Особенности конструкции и технической эксплуатации топливной системы самолета Ил-76

После посадки и выключения двигателей

Элементы управления агрегатами топливной системы установить в исходное положение. Агрегаты электросистемы управления перекачкой топлива приводятся в исходное положение после окончания полетов выключением всех АЗС -- выключателей «Автомат, перекачка баков». Во избежание несрабатывания автоматики системы перекачки в полете не производить заправку баков топливом при включенных АЗС -- выключателях «Автомат, перекачка баков » [1,4,11].

3. Анализ эксплуатационной надежности самолета Ил-76

Эксплуатационная надёжность - важнейшее свойство изделий, определяющее их способность нормально функционировать в заданных условиях эксплуатации. Анализ эксплуатационной надёжности служит основой для обоснования мероприятий по совершенствованию технологических процессов ТО и Р. При статистическом анализе надежности АТ используется установленная нормативными документами номенклатура ее показателей, их фактические, нормативные и контрольные значения. Фактические значения показателей надежности АТ определяют в соответствии с утвержденными методиками, на основе учитываемой информации об отказах, неисправностях и повреждениях.

Нормативные значения показателей надежности устанавливаются техническими требованиями на разработку АТ, их включают в ЭД и технические условия на поставку АТ. Контрольные значения показателей надежности задаются по согласованию с организациями промышленности, включаются в ЭД и служат для определения тенденций и степени изменения надежности АТ в конкретных условиях эксплуатации. При статистическом анализе надежности сравнивают фактические значения показателей надежности с нормативными или контрольными, определяя влияние эксплуатационных факторов на динамику технического состояния АТ и ее надежности.

Существует два подхода к анализу надежности объекта. Первый рассматривает объект как невосстанавливаемый, эксплуатируемый до первого отказа. Второй подход предполагает, что отказавшие объекты восстанавливают, устраняют неисправности. Объект эксплуатируется, практически, неограниченное время.

Задачи анализа, решаемые при установлении причин возникновения отказов, раскрываются наиболее полно при рассмотрении находящихся в эксплуатации объектов как невосстанавливаемых.

Анализ эксплуатационной надёжности служит основой для обоснования мероприятий по совершенствованию технологических процессов ТО и Р и конструкции объектов. Результаты выполнения анализа во многом зависят от представительности собранных статистических данных об отказах и неисправностях заданного объекта.

На основе статистических данных, проводится качественный анализ надёжности объекта [11].

3.1 Анализ распределения отказов топливной системы самолета Ил-76

В таблице 5 показаны отказы самолетов Ил-76 по топливной системе в период с 2013 по 2015 год.

Таблица 5

Отказы самолетов по топливной системе в период с 2013 по 2015 года

Системы самолета	2013	2014	2015	Итого
система перекачки топлива	12	34	13	59
система слива конденсата	2	4	1	7
система дренажа	9	17	5	31
система заправки топливных баков	11	31	15	57
всего отказов	34	86	34	154

3.1.1 Классификация отказов

Отказ - событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния объекта.

Так как, работоспособность самолета характеризуется совокупностью значений некоторых параметров, то признаком возникновения отказа является выход значения любого из этих параметров за пределы допусков.

Основа классификации отказов - характер возникновения и особенности протекания процессов, приводящих к отказу.

По характеру изменения параметра различают:

- внезапный отказ (отказ, характеризующийся скачкообразным изменением значений одного или нескольких параметров объекта);

- постепенный отказ (отказ, возникающий в результате постепенного изменения значений одного или нескольких параметров объекта).

Однако четкой границы между внезапными и постепенными отказами провести не удается. Это связано с тем, что механические, физические и химические процессы протекают, которые составляют причины отказов, как правило, протекают во времени достаточно медленно, а собственно отказ, вызванный этими процессами, возникает внезапно.

В процессе эксплуатации самолетов Ил-76 возникают как внезапные, так и постепенные отказы.

По связи между отказами объекта различают:

- зависимый отказ (отказ, обусловленный другими отказами);

- независимый отказ (отказ, необусловленный другими отказами).

