеву високотехнологічну продукцію, а також виходити на світові ринки за належної підтримки держави.

У той період часу Анатолій Завалишин стверджуючи, що космонавтика - це чи не єдина галузь, якою може пишатися українська громадськість.

Після розпаду Радянського Союзу в Україні залишалося близько 30% усього наукового, промислового й кадрового потенціалу країни. На початок 1992 року в нашій країні нараховувалося близько 600 спеціалізованих підприємств, які брали участь у створенні ракетно-космічної техніки і на яких працювало 250 тисяч кваліфікованих спеціалістів.

29 лютого 1992 року Президент України підписав Наказ про створення Національного космічного агентства України (НКАУ), генеральним директором якого став В.П. Горбулін. Одним із перших у штат агентства був прийнятий генерал Анатолій Завалишин. Він робив підбір учених, спеціалістів, яких хотів залучити до підготовки першої Національної космічної програми України.

Україна має потужний після США та Росії ракетно-космічний комплекс. Але в рейтингу космічної активності наша країна на 5-ому місці. Попереду - Сполучені Штати, Росія, Китай та Європейське космічне агентство. На фоні нестабільного стану в економіці в цілому космонавтику вдалося не лише зберегти, а й успішно продовжувати її славні традиції. Найбільше славлять космічну Україну ракетоносії. Вони користуються попитом. Вітчизняні експерти доводять, що українські ракети дешеві, надійні й екологічно чисті.

У наш час ракетно-космічний комплекс країни налічує близько 40 підприємств та науково-дослідних інститутів, які мають досвід у розробці та виготовленні ракетоносіїв, двигунів, систем керування та телеметрії.

Це ВТ «Південний машинобудівний завод», «Державне конструкторське бюро «Південне»», Харківський авіаційний завод «Мотор Січ», одеський авіаційний завод «Арсенал» та інші.

Історія Державного конструкторського бюро «Південне» ім. М.К. Янгеля почалася в 1954 році, коли відділ головного конструктора ракетного заводу №586 в Дніпропетровську був перетворений в Особливе конструкторське бюро №586.

Це рішення було зумовлено складними міжнародними відносинами й гострим протистоянням СРСР та США. Ключова роль у «холодній війні», яка розвернулася, відводилася стратегічній ракетній зброї, тому його створення ставало завданням господарчого значення. Начальником і головним конструктором ОКБ-586 був призначений досвідчений спеціаліст Михайло Кузьмич Янгель.

Головним завданням ОКБ-586 ставала розробка балістичних ракет нового типу, здатних нести ядерні боєзаряди. Створення нової ракети Р-12 завершилося тріумфально, і вона стала наймасовішою ракетою середньої дальності в ракетних військах стратегічного значення.

Так світ дізнався про створення в Дніпропетровську нового конструкторського бюро найвищої кваліфікації під керівництвом головного конструктора М.К. Янгеля.

Але найдосконалішою бойовою ракетою стала ракета (SS-18), виготовлена фахівцями «Південмашу». У 90-ті роки вона була визнана кращою у світі серед міжконтинентальних балістичних ракет. Американці дали їй прізвисько «Сатана», а заводчани називають її «Невидимка».

Коли Україна стала без'ядерною державою, «Південмаш» призупинив випуск ядерних ракет. У той же час на підприємстві було скорочено до 40% працівників. У цих умовах КБ «Південне» виступило з ініціативою досліджувати наявні без'ядерні бойові ракети SS-18 у якості носіїв орбітальних космічних апаратів. Нову ракету назвали «Космос».

Ракета - єдиний доступний засіб для польотів у космічний простір. До складу її обладнання входить низка систем й агрегатів для керування в польоті, регулювання подачі палива до двигунів та ін. космічні ракети - одне з найбільших досягнень сучасної науки й техніки; створення ракетно-космічного комплексу потребує високо рівня розвитку багатьох галузей науки й техніки, у тому числі металургії, хімії, радіоелектроніки.

Пуск ракети-носія «Космос» став датою початку нового напрямку робіт КБ «Південне», а саме створення ракетно-космічної техніки для світового освоєння космосу. І в подальшому всі науково-технічні розробки, накопичені під час створення бойових ракет, КБ «Південне» використовувало для створення космічних ракет-носіїв та космічних апаратів. Це була дуже вигідна конвертація. Гроші, вкладені у створення бойової техніки, приносили працювали на народне господарство країни.

