Особенности конструкции и технической эксплуатации топливной системы самолета Ил-76

2.2.4 Топливный насос. Тип ЭЦН-87

Насос ЭЦН-87 является электроприводным центробежным топливным насосом внебакового расположения, предназначенным для перекачки топлива, скапливающегося в дренажном баке.

Привод насоса осуществляется электродвигателем МТ-25. На высотах полета от 0 до 15000 м при наддуве бака до 0,06 атм насос обеспечивает производительность перекачки 1200 л/час и перепад давления не менее 0,25 кГ/см2. Электродвигатель насоса работает на трехфазном переменном токе напряжением 200 В +10%, частотой 400 + 8 гц, потребляемый им ток 0,28 А.

Топливный насос состоит из насосной части и электродвигателя МТ-25, смонтированных совместно. Основными рабочими деталями насосной части являются корпус, горловина и крыльчатка.

Корпус насоса служит одновременно сборником-улиткой. К нему со стороны входа рабочей жидкости шестью шпильками крепится горловина. Между горловиной и корпусом установлено резиновое уплотнительное кольцо для предотвращения течи рабочей жидкости. Корпус и горловина образуют рабочую полость насоса, в которой расположена восьмилопастная крыльчатка, установленная на валу электродвигателя, являющимся одновременно и валом насоса. К корпусу насоса четырьмя шпильками крепится электродвигатель. Для создания герметичности между полостями насоса и электродвигателя в корпус насоса запрессована резиновая армированная манжета. Чтобы предохранить электродвигатель от проникновения рабочей жидкости при недостаточной герметичности манжеты, в насосе установлены центробежный отражатель, насаженный на вал, и втулка, образующая щелевой фильтр. Для отвода в атмосферу рабочей жидкости, просочившейся через манжету, в корпусе насоса выполнен дренажный канал и установлен дренажный штуцер. С рабочей магистралью насос соединен штуцером, ввернутым в выходной патрубок корпуса. Крепится насос к стенке дренажного бака через шесть отверстий во фланце горловины насоса. Насос устанавливается на шпильки, ввернутые в фланец топливозаборного патрубка, который приклепан к стенке нервюры № 39. Между фланцами насоса и топливозаборного патрубка установлена уплотнительная резиновая прокладка.

Работа: При подаче напряжения на обмотку статора электродвигателя

Рис. 19 Топливный насос ЭЦН-87 [8]

начинает вращаться вал двигателя. Одновременно с валом вращается крыльчатка насоса и сообщает топливу, поступающему к ней из дренажного бака, окружную скорость. Под действием возникающих при этом центробежных сил топливо через щелевой диффузор поступает в сборник-улитку, который заканчивается выходным патрубком. В щелевом диффузоре и улитке за счет потери скорости кинетическая энергия топлива преобразуется в статическое давление, с которым топливо поступает в магистраль перекачки [7].

Рис. 20 Работа топливного насоса ЭЦН-87 [8]

Рис. 21 Установка топливного насоса ЭЦН-87 [8]

2.2.5 Сигнализатор давления. Тип СДУ2А-0.2

Сигнализатор давления СДУ2А-О.2 замыкает цепь питания насоса ЭЦН-87 (после его включения датчиком-сигнализатором уровня) и удерживает насос под напряжением до полной перекачки топлива из дренажного бака.

На самолете установлены два сигнализатора (по одному на каждый дренажный бак). Конструктивно сигнализатор состоит из литого основания с деталями, чувствительного элемента и корпуса. Чувствительным элементом сигнализатора является упругая мембранная коробка, которая состоит из двух сваренных между собой по периметру мембран. Давление во внутреннюю полость коробки подводится через трубопровод, проходящий в приемном штуцере. Для предохранения коробки от разрушения при действии перегрузочного давления служит специальный упор, ввернутый на резьбе в верхнюю часть кронштейна.

Контактное устройство сигнализатора состоит из нижней и верхней пружин с контактами. Обе пружины смонтированы на кронштейне. Связь мембранной коробки с нижней контактной пружиной осуществляется через изоляционный наконечник и шток, который свободно перемещается во втулке, запрессованной в отверстие упора. Контактные пружины с помощью гибких проводников соединяются с клеммами штепсельной вилки. Положение контактов в нерабочем состоянии сигнализатора СДУ2А-0.2 (как и всех сигнализаторов этого типа с индексом "А") - нормально-разомкнутое.

Рис. 22 Сигнализатор давленияСДУ2А-0.2 [8]

Работа: Действие сигнализатора основано на функциональной зависимости между имеющимся давлением в системе и упругими деформациями чувствительного элемента. После включения насоса ЭЦН-87 датчиком-сигнализатором уровня в трубопроводе откачки топлива из дренажного бака возникает давление. Это давление передается во внутреннюю полость мембранной коробки, вызывая ее деформацию. Перемещение верхней мембраны коробки передается через шток на нижнюю пружину контактного устройства, в результате чего зазор между контактами верхней и нижней пружин уменьшается.

Рис. 23 Принципиальная схема работы сигнализатора давления [8]

Когда давление достигает 0,2 кГ/см², контакты пружин замыкаются, замыкается цепь питания постоянным током контактора включения насоса и цепь зеленой лампы сигнализации работы насоса. При падении давления в трубопроводе ниже 0,2 кГ/см² после окончания перекачки топлива уменьшается прогиб мембраны чувствительного элемента, шток освобождает нижнюю пружину и контакты пружин размыкаются. Одновременно выключается насос и гаснет зеленая сигнальная лампа [5].

2.2.6 Топливный фильтр. Тип 8Д2. 966.118

Фильтр предназначен для очистки топлива от механических частиц размером более 40 мк. Максимальный расход топлива - 1500 л/час. Максимальное рабочее давление 40 кГ/см². Гидравлическое сопротивление фильтра при расходе топлива 1500 л/час и температуре окружающей и рабочей среды +25°С - не более 0,15 кГ/см².

