Система питания дизелей

При увеличении нагрузки и прежнем количестве подаваемого топлива частота вращения коленчатого вала понижается, в результате чего центробежная сила грузов 14 уменьшается, и они сходятся, при этом пружина 9, воздействуя через рычажную систему, перемещает рейку 19 в сторону увеличения подачи топлива до момента восстановления заданного скоростного режима.

В реальных условиях эксплуатации возможны также перегрузки двигателя, в этом случае поддерживание заданного скоростного режима без переключения передач будет происходить до тех пор, пока головка болта 25 не упрется в вал 5 рычагов 8 и 10. При дальнейшем возрастании нагрузки частота вращения коленчатого вала будет уменьшаться. В этом случае поддержание нарушенного скоростного режима может быть достигнуто включением понижающей передачи в коробке передач.

Двигатель останавливают из кабины водителя при помощи кнопки «Стоп», которая тросом соединяется со скобой И (см. рис. 15, а). При этом скоба и связанная с ней кулиса 28 (см. рис. 15, б) выключения подачи топлива перемещаются в нижнее крайнее положение, а рычаг 7 поворачивается относительно пальца, установленного в упорной пяте 12, по часовой стрелке и своим верхним плечом выдвигает рейку 19 до упора вправо, подача топлива прекращается.

При эксплуатации двигателей максимальную частоту вращения коленчатого вала ограничивают винтом 20, а ход кулисы -- винтом 29 (см. рис. 15, в). Номинальную (часовую) подачу топлива насосом регулируют болтом 25. Эту регулировку выполняют на специальном стенде.

На дизелях семейства КамАЗ всережимный регулятор частоты вращения коленчатого вала установлен в развале насоса высокого давления. К корпусу регулятора крепится крышка, на которой смонтированы регулировочные устройства, рычаги управления 18 (см. рис. 9) подачей топлива и остановки двигателя. По принципу работы регулятор всережимный, прямого действия, с передачей центробежной силы грузов через систему рычагов и рейку непосредственно плунжерным парам.

Необходимая частота вращения коленчатого вала двигателя задается натяжением пружины регулятора при помощи рычага, соединенного с педалью подачи топлива. Для каждого натяжения пружины при заданной частоте вращения коленчатого вала устанавливается равновесие между центробежной силой грузов и приведенной к оси регулятора силой натяжения пружины. Таким образом, работа регулятора дизелей КамАЗ принципиально ничем не отличается от работы регулятора дизелей ЯМЗ, однако общая компоновочная схема, а также отдельные детали и узлы указанных регуляторов конструктивно отличаются друг от друга.

Двухрежимные регуляторы. Центробежные двухрежимные регуляторы, устанавливаемые на дизелях автомобилей ЗИЛ-4331 и их модификациях, представляют собой систему, состоящую из грузов, пружин и рычагов, связанных с рейкой топливного насоса высокого давления. При этом механизм регулятора соединен с рейкой топливного насоса при помощи рычага, связанного одновременно и с тягой педали подачи топлива, на которую воздействует водитель.

Рис 16. Схема работы двухрежимного регулятора

Схема механизма двухрежимного регулятора дизеля ЗИЛ-645 показана на рис. 16. Регулятор включает две последовательно действующие системы, одна из которых регулирует режим минимальной частоты, обеспечивая устойчивую работу двигателя на холостом ходу, а другая ограничивает в заданных пределах максимальную частоту вращения коленчатого вала дизеля.

На кулачковом валу 11 насоса высокого давления при помощи гайки закреплен корпус 9 центробежного механизма. На наружной поверхности корпуса 9 установлена крестовина, на осях 14 которой свободно посажены два цилиндрических пустотелых груза 10, связанных с рычагами 19. Внутри каждого груза размещены слабая наружная пружина 13 холостого хода, две внутренние сравнительно жесткие пружины 16 ограничения максимальной частоты вращения, пружина 17, размещенная в стакане 18, и регулировочная гайка 15. Грузы с пружинами называются чувствительным элементом регулятора, который через систему рычагов и муфту 7 передает усилие на рейку 2 насоса.

Работа регулятора заключается в следующем. В дизелях типа ЗИЛ-645 двухрежимный регулятор автоматически обеспечивает устойчивую работу двигателя на холостом ходу в пределах 600--650 об/мин и ограничивает максимальную частоту вращения коленчатого вала в диапазоне 2800--2950 об/мин.

Перед пуском дизеля двуплечий рычаг 6 подачи топлива устанавливают на максимальную подачу /, при этом кулиса 5 опускается вниз, а рейка 2 насоса регулировочным винтом 1 соприкасается с упором. При помощи этого винта регулируется пусковая подача топлива, которая примерно в 1,5--2 раза больше, чем максимальная цикловая подача топлива.

Во время пуска дизеля грузы 10 под действием центробежных сил расходятся, сжимая пружину 13. При этом рычаги 19 по направляющей 8 перемещают муфту 7 влево, которая через двуплечий рычаг 4 выдвигает рейку 2 насоса вправо, уменьшая подачу топлива и снижая частоту вращения коленчатого вала. При этом сжатая пружина 3 обеспечивает обратное перемещение кулисы 5 в рычаге 4. Ограничение частоты вращения достигается в результате того, что центробежные силы грузов оказываются недостаточными, чтобы преодолеть дополнительное усилие трех внутренних жестких пружин 16 и 17. При уменьшении частоты вращения усилие пружины 13 становится больше центробежных сил, грузы 10 опускаются и муфта 7 через двуплечий рычаг 4 перемещает рейку в направлении увеличения подачи топлива. Следовательно, первая система двухрежимного регулятора обеспечивает устойчивую работу дизеля при частотах вращения коленчатого вала на холостом ходу. При этом массы грузов и затяжку гайкой 15 слабой пружины 13 подбирают так, чтобы равновесие системы, характеризующееся равенством приведенной к муфте центробежной силы и силы затяжки пружины, имело место в указанных пределах частоты вращения коленчатого вала.

При переходе на нагрузочные режимы дизеля регулятор практически отключается, а необходимая частота вращения коленчатого вала обеспечивается рычагом 6, связанным с педалью подачи топлива. Максимальная цикловая подача топлива ограничивается упорным винтом, ввернутым в корпус регулятора. Например, при увеличении частоты вращения коленчатого вала перестановкой рычага 6 при помощи педали подачи топлива в положение или одно из промежуточных положений грузы 10 расходятся, сжимая слабую пружину 13.