Водночас з розробкою ракет-носіїв в КБ націлилися на розробку й малих космічних апаратів. «Південне» розробило цілу низку наукових і спеціальних космічних апаратів, які мали надзвичайно важливе значення в дослідженні навколоземного простору, магнітосфери й ноосфери, радіаційних поясів Землі, метеорних потоків.

Крім того, працівники конструкторського бюро розробили 5 модифікацій космічних апаратів, які отримали назву «Океан». За допомогою ракети «Циклон» було запущено кілька таких апаратів, що забезпечило повне спостереження за Світовим океаном, повну передачу інформації про умови безпечного плавання в арктичних та антарктичних водах, контроль над забрудненням океану. У результаті комплексного вивчення Світового океану був дуже зацікавлений військово-морський флот країни.

Сьогодні за показником виробництва ракетоносіїв Україна займає провідне місце у світі після Росії та Америки. І це при тому, що фінансування космічної галузі в нашій країні не йде ні в яке порівняння з вищезазначеними країнами. Та все ж південмашівці часто виграють тендери й постачають свою продукцію в різні країни, що говорить про конкурентоспроможність української космічної галузі.

Але великі досягнення потребують великих капіталовкладень, і для успішного впровадження високих технологій також необхідні кошти.

Наразі створені надзвичайно привабливі умови для інвестування в космічну справу. Жодна галузь народного господарства України не має таких пільг, які підвищують конкурентоспроможність української космічної техніки. Ракетобудівники пропонують потенційним інвесторам ознайомитися з цікавими проектами і вкласти в них кошти.

Приклад - перемога в проведеному урядом Єгипту міжнародному тендері зі створення першого єгипетського супутника дистанційного зондування землі EgiptSat-1. Крім України, у тендері брали участь Велика Британія, Росія, Корея, Італія. Запуск супутника на орбіту відбувався ракетою-носієм «Дніпро». EgiptSat-1 масою до 100 кг експлуатується на сонячно-синхронній орбіті.

Крім того, два роки тому з космодрому Байконур в межах програми «Наземний старт» було здійснено десятий пуск українсько-російської ракети-носія «Зеніт-3SLБФ». Ракета успішно вивела на геостаціонарну орбіту російський гідрометеорологічний супутник «Електро-Л».

У 2015 році з космодрому Куру у Французькій Гвіані проведено три запуски європейської PH Vega. Її четвертий ступінь - блок AVUM - обладнаний рідинним реактивним двигуном закритого циклу РД-843 з багаторазовим увімкненням, розробленим дніпропетровським КБ «Південне» й виготовленим українським виробничим об'єднанням «Південмаш».

Під час першого із трьох пусків PH Vega та під час суборбітального польоту проводилися випробування безпілотної моделі корабля багаторазового використання Intermediate Experimental Vehicle (IXV), розробленого Європейським космічним агентством (ESA). Під час другого пуску на сонячно-синхронну орбіту виведено супутник дистанційного зондування Землі Sentinel-2А. третій пуск мав на меті доставку в точку Лагранжа L системи «Земля-Сонце» технологічної моделі апарата LISA Pathfinder, призначеного для пошуку гравітаційних хвиль і перевірки Загальної теорії відносності.

26 березня 2015 року було здійснено успішний пуск конверсійної ракети-носія «Дніпро» з корейським супутником дистанційного зондування Землі «KompSat-3A».

З 12 по 16 жовтня 2015 року в м. Єрусалимі проходив 66-ий Міжнародний астронавтичний конгрес. На ньому, зокрема, відбулися вибори керівництва Міжнародної астронавтичної федерації (МАФ).

Одним із віце-президентів на наступні чотири роки обраний представникУкраїни - Генеральний конструктор - Генеральний директор ДП КБ «Південне» Олександр Вікторович Дегтярьов. На нього покладені обов'язки куратора найпрестижнішого напрямку ракетно-космічної галузі - зв'язку з промисловістю. Раніше цей «портфель» належав Жану-ІВу Ле Галлю - президенту Французького космічного агентства CNES.