Фильтр состоит из крышки, стакана, фильтроэлемента и сливного крана. Соединение стакана с крышкой и сливного крана со стаканом - резьбовое, разъемы между ними уплотнены резиновыми кольцами. Крышка имеет входное и выходное отверстия, в которые вворачиваются штуцера. Внутри крышки расположено уплотнительное кольцо, предназначенное для обеспечения герметичности между крышкой и фильтроэлементом. В верхней части крышки монтируется перепускной клапан. Стакан фильтра цилиндрической формы, имеет резьбу для соединения с крышкой, кольцевую канавку под уплотнительное кольцо, отверстие для сливного крана и шестигранник под гаечный ключ. Во внутренней части стакана находится пружина, которая поджимает фильтроэлемент к крышке. Фильтроэлемент - двухслойный гофрированный цилиндр, внутри которого помещен металлический каркас. Внутренняя сетка цилиндра - каркасная, наружная сетка - фильтрующая. Сверху к цилиндру приварен фланец, которым фильтроэлемент вставляется в крышку, снизу приварено днище. При монтаже на самолете фильтр устанавливается на две шпильки, ввернутые в специальный кронштейн на стенке нервюры № 40.

Рис. 24 Топливный фильтр 8Д2.966.118 [8]

Рис. 25 Установка топливного фильтра [8]

Работа: В процессе работы топливо поступает во входную полость крышки, затем во внутреннюю полость стакана. Проходя через фильтрующую сетку, топливо очищается от механических примесей, затем поступает во внутреннюю полость фильтроэлемента и выходит в выходную полость крышки [7].

При засорении фильтра, когда перепад давления на фильтроэлементе будет равен 0,5+0.2» кГ/см², открывается перепускной клапан и топливо, минуя фильтроэлемент, из входной полости крышки поступает в ее выходную полость.

2.2.7 Насос. Тип РНМ-1

Ручной насос мембранного типа РНМ-1 служит для откачки конденсата из топливных баков самолета. Насос обеспечивает производительность не менее 9 л/мин при 100 двойных ходах рукоятки. Давление, создаваемое насосом, 1-1,4 кГ/см².

Насос состоит из корпуса, крышки, узла мембраны, рукоятки, а также всасывающего, нагнетающего и редукционного клапанов. Узел мембраны составляет три слоя мембранного полотна, заключенные между двумя дисками. Мембраны скреплены с дисками болтом и гайкой с замком. Мембрана зажата между корпусом и крышкой восемью болтами и служит одновременно уплотнением разъема. Рукоятка насоса, приводящая мембрану в колебательное движение, соединена с мембраной при помощи двуплечего рычага. Средняя часть рычага закреплена на оси в крышке насоса. Один конец рычага надет на ось болта мембраны (в его нерезьбовой части), второй конец с помощью шлиц соединен с рукояткой. На дне корпуса насоса в цилиндрических расточках расположены узлы всасывающего, нагнетающего и редукционного клапанов. Конструкция клапанов принципиальных различий не имеет и включает в себя: корпус клапана, который фиксируется в корпусе насоса разрезным стопорным кольцом; тарелку, притертую к седлу корпуса клапана; пружину, прижимающую тарелку к седлу корпуса клапана; пружинодержатель; прокладки. Детали всасывающего и нагнетающего клапанов полностью взаимозаменяемы.

Для крепления насоса на обшивке обтекателя шасси предусмотрен специальный кронштейн, установленный с помощью четырех болтов. Насос крепится тремя болтами, вворачиваемыми в резьбовые гнезда с торцевой стороны насоса. Под головки болтов устанавливаются контровочные шайбы, на верхний болт (удлиненный) устанавливается распорная втулка для увеличения жесткости крепления.

Для подключения к насосу трубопровода самолетной магистрали слива конденсата в его входной патрубок вворачивается конусный переходник и штуцер. В выходной патрубок насоса вворачивается второй конусный переходник, который служит для установки крана слива, управляемого вручную.

Рис. 26 Насос РНМ-1 [8]

Работа: Для откачки топлива из бака необходимо сделать несколько двойных ходов рукояткой насоса. При движении рукоятки в одну сторону происходит открытие всасывающего клапана и объем насоса, заключенный между мембраной и дном корпуса, заполняется топливом. По окончании процесса всасывания всасывающий клапан закрывается. При движении рукоятки в обратную сторону создающимся давлением открывается нагнетающий клапан и топливо выталкивается в выходной патрубок. При увеличении давления на выходе из насоса более 1-1,4 кГ/см² открывается редукционный клапан и излишек топлива перепускается на линию всасывания [5,7].

2.2.8 Электрокран слива конденсата

Кран служит для поочередного сообщения с ручным насосом РНМ-1 шести магистралей слива конденсата из топливных баков одного полукрыла. Кран кулачкового типа с дистанционным управлением, семиходовой (шесть рабочих и одно закрытое положение). Вращение кулачка крана осуществляется электромеханизмом МПР-ЗБ, а остановка его в определенном положении - с помощью блока микровыключателей ПКМ7-1.

Основными частями крана слива конденсата являются: клапанный механизм, электромеханизм МПР-3, блок микровыключателей ПКМ7-1, соединительные детали (переходный фланец, кронштейн крепления электромеханизмов).

Клапанный механизм крана состоит из корпуса, штуцерной крышки, шести клапанов и валика с кулачком. Корпус клапанного механизма отливается из сплава Ал9-Т4. Задняя часть корпуса пустотелая и служит сливной камерой крана. Для отвода топлива от сливной камеры в ее боковой стенке имеется конусное отверстие с резьбой, в которое вворачивается штуцер для присоединения трубопровода. В центральную расточку днища сливной камеры запрессована бронзовая втулка, являющаяся одной из опор клапанного механизма. В передней части корпуса выполнены шесть гнезд, сообщающихся со сливной камерой крана. В гнездах размещаются клапаны крана. Клапаны механизма цилиндрической формы. Цилиндрическая часть клапана пустотелая, на ее боковой поверхности выполнены три сквозных окна овальной формы. В проточку цилиндрической части клапана завулканизирована резиновая прокладка, через которую клапан прижимается к седлу. Штоки клапанов выведены в сливную камеру. На средней части штока каждого клапана установлена пружина, прижимающая клапан к седлу. Для ограничения боковых отклонений штоков при набегании на них кулачка механизма концы штоков размещены в направляющих сверлениях, выполненных в шести приливах на внутренней стенке сливной камеры. Свободные концы штоков клапанов, на которые воздействует кулачок механизма, сферические.