Доходя до упора в тарелку 12 жесткой пружины 17 дальнейшее перемещение грузов прекращается. Это связано с тем, что центробежной силы грузов будет недостаточно для дополнительного преодоления силы предварительной затяжки пружин 16 и 17. В результате этого регулятор выключается и режим работы дизеля регулируется только педалью подачи топлива. Массу грузов и затяжку жестких пружин 16 и 17 подбирают, так, чтобы эта система находилась в равновесии при максимальной частоте вращения коленчатого вала, допустимом для данного дизеля.

Наряду с этим для корректировки подачи топлива на переходных режимах работы дизеля в регуляторах используют пружинные корректоры подачи топлива, состоящие из стакана 18, жесткой пружины 17 и тарелки 12.

Принцип работы корректора заключается в следующем. При уменьшении нагрузки на дизель центробежные силы грузов преодолевают силы затяжки жестких пружин 16 и 17, а также слабой пружины 13 и тарелка 12 садится на стакан 18. В результате этого рычаги 19 перемещаются на небольшую величину Н, отклоняя при этом через муфту 7 двуплечий рычаг 4 с рейкой 2 в сторону уменьшения подачи топлива. Таким образом, вторая система двухрежимного регулятора обеспечивает ограничение максимальной частоты вращения коленчатого вала на переходных режимах работы дизеля, не допуская его разноса, даже при резком уменьшении нагрузки.

1.2 Турбонаддув в дизелях

Для повышения мощности дизеля используют наддув, т. е. подачу заряда воздуха в цилиндр под давлением.

Для наддува дизель оборудуют турбокомпрессором, использующим энергию отработавших газов. Увеличивая наполнение цилиндров воздухом, турбокомпрессор повышает эффективность сгорания одновремен но увеличенной дозы впрыскиваемого топлива. Это дает возможность повысить эффективную мощность дизеля на 20--30%. Однако наддув увеличивает тепловую и механическую напряженность деталей кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов.

Рис. 17. Схема турбокомпрессора

Турбокомпрессор дизелей ЯМЗ-238НБ, -240Н, -240П представляет собой объединение газовой турбины, приводимой во вращение потоком отработавших газов, и центробежного компрессора, обеспечивающего создание избыточного давления воздуха. Оба агрегата имеют один общий роторный вал, установленный в бронзовых подшипниках. Во время такта впуска дизеля сжатый компрессором воздух нагнетается в его цилиндры под давлением 0,15-- 0,20 МПа.

Турбокомпрессор (рис. 17) состоит из газовой турбины 6 и центробежного компрессора 4. На роторном валу 7 с одной стороны закреплено рабочее колесо 9 турбины 6, а с другой -- рабочее колесо 5 компрессора 4.

Отработавшие газы, движущиеся по выпускному трубопроводу 2, вращают рабочее колесо 9 турбины с большой частотой (35--40 тыс. об/мин), а затем они отводятся по газопроводу 3 в трубу глушителя.

Одновременно с колесом 9 турбины, вращается рабочее колесо 5 компрессора, которое через воздухоочиститель засасывает воздух, сжимает его и под давлением нагнетает через впускной газопровод / в цилиндры 8 дизеля.

По степени повышения давления наддув разделяют на низкий с давлением воздуха на впуске до 0,15 МПа, средний -- до 0,2 МПа и высокий -- при давлении свыше 0,2 МПа.

Система газотурбинного наддува состоит из двух взаимозаменяемых турбокомпрессоров, компрессоров, впускных и выпускных коллекторов и патрубков. Турбокомпрессоры установлены на выпускных коллекторах по одному на каждый ряд цилиндров. Уплотнение газовых стыков между установочными фланцами турбокомпрессоров и коллекторами осуществляется прокладками из жаропрочной стали.

Труба выпуска отработавших газов крепится к турбокомпрессорам с помощью натяжных фланцев, а герметичность соединений обеспечивается асбостальной прокладкой.

Подшипники турбокомпрессора смазываются от системы смазки двигателя.

Турбокомпрессор ТКР7Н - агрегат, объединяющий центростремительную турбину и центробежный компрессор. Турбина преобразовывает энергию газов в работу сжатия воздуха компрессором.

Вращающаяся часть турбокомпрессора - ротор - состоит из колеса турбины с валом, колеса компрессора и маслоотражателя, закрепляемых на валу гайкой.

Ротор вращается в подшипнике, представляющем собой плавающую невращающуюся моновтулку, удерживается от осевого и радиального перемещений фиксатором, который вместе с переходником является маслоподводящим каналом. В корпусе подшипника устанавливаются стальные крышки и маслосбрасывающий экран, который вместе с невращающимися упругими разрезными уплотнительными кольцами предотвращает течь масла из полости корпуса подшипник.

Корпуса турбины и компрессора крепятся к корпусу подшипник с помощью болтов и планок. Для уменьшения теплопередачи от корпуса турбины к корпусу подшипника, между ними установлен чугунный экран турбины и асбостальная прокладка. Диффузор и экран образуют канал, по которому воздух после сжатия в колесе подаётся во внутреннюю полость корпуса.

Техническая характеристика турбокомпрессора ТКР7Н-1

Диапазон подачи воздуха через компрессор, кг/с	0,050,2
Давление наддува (избыточное) при номинальной мощности двигателя, кПа (кгс/см2)	5483,4 (0,550,85)
Частота вращения ротора при номинальной мощности двигателя, об/мин-1	8000085000
Температура газов на входе в турбину, С:
при длительной работе, не более	650
при кратковременной работе (до 1 часа), не более	700
Давление смазочного масла на входе в турбокомпрессор, кПа (кгс/см2):
на двигателе с нагрузкой	196,2392,4 (24)
на двигателе без нагрузки, не менее	98,1 (1)

Привод управления подачей топлива (рис. 18) - механический, состоит из педали, тяг, рычагов и поперечных валиков. Предусмотрен также ручной привод подачи топлива и останова двигателя. Педаль 17 управления подачей топлива связана с рычагом 4 управления регулятором частоты вращения. Рукоятки ручного привода смонтированы на уплотнителе рычага коробки передач: левая 2 (для включения постоянной подачи топлива) связана гибким тросом в защитной оболочке с рычагом управления регулятором частоты вращения, правая 1 (для останова двигателя) - тросом с рычагом останова, который находится на крышке регулятора частоты вращения.