Про потужний потенціал і великі можливості українців в освоєнні космосу свідчать слова голови NASA, який зазначив: «Під час візиту до США делегації Головного космічного агентства України ми дали американським колегам чіткий сигнал: «Ми хочемо бачити українську космічну промислову інфраструктуру партнером у забезпеченні програм, які веде NASA…» У межах візиту у відповідь делегації NASA в Україну ми показали їм наші потужності, задіяні в міжнародній кооперації з PH Antares… За підсумками візиту NASA надало нам свої проекти й запропонувало брати участь у наукових експериментах на МКС.

На сьогоднішній день у нас є Загальнодержавна науково-технічна програма та Концепція реалізації політики в галузі космічної діяльності на період до 2032 року, які, відповідно, затверджені Верховною Радою та урядом… Сьогодні ми працюємо над оновленням Конституції, потім під неї буде сформована чергова п'ятирічна національна космічна програма до 2022 року. У нових документах будуть відображені пріоритети галузі… у залежності від того, чи будуть ці пріоритети визначені як державні, ми зможемо зрозуміти, хто буде їх виконувати: державний сектор чи приватний бізнес. Тема акціонування й залучення капіталу (і зовнішній також), для діяльності нашого підприємства має перспективу, і ми шукаємо прийнятну схему».

За участю українських підприємств космічної галузі були напрацьовані чотири головні проекти: «Морський старт», «Дніпро», «Наземний старт», «Циклон-4».

«Морський старт» успішно реалізує ідею використання морської платформи для комерційних запусків космічних апаратів з екваторіальної зони Світового океану.

Учасниками проекту й засновками спільного приватного підприємства «Морський старт» є компанія «Боїнг» (США), українське «Південмаш» разом із КБ «Південне», «Енергія» (Росія). Експерти впевнені, що ключем до успіху в реалізації проекту Sea Launch є його порівняно низька вартість й унікальні можливості української ракети «Зеніт».

Під час використання відкритого моря для космічних запусків стає можливим уникнути багато труднощів, що визначаються прив'язкою до конкретного наземного космодрому з його жорсткими фіксованими умовами старту, обслуговування, оренди.

Проект «Дніпро» передбачає переобладнання міжконтинентальних балістичних ракет РС-20 (SS-18 «Сатана»), які зняті з озброєння, у трьохступеневу ракету-носій «Дніпро».

Цей проект брав участь у тендері найбільших європейських програм. Уже виведено на орбіту космічні апарати Великої Британії, Малайзії, Італії, Саудівської Аравії, у тому числі перший супутник римського університету.

Фахівці відзначають, що сьогодні на світовому ринку космічних послуг з'явилася дуже важлива мета - запуск малих супутників зв'язку. Саме невеликі апарати вагою близько 600 кг активно використовуватимуться в найближчому майбутньому. Для виведення їх на орбіту важкі дорогі ракети не ефективні, а от ракеті «Дніпро» цілком під силу виконувати такі завдання.

Американські ділові й фінансові кола виявили зацікавленість у перспективах використання української ракети-носія «Циклон». Ця ракета дозволяє виводити на низькі орбіти (до 800 км) до 4 тонн корисного навантаження. Вартість одного пуску становить менше 40 млн американських доларів. Це дешевше і вигідніше, ніж запуск французької ракети «Аріан» (близько 100 млн доларів) і американських ракет подібного класу (близько 120 млн доларів). Старти «Циклону» здійснюються з космодрому Алькантара в Бразилії, який розташований поблизу екватора.

Світовим досягненням роботи КБ «Південне» став екологічно чистий ракетний комплекс «Зеніт» - один із кращих носіїв у світі з повністю автоматизованим процесом підготовки і проведення пуску і забезпечення надвисокої точності виведення космічних апаратів на задані орбіти. Перший ступінь «Зеніту» використовувався як бокові прискорювачі універсальної космічної системи «Енергія - Буран». Це ще раз підтверджує, що на базі «Зеніту» можна створити ціле сімейство перспективних космічних носіїв.

Але однією з наймасштабніших розробок вважається проект «Повітряний старт». Пояснюється це тим, що Україна як космічна держава не має власного космодрому, оскільки територія країни густо заселена. Єдиний вихід - навчитися запускати ракети над океаном прямо з літака, як це вже роблять американці. Правда, вони таким чином виводять у космос легкі ракети. В українських конструкторів сміливі плани. У літак АН-124 («Руслан») можливо вміщати важку ракету вагою 60-70 тонн і супутник вагою до 1 тонни.

