Проектирование складского комплекса

2) в двухрядных штабелях;

3) в штабелях, конфигурация которых в плане имеет пилообразную форму;

4) на стеллажах стоячного типа;

5) на стеллажах консольного типа;

6) на полочных стеллажах.

При хранении грузов в штабелях прямоугольной формы площади используются самым эффективным образом, но возрастают затраты на перемещение материалов. Даже если в блоках штабеля уложена однородная продукция, трудно контролировать движение запасов. Когда же хранятся разнородные детали, тогда отбор из штабеля нужного груза требует больших затрат времени рабочих и механизмов, поскольку приходится перемещать несколько контейнеров, прежде чем удается добраться до искомого контейнера.

При хранении грузов в двухрядных штабелях площади используются менее эффективно, чем в первом случае, однако к каждому контейнеру есть доступ из проезда. Подобная организация открытого склада имеет свои недостатки:

1) если контейнеры установлены в несколько ярусов, то трудно извлекать нижние контейнеры;

2) большую часть площади занимают проезды, как основные, так и поперечные.

Проезды приходится делать достаточно широкими для движения по ним самых мощных погрузчиков. Так, если проезды сделаны под габариты погрузчиков с боковым расположением грузоподъемной рамы, то невозможно использовать вилочные погрузчики одинаковой грузоподъемности, поскольку последним требуются более широкие проезды для работы.

Хранение материалов в штабелях пилообразной формы используют крайне редко. Справедливости ради отметим, что и в крытых складах этот способ не нашел широкого применения. Основное достоинство такой конфигурации штабелей заключается в том, что здесь вилочный погрузчик имеет при подъезде к каждому контейнеру более широкий проезд, чем это обусловливается размерами погрузчика или контейнера. Система имеет очевидные недостатки, поскольку погрузчик должен выбираться из проезда задним ходом, и хотя проезды занимают меньшую площадь, складские операции замедляются.

Характеристики подвижного состава, используемого для перевозки груза, и погрузочно-разгрузочных машин.

На склад прибывает в четырехосных полувагонах с цельнометаллическим кузовом модели 12-1304. Отгрузка со склада осуществляется в четырехосные думпкары 2ВС - 105 модели 33-679 и хоппер-дозатор модели ВПМ 770.

Полувагон - железнодорожный грузовой открытый без крыши вагон с высокими бортами, предназначенный для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, флюсы, лесоматериалы и т. п.), контейнеров, прочих грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Кузов полувагона в основном не имеет крыши (есть модели со съемной крышей), что обеспечивает удобство погрузки и выгрузки грузов. Полувагон может иметь разгрузочные люки в полу и раскрывающиеся торцевые стенки или глухой кузов. В правом заднем и левом переднем углу делается скобтрап для того, чтобы можно было влезть внутрь. Полувагоны бывают:

- люковые с разгрузочными люками в полу и торцевыми открывающимися внутрь вагона дверями (или без дверей)

- глуходонные с кузовом без люка и дверей (глухой кузов), которые служат для перевозки сыпучих грузов по замкнутым маршрутам с разгрузкой на вагоноопрокидывателях. Также популярно использование этого типа полувагонов в контейнерных перевозках по железной дороге.

Универсальный четырехосный полувагон с разгрузочными люками в полу предназначен для перевозки грузов, не требующих укрытий от атмосферных осадков: насыпных непылевидных, навалочных, штабельных и тарно-штучных, с креплением их в соответствии с требованиями правил погрузки, с температурой груза не выше 100ъ С.

Вагон пригоден для эксплуатации по всей сети железных дорог колеи 1520 мм. Полувагон производится в исполнении У категории 1 по ГОСТ 15150 с обеспечением эксплуатационной надежности при нижнем рабочем и предельном значении температуры минус 50 °С.