Рис. 18. Привод управления подачей топлива:

1 - ручка тяги останова двигателя. 2 - ручка тяги управления подачей топлива; 3 - болт ограничения максимальной частоты вращения коленчатого вала; 4 - рычаг управления регулятором; 5 - болт ограничения максимальной частоты вращения коленчатого вала; 6 - тяга; 7, 10 - рычаги; 8 - поперечный валик; 9 - задний кронштейн; 11 - оттяжная пружина; 12 - промежуточная (длинная) тяга; 13 - передний рычаг; 14 - передний кронштейн; 15 - тяга педали (короткая); 16 - уплотнитель педали; 17 - педаль.

Топливопроводы подразделяются на топливопроводы низкого [3291961 кПа (420 кгс/см²)] и высокого [более 19614 кПа (200 кгс/см²)] давления. Топливопроводы высокого давления изготовлены из стальных трубок, концы которых выполнены конусообразными, прижаты накидными гайками через шайбы к конусным гнёздам штуцеров топливного насоса и форсунок. Во избежание поломок от вибрации, топливопроводы закреплены скобками и кронштейнами.

Конструкция и работа системы питания дизеля воздухом. Система питания воздухом служит для забора окружающего воздуха, его очистки от пыли и распределения по цилиндрам двигателя.

Рис. 19. Схема системы питания дизеля воздухом: 1 -- воздушный фильтр; 2 -- фильтрующий элемент; 3 -- решетка; 4 -- труба; 5 - колпак; 6 -- эжектор; 7 -- цилиндр

Система питания воздухом (рис. 19) включает воздушный фильтр и впускной трубопровод. Она может быть с турбонаддувом или без турбонаддува.

Воздух поступает через сетку колпака 5 и трубу 4 воздухозаборника в воздушный фильтр /. В фильтре воздух проходит через, инерционную решетку 3 и резко изменяет направление движения. Сначала воздух освобождается от крупных частиц пыли, которые под действием инерции и вакуума выбрасываются через эжектор 6, установленный в выпускной трубе глушителя, в окружающий воздух. Более мелкие частицы пыли задерживаются в картонном фильтрующем элементе 2. Очищенный воздух по впускному трубопроводу подается в цилиндры 7 двигателя.

Атмосферный воздух засасывается в цилиндры двигателя, проходя через воздушный фильтр. Очищенный воздух распределяется впускными коллекторами по цилиндрам двигателя и участвует в сгорании в составе рабочей смеси. Отработавшие газы проходят по выпускным коллекторам, приемным трубам глушителя и, через глушитель, выводятся в атмосферу. Газы, проникшие в картер двигателя через зазоры между зеркалом цилиндра и поршневыми кольцами, удаляются в атмосферу через сапун, патрубок и вытяжную трубку за счет разности между давлением в картере двигателя и атмосферным.

В воздушный фильтр воздух подается через трубу воздухозаборника с колпаком и сеткой. Между трубой воздухозаборника и воздуховодами, закреплёнными на двигателе, предусмотрен уплотнитель - гофрированный резиновый патрубок, внутрь которого вставлен нажимной диск, служащий опорой для распорной пружины. Последняя обеспечивает герметичность соединения уплотнителя с трубой воздухозаборника при транспортном положении кабины. Воздушный фильтр размещен на кронштейне, закрепленном на левой задней опоре силового агрегата.

Воздушный фильтр сухого типа, двухступенчатый. Первая ступень очистки центробежная - моноциклон со сбросом отсепарированной пыли в бункер, вторя ступень - бумажный фильтрующий элемент.

Воздухоочиститель состоит из корпуса, фильтрующего элемента, крышки, прикреплённой к корпусу четырьмя защёлками. Герметичность соединения обеспечивается прокладкой. Во внутренней полости крышки установлена перегородка с щелью и заглушкой, которая образует полость для сбора пыли (бункер). На входном патрубке фильтра имеется пылеотбойник. Фильтрующий элемент крепится в корпусе самостопорящейся гайкой.

Засасываемый воздух через входной патрубок поступает в фильтр. Проходя через пылеотбойник, поток воздуха приобретает вращательное движение в кольцевом зазоре между корпусом и фильтроэлементом, за счет действия центробежных сил, частицы пыли отбрасываются к стенке корпуса и собираются в бункере через щель в перегородке. Затем предварительно очищенный воздух проходит через фильтрующий элемент, где происходит его окончательная очистка.

Для повышения эффективности очистки воздуха, поступающего в двигатель, и увеличения ресурса фильтроэлемента, предусмотрена установка в воздушный фильтр предочистителя. Предочиститель представляет собой оболочку из нетканого фильтрующего полотна, которая одевается на фильтроэлемент перед его установкой в корпус.

Чистый воздух из воздухоочистителя через тройник поступает к двум центробежным компрессорам и, под избыточным давлением 70кПа (0,7 кгс/см²), в режиме максимальной мощности подаётся через впускные коллекторы в цилиндры.

Соединение тройника подвода воздуха с компрессорами и компрессоров с впускными коллекторами обеспечивается резиновыми патрубками и шлангами, которые стянуты хомутами.

Система питания двигателя КамАЗ-7403 воздухом отличается от двигателя КамАЗ-740 установкой воздухоочистителя, конструкцией воздухопроводов, впускных коллекторов и патрубков.

Впускные коллекторы закреплены на боковых поверхностях головок цилиндров со стороны развала болтами через уплотнительные паронитовые прокладки и соединены с впускными каналами головок цилиндров. Левый и правый впускные коллекторы связаны между собой соединительным патрубком, который закреплен на фланцах воздухопроводов болтами и уплотнен резиновыми прокладками.

Индикатор засоренности воздушного фильтра (рис. 20) установлен на панели приборов и резиновым шлангом соединяется с левым впускным коллектором. По мере засорения воздушного фильтра возрастает величина разрежения во впускных трубопроводах двигателя, и при достижении разряжения 6,86 кПа (0,07 кгс/см²) индикатор срабатывает - красный барабан закрывает окно индикатора и остаётся в таком положении после останова двигателя, что свидетельствует о необходимости обслуживания воздушного фильтра.

Рис. 20. Индикатор засоренности воздушного фильтра: 1 - диск; 2 - красный барабан

Система автоматической очистки воздушного фильтра предназначена для отсоса пыли из фильтра и выброса ее через эжектор в атмосферу. Система включает в себя эжектор, заслонку и трубопроводы, соединяющие воздушный фильтр с заслонкой и эжектором. Эжектор установлен на выпускном патрубке глушителя и крепится к кронштейну топливного бака.