Рис. 27 Электрокран слива конденсата [8]

Валик клапанного механизма выполнен из стали. В средней части валика имеется поясок с резьбой, на которую наворачивается и контрится отгибной пластиной кулачок. В передней части валика имеется пружина, служащая для выбора люфтов валика с тем, чтобы исключить возможность упора движущегося кулачка в боковую поверхность штока какого-либо клапана. На задней часта валика, за задней опорой, установлена шестерня с 40 зубьями, через которую приводится во вращение валик блока микровыключателей. Шестерня крепится шплинтом, установленный в сквозное сверление в валике и ступице шестернии. В торцевой части валика сделан паз для соединения с выходным валом электромеханизма МПР-ЗБ.

Корпус клапанного механизма спереди закрывается крышкой, в которую ввернуты шесть штуцеров для присоединения трубопроводов подвода топлива из топливных баков. Соединяется штуцерная крышка с корпусом механизма двенадцатью болтами через переходный фланец с тремя проушинами, служащий для крепления крана слива на самолете. Для обеспечения правильного монтажа трубопроводов штуцера крышки пронумерованы цифрами от 1 до 6.

Для того, чтобы при установке крана обеспечить совпадение штуцеров с соответствующим гнездом клапанного механизма, верхняя часть крышки отмечена надписью «Верх». Аналогичная надпись нанесена на фланце корпуса клапанного механизма. Для установки электромеханизма. МПР-ЗБ и блока микровыключателей ПКМ7-1 к заднему фланцу корпуса клапанного механизма крепится кронштейн, во внутренней полости которого имеется расточка, являющаяся второй опорой валика клапанного механизма, в кольцевые канавки расточки установлена фторопластовая шайба и два резиновых уплотнительных кольца. На задний фланец кронштейна установлена крышка с двумя отверстиями для прохода валов блока микровыключателей и электромеханизма МПР-ЗБ.

В блоке микровыключателей ПКМ7-1 расположены семь пар нормально замкнутых контактов. Шесть пар контактов соответствуют шести магистралям слива топлива и клапанам крана; седьмая пара определяет закрытое положение крана. На валу блока с помощью шлицевого соединения равномерно по окружности установлены семь кулачков соответственно каждой паре контактов. Привод вала блока осуществляется шестерней, находящейся в зацеплении с шестерней, клапанного механизма. Семиходовой кран слива конденсата устанавливается на стенке хвостовой части нервюры № 6 СЧК и крепится к ней через проушины переходного фланца тремя болтами с самоконтрящимися гайками.

Работа: В нерабочем положении крана, когда переключатель управления установлен в позицию «ЗАКР» кулачок клапанного механизма находится между штоками клапанов, соответствующих штуцерам 1 и 6 (или между штоками клапанов соответствующих магистралям слива из баков 1Р и 2Р в левом полукрыле, или магистралям слива из баков ЗР и 4Р в правом полукрыле). В блоке микровыключателей один из кулачков размыкает пару контактов, соответствующих закрытому положению крана; остальные контакты находятся в замкнутом положении. При установке переключателя в одно из рабочих положений напряжение бортовой сети по отдельной цепи, через включенную в эту цепь пару контактов блока микровыключателей, поступит на обмотку электромеханизма МПР-ЗБ. Электромеханизм приходит во вращение и начинает проворачивать валик и кулачок клапанного механизма крана. Одновременно проворачивается и валик блока микровыключателей. Поворот будет происходить до момента, когда соответствующий кулачок блока разомкнет контакты, через которые подается питание на обмотку электромеханизма. В результате электромеханизм остановится в таком положении, при котором кулачок клапанного механизма отожмет от седла клапан, соответствующий той магистрали слива, которая выбрана переключателем. Через открывшийся клапан выбранная магистраль соединится со сливной камерой клапанного механизма. В этом положении производится откачка конденсата топлива из выбранного бака. По окончании откачки переключатель управления переводится в положение "Закр", механизм срабатывает как и при установке переключателя в рабочее положение и возвращается в исходное (нерабочее) положение [7.].

2.2.9 Нажимной кран слива конденсата

Кран предназначен для слива конденсата из топливных и дренажных баков и состоит из корпуса, клапана и крышки. Корпус крана представляет пустотелый цилиндр с окнами для прохода топлива и фланцем у основания. На внутренней стенке цилиндра (вверху) выполнена резьба для заворачивания крышки. Во фланце корпуса имеются четыре отверстия, через которые производится крепление крана в топливном баке. Расточка в центральной части основания корпуса является седлом клапана крана. Клапан в собранном виде состоит из штока, пружины, которая надевается, на шток, резиновой уплотнительной шайбы и болта, которым шайба крепится к штоку. Клапан устанавливается внутрь корпуса крана таким образом, что резиновая шайба ложится на седло в корпусе крана. Сверху в корпус крана вворачивается крышка, которая является опорой пружины клапана и направляющей его штока.

Рис. 28 Нажимной кран слива конденсата [8]

Кран устанавливается в топливном баке с помощью стакана, упора и гайки. Крепежный стакан помещается в вырез на нижней панели бака. Изнутри бака на стакан устанавливается упор и наворачивается гайка. Для обеспечения герметичности между фланцем стакана и нижней поверхностью панели бака прокладывается резиновая прокладка. Во внутренних приливах стакана выполнены 4 резьбовых сверления для болтов крепления крана слива конденсата. Под головки болтов крепления крана устанавливаются контровочные шайбы, под фланец корпуса крана - резиновая уплотнительная прокладка.

Работа: Открытие крана и слив конденсата производятся с помощью приспособления 9910-910. Для этого упор приспособления вводится в сферическую выемку болта клапана и производится отжатие клапана от седла корпуса крана. При этом топливо через окна в корпусе вытекает из бака и по трубе приспособления стекает в какую-либо емкость [5,7].