Таблица 2.4

Техническая характеристика полувагона модели 12-1304

Параметры	Значения
Грузоподъемность	75 т
Масса тары	24,5 т
Длина платформы по осям сцепления автосцепок	13920 мм
По концевым балкам	12780 мм
База полувагона	8650 мм
Ширина полувагона максимальная	3154 мм
Объем кузова	88,0 м3
Внутренние габариты	12768х2928х2385 мм
Высота от уровня головки рельса	3800 мм
Высота оси автосцепки от уровня головок рельсов	1040ч1080
Статическая нагрузка от колесной пары на рельсы	245 (25,0)
Количество люков	14
Габарит по ГОСТ	1-ВМ 02-ВМ
Конструкционная скорость	120 км/ч
Используемая вагонная тележка	18-9836
Межремонтный пробег	500 тыс.км

Рисунок 2.9 Полувагон модели 12-1304

Думпкар -- грузовой вагон для перевозки и автоматизированной выгрузки вскрышных пород, угольно-рудных грузов, грунта, песка, щебня и других подобных грузов. Для обеспечения необходимой прочности пол кузова думпкара сделан многослойным, он состоит из уложенного на раму нижнего стального листа, амортизирующей прослойки и верхнего стального листа (пакета листов). Амортизирующей прослойкой обычно служат деревянные брусья толщиной 60--75 миллиметров. У большегрузных думпкаров для тяжёлых условий работы между верхним настильным листом и деревянными брусьями дополнительно укладывается усиливающий лист высокопрочной стали толщиной 30--45 мм. Нижняя рама думпкара имеет мощную хребтовую балку из двутавровых балок, усиленных листами, и оборудована автосцепками, тормозными приборами и другими устройствами.

В отличие от других грузовых вагонов, думпкар имеет кузов, наклоняющийся при выгрузке груза, и борта, откидывающиеся при наклоне кузова. Наклон кузова обеспечивается пневматическими цилиндрами, шарнирно подвешенными на кронштейнах нижней рамы вагона. Сжатый воздух подаётся по трубопроводу от компрессора локомотива. Регулировка давления осуществляется дистанционной системой управления. В исходное положение после разгрузки кузов устанавливается под действием собственного веса или принудительно (посадочными пневмоцилиндрами).

Думпкары выпускаются:

- четырёхосными -- для преимущественно магистральных и промышленных железных дорог (грузоподъёмность 60--65 тонн)

- шестиосными -- для преимущественно промышленных железных дорог (грузоподъёмность 100-105 тонн)

- восьмиосными -- для перевозки вскрышных пород на предприятиях угольной промышленности (грузоподъёмность 145 тонн)

- для перевозки тяжёлых скальных пород и руд на горнорудных предприятиях металлургической промышленности (грузоподъёмность более 145 тонн)

- узкоколейный думпкар -- для узкоколейных железных дорог (грузоподъёмность 20--22 тонн).

по способу разгрузки:

- думпкар с пневматической разгрузкой

- думпкар с гидравлической разгрузкой

Таблица 2.5

Техническая характеристика думпкара 2ВС - 105 модели 33-679

Технические характеристики 2ВС - 105
п/н	модель	33-679
1	Грузоподъёмность, т.	105
2	Тара без ручного тормоза, т.	55
3	Геометрический объём кузова, м	50
4	Длина вагона по осям сцепления, мм	14900
5	База вагона, мм.	9340
6	Размеры кузова внутри:
	а) ширина вверху, мм.	3120
	б) внизу, мм.	2630
	в) длина вверху, мм.	13400
	г) внизу, мм.	13000
	д) высота внутри, мм.	1290
7	Высота вагона от головки рельс:
	а) до верхней точки кузова, мм.	3342
	б) до оси автосцепки, мм.	1060
8	Угол наклона кузова при разгрузке, гр.	45
9	Давление воздуха в цилиндрах, кгс/см?	7
10	Количество разгрузочных цилиндров, шт.	6
11	Внутренний диаметр раз. Цилиндров, мм.	685
12	Радиус кривой в которую вписывается вагон, м.	80
13	Нагрузка на ось, т.	25,6
14	Габарит	1-Т
15	Конструктивная скорость, км/ч	80



а)

б) в)

г)