Заслонка эжектора отсоса пыли из воздухофильтра имеет два возможных положения «Открыто» и «Закрыто». На всех автомобилях КамАЗ, кроме автомобилей-самосвалов КамАЗ-5511, заслонка должна постоянно находиться в положении «Открыто». Система автоматической очистки воздушного фильтра предназначена для отсоса пыли из фильтра и выброса ее через эжектор в атмосферу. Система включает в себя эжектор, заслонку и трубопроводы, соединяющие воздушный фильтр с заслонкой и эжектором. Эжектор установлен на выпускном патрубке глушителя и крепится к кронштейну топливного бака.

Воздушный фильтр (рис. 21) состоит из корпуса 3, крышки / и сменного фильтрующего элемента 2, состоящего из двух перфорированных стальных кожухов и гофрированного картона между ними. Патрубок 7 предназначен для отсоса пыли из корпуса фильтра.Воздух поступает в фильтр через патрубок 5, очищается в нем и выходит через патрубок 6

Рис. 21. Воздушный фильтр: крышка; 2 - фильтрующий элемент; 3 - корпус; 4 - диффузор; 5,6,7 - патрубки

Рис. 22. Схема наддува дизеля воздухом: 1 -- цилиндр двигателя; 2 -- мембрана; 3-- пружина; 4-- клапан; 5 -- турбина; 6 -- компрессор

Наддув представляет собой подачу воздуха в цилиндры двигателя при такте впуска под давлением, создаваемым компрессором. При наддуве увеличивается количество воздуха, поступающего в цилиндры двигателя, количество сжигаемого топлива и повышается на 20... 40 % мощность двигателя. В дизелях обычно применяется газотурбинный наддув (рис. 22) турбокомпрессором. При работе двигателя воздух в цилиндры / нагнетается под давлением центробежным компрессором 6, рабочее колесо которого приводится во вращение турбиной 5.Рабочее колесо турбины, установленное на одном валу с рабочим колесом компрессора, приводится во вращение отработавшими газами до их поступления в глушитель. Для ограничения давления воздуха при наддуве предназначен перепускной клапан 4. При достижении требуемого давления (обычно 0,2 МПа) воздух давит на мембрану 2, клапан открывается и перепускает часть отработавших газов мимо турбины 5.

На V-образных дизелях для турбонаддува устанавливают от одного до двух турбокомпрессоров. При двух турбокомпрессорах каждый из них обслуживает свой ряд цилиндров двигателя.

Система выпуска отработавших газов

Система выпуска газов предназначена для выброса в атмосферу отработавших газов и включает в себя два выпускных коллектора, приемные трубы, гибкий металлический рукав, глушитель, на выпускной патрубок которого установлен эжектор отсоса пыли.

Каждый выпускной коллектор обслуживает ряд цилиндров и крепится к блоку цилиндров тремя болтами. Коллекторы соединены с головками цилиндров патрубками. Разъемное соединение коллектор-патрубок-головка позволяет компенсировать тепловые деформации, возникающие при работе двигателя.

Приемные трубы объединены тройником и соединены с глушителем гибким металлическим рукавом, который компенсирует погрешности сборки и температурные деформации деталей системы. В каждой приемной трубе установлена заслонка вспомогательной моторной тормозной системы.

Глушитель шума выпуска - активно-реактивный, неразборной конструкции. Активный глушитель работает по принципу преобразования звуковой энергии в тепловую, что осуществляется установкой на пути газов перфорированных перегородок, в отверстиях которых поток газов дробится и пульсация затухает. В реактивном глушителе используется принцип акустической фильтрации звука. Этот глушитель представляет собой ряд акустических камер, соединенных последовательно.

Система электрофакельного подогревателя (рис. 23) (термостарт) предназначена для ускорения пуска холодного двигателя при температуре окружающего воздуха до минус 25°С. При испарении и воспламенении топлива на электросвечах 4 возникает факел, который подогревает поступающий в цилиндры двигателя воздух.

Рис. 23. Электрофакельный предпусковой подогреватель дизельного двигателя (термостарт):

Свечи ввернуты во впускные трубопроводы и соединены топливопроводами с электромагнитным топливным клапаном. Топливо клапану подводится из системы питания двигателя.

При нажатии на кнопку включателя 8 термостата напряжение подается на спирали свечей через добавочный резистор термореле 7, которое установлено в кабине за приборной панелью. Как только свечи нагреваются до необходимой температуры, замыкаются контакты термореле, в результате чего открывается электромагнитный топливный клапан 6. Одновременно загорается лампа 9 в левом блоке контрольных ламп, сигнализируя о готовности системы к пуску двигателя. При включении стартера топливоподкачивающий насос подводит топливо через электромагнитный клапан к раскаленным свечам, где топливо испаряется и воспламеняется. Одновременно срабатывает термореле, и на спирали свечей подается полное напряжение аккумуляторной батареи. Добавочный резистор термореле при этом отключается. Специальное реле отключает обмотку возбуждения генератора на все время пуска двигателя при помощи термостарта, предохраняя тем самым спирали свечей от перегрева.

ремонт система питания дизель



Глава 2. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей

2.1 Техническое обслуживание и ремонт системы питания дизелей

Техническое обслуживание системы питания дизельного двигателя

При ЕО очищают приборы системы питания от грязи и пыли, проверяют уровень топлива в баке и при необходимости заправляют автомобиль топливом. Отстой из топливного фильтра-отстойника сливают в холодное время года ежедневно, а в теплое -- с периодичностью, не допускающей образования отстоя в количестве более 0,10...0,15 л.

При ТО-1 проверяют осмотром герметичность соединений топливопроводов, приборов системы питания и резинового патрубка воздушного фильтра. Проверяют состояние и действие приводов останова двигателя и привода ручного управления подачей топлива. При необходимости приводы регулируют. Сливают отстой из фильтров грубой и тонкой очистки топлива, при необходимости промывают колпак фильтра грубой очистки топлива, после чего пускают двигатель и дают ему поработать 3...4 мин для удаления воздушных пробок.