По наличию внешних проявлений отказа различают:

-явный отказ (отказ, обнаруживаемый визуально или штатными методами и средствами контроля и диагностирования при подготовке объекта к применению или в процессе его применения по назначению);

- скрытый отказ (отказ, не обнаруживаемый визуально или штатными методами и средствами контроля и диагностирования, но выявляемый при проведении технического обслуживания или специальными методами диагностики).

В процессе эксплуатации самолетов Ил-76 возникают явные и скрытые отказы. Явные отказы, как правило, выявляются в процессе выполнения осмотров самолетов. К наиболее распространенным явным отказам относятся негерметичность трубопроводов, механические повреждения элементов конструкции самолета. Скрытые отказы в свою очередь выявляются при выполнении регламентных и периодических работ, т.к. данные работы выполняются со снятием наиболее важных элементов конструкции самолета и с применением неразрушающих методов контроля. К наиболее распространенным скрытым отказам относятся трещины силового набора крыла, ниш шасси.

По устойчивости отказы подразделяются на:

- сбой (самоустраняющийся отказ или однократный отказ, устраняемый незначительным вмешательством оператора);

- перемежающийся отказ (многократно возникающий самоустраняющийся отказ одного и того же характера).

В процессе эксплуатации самолетов Ил-76 возникают сбои и перемежающиеся отказы.

Отличительным признаком сбоя является то, что восстановление работоспособного состояния объекта может быть обеспеченно без ремонта путем воздействия оператора. Примерами могут служить сбои автоматического радиокомпаса АРК. Примером перемежающегося отказа может быть периодически повторяющееся кратковременное отключение индикаторов.

По причине возникновения отказы подразделяются на:

- конструктивный отказ (отказ, возникающий по причине, связанной с несовершенством или нарушением установленных правил и (или) норм проектирования и конструирования);

- производственный отказ (отказ, возникший по причине, связанной с несовершенством или нарушением установленного процесса изготовления или ремонта, выполняемого на ремонтном предприятии);

- эксплуатационный отказ (отказ, возникший по причине, связанной с нарушением установленных правил и (или) условий эксплуатации);

- деградационный (отказ, обусловленный естественными процессами старения, изнашивания, коррозии и усталости при соблюдении всех установленный правил и (или) норм проектирования, изготовления и эксплуатации).

Классификация отказов по причинам возникновения введена с целью установления, на какой стадии или существования объекта следует провести мероприятия для устранения причин отказов.

- покупные комплектующие изделия.

Допускается выделить отказы комплектующих изделий, изготовляемых не на том предприятии, где производится объект в целом. Отказы комплектующих элементов также могут быть конструктивными, производственными и эксплуатационными.

По периоду эксплуатации, на котором возник отказ, различают:

- отказы при испытаниях;

- приработочный (отказ периода приработки);

- отказ периода нормальной эксплуатации;

- отказы последнего периода эксплуатации.

Последние происходят на заключительной стадии эксплуатации объекта, когда вследствие естественных процессов старения, изнашивания и т. п. объект или его составные части приближаются к предельному состоянию по условиям физического износа.

Основной причиной возникновения отказов являются некачественный ремонт на авиаремонтных предприятиях. Так же, в процессе эксплуатации самолетов Ил-76 имели место быть эксплуатационные отказы, причинами возникновения которых явились:

- нарушения (упущения) в инженерно-авиационном обеспечении полетов;

- нарушения правил хранения АТ;

- не соблюдение технологий выполнения видов ТО АТ.

Наибольшее количество эксплуатационных отказов было выявлено при выполнении следующих работ на АТ:

- подготовки к повторному вылету;

- регламентных работ [11].

3.1.2 Определение средней наработки на отказ

Под средней наработкой на отказ понимают математическое ожидание наработки эксплуатируемого изделия между отказами (математическое ожидание времени безотказной работы) и оцениваемое как отношение суммарной наработки эксплуатируемого объекта к суммарному числу его отказов в течение этой наработки.

^m

Т_С= (Nm^-1) ? (1)

_i=1

где:

Т_С- средняя наработка на отказ;

m- количество зафиксированных отказов за отчетный период;

t_i - наработка изделий за рассматриваемый период;

N - количество изделий, за которыми велось наблюдение.

