Розробка пристрою для відновлення отворів корпусних деталей

Размещено на http://www.allbest.ru/

Анотація

Дипломний проект на тему: “Розробка пристрою для відновлення отворів корпусних деталей” присвячена проблемі удосконалення ремонтно-обслуговуючої бази з розробкою відповідного пристрою.

В дипломному проекті проведено аналіз основних несправностей корпусних деталей, способів і методів їх відновлення, показано необхідність провадження передових технологій, застосування енергоємних і метало ємних машин при виконанні ремонтних робіт у майстернях сільськогосподарських підприємств.

Розроблено конструктивну схему пристосування для відновлення отворів корпусних деталей, виконані необхідні креслення.

У графічній частині роботи було розроблено креслення загального вигляду пристрою, його складальне креслення та деталювання основних нестандартних деталей, які використовуються у даному пристрою, а також наведений аналіз основних несправностей корпусних деталей та способи і методи їх відновлення.

Дипломний проект містить 3 розділи розрахунково-пояснювальної записки та 5 листів графічної частини.

Вступ

Приватизаційні процеси, які розпочалися в нашій країні згідно з прийнятими нормативно-правовими актами, торкнулись і агросервісної служби. В сільському господарстві масштаби її приватизації в значній мірі залежать від темпів реформування с.-г. підприємств. На інших рівнях 21% сервісних структур приватизації отже, накопичено певний досвід.

У зв'язку з цим виникла необхідність його узагальнення й аналіз позитивних і негативних тенденції з метою розробки пропозицій для нормального постприватизаційного розвитку реформованих аграрних структур.

Слід зазначити, що в агротехсервісній сфері до цього часу застосовуються різні способи приватизації сервісної служби КСП проводиться одночасно з основним виробництвом. Нині їх майно розподіляється (персоніфікується) безкоштовно між членами трудового колективу шляхом паювання. Стосовно інших рівнів, то тут 25 ремонтно-транспортних підприємств, 21 рай постач та завод, приватизовано через викуп майна трудовими колективами і перетворені у закриті акціонерні товариства, одна частина яких реформувалася через оренду з викупом, або товариства з обмеженою відповідальністю на яких реформувалось через відкритий продаж акцій.

Заміна форм власності зумовлює необхідність прискорення реструктуризаційних та інтеграційних процесів як в середині підприємства, так і на рівні агротехсервісної галузі і всього агропромислового комплексу. Основним напрямком їх здійснення має бути реформування існуючих агросервісних підприємств на всіх ієрархічних рівнях, створення відповідного конкурентного середовища та розгалуженої мережі посередницьких формувань, розвиток прямих між виробниками та споживачами технічних засобів.

В попередні роки в Україні була створена потужна Роб, яка налічувала 52,2 тисячі об'єктів. В них в господарствах 50,4 тисячі, в системі „Агропромсервісу” 1,8 тисячі, в тому числі 576 спеціальних ремонтних майстерень. На ремонтно-обслуговуючих роботах зайнято близько 0,5 мільйонів виконавчих робітників.

Для підтримання МТП на високому технічному рівні потрібно виконати значні обсяги ремонтно-обслуговуючих робіт, що складають більше 2,6 мільйонів сумових ремонтів.

З 1992 року спостерігається різке зниження обсягів виробництва на РТП. Технічне переоснащення ремонтно-обслуговуючих виробництв практично не проводиться тому, що не вистачає діагностичних, контрольно-вимірювальних, регулювальних та обслуговуваних засобів.

Для проведення переоснащення в спеціалізованих ремонтних майстернях необхідно залучити інвесторів, з цією метою Кабінет Міністрів України прийняв постанову № 1953 від 10 грудня 1998 року, згідно якої фінансова допомога надається сільським товаровиробникам, агропромсервісам та ремонтним підприємствам на закупівлю запасних частин і ремонтних матеріалів, та оплату послуг ремонтних підприємств.

Система техсервісного обслуговування та ремонту техніки повинна орієнтуватись на створення в державі розгалуженої мережі техсервісних підприємств до якої повинні входити фірмові технічні центри підприємств виробників, техніка підприємства і база матеріального постачання „Укртехсервісу”, РОБ господарств, приватні ТО інші технічні формування.

Дана мережа повинна підтримувати техніку в працездатному стані в гарантійні та післягарантійні періоди. Сільськогосподарський товаровиробник має можливість вільно вибирати виконавців техсервісних послуг залежно від їх якості, термінів виконання, вартості.

Також для своєчасного та якісного виконання ремонтних робіт господарства повинні бути оснащені сучасним обладнанням, ремонтними майстернями з достатньою виробничої площею і надійно діючими мийними установами.

1. Аналіз основних несправностей корпусних деталей

1.1 Загальна характеристика корпусних деталей

Корпуси являють собою деталі коробчастої форми з наявністю базових площин і координованих з ними і між собою точних посадочних отворів.

Основне призначення корпусних деталей - забезпечення заданого взаємного розміщення різних складальних одиниць на протязі заданого проміжку часу (ресурсу) як в статичному стані, так і при заданих режимах експлуатації, плавності їх роботи, а також виконання ряду функціональних призначень (герметизація, теплоізоляція і ін.) [3].

Конструкції корпусних деталей різні. Умовно можна виділити два основних типа корпусних деталей: призматичні і фланцеві. Для першого типу характерна наявність розвинутих зовнішніх площин і основних отворів на декількох осях. У деталей другого типу площинами служать торцеві поверхні основних отворів з центруючи ми виточками, буртами, які визначають їх обробіток точінням.

Корпусні деталі по умовам збирання часто виконуються роз'ємними (наприклад, корпуса редукторів) або з від'ємними кришками (блоки циліндрів), де монтуються опори валів.

До корпусних деталей відносять корпуси редукторів пускових двигунів, коробок передач, роздавальних коробок, задніх мостів, блоків циліндрів, муфт зчеплення, тощо.

Деталі даного підкласу мають значні габаритні розміри - довжину до 1600 мм, ширину до 500 мм, висоту до 750 мм. Маса 50% перевищує 50 кг і досягає 233 кг.

Основними конструктивними елементами є отвори під підшипники у зовнішніх й інколи у внутрішніх стінках (окремі деталі мають більше 8 таких отворів). Діаметр цих отворів знаходиться в межах 50 - 298 мм, а довжина твірної - 10 - 30 мм. Виконуються вони з точністю не вище 7 квалітету і параметром шорсткості не більше Rа 40. Діаметр різьбових отворів коливається від 6 до 20 мм.