При ТО-2 проверяют исправность и полноту действия механизма управления подачей топлива (при полностью нажатой педали рычаг управления рейкой ТНВД должен упираться в ограничительный болт). Заменяют фильтрующие элементы фильтров тонкой очистки топлива, промывают фильтр грубой очистки топлива, очищают бумажный фильтрующий элемент второй ступени воздушного фильтра. Заменяют масло в муфте опережения впрыска топлива Г и в ТНВД.

При СО дополнительно к работам ТО-2 снимают форсунки и регулируют на стенде давление подъема иглы, проверяют и при необходимости регулируют при помощи моментоскопа угол опережения впрыска топлива. Один раз в 2 года снимают ТНВД, проверяют его работоспособность на стенде и при необходимости регулируют. При подготовке к зимней эксплуатации промывают топливные баки.

2.2 Ремонт узлов и приборов систем питания

2.2.1 Ремонт топливных баков и топливопроводов

Топливные баки изготавливают из стали 08. Основными дефектами топливных баков являются пробоины или сквозная коррозия стенок, разрушение сварного шва в месте приварки наливной трубы, вмятины стенок и наливной трубы, нарушение соединения перегородок со стенкой, нарушение герметичности в местах сварки и пайки, повреждение резьбы.

При общей площади пробоин и сквозных коррозионных разрушений более 600 см² топливный бак бракуют. При меньшей площади повреждений бак ремонтируют постановкой заплат с последующей их приваркой или припайкой высокотемпературным припоем. При ремонте баков сваркой их обязательно выпаривают в течение 3 ч до полного удаления паров топлива.

Незначительные вмятины на стенках бака устраняют правкой. Для этого к центру вмятины приваривают стальной пруток, на другом конце которого имеется кольцо. Через кольцо пропускают рычаг и с его помощью выправляют вмятину. Затем прут отрезают, а место заварки зачищают. При значительных вмятинах на противоположной стенке бака против вмятины вырезают прямоугольное окно с трех сторон, и вырезанную часть отгибают так, чтобы обеспечить доступ инструмента к дефекту. Затем в образованное окно вводят оправку и при помощи молотка выправляют вмятину, после чего металл отгибают на место и по периметру с трех сторон заваривают.

Нарушение соединения перегородок со стенками заваривают сплошным швом проволокой Св-08 или Св-08ГС диаметром 2 мм. Небольшие трещины, а также нарушение герметичности устраняют пайкой низкотемпературным припоем. Значительные трещины устраняют пайкой высокотемпературным припоем, а в некоторых случаях и постановкой ремонтных накладок из листовой стали толщиной 0,5... 1 мм, перекрывающих места повреждений на 10... 15 мм. Накладки приваривают проволокой Св-08 или Св-08ГС диаметром 2 мм сплошным швом по периметру. После ремонта сварные швы зачищают от брызг и окалины, а баки испытывают на герметичность путем опрессовки в водяной ванне под давлением 0,3...0,35 кгс/см² в течение 5 мин.

Топливопроводы низкого давления изготавливают из медных или латунных трубок или из стальных трубок с противокоррозийным покрытием. Трубопроводы высокого давления изготавливают из толстостенных стальных трубок.

Техническое состояние топливопроводов характеризуется их пропускной способностью. Основные дефекты трубопроводов: вмятины на стенках, трещины, переломы или истирания, повреждения развальцованных концов трубок в месте нахождения ниппеля. Перед ремонтом трубопроводы промывают дизельным топливом или горячим раствором каустической соды и продувают сжатым воздухом.

Топливопроводы, имеющие трещины и вмятины глубиной более 3 мм, истирания глубиной до 2 мм, радиус изгиба менее 30 мм и смятый конусный наконечник, подлежат замене или ремонту. Накидные гайки, имеющие срыв резьбы более одного витка; а также смятие граней под ключ, подлежат выбраковке.

Вмятины на трубопроводах устраняют правкой (прогонкой шарика). При наличии трещин или переломов, а также истирания трубок дефектные места либо заваривают латунью Л63 с последующей зачисткой, либо вырезают, а затем соединяют топливопроводы низкого давления при помощи соединительных трубок, а высокого давления -- сваркой встык. Если при этом длина трубопровода уменьшилась, то вставляют дополнительный кусок трубки.

Изношенные соединительные поверхности топливопроводов низкого давления восстанавливают с помощью развальцовочного приспособления ПТ-265.10Б (рис. 24). Для этого отрезают неисправный конец трубки с изношенной поверхностью, отжигают трубку, надевают на нее ниппель с гайкой, вставляют трубку 4 в отверстие зажимного устройства 2, соответствующее ее диаметру, так, чтобы торец трубки выступал примерно на 2... 3 мм над верхней кромкой отверстия, и зажимают трубку. Развальцовку трубок производят легкими ударами молотка по бойку 1.

Рис. 24. Приспособление ПТ-265.10Б для развальцовки трубопроводов низкого давления: 1-боёк; 2-зажимное устройство; 3-тиски; 4-трубка

Для высадки уплотняющего конуса на топливопроводах высокого давления используют приспособление ПТ-265.00А (рис. 25). Перед высадкой уплотняющего конуса неисправный конец топливопровода отрезают и отгибают на длину 15 мм. Надев на топливопровод накидную гайку, устанавливают сухарики и кольцо. Топливопровод с сухариками устанавливают в стяжную гильзу 4, при этом торец пуансона должен упираться в упорное кольцо, а топливопровод в пуансон 2. Приспособление устанавливают на пресс и производят высадку конусной головки. По окончании высадки внутренний канал топливопровода рассверливают сверлом соответствующего диаметра на глубину 20 мм и снимают заусенцы на наружной поверхности топливопровода в месте разъема сухариков. Топливопровод промывают дизельным топливом и продувают сжатым воздухом. В накидные гайки ввертывают защитные пробки.

Отремонтированные топливопроводы проверяют на герметичность, а трубопроводы высокого давления и на пропускную способность путем пролива на стенде с контрольной секцией топливного насоса и эталонной форсункой. При этом замеряют количество топлива, которое перетекает через топливопровод в течение 1...2 мин. По результатам полученных значений производят комплектование топливопроводов на группы по пропускной способности. Различие в пропускной способности топливопроводов одного комплекта не должно превышать 0,5% от средней величины пропускной способности топливопроводов, входящих в комплект.

2.3 Ремонт топливного и топливоподкачивающего насосов

Основные детали топливного насоса: корпус, головка, крышка-демпфер и коромысло. Корпус, головка, крышка-демпфер изготавливаются из цинкового сплава; коромысло -- из стали 45Л с последующей закалкой опорных поверхностей до HRC 52...62; валик ручного привода -- из стали А12, рычаг -- из стали 08.