В приведенной ниже таблице № 6 показаны отказы собранные в период с 2013 года по 2015 год в топливной системе и средний налет на отказ.

Таблица 6

Распределение отказов в топливной системе самолетов Ил-76

Системы самолета	2013	2014	2015	Итого
Система перекачки топлива	12	34	13	59
дренажная система	9	17	5	31
система централизованной заправки	11	31	15	57
всего отказов	32	82	33	147
налет, часов по годам	574	1109	1092
Тс - средний налет на отказ	18.0	13.5	32.8

Анализ отказов и неисправностей собранных в таблице 6 показывает, что средний налет на отказ Тс вырос в результате совершенствования систем самолета Ил-76, внесении изменений в конструкцию и мероприятий по устранению дефектов и выполнению рекомендаций, указанных в актах испытаний, рекламационных актах эксплуатирующих организаций [9,10].

3.2 Простои самолетов и коэффициент готовности

Ниже в таблицах №№ 7, 8, 9, приведены статистические данные за последние три года по простою самолетов Ил-76 в результате отказов, неисправностей, планового периодического технического обслуживания, доработок и ремонта в топливной системе.

Таблица 7

Простои самолетов Ил-76 в 2013 году

Борт	01	02	03	04	05	06	07	08	09	10	11	12	Итого
RF 64400	31	29	31	30	31	30	31	31	30	31	30	31	366
RF 64273	0	0	0	0	1	1	19	5	6	9	12	31	84
RF 64215	31	29	31	30	31	30	31	28	17	8	3	0	269
RF 64265	31	29	31	18	0	18	7	10	8	0	5	6	163
RF 64264	14	22	1	0	11	13	0	0	18	12	11	6	108
RF 64263	4	1	12	4	8	3	4	13	14	24	30	31	148
итого	110	106	82	82	95	92	87	93	84	91	91	105	1138

Коэффициент готовности = 48,2% (с учетом всех форм ПТО и плановых доработок)

Таблица 8

Простои самолетов Ил-76 в 2014 году

Борт	01	02	03	04	05	06	07	08	09	10	11	12	Итого
RF 64400	31	28	31	21	0	0	0	0	0	28	30	31	200
RF 64273	0	1	31	14	1	7	3	20	7	6	11	31	132
RF 64215	31	28	31	26	26	7	1	1	2	14	30	16	188
RF 64265	0	1	31	14	1	7	3	20	7	6	11	31	132
RF 64264	0	0	0	0	0	0	19	31	30	31	30	31	172
RF 64263	31	28	31	22	4	11	9	0	8	0	0	0	144
итого	93	86	155	97	7	32	35	72	54	85	112	140	968

Коэффициент готовности = 56,0% (с учетом всех форм ПТО и плановых доработок)

Таблица 9

Простои самолетов Ил-76 в 2015 году

Борт	01	02	03	04	05	06	07	08	09	10	11	12	Итого
RF 64400	12	0	31	21	4	0	0	14	0	27	0	28	137
RF 64273	0	1	3	14	31	17	3	10	7	5	11	31	133
RF 64215	31	28	14	8	26	31	1	1	2	14	20	16	168
RF 64265	0	31	31	14	1	7	3	20	7	6	11	31	172
RF 64264	31	0	1	0	10	0	22	11	28	15	12	20	150
RF 64263	10	28	31	22	4	11	7	0	8	0	14	1	136
итого	53	58	111	69	46	66	36	66	52	67	68	127	896

Коэффициент готовности =62,0% (с учетом всех форм ПТО и плановых доработок)

В приведенном ниже рисунке 38 показано, как в результате принимаемых мер разработчика и изготовителя уменьшается время простоя самолетов Ил-76.

Рис. 38 Меры по уменьшению простоя самолетов Ил-76 [8]

3.3 Мероприятия по устранению выявленных недостатков

По результатам приемо-сдаточных испытаний самолета и на основании утвержденных актов испытаний разрабатываются мероприятия по устранению дефектов и выполнению рекомендаций, указанных в актах испытаний. Согласование с представителем заказчика, МО РФ проводится в процессе разработки этих мероприятий.