Корпусні деталі виготовляються із сірих (СЧ 15-32, СЧ 18 - 36, СЧ 21 - 40), ковких (КЧ 95 - 0), високоміцних і спеціальних чавунів, а також (до 15%) з алюмінієвих сплавів методом лиття, рідше штамповою і зварюванням.

Характерною особливістю даних деталей є наявність точного координування отворів (по відношенню один до одного і до основних установлювальних баз корпусної деталі). Як правило, дані отвори обробляються не нижче другого класу точності [3].

1.2 Дефектація корпусних деталей трансмісії

До дефектів корпусних деталей відносяться: [3]

- тріщини в перемичках міх отворами, на бокових і нижніх отворах;

- пошкодження різьбових отворів;

- зношування поверхні під підшипники кочення, під стакани (корпуси) підшипників, під осі, пальці, втулки, штифти;

- перевищення допустимих величин відхилення від співвісності осі отвору відносно загальної осі отворів, відхилення від паралельності осі отворів, міх осьових відстаней, відхилення від перпендикулярності осі отвору до площини;

- перевищення допустимих відхилень від прямолінійності і від площинності привал очних поверхонь.

Дефекти деталей підкласу “Корпуси” можна зобразити у вигляді рисунка 1 [2, 3]. Оглядом з використанням лупи виявляють тріщини, зломи. Стан різьб оцінюють закручуючи різьбові калібри. Розміри діаметрів отворів під підшипники кочення, стакани підшипників, осі, пальці і втулки контролюють індикатором нутроміром, мікрометричним нутроміром, колібрами-пробками.

Деф 5 Деф 8 Деф 9

Рисунок 1.1 - Основні дефекти корпусних деталей: 1,2 - тріщини, які відповідно не виходять і виходять на оброблювальну поверхню; 3 - пробоїна на не оброблювальній поверхні; 4 - злом болтів або шпильок; 5 - пошкодження різьбових отворів; 6 - зношування посадочних отворів у внутрішніх стінках; 7, 8 зношування отворів малих діаметрів; 9 не площинність, не паралельність, не перпендикулярність плоских поверхонь; 10 - перекоси, непаралельність осей отворів

Контроль відхилення від співвісності отворів в корпусних деталях виконують індикаторними оптико-механічними пристосуваннями.

При перевірці відхилення від співвісності обертають втулку з індикатором і заміряють величину радіального биття. Радіальне биття покаже величину відхилення від співвісності.

Оптико-механічні методи контролю параметрів просторової геометрії корпусних деталей можуть знайти застосування на великих ремонтних підприємствах в умовах спеціалізованих цехів, так як не володіють універсальністю.

Для вимірювання відхилення від співвісності отворів корпусів коробок передач (табл. 1.1) заднього моста трактора МТЗ і корпуса трансмісії трактора ДТ-75М застосовують контрольно-оптичний стенд КИ- 5335 [6].



Рисунок 1.2 - Середня повторюваність дефектів: n - назва дефектів; W - середня повторюваність дефекту

На рисунку 1.2 зобразимо середню повторюваність дефектів корпусних деталей.

Таблиця 1.1 - Міжосьові відстані отворів під підшипники і відхилення від співвісності в корпусах коробок передач

Марка трактора	Отвори під підшипники валів	Міжосьові відстані отворів, мм	Допустимі відхилення від співвісності отворів
Т-100 М	Вал верхній - вал нижній Вал верхній - вал проміжний Вал нижній - вал проміжний	1560,05 189 0,05 157 0,05	0,05
Т - 4 А	Вал первинний - вал вторинний Вал проміжний - стакан вторинного вала Вал проміжний - вісь реверса Вал проміжний - вісь редуктора Вісь реверса - вісь редуктора	171 + 0,120 171 + 0,120 126 + 0,120 123 + 0,120 126 + 0,120
ДТ -75М	Вал первинний - вал вторинний Вал первинний - вал заднього ходу Вал вторинний - вал додатковий Вал вторинний - вал заднього ходу Вал заднього хода - вал додатковий	1560,080 1480,080 154 0,080 148 0,080 132 0,080
Т-74	Вал вторинний - вал первинний Вал вторинний - вал проміжний Вал вторинний - вал допоміжний Вал первинний - вал проміжний	157,5 +0,120 152,5 +0,120 142,5 + 0,120 135,0 + 0,120	0,05
МТЗ - 80 МТЗ -80Л МТЗ -82 МТЗ - 82А	Вал первинний - вал проміжний Вал проміжний - вал першої передачі і заднього ходу Вал проміжний - вісь проміжної шестерні заднього ходу Вал першої передачі і заднього хода - вісь проміжної шестерні заднього хода	146,25 + 0,07 130,5+0,07 112,5 +0,07 110,25 + 0,07	0,03 0,05 0,05 0,05
Т- 40 Т-40А Т-40 АМ	Вал первинний - вал вторинний Вал первинний - вал реверса Вал вторинний - вал реверса	114 0,09 102 0,09 122 0,09	О,06

Примітка - для діаметрів отворів під підшипники кочення.

- відхилення від перпендикулярності осей отворів до торцевої поверхні кріплення до корпуса моста на довжині 100 мм.

- для діаметрів отворів 138 і 130 мм.

- відхилення від паралельності осей отворів діаметрами 80 і 90 мм.

Контроль міжосьових відстаней і відхилень від паралельності осей виконують шляхом вимірювання відстані між внутрішніми утворюючими оправок за допомогою індикаторних і мікрометричних нутромірів.

Відхилення від паралельності осей отворів визначають як різницю замірів по довжині.

Контроль відхилень від перпендикулярності осі отвору до площини виконують за допомогою індикаторного пристосування або спеціального калібра. В першому випадку відхилення від перпендикулярності осі отвору до торцевої площини на діаметрі визначають як різницю показів індикатора при обертанні його відносно отвору, в іншому випадку - вимірюванням зазорів в двох діаметрально протилежних точках по периферії контрольного диска. Відхилення від перпендикулярності в даному випадку рівне різниці зазорів на діаметрі.

1.3 Базування і методи обробки при відновленні корпусних деталей

Зміст і побудова технологічних процесів відновлення корпусних деталей залежить в основному від дефектів, їх повторюваності, конструктивної форми, розмірів і ваги корпуса, технічних вимог на відновлення деталі і типу виробництва [1].

Послідовність виконання операцій технологічного процесу відновлення корпусних деталей визначається в основному методами встановлення дефектів, а послідуюча механічна обробка - вибором баз і схем розмірних зв'язків різних поверхонь корпуса.