Рисунок 3 Думпкар 2ВС - 105 модели 33-679

а) схема думпкара; б) погрузка щебня; в) работа опрокидыватель думпкара; г) груженые думпкары

Хоппер -- саморазгружающийся бункерный грузовой вагон для перевозки массовых сыпучих грузов: угля, руды, цемента, зерна, торфа, балласта. Кузов имеет форму воронки, в нижней части расположены люки, через которые груз высыпается при разгрузке под действием силы тяжести, что способствует быстрой разгрузке. Существуют два основных типа хопперов -- открытые и закрытые. Закрытые применяются для тех грузов, которые необходимо защищать от атмосферных осадков. Открытые используют для транспортировки грузов, которые можно легко высушить без вредных последствий. Также различают хопперы с разгрузкой груза в междурельсовое пространство или на сторону от железнодорожного пути, с механизированным или ручным открыванием разгрузочных люков. По конструкции хопперы выполняются с кузовом, имеющим торцевые стенки с наклоном 41--60, для выгрузки груза самотёком и разгрузочные бункеры с люками, открывающимися при разгрузке (Рисунок 3.2).

Открытые хопперы используют для перевозки горячего агломерата и ока-тышей, угля, торфа, кокса. Обшивка кузова хоппера для горячих окатышей, агломерата и кокса в отличие от других типов вагонов не соединяется жёстко с несущим каркасом боковых и торцевых стен, что исключает коробление кузова под действием высоких температур и обеспечивает лёгкую замену при повреждениях. Открытые хопперы, как правило, имеют дистанционную автоматизированную систему разгрузки груза на обе стороны железнодорожного пути, управляемую с помощью сжатого воздуха, поступающего от силовой установки локомотива. Более широкое использование роторных вагоноопрокидывателей позволяет сократить использование открытых хопперов.

Закрытые хопперы применяют для перевозки зерна, цемента, технического углерода (сажи). Груз выгружается в междурельсовое пространство, крышки разгрузочных люков открываются вручную. Для перевозки минеральных удобрений применяют крытые хопперы с разгрузкой на сторону от железнодорожного пути с помощью сжатого воздуха.

Отдельной разновидностью являются хоппер-дозаторы. Хоппер-дозатор -- транспортное средство для перевозки, механизированной выгрузки, укладки в путь, дозирования и разравнивания балласта при строительстве, ремонте и текущем содержании железнодорожного пути. Первые хоппер-дозаторы созданы в СССР в начале 50-х годов. Кузов хоппер-дозатора цельнометаллический бункерного типа, имеет четыре разгрузочных устройства с крышками, а также дозирующее устройство. Рама дозирующего устройства при разгрузке находится над поверхностью пути на высоте, равной толщине отсыпаемого балластного слоя. Управление дозирующим и разгрузочным устройствами осуществляется пневмосистемой. При движении хоппер-дозатора крышки открываются пневмоцилиндрами, балласт высыпается и разравнивается рамой дозатора слоем заданной толщины. В зависимости от принятой технологии путевых работ возможны различные варианты выгрузки балласта: на середину пути, в междупутье, на обочину или на всю ширину пути. Перемещение хоппер-дозатора осуществляется локомотивом. Сжатый воздух в пневмосистему подаётся компрессором, который расположен в локомотиве или специальном вагоне сопровождения. Для перевозки балластных материалов формируются составы из 20--25 вагонов (хоппер-дозаторные вертушки). Грузоподъёмность хоппер-дозатора 60 тонн, вместимость кузова 33,4 кубических метра, скорость движения при разгрузке 2--5 километра в час, собственная масса 23 тонны.