Літак зі швидкістю 800 км/год піднімається на висоту 11-12 км. Там за допомогою парашутної системи ракета відокремлюється, літак іде в сторону, на ракеті запускаються двигуни, після чого вона виводить у космос важкий вантаж. У КБ «Південне» не виключають участі України в програмах місячних досліджень, а саме розробку модуля для посадки та зльоту з Місяця.

У наш час КБ «Південне» бере активну участь у міжнародному проекті LEOSNEEP, який частково фінансується Європейською співдружністю. У межах цього проекту розробляється технологія активного видалення крупного космічного сміття з навколоземних орбіт.

Космічне сміття - це супутники, які не працюють і залишилися на орбіті, а також верхні ступені ракет-носіїв. Кількість небезпечного сміття збільшується такими темпами, що у зв'язку з чим науковці почали відслідковувати цей процес і фіксувати дані в спеціальному каталозі. За оцінками різних джерел у районі низьких навколоземних орбіт знаходиться близько 300-500 тисяч техногенних об'єктів. Ураховуючи глобальність проблеми космічного сміття, компанії багатьох країн приступили до розробки систем для очищення космічних орбіт. Сформована міжнародна команда спеціалістів з Європи та України.

Великий внесок у вивчення космосу зробив видатний український астроном Клим Іванович Чурюмов. Його прізвище з'явилося в назвах двох відкритих ними комет. Одна з них виявилася короткоперіодичною, тобто такою, яка здатна повертатися до Сонця кожні 6,5 років. Тільки в такий момент вона стає доступною для спостереження.

Комету Чурюмова-Герасименко Європейське космічне агентство вибрало для дослідження. З цією метою з космодрому Куру запустили космічний автоматичний зонд «Rosetta». Чурю мов був присутній на запуску й згодом відслідковував його траєкторію. «Rosetta» летів до комети 10 років і ще 2 роки вивчав її з близької відстані. За допомогою зонда отримано багато фотографій і даних, які дозволять вивчити склад та інші властивості комети - частини великого всесвіту.

А чи треба нам у космос?

Зростання технічного та інтелектуального потенціалу людини обертається своєю діалектичною протилежністю у вигляді катастрофічного виснаження земних ресурсів, адже для задоволення своїх потреб та примх у людства немає інших джерел, крім Землі. Поновлюються ресурси набагато повільніше, ніж споживаються, а діяльність людини вже напевно призвела до порушення процесів поновлення. Похмурість картини доповнюють скупченість населення та отруєна природа, що призводить до зростання смертності або безповоротних мутацій людського організму, що саме по собі є небезпечним і непередбачуваним.

Крім рукотворних проблем є й зовнішні. У просторі навколо Землі носиться велика кількість космічних тіл, зіткнення з якими може знищити людство. Древні майя, культура яких була стерта з лиця землі, залишившись незрозумілою, знали щось нам невідоме про сонячні цикли та періодичну зміну полярності геомагнітного поля, яка супроводжується катаклізмом загальнопланетарного масштабу. Астрономи та геофізики, ймовірно, зможуть значно розширити цей перелік катастроф.

Відділ Фізики Сонця Головної астрономічної обсерваторії Національної Академії наук України вивчає вплив сонячної радіації та геомагнітних бур на Землі. Екстремальні потужні магнітні бурі можуть призводити до руйнування енергетичних систем і пошкодження трансформаторів, вони мають вплив на космічні апарати. При цьому виникають проблеми з орієнтацією, зв'язком і спостереженням. Через сонячну активність відбувається збій мобільного та супутникового зв'язку, порушення в роботі аеропортів.

Вихід із цієї похмурої футурології бачиться у тому числі й у виході людини у Простір, який може служити і невичерпним джерелом ресурсів, і необмеженим ареалом розселення.