Технологічний арсенал методів відновлення, накопичені вітчизняною практикою, дозволяє виключити більшість дефектів, які виникають в корпусних деталях, як результат поступових відпусків (втомлю вальні тріщини, зношування, деформації і т. п.). Більш детально методи відновлення корпусних деталей викладені нижче.

Вибір технологічних баз є відповідальним моментом в розробці технологічного процесу відновлення корпусних деталей, так як визначає точність і економічність їх відновлення. Вибір необхідно розпочинати з аналізу функцій, які приписано виконувати поверхням деталі його службовим призначенням, і розмірних зв'язків, встановлених між її поверхнями. Вивчаючи функції поверхонь і вимоги, які ставляться до їх відносного положення службовим призначенням деталі, знаходять поверхні, відносно яких задано і найбільш строго лімітовано положення більшості інших її поверхонь, які підлягають відновленню.

Для досягнення необхідної точності розмірних зв'язків поверхонь деталі слід використовувати в якості технологічних баз ті поверхні деталі, які забезпечують найкоротший шлях розмірних ланцюгів. Дані бази бажано використовувати на більшості операцій технологічного процесу відновлення корпуса і старатись до обробки деталі з однієї установки.

Дуже часто технологічні бази, підготовлені заводом-виготовлювачем, втрачають свої точні параметри в період виготовлення або експлуатації машини.

Тому найбільш вигідно в якості технологічних баз вибирати бази корпуса, так як положення більшості поверхонь задається саме від основних баз деталі. Необхідно намагатись зберегти принцип єдності баз на протязі всього регламенту технологічного процесу відновлення корпуса.

Відступ від правил єдності баз може бути викликано тим, що положення більшості відновлювальних поверхонь деталі задано не відносно основних баз, а відносно інших поверхонь, наприклад, допоміжних баз, або тим, що габаритні розміри і протяжність основних базових поверхонь недостатні, внаслідок чого може виникнути похибка встановлення деталі.

Бувають випадки, коли основні базові поверхні деталі фізично незручно використовувати в якості технологічних баз, тоді їх необхідно створювати штучно.

На практиці при відновленні корпусних деталей найбільш часто застосовують три способи базування: по площині і двом отворам, оброблених по другому класу точності з посадкою на встановлені пальці пристосування; по осі одного із основних отворів, опори на точку іншого основного отвору і опори на одні із площин; по трьом площинам, які утворюють координатний кут.

Маючи на увазі перевагу принципу єдності баз, до його дотримання необхідно підходити уважно. На операціях, де вимагається забезпечити високу точність розмірів, які задані від поверхонь, не є технологічними базами, дотримання принципу єдності баз призводить до більш кількісним технологічним ланцюгам.

Наприклад, обробіток блоків циліндрів від технологічних баз заводу-виготовлювача призводить до включення в розмірний технологічний ланцюг додаткової складової у вигляді відстані від площини роз'ємну з картером до осі корінних опор. В даних випадках можливий відхід від єдиних баз. Розумно в якості технологічних баз використовувати безпосередньо ті поверхні деталі, від яких задані дотримуючі розміри. Наприклад, в блоці циліндрів в якості встановлювальної технологічної бази в залежності від дефекту слід використовувати площину роз'єднання з головкою блока або вісь корінних опор, тобто віддавати перевагу ланцюговому методу досягнення точності перед координатним.

Зваживши перераховані обставини і вирішивши питання про технологічні бази, для більшості технологічних операцій відновлення корпусних деталей слід визначити послідовність усунення дефектів корпуса, тобто базування деталі на першій або перших операціях, щоб підготовити її поверхні, намічені в якості технологічних баз, для наступних операцій.

Може бути декілька варіантів рішення даної задачі. Щоб вибрати найбільш раціональний, необхідно провести аналіз різних варіантів базування корпуса і оцінити наслідки зробленого вибору [6].

Проведення аналізу необхідно розпочинати з виявлення задач, які необхідно вирішити при відновленні корпусної деталі, і чітко їх сформулювати. Враховуючи особливу роль і значення першої операції в технологічному процесі відновлення деталі, в першу чергу необхідно знаходити задачі, які стосуються збереження розмірних зв'язків, які не потребують відновлення, а також забезпечення рівномірності припусків на поверхнях, які підлягають наступній обробці, так як результати рішення даних задач можуть виявитись не на першій операції, а на других етапах технологічного процесу відновлення корпусної деталі.

Для обробітку зовнішніх поверхонь корпусних деталей застосовують фрезерування, точіння, шліфування, стругання і протягування.

2. Способи та методи відновлення корпусних деталей

2.1 Характеристика способів і методів відновлення корпусних деталей

2.1.1 Відновлення отворів за допомогою приварювання стальної стрічки

При відновленні корпусних деталей найбільш складними операціями є відновлення розмірів отворів, точність їх відносно геометричного розташування і вихідної шероховатості поверхні.

Рекомендовані технологічні процеси і обладнання для відновлення блоків циліндрів основані на методі контактної приварки стальної стрічки на спрацьовані поверхні деталі. Вперше обумовлені схеми базування блоків циліндрів при механічній обробці, застосування хонінгування поверхні корінних опор в процесі їх кінцевої обробки.

Перевагою розробки є виключення нагрівання корпусних деталей, так як нагрів при зварюванні призводить до деформації. Ресурс відновлених корпусних деталей повинен бути по відновленим робочим поверхням не нижче, чим у нової деталі. Впровадження даної технології призводить до зменшення ручної праці і покращенню умов праці.

Для приварювання стальної стрічки товщиною 1 мм із сталі 20 до поверхні блока, рекомендується наступний режим: зварювальний струм 6 - 8 кА, час імпульсу 0,14 - 0,2 і паузи 0,06 - 0,08 с, зусилля стискання 1,7 - 2,5 кН, швидкість зварювання 0,5 - 0,6 м/хв. [10]

Механічну обробку гнізда підшипників при відновленні блоків циліндрів виконують за три операції: дві розточування і хонінгування.

При першій розточувальній операції розточують спрацьовані і деформовані гнізда із збільшенням їх діаметра на 0,8 - 1,0 мм на модернізованому горизонтально-розточувальному станкові. Для забезпечення правильного просторового розташування осі гнізд корінних підшипників розточування проводиться на установочному пристосуванні станка, який виключає вивертання.