Узкоколейный хоппер - дозатор. Вагоны для транспортировки и механизированной выгрузки, распределения и разравнивания балласта при строительстве, ремонте и текущем содержании железнодорожного пути узкой колей, грузоподъёмность вагона 12,5 тонн. Разгрузка хоппер-дозатора - двухсторонняя, раздельная. Схема дозировки балласта обеспечивается разгрузочными люками, которые открываются в различном сочетании. Это позволяет производить выгрузку балласта в различных комбинациях (внутрь колеи, наружу, на одну сторону). Управление дозирующим и разгрузочным устройствами осуществляется штурвалами на боку и торце вагона, разгрузка вагона происходит при движении поезда со скоростью от 3 до 5 км/ч

Хоппер-дозатор мод. ВПМ-770 - специальный четырехосный саморазгружающийся вагон, предназначенный для перевозки на железных дорогах РК и стран СНГ всех видов балласта не требующего защиты от атмосферных осадков и крупностью зерен в смеси различных фракций от 5 мм до 70 мм, его механизированной разгрузки с одновременной укладкой на путевую решетку, с дозированием и разравниванием, с возможностью прерывания процесса выгрузки балласта и ограничения его засыпки в середину пути.

Хоппер-дозатор оборудован разгрузочно-дозирующим механизмом, который превращает его в высокоэффективную путевую машину, применяемую при строительстве, реконструкции и всех видах ремонта железнодорожного пути на деревянных и железобетонных шпалах со скреплениями всех типов, позволяет избежать перегрузочных работ на базах промежуточного складирования балласта и применения ручного труда при укладке его на путь. Дозатор в транспортном положении установлен на высоте не менее 400 мм от уровня головок рельсов, что обеспечивает выработку центров катания колесных пар до полного ресурса. Раздельное открытие и закрытие крышек разгрузочных люков позволяет производить отсыпку балласта на одну или две стороны пути при нахождении дозатора на любой отметке шкалы. Установка делителей потока балласта на надрельсовые балки дозатора позволяет предотвратить перетекание балласта из наружных (внутренних) разгрузочных люков бункера во внутренние (наружные) окна дозатора на отметке «-15» и ниже(Рисунок 3.1).

Техническая характеристика предоставлена в таблице 2.6.



Рисунок 3.1 Схема механизма выгрузки и прерывания балласта хоппер-дозатора ВПМ 770

1 - рама вагон; 2 - дозатор балласта; 3 - бункер; 4 - экран ограничения засыпки в середину пути; 5 и 6 - крышки; 7 - валы крышек; 8 - пневмоцилиндры разгрузки; 9 - рычаги.

Таблица 2.6.

Техническая характеристика хоппер-вагона модели ВПМ 770

Параметры	Значения
Ширина колеи, мм	1520
Объем кузова, м3	41
Грузоподъемность, т	70
Скорость конструкционная, км\ч	120
Масса тары, т	24±3%
Длина по осям сцепления автосцепок, мм	11420±20
База, мм	7200±4
Ширина по шкворневым стойкам кузова, мм	3206
Высота от уровня верха головок рельсов (max), мм	3685
Количество крышек разгрузочных люков:
наружных	2
внутренних	2
Размеры разгрузочного проема в свету, мм	440х2015
Высота укладки балласта:
выше головок рельсов (max), мм	150
ниже головок рельсов (min), мм	150
Скорость движения при выгрузке, км\ч	3-5
Габарит по ГОСТ 9238-83	1-Т

а) б)

в)

Рисунок 3.2 Хоппер-дозатор ВПМ 770

а) хоппер-вагон открытого типа; б) хоппер-вагон закрытого типа;

в) технологическая схема хоппер-вагона

3.3 Определение геометрических размеров склада

Определение параметров ТГК начинают с исследования грузопотоков. Под грузопотоком понимают количество груза, перемещаемого по заданному направлению или через данный пункт в одну сторону за единицу времени. Измеряются грузопотоки в т, , шт. за единицу времени ( например, т/ч, /сут., шт./мес., тыс. т/год и т.п.). В ТГК различают грузопотоки внешние (по прибытию на склад и отправлению со склада) и внутрискладские (перемещение грузов между технологическими участками склада).

Максимальный суточный объем поступления или отправления груза определяется:

, (3.1)

где - годовой объем поступления т /год.

- коэффициент неравномерности поступления грузов (=1,1…1,4); ориентировочно =1,2.

- 365 дней.

Заданный годовой объем =710.000 т /год.

Суточный объем поступления:

= 1,2 .