Дефекты корпуса и способы их устранения: износы отверстий под валик ручного привода и под ось коромысла устраняют постановкой ДРД с последующим развертыванием.

Такие дефекты головки, как обломы, трещины и износ отверстия под обоймы клапанов более допустимого, являются выбраковочными признаками. Забоины, риски, раковины, следы коррозии на рабочих поверхностях, под клапаны и поверхностях прилегания крышки-демпфера и корпуса топливного насоса устраняют припиливанием. Дефекты крышки-демпфера устраняют так же.

Такие дефекты коромысла, как обломы и трещины, являются выбраковочными признаками. Погнутость коромысла устраняют правкой его в холодном состоянии. Износ отверстия под ось устраняют постановкой ДРД с последующим развертыванием. Местный износ поверхности под штангу толкателя устраняют обработкой до исчезновения просвета между ними.

После сборки топливный насос должен быть испытан на установке с механическим приводом и обеспечивать при этом:

подачу топлива не более чем через 10 с после включения привода при частоте вращения 45...50 мин. кулачкового вала (перед испытанием полость над диафрагмой и клапаны должны быть сухими);

производительность не менее 180 л/ч при частоте вращения кулачкового вала 1300... 1400 мин;

давление, развиваемое насосом на выходе при закрытом нагнетательном патрубке, должно быть не более 225 мм рт. ст. при частоте вращения кулачкового вала 1300... 1400 мин^-1; падение давления в течение 10 с при включенном приводе не допускается, как и подтекание топлива в местах соединений.

Испытание топливного насоса производится на бензине при высоте всасывания 0,5 м и подаче бензина на эту высоту по трубопроводу с внутренним диаметром 6 мм.

При низкой производительности топливоподкачивающего насоса (ТПН) закрепляют его корпус в слесарных тисках, вывертывают пробку пружины и вынимают из корпуса пружину и поршень. Затем вывертывают из корпуса ТПН ручной насос в сборе, пробку клапана и вынимают из корпуса ТПН пружины и клапаны. Снимают ТПН с приспособления, предохранив от выпадения штока из втулки. Пара «шток--втулка» является прецизионной, в которой замена одной детали какой-либо деталью из другой пары не допускается! Сняв стопорное кольцо толкателя, вынимают толкатель в сборе.

С поверхностей деталей, используя щетки и чистики, удаляют смолистые отложения и продукты коррозии, препятствующие свободному перемещению толкателя в корпусе ТПН. Детали промывают в щелочном растворе.

При наличии задиров на цилиндрической поверхности толкателя ее зачищают шлифовальной Шкуркой. При необходимости заменяют угоготнительные шайбы.

Корпус топливоподкачивающего насоса низкого давления изготавливают из серого чугуна СЧ 15--32. Обломы или трещины, проходящие через резьбовые отверстия, являются выбраковочными признаками. Обломы и трещины на фланце корпуса устраняют заваркой или наплавкой, если они захватывают не более 1/2 длины окружности отверстия. Износ отверстия под поршень устраняют обработкой под ремонтный размер, при размере более допустимого деталь бракуется. Выработку или коррозию рабочей поверхности седел клапанов устраняют обработкой до размера «как чисто». Ослабление посадки седла клапана устраняют обработкой под ремонтный размер с последующей запрессовкой ремонтного седла. Диаметр отверстия под седло более допустимого является выбраковочным признаком.

Для восстановления герметичности корпуса топливоподкачивающего насоса в резьбовом соединении «втулка штока -- корпус» выполняют следующие операции:

нагревают корпус топливоподкачивающего насоса до температуры 120°С;

вывертывают пару «шток--втулка» из корпуса насоса;

очищают от остатков клея и обезжиривают резьбовые поверхности втулки и корпуса насоса;

наносят кисточкой на резьбу втулки клей, приготовленный на основе эпоксидной смолы марки ЭД-20, ЭД-16, и ввертывают втулку в корпус до упора;

проверяют подвижность штока, при его затрудненном перемещении ослабляют затяжку втулки;

просушивают корпус насоса в течение 3 ч при температуре 100 "С (или не менее 24 ч при температуре 20 °С).

При необходимости восстанавливают герметичность прилегания клапанов насоса к седлам притиркой сопрягаемых поверхностей с использованием пасты АСМ 2/1 НОМ. Притирку проводят вручную петлеобразными движениями. По окончании притирки промывают детали в моющем растворе до полного удаления остатков доводочной пасты и обдувают их ежатам воздухом.

После сборки ТПН проверяют плавность хода поршня и толкателя под действием пружины, нажав рукой на ролик толкателя и переместив толкатель до упора. Рука должна встретить упругое сопротивление. После снятия усилия поршень должен легко возвращаться в исходное положение. Заедания и прихватывания не допускаются.

Испытание ТПН на максимальное развиваемое давление и производительность проводят на стенде КИ-921МТ. Для этого подключают ТПН к стенду по схеме: топливный бак -- фильтр грубой очистки топлива -- вакуумметр -- топливоподкачивающий насос -- манометр -- мерный резервуар. Включают стенд и по тахометру устанавливают требуемые по техническим условиям частоту вращения вала привода стенда, разрежение на всасывании и противодавление на выходе из ТПН.

По манометру стенда фиксируют наибольшее развиваемое насосом давление, а по количеству топлива, собранного в мерном цилиндре, -- его производительность. Результаты измерения производительности и максимального давления должны соответствовать техническим условиям.

При отсутствии стенда КИ-921МТ проверку работоспособности ТПН проводят вручную. Для этого закрывают большим и указательным пальцем одной руки всасывающее и нагнетательное отверстия и нажимают другой рукой на толкатель ТПН. При этом палец на всасывающем отверстии должен втягиваться внутрь, а на нагнетательном -- отжиматься.

2.4 Ремонт топливного насоса высокого давления и форсунок

Прецизионные детали (корпус распылителя с иглой, гильза с плунжером, нагнетательный клапан с седлом и шток со втулкой) не разукомплектовывают. Детали моют в керосине (прецизионные детали отдельно). Нагар с поверхности форсунок удаляют в моечных ультразвуковых установках. Отверстия в распылителях прочищают специальными приспособлениями -- чистиками. После мойки и чистки детали обдувают сжатым воздухом или вытирают чистыми салфетками, дефектуют и сортируют согласно техническим условиям.