Після проведення електроконтактного приварювання стрічки блок надходить на друге розточування на тому ж самому станкові, який забезпечує чорнову і чистову розточку наплавлених гнізд. Застосування при чистовій обробці різців із гексаніта дозволяє отримати шороховатість поверхні 1,25 мкм і точність в межах першого - другого класів.

Хонінгування виконують на горизонтально-хонінгувальному станку із спеціальною хонінгувальною головкою. Базування блока виконують без вивірки установлювальної плити, розташованої на верхній площині станка.

Хонінгувальна головка виконана на всю довжину оброблювального блока і обробляє одночасно всі гнізда корінних підшипників. Вона виконана із трубних елементів, які об'єднанні між собою ребрами жорсткості з направляючими радіальними пазами. Хонінгування здійснюється брусками, які закріплюються на колодках. Несучі колодки вільно встановлюють в направляючих ребрах жорсткості і при обертанні інструмента під дією відцентрової сили розходяться і притискають алмазні бруски до внутрішніх поверхонь гнізд. Алмазні бруски розташовуються на колодках у відповідних зонах того гнізда, в обробці якого вони приймають участь. Довжина бруска повинна бути рівною ѕ довжини оброблювальної поверхні гнізда. В зону обробки подають керосин з 5%- ною добавкою масла.

2.1.2 Відновлення отворів корпусних деталей за допомогою традиційних способів

До дефектів корпусних деталей відносять спрацювання отворів під підшипники в межах 0,2 - 0,4 мм на сторону, спрацювання посадочних поясків під гільзи. При відновленні їх застосовують традиційні способи: встановлення ремонтних втулок, нанесення полімерних і електролітичних покрить, мікрона плавку, електроіскровий обробіток та ін. Відновленні деталі повинні мати твердість і зносостійкість з параметрами матеріалу відновлювальної деталі (відхилення 10 - 15%), володіти достатньою адгезійністю з основним металом, корозійною стійкістю в вологому середовищі, забезпечувати максимальну площу контакту з спряженою деталлю, не мати пор, шлаку, по сторонніх включень.

Метод відновлення повинен виключити термічний вплив на деталь і бути економічно вигідним [11].

Полімерні композиції, як правило, хрупкі, які підлягають обломам і вимиванню. Наплавлення викликає короблення деталі, відбілювання чавуна, утворення шлаків і пор в наплавленому шарі. Електроіскровий метод нанесення покриття не забезпечує достатньої площі контакту із спряженою деталлю.

Застосування на деяких підприємствах електролітів для залізнення посадочних місць агресивні, нестабільні в роботі, вимагають підігріву або застосування дорогих тиристорних джерел живлення із наступною механічною обробкою, так як мікротвердість осадків досягає великої величини в залежності від складу електроліту і режимів процесу, володіють великою внутрішньою напругою.

У двигунів ЯМЗ-236, ЯМЗ- 238, які потрапляють на капітальний ремонт, спостерігається значне корозійно ерозійне спрацювання в зоні нижніх посадочних поясків під гільзи в блоках циліндрів, які являють собою раковини глибиною до 2 -3 мм. Дані пошкодження приводять до порушення герметичності ущільнення між гільзою і блоком і проникненню води в картер двигуна. Вони викликані явищем, яке виникає під час коливань гільзи при русі поршня [11].

Для зміни конструкції нижнього пояска гільзи замість двох вузьких кілець застосовують три: одне плоске широке, яке надівається з натягом на гільзу в верхній частині нижнього посадочного пояса, і два вузьких. Для покращення демонтажу гільзи із блока циліндрів заглиблена виточка під кільце в гільзі.

При відновленні нижніх посадочних поясків найбільше застосування отримали способи: розточування нижнього посадочного пояска під ремонтний розмір і встановлення ремонтної деталі - втулки; нанесення на пошкоджену поверхню полімерної композиції і встановлення колібруючої оправки для формування правильної геометричної форми посадочного пояса в процесі затвердіння композиції.

Перший спосіб має недоліки, із яких найбільш суттєвим - велика трудомісткість і висока собівартість.

Другий спосіб більш економічний. Відновлена ним поверхня забезпечує надійну роботу двигуна в межах міжремонтного періоду. Однак при його використанні часто спостерігається порушення геометричної форми відновлювальної поверхні (зміщення верхнього і нижнього посадочних поясків, невідповідність розмірів після відновлення та ін.) це пояснюється тим, що застосоване пристосування не забезпечує точного встановлення колібруючої оправки.

Але був розроблений технологічний процес відновлення посадочних поясків, який не виявив попередніх недоліків. Це досягається застосуванням спеціалізованої оснастки, яка дозволяє полімерній композиції відновлювати пошкоджену поверхню до номінальних розмірів [10].

В якості базової поверхні прийнятий верхній посадочний пояс, який мало зношується в процесі експлуатації. Для переміщення колібруючої оправки до пристосування приєднується силовий пневматичний циліндр.

Середній наробіток двигуна без ремонту до виходу із допустимого розміру верхнього посадочного пояса складає 324 тис. км, що практично забезпечує стабільність геометричної форми посадочного пояса на протязі двох міжремонтних циклів.

2.1.3 Підновлення посадочних отворів встановленням кілець

Розроблена технологія і обладнання для відновлення посадочних отворів шляхом встановлення кілець на епоксидному складі. Кільце (втулку) виготовляють в пристосуванні із стальної стрічки товщиною 0,5 мм. Технологічний процес виготовлення складається із наступних операцій: відрізають стрічку по довжині і при необхідності по ширині, складають кільце під зварювання, при цьому стрічку обтягують хомутом навколо точної оправки, і проводять точкове приварювання кільця [13].

Виготовлені кільця разом із оправками встановлюють у відповідні отвори корпуса на клейовому складі, орієнтуючи їх по внутрішнім поверхням відносно один одного і базових поверхонь корпуса в пристосування.

Кільця мають остаточний розмір у відповідності до вимог робочого креслення і подальшому обробітку не підлягають.

Для склеювання кілець з корпусом рекомендується наступна полімерна композиція таблиця 2.1

Таблиця 2.1 - Рекомендовані полімерні композиції

Матеріал	ГОСТ або ТУ	Співвідношення в часових частинах
		1	П
Смола епоксидна-діанова марки ЕД-16	ГОСТ 10587-76	100
Пластифікатор дибутилфталат марки ДБФ	ГОСТ 8728-66	15
Наповнювач-порошок залізний ПЖ1 ВМЗ	ГОСТ 9849 - 74	120	160
Пудра алюмінієва пігментна ПАП - 1	ГОСТ 5494 - 71	10	-
Затверджувач поліетиленполіамін	ТУ 02-594-70	8	10

Один із способів для відновлення посадочних отворів в корпусних деталях машин, шляхом встановлення звертаючих втулок на клей з послідуючим розкатуванням їх в деталях в залежності від конфігурації і розмірів на токарних і свердлильних верстатах [13].