Упродовж останніх років світ постійно здригається від нових і нових терористичних актів, то тут, то там виникають нові збройні конфлікти. Розум людини сповнений не думками про нові досягнення в галузі науки, а про екологічні негаразди та зниження рівня життя. Усе сильніше, у тому числі й у вигляді цін на нафту, які залишаються нестабільними, дає про себе знати глобальне потеплення з усіма пов'язаними з цим кліматичними проблемами. Зрозуміло, що світовій космічній галузі в таких умовах розвиватися дуже не просто. Дорога до зірок з самого початку не обіцяла бути легкою.

22 квітня 2017 року в усьому світі пройшло більше 500 маршів за науку. У них узяли участь представники різних наукових організацій. У Києві студенти, молоді вчені, громадські активісти звернулися до уряду із закликами звернути увагу на стан справ у науковій галузі.

Бюджет України не може забезпечувати навіть десяту частину тих капіталовкладень, потрібних для самодостатнього розвитку цієї галузі. Недостатнє фінансування космічних проектів заважає нашій державі зайняти належне місце у світовому рейтингу космічних держав.

Але вихід є. Україна може реалізовувати перспективні проекти в кооперації з іншими країнами. Це необхідно для нашої держави, бо самотужки вона не зможе реалізувати своїх проектів.

Так кроки вперед зроблені. Співробітництво з Бразилією, США, Китаєм та іншими державами приносять свої результати. Це запуски ракет з повітря над океаном з літака Ан-124 «Руслан» та АН-225 «Мрія», запуски українських ракет з бразильського космодрому, з плавучої платформи Odjsser. Як перспектива планується участь України в програмі місячних досліджень і розробки, які дають можливість повертати на Землю після старту першу ступінь ракети-носія в задану точку поверхні або на плавучу платформу. Ця технологія могла б зменшити витрати на запуск у космос необхідних вантажів.

Було б принципово для всіх країн освоювати космос винятково в мирних цілях. Це дає можливість мати надійний супутниковий теле- й радіозв'язок, точні прогнози погоди. Космічна зйомка дозволяє виявляти лісові пожежі, виверження вулканів, забруднення акваторій. Паралельно з ракетокосмічною галуззю невідворотно йде розвивається космічна біологія, медицина, фізіологія, хімія, геологія.

Тоді чому ж знову й знову на кульманах і дисплеях конструкторів усього світу народжуються й бойові космічні апарати? Причина проста. Космонавтика - справа занадто дорога. Прибуток космічна техніка приносить не відразу, а доти тільки поглинає кошти. У реальній ринковій економіці єдиним джерелом фінансування великих космічних програм можуть бути тільки воєнні відомчі установи. Але їм, безперечно, потрібно, щоб хоч якась частина цієї техніки була зброєю.

Авіабудівна галузь є стратегічно важливою для України і однією з базових галузей національної економіки. За рівнем розвитку літакобудування Україна належить до найбільш розвинутих держав. Таку промисловість мають п'ять-шість держав, які застосовують високі технології. Виробництво великих пасажирських літаків взагалі освоїли всього кілька держав. Найбільші літаки - аеробуси: вони вміщають близько 300 пасажирів. Їх випускають компанії «Airbus» (Євросоюз) і «Boeing» (США). Літаки, розраховані на меншу кількість пасажирів, виробляються в країнах ЄС (компанії «ATR» і «Saab AB»), в Канаді («Bombardier»), в Бразилії («Embraer»), в Ірані (HESA) і в Україні - на Харківському авіазаводі і на київському «Антонові». Деякі моделі літаків типу Ан випереджають аналогічні світові зразки на три - чотири роки. Літакобудування є однією з найбільш прибуткових і в той же час найбільш капіталоємних галузей машинобудування.

Основу авіаційної промисловості України становлять п'ять великих підприємств, на яких зосереджено дві третини працівників галузі. Потенціал авіаційної промисловості дає змогу збільшувати обсяги розроблень і виробництва авіаційної техніки, зокрема:

· регіональні пасажирські та транспортні літаки;

· авіаційні двигуни та агрегати;

· бортове радіоелектронне обладнання, орієнтоване на використання супутникових систем зв'язку, навігації та спостережень;

· вертольоти та літальні апарати малої авіації, зокрема безпілотні.