Рис. 29 Приспособление для слива конденсата [8]

2.2.10 Бортовой штуцер заправки топливом под давлением

Штуцер представляет собой стандартный узел, служащий для присоединения стандартного наконечника шланга от наземного топливозаправщика. Штуцер имеет клапан, который герметично закрывает входное отверстие, когда наконечник заправочного шланга отсоединен. Штуцер состоит из литого алюминиевого корпуса, клапана и крышки. Посадочные места корпуса механически обработаны. К нижней части корпуса крепится восемью винтами стальной фланец, который используется как седло клапана. Фланец имеет три выступа для крепления и удержания наконечника топливного шланга. Соединение фланца с корпусом уплотняется резиновым кольцом. В верхней части корпуса имеется направляющая клапана, выполненная как одно целое с корпусом и поддерживаемая тремя ребрами. В отверстие направляющей запрессована стальная втулка. Клапан удерживается на своем седле пружиной. Для повышения герметичности соединения на тарелке клапана установлено уплотнительное кольцо. В нерабочем положении входное отверстие штуцера закрыто крышкой, которая предохраняет штуцер от загрязнения и утечки топлива. Крышка в сборе состоит из корпуса крышки и фланца с винтом и ручкой. Корпус крышки имеет вырезы, позволяющие надеть ее на фланец штуцера. Отверстие в центре корпуса крышки служит направляющей для винта. Винт одной стороной завальцован во фланец. Ручка на другом конце винта позволяет плотно прижать фланец к штуцеру. Для повышения герметичности соединения на фланце установлено уплотнительное кольцо. Открытая крышка удерживается на цепочке, другой конец цепочки закреплен в ушке под одним из болтов крепления.

Работа: При повороте ручки на крышке штуцера против часовой стрелки фланец освобождается и позволяет снять крышку со штуцера. При присоединении стандартного наконечника шланга топливозаправщика и повороте его рукоятки вправо выдвигается клапан наконечника, который нажимает на клапан штуцера и открывает его, давая возможность топливу поступать в систему заправки cамолета [5,7].

Рис. 30 Бортовой штуцер заправки топливом под давлением [8]

2.2.11 Магистральный кран заправки

Магистральный кран является перекрывным краном и устанавливается в магистральном трубопроводе системы централизованной заправки на участке между бортовыми штуцерами заправки и электрогидравлическими клапанами топливных баков. Кран управляется дистанционно, имеет поворотную заслонку, перемещающуюся на угол 90° с помощью электромеханизма МПК-9. Диаметр проходного сечения крана 100 мм, рабочее давление до 8 кГ/см².

Основные детали крана - корпус с патрубком, валик, заслонка и электромеханизм МПК-9. Корпус крана, отлитый из алюминиевого сплава АЛ9-Т4, имеет фланец для соединения с трубопроводом, отводящим топливо от крана, и фланец для крепления электромеханизма МПК-9. Со стороны входа топлива на внутренней поверхности корпуса имеется резьба для вворачивания патрубка. Патрубок, выполненный из стальной трубы, имеет фланец для соединения крана с трубопроводом, подводящим топливо к крану. Патрубок фиксируется контргайкой, которая, в свою очередь, контрится проволокой. Под контргайку установлено резиновое уплотнительное кольцо. Внутренняя поверхность части патрубка, входящей в корпус, имеет сферическую форму, притерта и отхромирована. К этой поверхности заслонка прилегает при закрытом положении крана. Поверхность заслонки, которой она соприкасается с патрубком, сферическая. Для обеспечения герметичности по внешнему контуру заслонки с помощью прижимной шайбы установлена уплотнительная резиновая мембрана. С помощью двух проушин заслонка устанавливается на валике крана. Валик выполнен ив стали, имеет два пояска под проушины заслонки. На одном пояске имеется лыска под шпонку для фиксации заслонки. Одним концом валик соединяется с помощью шлицев с выходным валом электромеханизма МПК-9. На эти же шлицы устанавливается упор, ограничивающий угол поворота валика и заслонки. Опорами валика являются втулки из сплава БрАЖМц, установленные на резьбе в расточки корпуса крана. Для предохранения электромеханизма от попадания в него топлива в двух кольцевых канавках валика проложены резиновые уплотнительные кольца. Для отвода топлива, просачивающегося через уплотнение валика, в корпусе крана имеются отверстия с резьбой, в одно из которых ввернут штуцер для присоединения топливоотводящей трубки (второе отверстие заглушено).



Рис. 31 Магистральный кран заправки [8]

Электромеханизм МПК-9 крепится к фланцу корпуса крана четырьмя болтами. Между ними устанавливается шайба, с помощью которой регулируется осевой люфт валика крана. Основными узлами электромеханизма являются реверсивный электродвигатель постоянного тока Д-75ТМ, планетарный редуктор, фрикционная муфта, блок концевых выключателей и штепсельный разъем. На наружную поверхность корпуса, окрашенную желтой эмалью, нанесены номер чертежа крана (6154.100.00) и стрелка, указывающая направление прохода топлива через кран. Кран соединяется с трубопроводами магистрали заправки и крепится к конструкции самолета с помощью двух стяжных кронштейнов, отлитых из алюминиевого сплава АЛ9-Т4. Нижняя часть кронштейна крепятся к конструкции самолета, верхняя часть - съемная. Обе половины кронштейна соединяется стяжными болтами. Углубления во внутренней поверхности обеих половин кронштейна имеют наклонные боковые поверхности, которые обеспечивают необходимое для герметичности соединения натяжение между фланцами крана и трубопроводов. Между фланцами крана н трубопроводов устанавливаются прокладки [5,7].

Рис. 32 Установка магистрального крана заправки [8]

Работа: Реверсивный электродвигатель поворачивает выходной вал электромеханизма в одном или другом направлении в зависимости от того, на какую обмотку будет подано напряжение. Одновременно с ним поворачивается находящийся в зацеплении валик крана, который поворачивает заслонку на открытие или закрытие канала, по которому топливо подводится к крану. В крайних положениях электромеханизм замыкает концевые выключатели, через которые напряжение подается на включение сигнальных ламп открытого или закрытого положения крана.

2.2.12 Электрогидравлический клапан заправки

Электрогидравлический клапан заправки предназначен для сообщения (и разобщения) магистрали заправки самолета топливом с внутренним объемом топливного бака. Клапан имеет дистанционное комбинированное управление: основное - при помощи электромагнита 921.000Н-Т и дополнительное - от поплавкового клапана, автоматически прекращающего заправку при достижении определенного уровня топлива в баке. Рабочее давление клапана - до 8 кГ/см²; продолжительность непрерывной работа электромагнита под током - до 90 мин; нормальное напряжение питания электромагнита - 27+2,7В; максимальный ток при включении - не более 10 А, ток удержания - не более 0,5 А.