Ремонтну втулку виготовляють із стальної стрічки шляхом загинання. Розкатник настроюють на розмір, який перевищує діаметр отвору на величину натягу.

Передбачений настройкою натяг викликає пластичні пружні деформації стінок отвору і забезпечує необхідні геометричні параметри посадочного отвору без наступного його розточування.

Розкочування підвищує твердість поверхні стальної втулки на 10 - 15%, шороховатість поверхні зменшується на 2 - 3 класи, що підвищує зносостійкість отвору і збільшує площу контакту з зовнішньою обоймою підшипника.

Рисунок 2.1 - Схема розкочування втулки в глухому отворі корпуса водяного насоса: 1,6- оправки; 2 - план-шайба; 3 - болт; 4 - ролик; 5 - кільце; 7 - сепаратор; 8 - підшипник; 9 - пружина; 10 - гайка; 11 - палець; 12 - втулка

Відновлюють посадочні отвори в корпусних деталях в наступні послідовності: розточують їх, знімають західні фаски в отворах, виготовляють ремонтні втулки із стальної стрічки, обезжирюють поверхню отвору і втулок ацетоном, готують епоксидний склад на робочому столі з витяжною шафою.

Епоксидний склад роблять наступним чином: нагрівають епоксидну смолу разом з тарою до 60 - 70 градусів, зважують необхідну кількість її, добавляють розрахункову кількість пластифікатора-дибутилфталата, перемішують 2-х компонентну суміш на протязі 5 - 6 хвилин і охолоджують до 35 - 40 градусів, добавляють в суміш розрахункову кількість затверджувача-поліетиленполіаміна, перемішують епоксидний склад на протязі 5 хвилин, наносять на поверхню отвору, в який встановлюють втулку.

Потім розкатують втулку до номінального розміру посадочного отвору при частоті обертання розкатника або деталі 60 - 400 об/хв., подачі 0,1 - 0,3 мм/об в середовищі емульсії або індустріального масла. Підтікання клею на розкатувальну поверхню не допускається. Розкатування втулок на епоксидному клеї повинно проводитися не пізніше 30 хв. від моменту введення їх в отвір в клейовому складі. Затвердіння епоксидного складу проходить при температурі 20 градусів на протязі 72 годин або при температурі 100 градусів на протязі 12 годин з наступ -ною витримкою по одному із наступних режимів: температура - 40, 60, 80 і 100 градусів, тривалість витримки 48, 24,5 і 8 годин.

Для корпусних деталей, які працюють при температурі більше 80 градусів, рекомендується застосовувати теплостійкий клей ВС-10Т. Клей товщиною 0,10 - 0,15 мм кісточкою наносять на поверхню отвору корпуса, підсушують на протязі 10 - 15 хв, потім наносять ще один шар клею, встановлюють і розкочують втулку. Затвердіння клею проходить при температурі 180 градусів на протязі 1 години.

При відновленні блоків циліндрів двигунів зустрічається дефект - корозійне спрацювання проточок під ущільнюючі кільця або в цілому нижнього посадочного місця під гільзу блока циліндра. Найбільш поширений спосіб їх відновлення на ремонтних підприємствах - встановлення кільця. Для герметизації спряження кільце-блок циліндрів спряжувальні поверхні змащують різними клеями або полімерними матеріалами [10].

Результати перевірки блоків циліндрів на герметичність показують, що не завжди можна отримати герметичне спряження. Аналіз роботи двигуна, який знаходився під наглядом, говорить про те, що метод відновлення блоків циліндрів кільцюванням з застосуванням герметизуючи складів, не може забезпечити масове відновлення блоків циліндрів з після ремонтним ресурсом не нижче 80% від ресурсу нових.

Застосування в якості герметизуючої складової компаунда КЛТ-30 марки Б ТУ 28-103-262-75 дає можливість легко і рівномірно наносити шар на спряжу вальні поверхні, легко видаляти надлишки, не вимагає дотримання визначених температурних режимів, не витрачається час на приготування компоненту.

Самовулканізуючий компаунд КЛТ-30 являє собою рідку однорідну суміш, яка фасується в алюмінієві труби по 0,05 - 0,3 кг. Призначений для герметизації поверхні і може зберігати свої властивості на протязі тривалого часу при роботі двигунів в умовах вібрації при температурі від - 60 до + 300 градусів.

Він приймає твердий стан під дією вологи повітря при температурі від 0 до 40 градусів на протязі 15 - 20 хв. з утворенням гумоподібного матеріалу.

Перевірка блоків, відновлених методом кільцювання з застосуванням герметизую чого складу КЛТ - 30, на герметичність дає 100% - ий вихід продукції. Герметичність спряження забезпечує 80%-ий ресурс.

2.1.4 Відновлення отворів електролітичним натиранням

Для відновлення отворів корпусних деталей казалось би можна застосувати гальванічні методи. Після гальванічного нарощування “в розмір” деякими металами (цинк, мідь) не вимагається наступна механічна обробка. Обладнання, яке застосовується для цього, відрізняється простотою, процес нанесення покриття стабільний.

Але спроби використовувати гальванічні ванни для відновлення отворів корпусних деталей були безуспішними із-за багато позиційності операцій, складної системи ізолювання місць, які не покриваються, малих швидкостей нарощування, неможливості візуально спостерігати за ходом процесу, інтенсивного росту дендритів з збільшенням товщини покриття.

Теоретичні розробки і дослідження виявили ряд методів, відомих під загальною назвою “електролітичне натирання”. Суть їх заключається в осадженні покриття із мікрованни, яка утворюється анодним тампоном, який змочений електролітом і притискається до оброблювальної поверхні відновлювальної деталі. Тампон повинен щільно облягати анод, а в якості матеріалу для нього застосовується абсорбуюча тканина. В процесі електричного осадження проходить знімання дендритів і часткове ущільнення структури осадка в результаті тиску анода через абсорбуючу тканину. Недоліком даного методу є заповнення шламом абсорбуючої тканини, що призводить до введення його в покриття і можливості замикання кола при місцевому стиранні тканини [10].