До перспективних розробок галузі можна віднести:

· літаки типу Ан-74, Ан-38, Ан-70, Ан-124, Ан-140, Ан-148, Ан-178, Ан-225 та їх модифікації;

· серійне виробництво двигунів Д-27, Д-18Т четвертої серії, АІ-450, АІ-222-25, ВК-2500;

· український гвинтокрил.

10-13 жовтня 2017 року в Києві проходила XIV Міжнародна виставка «Зброя та безпека», у якій узяли участь 425 компаній з Німеччини, Ізраїлю, Польщі, США, Туреччини, Франції, України. Загальну увагу привернули розділи виставки, пов'язані з використанням у повітряному, водному та космічному просторі роботизованих безпілотних літаючих апаратів - БПЛА.

Сьогодні під терміном БПЛА розуміють, як правило, літаючий апарат, призначений для багаторазового використання під час вирішення певних завдань, без екіпажу на борту.

Уперше воєнний БПЛА почали використовувати в авіарозвідці для спостереження в зонах бойових дій, охорони периметра, пошуку й знешкодження вибухонебезпечних предметів. Військові активно вивчають можливості передати своїм «бездушним солдатам» усе більше повноважень. У наш час першість у створенні БПЛА належить США та Ізраїлю. Наприклад, у США існує план розвитку безпілотних систем до 2038 року.

Конфлікт на Донбасі став тією дозою адреналіну, яка примусила наших розробників почати роботу в цьому напрямку, причому дуже швидко й чітко. На Київській виставці Україна вже демонструвала свій безпілотник «Лелека-100». Починаючи з 2015 року, «Лелека» веде розвідку над Донбасом та Північним Кримом. Прототипо другого українського безпілотника «Фурія» став американський комерційний дрон. За своїми функціями «Фурія» практично ні в чому не поступається аналогічним комплексам закордонного виробництва. Наприклад, вона здатна не лише визначати координати цілей, але й автоматично їх супроводжувати.

Розпад Радянського Союзу й розрив зв'язків з Росією змусили Україну звернути увагу й на вертолітну галузь, адже в нашій країні вертольоти не випускалися. Зараз на запорізькому заводі «Мотор Січ» створено власне вертолітне конструкторське бюро, яке на першому етапі буде займатися модернізацією старих гвинтокрилих машин, а в перспективі їхньою розробкою. Для реалізації цієї програми буде задіяний і Вінницький авіазавод.

А як 20 серпня 2017 року повідомила прес-служба Запорізької обласної державної адміністрації, на аеродромі «Мокрая» в Запоріжжі АТ «Мотор Січ» представило перший український вертоліт «Надія». Щоб створити його, нашій країні знадобилося 10 років. Цей вертоліт матиме багато модифікацій: для оборонних цілей, для моніторингу трубопроводів та газопроводів, для патрулювання доріг, для сільського господарства і для пасажирів. А ще це старт для нової індустрії й нові робочі місця.

Говорячи про запорізьку «Мотор Січ», слід відзначити, що це одне з найбільших у світі та єдине в Україні підприємств з виробництва, випробуванню, супроводженню в експлуатації й ремонту 55 типів і модифікацій двигунів для 61 виду літаків і вертольотів різноманітного призначення, які експлуатуються в 106 країнах світу.

І якщо вертолітне виробництво робить тільки перші кроки, то українські літаки широко використовуються в різних країнах світу вже багато років.

7 березня 1957 року відбувся перший політ пасажирського літака Ан-10 «Україна», який став першим чотирьохмоторним літаком і першим спеціальним пасажирським лайнером ОКБ Антонова, а наймасовішим українським пасажирським літаком вважається Ан-24, який виконує й суміжні завдання. Зокрема Ан-24ЛП є лісопатрульним транспортним засобом і таким, що доставляє спеціальне спорядження парашутистів-пожежників. Ан-24ЛР - льодовий розвідник для дослідження природних ресурсів Землі та Світового океану. Ан-24ПС - пошуково-рятувальний варіант. Він призначений для скидання парашутистів-десантників, продовольчих товарів, медикаментів. Ан-24ФК - літак, призначений для аерофотозйомок. Ан-24УШ - навчально-штурманський варіант для навчання управління літаками пілотів, штурманів та диспетчерів Міністерства цивільної авіації.