Основные детали электрогидравлического клапана заправки - корпус, клапан-поршень, клапан-демпфер, узел управляющего клапана с сальниковым устройством, электропривод управления. В передней части корпуса клапана имеется цилиндрический входной патрубок, на наружной поверхности которого выполнены две кольцевые канавки под уплотнительные кольца. В боковой поверхности корпуса выполнены четыре овальных окна слива. В задней части корпуса имеется фланец с двенадцатью отверстиями для крепления электрогидравлического клапана на самолете и крепления крышки корпуса.

Внутри корпуса размещается клапан-поршень, состоящий из соединенных между собой на резьбе клапана грибкового типа и поршня. В проточку грибковой части клапана завулканизирована резиновая прокладка, которой клапан-поршень опирается на седло входного патрубка. В задней части клапана-поршня, в канавке фланца поршня с помощь вкладыша и гайки установлена резиновая манжета, создающая уплотнение между поршнем и корпусом. В грибковой части клапана-поршня выполнены шесть отверстий для подвода топлива к клапану-демпферу. В цилиндрической части клапана-поршня выполнены четыре окна для отвода топлива, перепускаемого клапаном-демпфером.

Клапан-демпфер размещается во внутренней полости клапана-поршня. Его пустотелый шток перемещается в расточке выступающей передней части днища поршня. Открытый в торцевой части конец штока выходит в полость электрогидравлического клапана, находящуюся за поршнем. Для обеспечения герметичности в кольцевых канавках расточки поршня установлены два уплотнительных резиновых кольца. Тарелка клапана-демпфера усилием пружины прижимается через привулканизированную прокладку к седлу в передней части грибкового клапана (со стороны его внутренней полости). В центральной части тарелки клапана-демпфера выполнено дроссельное отверстие диаметром 8 мм, через которое внутренняя полость входного патрубка постоянно сообщается с полостью клапана, находящейся за поршнем.

На фланце в задней части корпуса электрогидравлического клапана установлена и закреплена шестью болтами крышка. Между крышкой и клапаном-поршнем (в полости за поршнем) установлена пружина, усилием которой клапан-поршень прижимается к седлу входного патрубка клапана. В крышке выполнены каналы и установлен штуцер, по которым топливо из полости за поршнем электрогидравлического клапана отводится через поплавковый клапан в верхнее свободное от топлива пространство топливного бака.

Во внутреннюю расточку крышки на резьбе ввернут узел управлявшего клапана с сальниковым устройством. Управлявший клапан разобщает и сообщает сливные каналы в крышке. Клапан с помощью штифта соединяется со штоком, который вторым концом связан с якорем электромагнита. Для предохранения электромагнита от попадания топлива шток управлявшего клапана помешается в специальное сальниковое устройство, состоящее из корпуса, манжеты, шайбы, втулки, пружины и гайки. Корпус сальника имеет фланец четырехугольной формы, на который устанавливается электромагнит. В кольцевую канавку фланца корпуса сальника устанавливается уплотнительное резиновое кольцо.

При монтаже электрогидравлического клапана на самолете его внутрибаковая часть помещается внутри специального корпуса, укрепленного со стороны топливного бака на стенке заднего лонжерона крыла. Внутрибаковый корпус имеет два патрубка - для подвода к клапану топлива от магистрали заправки и отвода от него топлива в бак. Для обеспечения герметичности между наружной поверхностью входного патрубка электрогидравлического клапана и внутренней поверхностью входного патрубка внутрибакового корпуса в кольце вне канавки входного патрубка клапана устанавливаются два уплотнительных кольца. Крепится электрогидравлический кран к стенке заднего лонжерона шестью болтами, которые вворачиваются в резьбовые гнезда, выполненные в установочном корпусе. Под головки болтов устанавливаются шайбы, головки всех шести болтов контрятся общей проволокой. Под фланец электрогидравлического клапана прокладывается резиновая прокладка. На стенке заднего лонжерона рядом с электрогидравлическим клапаном наносится его номер в соответствии с электросхемой управления заправкой.

Рис. 33 Электрогидравлический клапан заправки [8]

Работа: При подаче напряжения на обмотку электромагнита якорь под действием электромеханических сил отводит от седла клапан, управляющий сливом топлива из полости за поршнем. При этом поршень остается прижатым к своему седлу лишь усилием пружины, расположенной в полости за поршнем. Открывается клапан-поршень под воздействием давления топлива, возникающего в магистрали заправки, соединенной со входным патрубком клапана. При этом клапан-поршень перемещается назад, сжимая пружину, и открывает сливные окна, сообщая заправочную магистраль с полостью топливного бака. Одновременно некоторое количество топлива через отверстия в грибковой головке клапана-поршня и дроссельное отверстие в клапане-демпфере заполняет полость за поршнем и уходит по каналам крышки в топливный бак через сливной штуцер, сливную трубку и поплавковый клапан заправки.

При снятии напряжения с обмотки электромагнита якорь под действием пружины прижимает управляющий клапан к его седлу, разобщая сливные каналы в крышке корпуса клапана. Слив топлива из полости за поршнем в бак прекратится, давление за поршнем выравнивается с давлением топлива на входе в электрогидравлический клапан. Вследствие этого клапан-поршень под действием усилия пружины переместится вперед и перекроет входной канал. После соприкосновения с седлом клапан дополнительно прижмется к седлу силой гидравлического давления за счет разности площадей сечений поршня и входного отверстия. Если в процессе заправки электрическое управление не срабатывает, при достижении определенного уровня топлива в баке слив топлива из полости за поршнем будет прекращен поплавковым клапаном установленным в конце магистрали слива. Закрывается электрогидравлический клапан при этом так же, как и при электрическом управлении.

В случае резких скачков давления в магистрали заправки (выше 9 кГ/см²) при закрытом электрогидравлическом клапане топливо через отверстия в грибковой головке клапана-поршня поступает к клапану-демпферу, отжимает его от седла, проходит во внутреннюю полость клапана-поршня и сливается через сливные окна на его цилиндрической части [5,7].

2.2.13 Поплавковый клапан заправки

Поплавковый клапан заправки перекрывает магистраль слива топлива из полости за поршнем электрогидравлического клапана заправки при достижении определенного уровня топлива в баке.