Більш ефективним можна вважати метод осадження покриття в струмені електроліту з механічною активізацією поверхні, при якому знімання дендритів і ущільнення структури осадків здійснюється пристосуваннями (активаторами), закріпленими на обертаючому аноді. До них відносяться щітки із струмонепровіндого матеріалу, інертних в даному електроліті, і бруски, закріпленні на ізолюючій основі і виконанні із матеріалів, мікротвердість яких

повинна бути більшою мікро твердості осадженого покриття. Зусилля притискання пристосування до оброблювальної поверхні вибирається таке, щоб краще ущільнювалась структура, була можливість активізації її і не було росту дендритів. Однак даний метод ще недостатньо відпрацьований, анод складний у виготовленні.

В останній час в ремонтному виробництві добре зарекомендував себе метод осадження покриття в потоці електроліту з одночасним обертанням аноду. При такому відновленні між катодом і анодом, які покриті чохлом із абсорбуючої тканини, залишають зазор 1,5 - 3 мм, який заповнюється потоком електролітів. Аноду, так же як при натиранні, надається обертальний рух, але частота обертання при цьому збільшується у 2 - 5 рази.

Зменшення дедритоутворення досягається шляхом збільшення швидкості потоку електроліту до 0,5 - 1,5 м/с і надається йому обертальний рух в між електродному просторі.

Даний метод застосовується при відновленні посадочних місць корпусних деталей на установці.

Корпусна деталь після попереднього миття, дефектування, електрохімічного або хімічного обезжирювання потрапляє на ділянку відновлення. Посадочні місця зачищаються шліфувальною машиною (шкуркою) до металевого блиску і протирають тампоном, який змочений в ацетоні. Якщо відхилення розмірів отворів виходить за допустимі межі, то вона підлягає попередній механічній обробці до виведення слідів спрацювання і надання отворам відповідної геометричної форми. Потім (рис. 2.2 ) деталь 4 встановлюють на ізолятор 11 збірника 3 співвісно аноду 5, який виготовлений із низьковуглицевої сталі по формі перерізаного циліндра і обтягують абсорбуючим матеріалом 6. його вводять в оброблювальний отвір з зазором 0,5 - 2 мм.

В між електричному зазорі помпою 8 подають електроліт. Витрата його регулюється вентилем 7. вмикають привід анода рубильником 2 і перемикають мережу живлення 1 на зворотнью полярність. Після декапірування оброблювальної поверхні на протязі 10 - 20 с., проведеного для оголення структури метала, живлення перемикають на пряму полярність, і починається електричне нарощування. При цьому не допускається коливання сили струму більше 5% від встановленого значення. Контроль здійснюють по показникам амперметра.



Рисунок 2.2 - Схема електролітичного натирання корпусних деталей: 1- мережа живлення; 2 - вмикач; 3 - збірник; 4 - деталь; 5 - анод; 6 - абсорбуючий матеріал; 7 - регулювальний вентиль; 8 - помпа; 9 - напірна ємкість; 10 - фільтр; 11 - ізолятор.

Електроліт із між електродного простору стікає в збірник - зварну ванну 3, покриту в середині епоксидною смолою, а потім по трубопроводу через фільтр 10 зливається в напірну ємність 9, також футеровану епоксидною смолою. Він являє собою розчин сірчанокислого цинку (500 - 600 г/л), сірчанокислого заліза (80 - 100 г/л) і борної або лимонної кислоти (40 - 50 г/л).

Щільність струму при декапіруванні і нарощуванні 40 - 80 А/дм кв., швидкість переміщення анода 30 - 40 м/хв. Електроліз ведеться при температурі 16 - 30 градусів.

В процесі нарощування електроліт в міжелектродному просторі інтенсивно поновлюється, тому проходить постійне насичення при катодного шару іонами осаджених металів. Протікання і обертання електроліту допомагає також більш повному видаленню виділяємому кисло роду, що в кінцевому результаті зменшує окислювання покриття.

Покриття володіє пластичністю вищого порядку, чим матеріал корпусної деталі, і служить так би мовити демпфером при динамічних навантаженнях, добре припрацьовується, довговічне, дозволяє багаторазово відновлювати розміри

посадочних місць однієї і тієї ж деталі. Електроліт, який застосовується не токсичний, простий у приготуванні і експлуатації.

2.1.5 Відновлення корпусних деталей електроконтактним наплавленням

Електроконтактне приварювання металевої стрічки використовується для відновлення зношеного шару циліндричних деталей. Струм напругою 1 - 4 В і силою 10 - 20 кА від зварювального трансформатора подається через ролики, між якими знаходиться приварювальна стрічка до деталі (рис. 2.3).

Зусилля притискання роликів становить 1,4 - 1,6 кН. Завдяки спеціальним переривникам струм подається короткими імпульсами тривалістю 0,004 - 0,08 с. Таким чином, стрічка приварюється до деталі так, як і при шовному зварюванні, окремими точками. За рахунок вибору тривалості пауз забезпечується перекриття точок на ј - 1/3 їх розміру. В осьовому напрямку безперервність приварювання досягається тим, що ширину ролика приймають у кілька разів більшою кроку повздовжньої подачі. Присадним матеріалом є стрічка товщиною 0,4 - 0,5 мм або електродний дріт діаметром до 2 мм. Твердість і стійкість проти зношування

наплавлю вального шару залежить від матеріалу стрічки або дроту. Щоб їх підвищити, зону зварювання охолоджують водою. У поєднанні із застосуванням стрічки з високо вуглецевих сталей можна отримати покриття твердістю до 60 - 65 НRC без спеціальної термообробки.



Рисунок 2.3 - Схема електроконтактного наплавлення стрічки: 1 - ролик; 2 - приварювана стрічка; 3 - де-таль; 4 - наварений шар; 5 - трансформатор: 6 - регулятор циклу зварювання

Підготовка деталей до електроконтактного приварювання полягає у шліфуванні поверхні деталі до усунення зношеного і наклепаного шару і знежирювання. Після відновлення зношеного шару проводять обробку деталі під нормальний розмір (як правило шліфування). Припуск на механічну обробку 0,1 - 0,2 мм.

Електроконтактне приварювання успішно використовують для відновлення шийок валів і отворів корпусних деталей із чорних і кольорових металів, а також для наплавлення на деталі з кольорових металів стальної стрічки.

2.2 Відновлення корпусних деталей трансмісії

корпусний деталь трансмісія електродвигун

Як показують дослідження, у корпусах заднього моста тракторів найбільш часто спрацьовуються отвори під стакани підшипників вала заднього моста, гніздо підшипника вторинного вала коробки передач, підшипники вала відбору потужності [10].