Слід зазначити, що впродовж 60 років свого існування, крокуючи в ногу зі світовим прогресом, українські Ани постійно вдосконалюються й модернізуються. Так, наприклад, обладнання борту АН-148/158/178/ має сучасну високоточну цифрову апаратуру, яка отримала назву «скляна кабіна».

Світового визнання набув Ан-124-100 «Руслан», вантажопідйомність якого досягає 150 тонн. Цей важкий транспортний літак перевозить комерційні й стратегічні вантажі, у тому числі в межах програми SALIS, учасниками якої є і країни НАТО. Ще в далекому 1987 році Ан-124 потрапив до Книги рекордів Гіннесса, коли пролетів без посадки вздовж усього кордону СРСР, установивши абсолютний світовий рекорд тривалістю польоту по замкненому маршруту у 2051 кілометр.

Літак Ан-158 - це вдосконалений варіант його попередника Ан-148. Нова модель - не менш надійна, але більш економна й має вищу паливну ефективність, до того ж невибаглива в експлуатації. Ан-158 має довший фюзеляж і розрахований на 80-100 пасажирських місць.

За словами його розробників, новий літак створений із урахуванням специфіки авіаперевезень в Україні: «Літак - для регіональних перевезень. Зважаючи на це, ми врахували той факт, що в Україні аеродроми трохи гірші за європейські, а відстані часом - більш дальні. Тому Ан-158 не копіює вже створене», - додає він.

Серед перших замовників - як українські, так і закордонні авіакомпанії, зокрема, з країн Європи та Куби, вони готові викласти за нову модель до 30 мільйонів доларів. Особливо нова модель приваблює ті компанії, які вже замовили Ан-148. «Це дозволить їм робити економний мікс із літаків і використовувати їх поперемінно з урахуванням, наприклад, сезонних коливань пасажиропотоку», - кажуть фахівці.

Одним із дебютантів на виставці Le Bourget-2017 був український транспортний літак Ан-132D. Особливістю Ан-132D є його пристосованість до експлуатації в різних кліматичних умовах. А також на високогірних і непідготовлених аеродромах.

У наш час Ан-124 «Руслан» і Ан-225 «Мрія» задіяні в міжнародному проекті «Повітряний старт». У своєму підкласі АН-124 залишається рекордсменом за дальністю польотів і підйому вантажу. Освоюючи перспективні проекти в кооперації з іншими країнами, Україна презентує Ани на ринках Об'єднаних Арабських Еміратів, країн Ближнього Сходу та Північної Африки.

Специфіка асортименту продукції українських авіазаводів, що історично склалася, виявляється в тому, що профільною продукцією для українських підприємств залишаються транспортні, а також пасажирські літаки для регіональних і середніх магістральних ліній. Це дозволяє українським виробникам розійтися по різних ринкових нішах з найбільшими світовими виробниками літаків. Однак саме ніша магістральних пасажирських лайнерів звичайно вважається найприбутковішою.

Однією з переваг України при виведенні своїх літаків на зовнішні ринки має стати розгалужена мережа підприємств, що займаються сервісним обслуговуванням і післягарантійним ремонтом літаків. Розташування цих заводів має стимулювати продажі наших літаків на віддалених ринках Південної Америки, Африки, Австралії. Саме розміщення своїх сервісних підприємств у країнах експлуатації техніки, максимальна їх близькість до покупців мають усунути деяку слабкість конкурентних позицій України на ринку регіональних і середньомагістральних літаків.

Практично не охоплений увагою потенційного інвестора значний і дуже перспективний сектор авіаційної промисловості України - підприємства, що випускають НЛА (надлегкі летальні апарати: надлегкі літаки, дельтаплани, мотодельтаплани і параплани). Внутрішнього ринку для таких апаратів в Україні поки що практично нема, однак зовнішні ринки для них відкриті.

Серійним виробництвом НЛА в Україні займаються чотири фірми:

· «Аеропракт» (Київ) - надлегкі двохмісні літаки;

· «Аерос» (Київ) - дельтаплани, мотодельтаплани, надлегкі літаки;

· «Ліліенталь» (Харків) - надлегкі літаки «Бекас», «Чибіс», мотодельтаплани;

· «ОстВестКонсалтинг» (Херсон) - літаки СТ-2К, дельтаплани.

В Україні офіційно зареєстровано близько 600 об'єктів надлегкої авіації - мотодельтапланів і ультралайтів.