Корпус топливного насоса высокого давления (ТНВД) изготавливают из сплава алюминия АЛ9. Обломы и трещины, захватывающие отверстия под штуцера и подшипники и находящиеся в труднодоступных местах, являются выбраковочными признаками. Все остальные трещины и обломы устраняют наплавкой или заваркой в среде аргона. Износ отверстий под толкатели плунжеров устраняют обработкой под ремонтный размер. При размере этого отверстия более допустимого корпус бракуют. Износ отверстия под подшипники державки грузиков устраняют гальваническим натиранием или постановкой ДРД. Износ отверстий под ось промежуточной шестерни, под ось рычага реек и под ось рычага пружины устраняют постановкой ДРД с последующим развертыванием до размеров рабочего чертежа.

Рис. 26. Основные дефекты корпуса распылителя и иглы форсунки двигателя ЯМЗ: 1 -- игла; 2 -- корпус распылителя; 3 -- распылитель; 4-- направляющая; 5-- конусные поверхности; 6 -- сопловые отверстия

Детали плунжерной пары изготавливают из стали 25Х5МА. Такой дефект, как заедание плунжера во втулке, является выбраковочным признаком. Заедание отсутствует, если плунжер будет свободно опускаться в разных положениях по углу поворота во втулке при установке пары под углом 45°. Износ рабочих поверхностей плунжерной пары, как и следы коррозии на торцовой поверхности втулки, что ведет к потере герметичности, устраняют перекомплекговкой.

Для этого сам плунжер и его втулку притирают и доводят до шероховатости Rzoi мкм при допустимой овальности 0,2 мкм и конусности 0,4 мкм. Затем плунжеры разбивают на размерные группы (интервал 4 мкм) и подбирают по соответствующим втулкам. Далее плунжер и втулку притирают, промывают в бензине и больше не обезличивают. Затем плунжерную пару проверяют, как указано выше.

Нагнетательный клапан в сборе с седлом изготавливают из стали ШХ-15, HRC 58...64. Основные дефекты показаны на рис. 22.4. Риски, задиры, следы износа и коррозия на конусных поверхностях 2, на направляющей поверхности 3 и на торце седла 4, на разгрузочном пояске клапана 1 устраняют притиркой на плите притирочными пастами. При этом седло клапана крепят в цанговой державке за резьбовую поверхность. Шероховатость торцовой поверхности седла должна соответствовать Ra 0,16 мкм, а направляющего отверстия и уплотняющего конуса Ra 0,08 мкм. После подбора и притирки клапанную пару не обезличивают. Отсутствие заедания клапана в седле определяется его свободным перемещением под действием собственного веса в разных положениях по углу поворота после выдвижения клапана из седла на 1/3 длины.

Распылитель форсунки в сборе (рис. 26) состоит из корпуса, который изготавливают из стали 18Х2Н4ВА, HRC 56...60, и иглы из стали Р18, HRC 60...65. Основные дефекты: риски и следы износа на торцевой поверхности корпуса распылителя 3, на направляющей 4, на конусных поверхностях 5 иглы и корпуса и износ сопловых отверстий 6. Корпус 2 распылителя с увеличением сопловых отверстий и со следами оплавления носика бракуют. Сопловые отверстия контролируют калибром (если калибр проходит хотя бы в одно из отверстий, корпус распылителя бракуется).

Риски и следы износа на торцевой поверхности корпуса распылителя устраняют путем притирки и доводки до зеркального блеска на плите, применяя соответствующие притирочные пасты в зависимости от глубины рисок. Риски и следы износа на направляющей и конусной поверхности отверстий в корпусе удаляют при помощи притиров, доводя поверхность до требуемой геометрической формы и шероховатости и затем сортируют по диаметру на группы.

Рис. 27 Основные дефекты нагнетательного клапана в сборе: 1 -- поясок клапана; 2, 3 -- поверхности соответственно конусная и направляю-щая; 4 -- торец седла

Иглу 1 обрабатывают на соответствующем притире, закрепляя ее через обойму в патроне токарного станка, а притир при помощи оправки держат в руках. При обработке корпуса притир закрепляют в патроне станка, а корпус держат в руках (частота вращения шпинделя 200...350 мин^-1, притирку заканчивают при появлении на корпусе притира пояска шириной до- 0,5 мм). Иглы сортируют на группы по диаметру направляющей поверхности, подбирают по соответствующим группам корпусов распылителей и доводят притиркой сопряженных деталей после нанесения тонкого слоя пасты сначала на цилиндрическую поверхность иглы, затем на конусную (предварительно промыв и смазав дизельным топливом цилиндрическую поверхность).

Притирку и доводку производят тремя пастами: притирку -- пастой 28 мкм (светло-зеленого цвета), доводку -- пастой 7 мкм (темно-зеленого цвета), освежение -- пастой 1 мкм (черного цвета с зеленым оттенком). После каждого процесса притирки и доводки детали необходимо тщательно промывать в чистом дизельном топливе.

Сопряжение корпус распылителя -- игла после ремонта должно соответствовать следующим техническим требованиям:

расстояние между торцом иглы и корпуса должно быть в пределах, определяемых техническими условиями; этот размер обеспечивается доводкой торца;

игла после тщательной ее промывки и смазки дизельным топливом, выдвинутая на 1/3 длины из корпуса, наклоненного на угол 45°, должна плавно без задержек опускаться до упора под действием собственной массы (проверка плотности, качества распыливания и герметичности запорного конуса производится при испытании форсунки в сборе).

Все непрецизионные детали восстанавливают ранее рассмотренными способами: трещины на корпусе -- заваркой по технологии, применяемой при сварке деталей из алюминиевого сплава; резьбу с повреждениями более двух ниток -- заваркой и нарезанием резьбы по рабочему чертежу, а также нарезанием ремонтной резьбы или постановкой ввертышей; изношенные опорные шейки вала -- шлифованием под ремонтный размер или хромированием с последующим шлифованием под размер рабочего чертежа.

После сборки приборы системы питания высокого давления прирабатываются, регулируются и испытываются на стендах СДТА-1, СДТА-2. Форсунки испытывают на герметичность, на начало впрыскивания и качество распыливания, на пропускную способность, по которой форсунки разбиваются на четыре группы (0, 1, 2, 3) с клеймением их по наружной поверхности соединения со штуцером.