На більшості підприємств отвори під стакани підшипників вала заднього моста розточують на горизонтально-розточувальному станкові з використанням кронштейнів в зборі з перехідними плитами. Корпус встановлюють задньою поверхнею на стіл станка, на якому закріплюють плити з кронштейнами. Базування борштангою здійснюють по отворам під стакани підшипників ведучих шестерень конічної передачі методом на півкілець.

Наступне розточування отвору під гніздо підшипника вторинного вала коробки передач виконують на алмазно-розточувальному станкові. При виконанні операції базою являється задня поверхня, якою корпус встановлюють на стіл станка. Для центрування на шпинделі закріплюють диск, який вводять в отвір, після чого корпус закріплюють до столу.

Даний метод має багато недоліків: неспіввісність отворів під стакани підшипників вала заднього моста відносно загальної осі отворів під стакани підшипників ведучих шестерень, ексцентричність зовнішньої і внутрішньої поверхонь встановлювальних на півкілець, деформація оправки, яка накладена на на півкільце, в період закріплення перехідних плит і кронштейнів на корпусі. Не перпендикулярність і перетин осі отвору під гніздо підшипника вторинного вала коробки передач з загальною віссю отворів під стакан підшипників вала заднього моста викликані непостійністю технологічних баз при їх обробці, непаралельність задньої поверхні корпуса з загальною віссю отворів під стакани ведучих шестерень, спрацюванням отвору під гніздо підшипника вторинного вала, ексцентричністю поверхні центрувального диска, деформацією шпинделя при закріпленні корпуса на столі станка.

Існує пристосування, у якого при розточуванні отворів під стакани підшипників заднього моста борштанга обертається в двох підшипниках ковзання, які закріпленні в отворах під стакани підшипників ведучих шестерень. Даному способу розточування характерні ті ж самі похибки, що і при описаному вище. Розточування отворів під гніздо підшипника вторинного вала коробки передач рекомендовано виконувати на горизонтально-фрезерному станку 6Р83. але досвід показав, що такий спосіб розточування не забезпечує високої точності.

Для розточування отворів в корпусах коробок передач рекомендують декілька методів, які дають змогу використовувати універсальні метало ріжучі станки.

Деякі ремонтні підприємства рекомендують виконувати даний процес на свердлильних станках зі спеціальною різцевою головкою. В якості установлювальних баз використовують задню площину і один із отворів під підшипники на цій же площині. Кожну пару отворів передбачено розточувати за один прохід незалежно від інших. Для даного методу характерні наступні недоліки: неточність центрування по спрацьованим отворам і не перпендикулярність осей отворів до задньої площини, що призводить до великий порушень між центрових відстаней, непаралельність і перекіс осей; для розточування кожної наступної пари отворів необхідно зняти, з центрувати і знову закріпити корпус, що значно збільшує трудоємкість. Дані ж недоліки, а також неможливість забезпечення перпендикулярності осей отворів до задньої площини, наявні і в процесі розточування отворів в корпусах коробки передач на токарних 1Д63 і розточувальних РР-4 станках.

Наступним кроком для розточування отворів було використання спеціального кондуктора на алмазно-розточувальному станкові, який виготовлений із задньої стінки вибракуваного корпуса. Даному способу також характерні більшість із відмічених недоліків. Крім того, прийняті технологічні бази не співпадають з конструкторськими, що призводить до низької точності базування, збільшує припуски на обробку і викликає труднощі під час збирання коробки із заднім мостом [10].

Для зменшення товщини шару металу, який знімається під час розточування, було розроблено пристосування до алмазно-розточувального станка 278, яке передбачає базування корпуса по двом будь-яким проти лежачим отворам на вертикальній стійці методом конусних кілець. Шпиндель станка центрують безпосередньо по отворам, які підлягають розточуванню, або по накладному кондуктору. Перпендикулярність осей отворів до задньої площини забезпечують наступним її фрезеруванням при базуванні по отворам під підшипники вторинного вала.

Недоліком даного метода являється порушення між центрових відстаней отворів внаслідок базування корпуса і центрування шпинделя по спрацьованим отворам, а також низька продуктивність.

Посадочні місця під підшипники і їх гнізда відновлюють, якщо зазор між зовнішніми кільцем підшипника і корпуса перевищує 0,05 мм, а між гніздом підшипника і корпусом - 0,1 мм. Спрацьовану поверхню відновлюють також сталюванням із застосуванням місцевих ванн.

Перед сталюванням зачищають отвори, промивають їх поверхні бензином, обезжирюють і ще раз промивають. Потім монтують ванну. З внутрішньої боку корпуса встановлюють резинову прокладку товщиною 3 - 5 мм і діаметром на 20 - 30 мм більшою сталювального отвору. Гвинтовим пристосуванням через плиту прокладку притискають до отвору корпуса. В центр отвору встановлюють анод із сталі Ст. 3 і заливають електроліт для анодного



Рисунок 2.4 - Стенд для відновлення картера заднього моста ЗИЛ -130: 1 - основа; 2, 9 - стійки; 3 - запірне пристосування; 4, 8 - напівосі; 5 - кільце; 6 - станина; 7 - площадка кріплення картера

травлення поверхні. При анодному травлені клему + підключають до корпуса коробки. Склад електроліту: сірчаної кислоти 450 г/л, сірчанокислого заліза 20 - 30 г/л. Щільність струму 20 А/дм кв., температура електроліту 20 - 25 градусів, час травлення 2 - 3 хв. Після травлення видаляють електроліт, промивають ванну холодною водою, міняють клеми проводів і заливають підігрітий електроліт такого складу: хлористого заліза 300 - 500 г/л і соляної кислоти 1,0 - 1,5 г/л. Сталювання проводять спочатку при щільності струму 5 А/дм кв., часі травлення - 3 - 5 хв., а потім при щільності струму 15 - 20 А/дм кв. І температурі електроліту 40 - 50 градусів. Загальний час сталювання визначають по величині спрацювання отвору і швидкості осадження заліза (0,1 - 0,12 мм/год.)

Після сталювання зливають електроліт, поверхню промивають гарячою водою, нейтралізують 10%-ним розчином каустичної соди, промивають холодною водою і протирають насухо.

На великих спеціалізованих ремонтних підприємствах для сталювання отворів корпусів коробок передач застосовують стаціонарні ванни або стенди зі спеціальними підвісками. На рисунку показана схема для сталювання гнізд корпусів коробок передач автомобілів типу ЗИЛ і МАЗ.