Суточный объем отправления:

= 1,1 .

Вместимость склада определятся количеством груза, единовременно размещенным в зоне хранения склада (т, , шт.)

, (3.2)

где - коэффициент складируемости по каждому роду груза, поступающего для хранения на склад, ;

- рекомендуемый срок хранения груза, поступающего на склад.

- суточный грузопоток i-ного груза (суточный объем поступления), т;

= 12334,2430=70027,2 т.

Определяем объем склада:

где - вместимость склада;

- насыпная плотность груза; =2.0 т/.

.

Суточное количество подвижного состава по прибытию и отправлению можно определить по формуле:

, (3.4)

где - суточный грузопоток i-ного груза (суточный объем поступления), т;

- фактическая грузоподъемность вагона.

Суточный объем поступления:

.

Суточный объем отправления:

;

.

Длина фронта подачи вагонов определяет по формуле:

, (3.5)

где - длина вагона, м;

- число подач;

- удлинение грузового фронта, необходимое для маневрирования локомотивами (ориентировочно 15…25 м).

.

.

Рисунок 3.3 Схема обелискового штабеля

V= (3.6)

(3.7)

3.4 Расчет погрузочно-разгрузочного фронта

Составной частью проектирования погрузочно-складского комплекса является решение вопросов путевого развития.

Схема путевого развития должна предусматривать удобства маневров, наименьшую и в то же время достаточную протяженность железнодорожных путей подачи вагонов под разгрузку и погрузку.

В общем случае длина железнодорожных путей определяется по формуле:

, (3.8)

где - соответственно протяженность путей на фронтах подачи, погрузки-разгрузки и накопления.

Длина фронта подачи определяется по формуле:

, (3.9)

где - максимальное количество вагонов в подаче;

- длина полувагона по осям автосцепок, м; принимается 13,9 для полувагонов, а для думпкаров 14,9 и хоппер-вагонов 11,4 м.

- длина локомотива из справочника, м; для магистрального тепловоза ТЭМ2 составляет 16,97 м;

а - запас пути на неточность установки, м; принимается 10 м.

Длина фронта подачи по прибытию:

Длина фронта подачи по отправлению:

В зависимости от конкретных условий фронт подачи, погрузки - разгрузки и накопления могут совмещаться. Рассмотрим эти условия.

Фронт выгрузки состоит из пути подачи вагонов на вагоноопрокидыватель, который может быть объединен с фронтом подачи по прибытию, и пути накопления вагонов после выгрузки. Вместимость пути накопления равна размеру максимальной подачи по прибытию груза (10 вагонов) и составляет 160,78 м.

Фронт подачи по отправлению можно объединить с фронтом погрузки. Так как отгрузка осуществляется на внутренний железнодорожный транспорт с помощью портального крана, рационально учесть длину железнодорожных путей, которые бы позволили облегчить процесс погрузки, т.е. можно было осуществлять продергивание вагонов, не перемещая при этом погрузочные машины. Учитывая этот момент, удлиним железнодорожный фронт погрузки на 190 м с обеих сторон. Следует учесть также, что фронт погрузки расположен по обе стороны открытого склада. Таким образом, фронт погрузки будет определяться по формуле:

,

где - длина склада, м.

Во втором варианте добавляется тупиковый путь. Длина пути должно соответствовать длине склада.

Учитывая все перечисленные выше условия, определим общую длину железнодорожных путей.

С учетом стандартной длины рельсов 25м принимаем:

3.5 Разработка графиков технологического процесса работы погрузочно-складского комплекса

Для оптимизации сроков и методов исполнения складских операций применяют моделирование при помощи различных методов. Моделирование процессов на складе служит для определения маршрутов товарных потоков, выбора стандартов документооборота, формирования организационно-штатной структуры и алгоритмов функционирования. По результатам моделирования определяют содержание операций на каждом рабочем месте, составляют технологические карты процессов и должностные инструкции и выбирают оборудование для оснащения склада.