ТНВД испытывают на начало подачи топлива секциями, на герметичность, на производительность и равномерность подачи топлива. Насосы испытывают и регулируют на определенных режимах.

Номинальный режим: начало действия регулятора; цикловая подача топлива или производительность секции (насоса) при номинальной частоте вращения кулачкового вала; неравномерность подачи топлива между секциями насоса; угол начала нагнетания топлива и чередование подачи по секциям насоса; угол начала впрыскивания топлива и чередование его подачи по секциям насоса.

Режим перегрузки (максимального крутящего момента): цикловая подача топлива или производительность секции (насоса) при частоте вращения кулачкового вала, соответствующей максимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу двигателя; частота вращения кулачкового вала в момент полного автоматического выключения регулятором подачи топлива секциями насоса.

Пусковой режим: цикловая подача топлива или производительность секции (насоса) при пусковой частоте вращения; частота вращения кулачкового вала насоса в момент автоматического выключения обогатителя.

В топливных насосах отдельных марок дополнительно контролируют цикловую подачу на частоте вращения кулачкового вала, соответствующей минимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу двигателя.

Испытание и регулирование топливного насоса проводят на стенде КИ-921 МТ, укомплектованном набором стендовых форсунок. Перед испытанием подключают насос к системе топливоподачи стенда и заливают свежее масло в корпус насоса и регулятора до верхних меток указателей уровня.

Если проводилась замена плунжерных пар или восстанавливалось какое-либо соединение в насосе или регуляторе, то перед регулировкой насос обкатывают на стенде с полной подачей топлива в течение 10... 15 мин без форсунок, а затем 20...30 мин с форсунками при частоте вращения кулачкового вала 800...850 мин^-1.

В процессе обкатки следят за возможным появлением стуков, местных нагревов, подтеканий топлива, масла и других неисправностей. Устранив обнаруженные неисправности, приступают к регулировке насоса.

2.5 Диагностирование систем питания дизельных двигателей

Диагностирование систем питания дизельных двигателей включает в себя проверку герметичности системы и состояния топливных и воздушных фильтров, проверку топливоподкачивающего насоса, а также насоса высокого давления и форсунок.

Герметичность системы питания дизельного двигателя имеет особое значение. Так, подсос воздуха во впускной части системы (от бака до топливоподкачивающего насоса) приводит к нарушению работы топливоподающей аппаратуры, а негерметичность части системы, находящейся под давлением (от топливоподкачивающего насоса до форсунок), вызывает подтекание и перерасход топлива.

Впускную часть топливной магистрали проверяют на герметичность с помощью специального прибора-бачка. Часть магистрали, находящуюся под давлением, можно проверять опрессовкой ручным топливоподкачивающим насосом или визуально при работе двигателя на частоте вращения холостого хода.

Состояние топливных и воздушных фильтров проверяют визуально.

Топливоподкачивающий насос и насос высокого давления проверяют на стенде дизельной топливоподающей аппаратуры СДТА (рис. 28). При испытаниях и регулировке на стенде исправный топливоподкачивающий насос должен иметь определенную производительность при заданном противодавлении и давление при полностью перекрытом топливном канале (для двигателя ЯМЗ-236 при 1050 об/мин валика стенда производительность должна быть не менее 2,2 л/мин при противодавлении 150--170 кПа и давлении при полностью перекрытом канале 380 кПа).

Рис. 28. Стенд диагностирования топливных насосов дизельных двигателей: 1 -- ТНВД, закрепленный на стенде; 2 -- место для установки форсунок; 3-- контрольные колбы

Топливный насос высокого давления проверяют на начало, равномерность и величину подачи топлива в цилиндры двигателя. Для определения начала подачи топлива применяют моментоскопы -- стеклянные трубки с внутренним диаметром 1,5--2,0 мм, устанавливаемые на выходном штуцере насоса, и градуированный диск (лимб), который крепится к валу насоса. При проворачивании вала секции насоса подают топливо в трубки моментоскопов. Момент начала движения топлива в трубке первого цилиндра фиксируют по градуированному диску. Это положение принимают за 0° -- начало отсчета. Подача топлива в последующие цилиндры должна происходить через определенные углы поворота вала в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя. Для двигателя 740 автомобиля КамАЗ порядок работы цилиндров 1--5--4-- 2--6--3--7--8, подача топлива в пятый цилиндр (секцией насоса 8) должна происходить через 45°, в четвертый (секцией 4) -- 90°, во второй (секцией 5) -- 135°, в шестой (секцией 7) -- 180°, в третий (секцией 3) -- 225°, в седьмой (секцией 6) -- 270° и восьмой (секцией 2) -- 315°. При этом допускается неточность интервала между началом подачи топлива каждой секцией относительно первой не более 0,5°.

В табл. 1 представлена последовательность проверки секций ТНВД и нормативный угол поворота для моментов начала подачи топлива.

Таблица 1

Последовательность проверки секции ТНВД и нормативный угол поворота для моментов начала подачи топлива

Модель двигателя	Шестисекционный ТНВД ЯМЗ-236	Восьмисекционный ТНВД КаМАЗ-740
№ регулируемой секции	1	2	3	4	5	6	1	8	4	5	7	3	6	2
-«-	0	45	120	165	240	285	0	45	90	135	180	225	270	315

Рис. 29. Расположение установочных меток двигателей ЯМЗ-236, -238:

а -- вид на муфту опережения впрыска и полумуфту привода ТНВД; б -- вид на шкив KB и крышку распределительных шестерен; в -- вид на маховик и указатель на картере маховика; 1 --муфта опережения впрыска; 2 -- болты крепления ведущей полумуфты; 3 -- метка на муфте; 4 -- соединительная полумуфта стенда; 5--полумуфта; 6--метка на фланце полумуфты; 7 -- метка на шкиве KB; 9 -- указатель; 10 -- маховик.

Момент начала подачи топлива секциями ТНВД зависит от правильности установки муфты опережения впрыска (MOB) относительно привода, т. е. совпадения контрольных меток с соответствующими делениями на шкалах, градуированных в градусах по углу поворота коленчатого вала (рис. 29). В двигателях автомобилей КамАЗ имеется дополнительное устройство в виде фиксатора маховика для установки KB двигателя (следовательно, и привода MOB) в положение, соответствующее началу подачи топлива первой секцией ТНВД в первый цилиндр двигателя (рис. 30).