Ці компанії займаються офіційним серійним випуском НЛА, однак існує велика кількість дрібних компаній, які випускають несерійні і часто некомерційні моделі. Загальне виробництво легких і надлегких літаків в Україні не перевищує 200 одиниць на рік. Виробництво дельтапланів і парапланів всіх конструкцій складає близько 1000 одиниць на рік. Велика частина вироблених апаратів йде на експорт (серед країн, що купують українські НЛА, - США, Австралія, Нова Зеландія, Велика Британія, Франція та інші).

Крім проектування і виробництва пасажирських і транспортних літаків, в Україні є мережа авіаремонтних підприємств, в тому числі і для відновлення бойових літаків і вертольотів.

Проте на тлі загальних успіхів і ускладнень, варто відмітити внутрішні проблеми українського авіабудування, пов'язані зі значним зносом основних фондів, дефіцитом оборотних коштів та ін. За таких умов стає актуальним обґрунтування напрямів трансформації авіабудівної галузі України в контексті сучасних інтеграційних процесів у світовій економіці.

Однак, крім суб'єктивних причин варто зазначити об'єктивні причини, що ускладнюють трансформацію українського авіабудування, а саме, галузеву специфіку. Насамперед, варто виділити:

· технічну складність продукції, яка обумовлюється значною кількістю деталей, що входять до складу продукту, поєднанням різних матеріалів і технологій;

· високу наукомісткість продукту - створення моделі літального апарату вимагає поєднання теоретичних розробок з різних напрямів і галузей науки (аеродинаміка, гідродинаміка, термодинаміка, електроніка, авіаційна ергономіка та ін.);

· проведення значних експериментальних робіт та наявності спеціального обладнання;

· тривалий цикл виготовлення продукту - процес розроблення сучасних моделей літальної техніки (займає близько 10 років, ураховуючи дослідно-експериментальний етап);

· високу капіталомісткість виробництва, яка обумовлюється потребою в значному інвестуванні на стадії розроблення апаратів в експерименти й випробування, у створенні основних фондів (споруди, стендова база, устаткування) як на стадії розроблення, так і серійного виробництва, у створенні мережі з технічного обслуговування на післяпродажній стадії. Окупність проектів може досягати 10 років.

Таким чином, у підкоренні неба й освоєнні космосу в нашої країни є певні успіхи і серйозні завдання. Саме завдяки авіації й космонавтиці Україна відома у світі своїми літаками, ракетоносіями, цікавими винаходами, причому аналогів деякій авіакосмічній продукції не має жодна держава. Найбільша кількість технологій, які ми називаємо «високими», припадає саме на авіакосмічну галузь. Якщо політика нашої держави, політика керівництва космічної та авіаційної галузі України буде спрямована на те, щоб підтримувати ці технології, розвивати їх та впроваджувати у виробництво, то можна з успіхом продовжувати славні вітчизняні традиції.

Використана література

літальний ракетобудування надлегкий

1. Савин В.С. Авиация в Украине. Очерки истории. - Харків.: Основа, 1995.

2. Савин В.С. Планета «Константин». - Харків.: Основа, 1992.

3. Інтеграція авіаційних силових установок і літальних апаратів: підруч. для студ. вищ. навч. закл., які навчаються за напрямом «Авіація та ракетно-космічна техніка» / Терещенко Ю.М. [та ін.]; за ред. д-ра техн. наук, проф. Ю.М. Терещенка. - К.: Вид-во Нац. авіац. ун-ту «НАУ-друк», 2009.

4. Інтеграція авіаційних силових установок і повітряних суден: метод. вказівки для студ. спец. 8.100106 «Виробництво, технічне обслуговування та ремонт повітряних суден і авіаційних двигунів» / Національний авіаційний ун-т; уклад. Ю.М. Терещенко, Л.Г. Волянська. - К.: НАУ, 2004.

5. Конструкція літальних апаратів: підручник для студ. вищ. навч. закладів І-ІІ рівнів акредитації, що навчаються за спец. «Виробництво авіаційних літальних апаратів» / А.П. Бойко [та ін.]; ред. Ю.М. Терещенко. - К.: Вища освіта, 2001.

Размещено на Allbest.ru