Отвори, відновленні сталюванням, механічно обробляють виглажуючою прошивкою на гідравлічному пресі. Діаметр колібруючих поясків прошивок повинен відповідати нормальному розміру отвору.

Якщо сталюванням відновлювали сильно і нерівномірно спрацьовані посадочні місця під підшипники, то після сталювання необхідно здійснити механічну обробку (розточування), яке забезпечує повне відновлення міжосьових відстаней отворів і перпендикулярність осей отворів привал очної площини. При великих і нерівномірних спрацюваннях отвори відновлюють розточуванням і встановленням втулок із закріпленням їх складом на основі епоксидної смоли ЄД - 6.

Надалі був розроблений і впроваджений стенд (рис.2.4 ) для відновлення картера заднього моста ЗИЛ-130 із зламаною цапфою. Відновлення відбувається із двох списаних картерів із застосуванням електродугового зварювання [17].

Від картера із зламаною цапфою слід від'єднати супорт або диск, який утримує гальмівні колодки, на гідропресі спеціальною відсічкою.

Так як при утворенні тріщини або злому утворюється розтяг металу, то необхідно при неповному обриві цапф відрізати їх газополуменевим різаком, зрізати по периметру сеченія шириною 5 мм сторони картера, витримуючи лінію злому. Після необхідно зрізати пластину площадки (при наявності) кріплення ресори, вирізати робоче вікно в зоні даної площадки, зачистити напливи металу, встановити цапфу в кільце стенда площадкою кріплення ресори (робочим вікном) до себе, закріпити і затягти фланець цапфи спеціальними болтами, встановити картер заднього моста на стенд торцем спряження картера редуктора і закріпити болтами.

Із сталі Ст-10 товщиною 8 мм роблять три пластини розмірами: 8х80х160мм, одну - 8х70х100 мм, і одну - 8х106х160, повернути картер на стенді на 90 градусів від себе і зафіксувати робоче положення, вставити нижню пластину і приварити, після почергово дві бокові пластини, зварювання проводити тільки

по довжині картера. Потім закривають робоче вікно пластиною (8х70х100 мм)Зварювальні шви зачищають шліфувальною машиною. На картер накладають пластину (8х106х160 мм) площадки кріплення ресори і приварюють. Картер витримують на стенді деякий час для охолодження, після чого знімають. Встановивши картер на призми, приладом з індикаторною головкою перевіряють биття посадочних місць під зовнішні підшипники ступиць коліс і кільця сальників.

Відновленні даним методом картери відповідають вимогам технічний умов на капітальний ремонт автомобіля ЗИЛ-130.

2.3 Відновлення корпусних деталей пластичним деформуванням

Способом пластичної деформації відновлюють розміри і форму ряду деталей за рахунок перерозподілу матеріалу під дією зовнішніх сил [3]. Даний спосіб застосовується також для відновлення початкових механічних властивостей деталей, зміцнення їх робочих поверхонь і чистової обробки.

Деталі відновлюються як в холодному, так і в гарячому стані. В холодному стані відновлюють деталі із низьковуглицевих сталей, кольорових металів і їх сплавів, в гарячому стані - із середньо - і високовуглицевих сталей (температура нагріву рівна 0,7 - 0,9 температури плавлення).

Схеми відновлення деталей пластичною деформацією це: осаджування, вдавлюванням, роздаванням, обтисканням, витягуванням.

Відновлення деталей осаджуванням застосовують для збільшення або зменшення зовнішнього або внутрішнього діаметра полих деталей за рахунок їх укорочування. Даним методом відновлюють різні втулки при спрацюванні по зовнішньому або внутрішньому діаметру, цапфи валів, осі і т.п.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 2.5 - Пристосування для обтискання втулки гідронасоса: пуансон; 2 - матриця; 3 - вкладиш; 4 - втулка; 5 - палець; 6 - плита

Методом вдавлюванням відновлюють шліци валів і інші деталі [3].

Відновлення роздаванням застосовують для збільшення зовнішнього діаметра полих деталей за рахунок внутрішнього. Методом роздавання відновлюють поршневі пальці, бронзові втулки насосів гідросистеми, труби рульової колонки і т.п. Роздавання частіше проводять в холодному стані, загартовані деталі попередньо відпускають або відпалюють.

Відновлення деталей обтисканням проводять при необхідності зменшити внутрішній діаметр полих деталей за рахунок зміни зовнішнього діаметра. Даним способом відновлюють втулки із кольорових металів (рис. 2.5), отвори різних ричагів при спрацюванні гладеньких або шліцьових отворів і ін.

Гарячим обтисканням відновлюють отвори проушин ланок гусениць тракторів класу 30 кН.

Відновлення деталей витяжкою застосовують для збільшення довжини деталі за рахунок місцевого звуження її поперечного січення. Даний метод використовують при ремонті тяг, штанг і ін [6].

Накатування застосовують для збільшення зовнішніх або внутрішніх розмірів деталі за рахунок перерозподілу металу на поверхні. Накатування зубчастим роликом проводять при відновленні посадочних поверхонь мало завантажених валів і інших деталей.

2.4 Відновлення корпусів масляних насосів

Для відновлення корпусів масляних насосів використовується метод ексцентричного розточування.

В процесі роботи насоса найбільшому спрацюванню підлягають стінки корпуса зі сторони камери всмоктування із-за протитиску в камері нагнітання. Запропонований метод передбачає розточування колодязів і отворів під втулки валика ведучої і пальця веденої шестерень зі зміщенням нових осей відносно старих на 0,5 - 1,0 мм в залежності від виробітку в бік камери нагнітання. Аналіз показує, що не дивлячись на зміни форми колодязя по профілю, кут обхвату ведучої і веденої шестерень складає приблизно 115 градусів і відповідає умові запирання масла в камері стискання (для запирання масла достатньо мати кут обхвату шестерень 90 градусів).

Даний спосіб може застосовуватись на будь-якому ремонтному підприємстві, яке має розповсюдження метало ріжучих станків. Він забезпечує високу продуктивність і технічний ресурс відремонтованого масляного насоса не менше 90% від нового.

Для відновлення колодязів корпуса масляного насоса методом ексцентричного розточування розроблені і виготовлені пристосування і ріжучий інструмент: для розточування колодязів корпуса насоса на вертикально-розточувальному станкові 2А78, шліфування торців нагнітальних шестерень, привал очних поверхонь корпуса і кришки масляного насоса на горизонтально-шліфувальному станкові 3Б722 і фрези розвертки.