Моделирование логистических процессов на складе начинается со стандартизации складских процессов. Стандартизация предполагает разработку и использование стандартов на технологические операции, включая погрузочно-разгрузочные работы, приемку грузов по количеству и по качеству, комплектацию, хранение, а также многие другие складские операции.

Высокое качество процесса возможно лишь в случае, если каждый его участник четко представляет свою роль в нем, а также действия, которые он должен осуществлять в той или иной ситуации. Следовательно, возникает необходимости формализации процессов, четкого описания их алгоритма в специальных документах. При этом важно, чтобы все документы имели единую структуру, описания должны быть последовательными, легко читаемыми, не допускающими разночтений.

Стандартизация технологических процессов на складах позволяет сократить время на обучение сотрудников, помогает решить проблему разделения и кооперации труда.

Основной целью разработки технологических стандартов является повышение качества предоставляемых складом услуг и повышение производительности труда (сокращение времени простоев, времени обработки грузов).

Для работающего склада стандартизацию следует начинать с анализа технологического процесса. Как показывает опыт, простое описание имеющих процедур и контроль их выполнения дает сокращение времени на выполнение операций от 2% до 5%.

Стандартизация помогает проводить на складе сетевое планирование складских процессов.

Сетевая модель отображает процесс выполнения комплекса работ, направленного на достижение конечной цели. Конечной целью логистического процесса на складе, рассматриваемого от момента поступления до момента отпуска груза, является погрузка товаров на транспортное средство для доставки его получателю.

Сетевая модель представляет собой графическое изображение процессов, выполнение которых не необходимо для достижения одной или нескольких целей, с указанием взаимосвязей между этими процессами. Она может иметь вид сетевого графика, т.е. графика производства определенных работ с указанием установленных сроков их выполнения. За основу графиков берется логическая последовательность складской обработки грузов. Таким образом, сетевая модель устанавливают логическую взаимообусловленность и технологическую взаимосвязь всех складских операций.

Представление логистического процесса на складе в виде сетевой модели позволяет определить структуру процесса, состав технологических участков и подразделений, их функции, трудоемкость выполняемых работ, место выполнения отдельных работ, установить взаимосвязь всех комплексов работ, провести общий анализ логистического процесса, что создает возможность эффективного управления отдельными операциями.

Сетевая модель логистического процесса на складе составляется с терминированной структурой и с использованием вероятностных методов оценки параметров работ. Работы оцениваются во времени выражаются человеко-часах и рассчитываются либо по нормам выработки, либо путем хронометража.

Хронометраж может осуществляться бригадирами либо под их контролем членами складских бригад после соответствующего инструктажа по правилам измерения времени. Измерения должны проводиться в разное время смены и по разным объемам работ. За значение стандартного времени выполнения операции принимают среднее арифметическое всех замеров.

Исходное событие в сетевых моделях технологических процессов - это принятие решения о начале комплекса работ. Завершающее событие - конечный результат всего комплекса работ. В качестве исходного события в сетевых графиках складских процессов принимают прибытие транспортного средства с грузом от поставщика, а в качестве завершающего - отпуск груженного транспортного средства получателю.

Сетевые графики обладают важным свойством - наглядностью. Отражение в них логической последовательности работ, четкости их взаимосвязей позволяют руководителям и исполнителям анализировать состав и порядок проведения комплекса работ, уже этим оказывая управляющее воздействие на их ход. Графическое изображение сетевой модели значительно упрощает ее составление, расчет, анализ и изучение. Вариации структур технологических процессов ведут к изменению затрат труда.

Сетевой график позволяет увидеть каждый этап технологического процесса, в том числе определить количество грузов, проходящих данный этап, структуру этапа, уровень разделения труда, а следовательно, загруженность и специализацию исполнителей.

Анализ выполнения операций технологических процессов на складах торговли показывает, что характер этих операций примерно одинаков и включают следующие этапы:

- разгрузка транспорта;

- приемка товаров по количеству и качеству;

- укладка товаров на хранение;

- хранение товаров;

- отборка товаров;

- упаковка товаров и инвентарную тару;

- комплектование партий поставок;

- погрузка транспорта для доставки товаров покупателям.