Поплавковый клапан заправки состоит из корпуса, крышки и поплавкового устройства. В приливах под фланцем корпуса установлены девять самоконтрящихся гаек для крепления к нему крышки и самого клапана к топливному баку. В нижнюю расточку корпуса ввернут и законтрен контргайкой угольник для крепления трубки, подводящей топливо от электрогидравлического клапана. В верхнюю расточку корпуса входит цилиндрическая часть крышки клапана с расточкой, являющейся продолжением расточки корпуса. Между корпусом и цилиндрической часть на кране установлены два уплотнительных кольца. В боковом приливе центральной части крана просверлен канал, выводящий топливо в топливный бак. На боковой поверхности центральной части крышки имеются две проушины, через которые с крышкой соединяется поплавковое устройство и устанавливается ось, ограничивающая опускание поплавка.

Поплавковое устройство состоит из поплавка, рычага и управляющего клапана. Поплавок выполнен из пенопласта ПХВ-1. Сквозь среднюю часть поплавка проведена и развальцована по концам трубка, через которую проходит ось, соединяющая поплавок с рычагом. Рычаг передним концом соединяется с проушинами крышки. Между боковинами рычага, в передней части имеется перемычка с резьбовым отверстием, в которое вворачивается управляющий клапан, перекрывающий выходной топливный канал крышки.

Рычаги поплавковых клапанов по форме выполнены двух видов - прямые (в баках 2Р и ЗР) и с изгибом (в остальных баках).

Управляющий клапан фиксируется в перемычке контргайкой, наворачиваемой на его шток. К тарелочке управляющего клапана привулканизирована резиновая уплотнительная прокладка. Поплавковый клапан заправки устанавливается в специальной чаше топливного бака, которая одновременно предназначена для установки датчика топливомера. Корпус клапана устанавливается внутри бака и крепится к фланцу чаши тремя болтами, пропущенными сверху. Между корпусом клапана и фланцем чаши прокладывается резиновая прокладка. Крышка клапана устанавливается сверху чаши и крепится к корпусу клапана шестью болтами. Между фланцами крышки и чаши прокладывается уплотнительная прокладка.

Для исключения касания поплавков о стенки близрасположенных нервюр поплавковые клапаны заправки в топливных баках ГГ (4Г), 1Р (4Р), 2Г (ЗГ) устанавливаются так, что оси их поплавков составляют угол 10° с направлением осей ребер верхнее панели крыла.

В баках 1Д (4Д), 2Д (ЗД), 2Р (ЗР) оси поплавков совпадают с направлением осей близрасположенных ребер верхней панели крыла. Кроме того на поплавках в баках 1Г (4Г),2Г (ЗГ), 2Д (ЗД) установлены ограничители, устраняющие вращение поплавков.

Рис. 34 Поплавковый клапан заправки и его установка [8]

Работа: При уровне топлива в баке ниже максимально допустимой величины поплавок и рычаг с управлявшим клапаном занимают такое положение, при котором выходное отверстие бокового канала крышки открыто. При этом топливо, поступавшее из полости за поршнем электрогидравлического клапана в процессе заправки, проходит каналы корпуса, крышки и свободно сливается в топливный бак. Когда уровень топлива достигает максимально допустимой величины, управляющий клапан перекрывает выходное отверстие канала крышки и слив топлива из полости за поршнем электрогидравлического клапана заправки прекратится и клапан закроется [5,7].

2.2.14 Топливный насос ЭЦН-14Б

Топливный насос ЭЦН-14Б предназначен для подачи топлива к двигателе вспомогательной силовой установки. При отсутствии в бортовой сети самолета напряжения переменного тока насос ЭЦВ-14Б может быть использован как подкачивающий для запуска двигателей. ЭЦН-14Б является электроприводным одноступенчатый центробежным насосом внутрибакового расположения. Приводом агрегата служит электродвигатель МТП-18СИ2 смешанного возбуждения. Питается электродвигатель от электросети самолета напряжением 27в +10в.

Агрегат ЭЦН-14Б состоит на насосной части и электродвигателя МТП-18СИ2, смонтированных совместно. Основными деталями насосной части являются корпус, крыльчатка и горловина. В корпусе насоса выполнены два канала, один для дренажа топлива, которое может просочиться черев уплотнения, другой для вентиляции полости электродвигателя и прокладки проводов.

Вход топлива в насос закрыт защитной латунной сеткой. Через отверстие в центре корпуса насоса проходит вал электродвигателя. Для предотвращения попадания топлива в электродвигатель на валу из рабочей полости насоса в корпусе установлена и закреплена стопорным кольцом резиновая уплотнительная манжета, на которую надета пружина.

Горловина насоса крепится к корпусу семью винтами. Одновременно с корпусом горловина образует рабочую полость насоса, в которой расположена крыльчатка. Крыльчатка имеет восемь лопаток. Вместе с регулировочными шайбами крыльчатка неподвижно закреплена на валу электродвигателя шпонкой и гайкой. Снизу насос закрывается крышкой, в которой установлена заглушка для слива водного конденсата. Сверху на корпусе насоса с помощью крепежного кольца и десяти винтов укреплен электродвигатель. На крепежном кольце установлен обтекатель для создания специального профиля полости между колпаком электродвигателя и внутрибаковым кожухом.

Электродвигатель МТП-18СИ2 состоит из корпуса, двух щитов, якоря и защитного колпака. Корпус представляет собой стальной цилиндр с четырьмя полюсами, на которые надеты катушки возбуждения. В щитах установлены шарикоподшипники, в которых вращается якорь электродвигателя. На одном из щитов расположены также четыре щеткодержателя для подвода тока к обмотке якоря через коллектор, напрессованный на вал. К бортовой сети самолета электродвигатель подключается при помощи свободно выступающих электропроводов.

Рис. 35 Топливный насос ЭЦН-14Б [8]

В топливном баке насос ЭЦН-14Б устанавливается в специальный кожух укрепленный на нижней панели бака. В нижней части корпуса кожуха выполнены пять окон для подвода топлива к насосу. В верхней части кожуха, в штуцере имеются два канала: торцовый-для подачи топлива в магистральный трубопровод, боковой - для отвода топлива к сигнализатору давления СДУ. Крепится насос через свой фланец шестью болтами, вворачиваемыми в резьбовые футорки, установленные в корпусе внутрибакового кожуха [5,7].

Работа: При подаче напряжения к электродвигателю приходит во вращение его вал и одновременно неподвижно насаженная на вал крыльчатка насоса. Под действием центробежных сил давление топлива, поступавшего из бака в рабочие каналы крыльчатки, возрастает. Из каналов крыльчатки топливо попадает в направлявшую полость с расширяющимся каналом, образованную в корпусе насоса. Здесь скорость движения топлива уменьшается, а его давление повышается. Далее топливо поступает в полость, образованную обтекателем, электродвигателем и внутрибаковым кожухом. Из этой полости, играющей роль сборника-улитки, топливо направляется в выходной патрубок, где также продолжает снижаться скорость движения топлива и увеличиваться давление.

Рис. 36 Схема работы насоса ЭЦН-14Б [8]

2.2.15 Блок электромагнитных кранов

Блок электромагнитных кранов состоит из двух кранов. Для подачи топлива к ВСУ используется один из этих кранов, который в соответствии с электросхемой имеет маркировку№ 364 а/ 5. Блок электромагнитных кранов объединяет перекрывные краны магистралей подачи топлива к двигателю вспомогательной силовой установки и к генератору нейтрального газа. В соответствии с электросхемой управления краны имеют маркировку: № 364 а/ 5 - кран подачи топлива к двигателю ВСУ и № 364 б/5 - кран подачи топлива к генератору нейтрального газа.

Блок электромагнитных кранов состоит из корпуса, двух электроприводов и двух отводящих штуцеров. Корпус блока, отлитый из алюминиевого сплава АЛ-9Т4, имеет фланец овальной формы с восемью отверстиями для крепления на самолете. В корпус на резьбе устанавливается два электропривода и два штуцера, к которым присоединяются трубопроводы, отводящие топливо от блока. Отводящие штуцера выполнены из алюминиевого сплава Д16Т. Каждый штуцер имеет резьбовую часть, которой он вворачивается в корпус блока, резьбовую часть для присоединения трубопровода и шестигранник под ключ.

Каждый из электроприводов блока состоит из электромагнита 921000А-Т и клапанного узла. Конструктивно электропривод блока электромагнитных кранов выполнен так же, как и электропривод электрогидравлического клапана заправки.

Для монтажа блока электромагнитных кранов в стенке переднего лонжерона крыла сделан вырез, который со стороны топливного бака перекрывается фланцем, приклепанным к стенке лонжерона. Внутрибаковый фланец имеет патрубок изогнутой формы, к которому присоединяется трубопровод, подводящий топливо от магистрали кольцевания. Блок электромагнитных кранов устанавливается на восемь шпилек, ввернутых во внутрибаковый фланец.

Под корпус блока прокладывается резиновое уплотнительное кольцо, к отводящему штуцеру присоединяется трубопровод топливной магистрали ВСУ (нижний штуцер). Под корпус блока прокладывается резиновое уплотнительное кольцо, к отводящим штуцерам присоединяются трубопроводы топливных магистралей ВСУ (нижний штуцер) и ГНГ (верхний штуцер).



Рис. 37 Блок электромагнитных кранов [8]

Работа: При закрытом положении перекрывного крана клапан электропривода под действием пружины перекрывает внутренний канал штуцера, отводящего топливо от блока. При подаче напряжения на обмотку электропривода его якорь под действием электромагнитных сил отходит от штуцера блока и соединяет магистраль подачи топлива к двигателю ВСУ с магистралью кольцевания.

При закрытом положении перекрывных кранов клапаны электроприводов под действием пружин перекрывают внутренние каналы штуцеров, отводящих топливо от блока. При подачи напряжения на обмотку какого-либо электропривода его якорь под действием электромагнитных сил отходит от соответствующего штуцера блока и соединяет магистраль подачи топлива к двигателю ВСУ или к ГНГ с магистралью кольцевания [5,7].

2.3 Особенности эксплуатации топливной системы самолета ИЛ-76

Автоматы защиты сети -- выключатели «Автомат, перекачка баков» выключены.

Не включать питание бортовой электросети при включенных АЗС -- выключателях «Автомат, перекачка баков », так как в этом случае при небольшом количестве топлива в резервных баках возможно включение насосов перекачки в дополнительных баках, а при небольших количествах топлива в резервных и дополнительных баках -- преждевременное включение насосов перекачки в главных баках.

Исходное положение

1. Пожарные краны закрыты.

2. Сигнальные лампы пожарных кранов горят.

3. Насосы подкачки выключены.

4. Сигнальные лампы насосов подкачки не горят.

5. Краны кольцевания закрыты.

6. Сигнальные лампы кранов кольцевания не горят.

7. Насосы перекачки выключены.

8. Сигнальные лампы насосов перекачки не горят.

9. Сигнальная лампа «Включи перекачку» не горит.

10. Табло «Мин. давл. топлива» горит.

11. Табло «Топл. фильтр» и табло «Ост. топл. 2000 кг» не горят.

12. Насос подкачки постоянного тока выключен.

13. Лампы «Подкачка идет», «Кран открыт» и табло «Контроль ВСУ» не горят. 35

14. Переключатель топливомера «Показание в кабине -- заправка» в положении «Показание в кабине».

15. Галетный переключатель топливомера в положении «С».

16. Указатели топливомера «I двиг.», «II двиг.», «III двиг.», «IV двиг.», «Сумма» указывают соответственно количество топлива в баках 1, 2, 3 и 4 двигателей и суммарное количество топлива в системе.

Перед запуском двигателей

Во избежание выхода из строя манжетных уплотнений в топливных насосах не включать насосы, если в баках нет топлива.

1. Проверить работу насосов перекачки. Насос перекачки топлива из левого дренажного бака кратковременно включить и проверить, что загорелась сигнальная лампа насоса перекачки. При отсутствии топлива в дренажном баке работу насоса проверить на слух с кратковременным (до 3 с) включением насоса. 2. Выполнить аналогичные операции для насосов перекачки топлива из правого дренажного бака и тех топливных баков, в которые залито топливо.

3. Проверить работу насосов подкачки (непосредственно перед запуском). Второй насос подкачки двигателя включить и проверить, что загорается сигнальная лампа насоса подкачки. Выполнить то же для всех насосов подкачки.

4. Проверить работу кранов кольцевания: Левый кран кольцевания открыть и проверить, что загорается сигнальная лампа крана кольцевания. Закрыть кран. Аналогичное произвести для центрального и правого кранов кольцевания.

5. Проверить работу пожарных кранов (непосредственно перед запуском). Пожарный кран двигателя № 1 открыть и проверить, что гаснет сигнальная лампа крана. Аналогично проверить все пожарные крапы.