Дальнейший путь товаров зависит от ряда факторов, основными из которых является: тип получателя и место его нахождения, вид работ и способ их выполнения, способ отгрузки товаров, вид упаковки товаров и др.

Сетевые модели позволяют значительно повысить эффективность управления операциями технологического процесса за счет:

- сокращения длительности технологических процессов на основе рационального выбора оптимальных вариантов структур этапов;

- устранение дублирования операций;

- снижение трудоемкости операций;

- устранения непроизводительных операций на основе их совмещения и рационализации;

- определения мест сосредоточения ручного труда с целью нахождения путей и способов его сокращения или полного устранения;

- рационального учета материальных ценностей и современного оформления необходимых документов;

- применения поддонов и контейнеров.

Помимо сетевых графиков на складе в соответствии с принципиальной схемой технологического процесса и в целях четкой организации работ рекомендуется составлять технологические карты, разрабатываемые применительно к конкретным условиям склада.

Заключение

В данной курсовой работе в зависимости от годового объема перевозок =710.000 т /год и рода груза (щебень) был произведен расчет двух вариантов погрузочно-разгрузочного комплекса. В проекте принято 365 рабочих дней в году и рабочий график 2 смены по 12 часов, то есть круглоосуточная работа. Были определены суточный объем по прибытию = и по отправлению с учетом неравномерности поступелния и отправления груза; определена численность подвижного состава: по прибытию АО НК «КТЖ», по отправлению и Суточный грузопоток был разбит на подачи: 3 подачи по 10 вагонов, по отправлению 6 подач по 10 вагонов.

После был выбран наиболее экономически выгодный в данных условиях тип склада (открытый) и произведен расчет вместимости склада с учетом сроков хранения груза на нем =70027,2 т. Также были определены основные размеры склада в зависмости от применяемых на нем погрузочно-разгрузочных машин и механизмов и рассчитаны основные параметры механизмов и устройств комплексной механизации: параметры примного бункера; параметры конвейерных линий; производительность и необходимое количество погрузочных машин.

На завершающем этапе курсового проектирования был спроектирован транспортно-грузовой комплекс, его путевое развитие и разработан график технологического процесса работы складского комплекса.

Список использованных источников:

склад погрузочный транспортный

1. Куклев Д.Н., Медведева Н.В., Садовская О.В. Методическое пособие для выполнения курсовой работы "Разработка транспортно - грузовых комплексов для переработки грузов"

Хабаровск: издательство ДВГУПС, 2011 г.- 64с.

2. Костенко А.Ю., Михеев Л.А. Методические указания с заданиями на выполнение курсовой работы по дисциплине "Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ и складских операций на железнодорожной станции"

Хабаровск: издательство ДВГУПС, 1998 г.- 28с.

3. Бабурова И.А. Методические указания с заданиями на выполнение курсовой работы по дисциплине "Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ и складских операций на железнодорожной станции" для студентов специальности "Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном транспорте) " Хабаровск: издательство ДВГУПС, 2003 г.-43с.

4. Альбом Грузовые вагоны колеи 1520мм железных дорог.- Москва: Проектно конструкторское бюро, 1998. -283с.

5. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. - Москва: Юртранс. 2003. -554с.

6. Журавлев Н.П., Маликов О.Б. Транспортно - грузовые системы: Учебник для ВУЗов ж.д. транспорта - Москва.: издательство Маршрут. 2006. - 365с.

7. Балалаев А.С., Чернышова И.А., Костенко А.Ю. Транспортно - грузовые системы железных дорог, Хабаровск: издательство ДВГУПС, 2006 г. - 108с.

8. Бойко Н.И., Чередниченко С.П. Погрузочно-разгрузочные работы и склады на железнодорожном транспорте. Учебник для вузов. - Москва: ООО «Пиар - Пресс», 2009. -291с.

9. Тимошин А.А., Мачульский В.А. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ. Учебник для ВУЗов ж.д. транспорта - Москва: издательство Маршрут. 2003. - 399с.

Размещено на Allbest.ru