6. Проверить правильность показаний топливомера: а) указатель топливомера «Сумма» показывает общее количество топлива в системе; б) галетный переключатель топливомера установить в положении «Р». Проверить, что указатели топливомеров «I двиг.», «II двиг.», «III двиг.», «IV двиг.» показывают соответственно количество топлива в баках IP, 2Р, 3Р, 4Р; в) галетный переключатель топливомера установить последовательно в положения «Д», «Г», «С». Проверить, что указатели топливомеров «I двиг.», «II двиг.», «III двиг.», «IV двиг.» указывают соответственно количество топлива: в баках 1Д, 2Д, 3Д и 4Д при установке переключателя в положение «Д», в баках 1Г, 36 2Г, 3Г, 4Г при установке переключателя в положение «Г», суммарное количество топлива на двигатель 1, 2, 3, 4 при установке переключателя в положение «С».

7. Проверить работоспособность измерительной части топливомера; а) кнопку «Н» указателя топливомера «Сумма» нажать и проверить, что стрелка указателя «Сумма» перемещается к нулевой отметке; б) кнопку «Р» указателя «Сумма» нажать и проверить, что стрелка указателя «Сумма» перемещается к максимальной отметке; в) аналогично проверить остальные указатели топливомеров, поочередно устанавливая галетный переключатель в положения «Р», «Д», «Г» и «С».

8. Если при запуске двигателей возникает необходимость использовать подкачивающий насос постоянного тока, то его включение и открытие перекрывного крана топливной магистрали ВСУ производить с панели управления ВСУ:

а) главный тумблер включить и проверить, что табло «Кран открыт» загорается; б) выключатель «Насос подкачки» двигателей и ВСУ установить в верхнее положение и проверить, что табло «Подкачка идет» загорается.

После запуска первого двигателя (двигатель № 2) включить основные подкачивающие насосы, после чего выключить подкачивающий насос постоянного тока и закрыть перекрывной кран топливной магистрали ВСУ.

После запуска двигателей

1. Включить перекачку топлива: а) если заправлены только главные баки всех двигателей, включить насосы перекачки баков 1Г, 2Г, 3Г, 4Г. б) если заправлены главные баки всех двигателей и дополнительные баки крайних двигателей, включить насосы перекачки баков 1Д, 2Г, 3Г, 4Д; в) если заправлены главные и дополнительные баки всех двигателей, включить насосы перекачки баков 1Д, 2Д, 3Д, 4Д; г) если заправлены главные и дополнительные баки всех двигателей и резервные баки крайних двигателей, включить насосы перекачки баков IP, 2Д, 3Д, 4Р; д) если заправлены главные, дополнительные и резервные баки всех двигателей, включить насосы перекачки баков IP, 2P, 3Р, 4Р. После включения насосов проверить загорание сигнальных ламп насосов.

2. АЗС -- выключатели «Автомат, перекачка баков» включить.

После взлета

Если резервные баки (всех или только крайних двигателей) заправлены топливом, проверить, что сигнальная лампа «Включи перекачку резервных баков» не горит. Если сигнальная лампа «Включи перекачку...» горит, 37 включить насосы перекачки резервных баков, в которых имеется топливо, и проверить, что загорелись сигнальные лампы включенных насосов, а сигнальная лампа «Включи перекачку» погасла.

В полете

1. Контролировать работу насосов подкачки по горению сигнальных ламп. На самолетах с повышенным давлением в расходных отсеках главных топливных баков (с № 0101 по 0402) при скорости полета 380 км/ч и более могут гореть лампы сигнализации не работающих (выключенных или неисправных) насосов подкачки баков 1Г и 4Г (двигателей № 1 и 4). Поэтому работоспособность этих насосов в полете может быть проверена только при скорости полета ниже 380 км/ч.

2. Контролировать процесс перекачки топлива. После окончания перекачки топлива из резервного бака какого-либо двигателя (сигнальные лампы насосов перекачки этого бака погасли): а) проверить, что сигнальные лампы работы насосов перекачки дополнительного бака этого двигателя горят; б) насосы перекачки топлива из резервного бака выключить. При разгоне самолета после выработки топлива из резервных баков могут кратковременно загораться сигнальные лампы не работающих насосов перекачки этих баков, а также сигнальная лампа «Включи перекачку». После окончания перекачки топлива из дополнительного бака какого- либо двигателя (погасли сигнальные лампы насосов перекачки этого бака) проверить, что сигнальная лампа работы насоса перекачки главного бака этого двигателя горит.

3. Если после автоматического выключения насосов перекачки топлива из резервных или дополнительных баков возникает необходимость полнее выработать остатки топлива в них, то включение насосов перекачки этих баков производить в следующей последовательности: а) АЗС -- выключатели автоматики насосов перекачки выключить; б) насосы перекачки включить; в) проверить загорание сигнальных ламп и работы насосов; г) АЗС -- выключатели автоматики насосов перекачки включить; д) после окончания перекачки (гаснут сигнальные лампы работы насосов) выключатели насосов перекачки выключить.

4. В случае крайней необходимости, если потребная дальность или продолжительность полета требуют полного использования запаса топлива, в конце полета (при остатке топлива по 2000 кг на каждый двигатель) переведите все насосы перекачки на ручное управление и перекачайте в расходные отсеки главных баков топ ливо, оставшееся в резервных и дополнительных баках после автоматического выключения насосов. Для этого после загорания сигнальных табло «Остаток топл. 2000 кг»: 38 а) выключатели насосов перекачки главных баков установить в положение «Вкл.»; б) АЗС -- выключатели автоматики всех насосов перекачки выключить; в) выключатели насосов перекачки резервных и дополнительных баков установить в положение «Вкл.» и проверить, что сигнальные лампы насосов загорелись; г) внимательно контролировать ход перекачки топлива. Вы- ключение каждого насоса производить вручную немедленно после того, как окончательно погаснет его сигнальная лампа. Во избежание выхода насоса из строя не допускать, чтобы он работал после погасания сигнальной лампы.

5. В процессе полета периодически переводите галетный переключатель топливомера из положения «С» в положения «Р», «Д», «Г» и обратно для контроля за распределением остатка топлива между баками двигателей. При остатке топлива по 3500 кг на двигатель галетный переключатель топливомера установить в положение «Г».