Конструктивно-производственные недостатки, выявленные в процессе эксплуатации в течение отработки назначенного ресурса (срока службы), связанные с некачественным изготовлением (разработкой) изделий собственного производства (ОАО «АВИАСТАР-СП») устраняются по обязательным бюллетеням, силами и за счет средств (ОАО «АВИАСТАР-СП») в соответствии с ГОСТ 31270-2004.

Проведена разработка новых конструкторских и технологических решений в процессе производства и испытаний самолёта.

В процессе эксплуатации самолета введено множество временных изменений в Регламент технического обслуживания (РТО), регламент технической эксплуатации (РТЭ) и регламент летной эксплуатации (РЛЭ).

4. Особенности технической эксплуатации самолета Ил-76 в осенне-зимний период

4.1 Технология подготовки самолета Ил-76 к осенне-зимнему периоду

Зимний период эксплуатации АТ является суровым испытанием и для личного состава и для АТ. Отрицательные температуры, частые осадки, высокая влажность, условия обледенения откладывают определенный отпечаток на работу АТ и авиационных специалистов.

Эксплуатация АТ в зимний период имеет следующие особенности:

- низкие отрицательные температуры;

- большой перепад температур (от - до +);

- осадки в виде снега, мокрого снега, дождя, инея, обледенения.

Все это приводит к неблагоприятным условиям эксплуатации АТ. Это приводит:

- к обледенению самолета, к образованию на его поверхности снежного покрова;

- к примерзанию подвижных элементов систем управления самолетом и двигателей;

- при перепаде температур, на внутренней поверхности планера, кессон-баков, блоков АО и РЭО образуется иней, который при нагреве преобразуется в конденсат.

Устранение всех этих факторов приводит к увеличению времени подготовки самолета к полету.

Совокупность этих факторов требует от летного и инженерно-технического состава строгого соблюдения технологии выполнения всех видов подготовок самолета, повышенного внимания и соблюдения мер безопасности.

ОБЩИЕ ВОПРОСЫ

1. Произвести углубленный контрольный осмотр самолета. составить дефектную ведомость и устранить выявленные замечания;

2. Проверить соответствие формуляров, паспортов установленным агрегатам;

3. Очистить от пыли и грязи самолет, двигатели, агрегаты и приборы, подкрасить снаружи фюзеляж, шасси, крыло, стабилизатор и киль;

4. Нанести контрольные метки на приборах, агрегатах, шлангах, замках;

5. Обновить сигнальные вымпелы на чехлах самолета, приемниках воздушного давления, заглушках, заземлений самолета, проверить их исправность;

6. Проверить состояние и маркировку инструмента. Произвести клеймение инструмента согласно Приложения 3.23.НИАО-90;

7. Просушить самолет и оборудование;

8. Проверить состояние переносного противопожарного оборудования самолета.

ПЕРЕЧЕНЬ РАБОТ

1. Произвести слив отстоя из всех сливных точек топливной, масляной, гидравлической систем;

2. Произвести опробование двигателей согласно графика пробы с проверкой герметичности топливной, масляной, гидравлической систем, системы отбора воздуха на самолетные нужды;

3. Проверить работоспособность подкачивающих и перекачивающих топливных насосов;

4. Проверить состояние и чистоту дренажных отверстий самолета и его систем;

5. Осмотреть подпольное пространство фюзеляжа, ниш шасси. Убедится, что нет следов влаги, коррозии и нарушения лакокрасочного покрытия;

6. Проверить работоспособность системы обогрева гермокабины на земле при работающих двигателях;

7. Осмотреть вспомогательную силовую установку (ВСУ), узлы подвески, воздушные, топливные и масляные коммуникации. Убедиться, что нет течи и повреждений. Проверить надежность соединений трубопроводов и креплений агрегатов;

8. Выпустить закрылки.Осмотреть обшивку закрылков, узлы их навески и крепления. При выпущенных закрылках осмотреть валы трансмиссии, карданы. Убедиться в их исправности и надежности крепления;

9. Слить конденсат с влагоотстойников гидросистемы;

10. Проверить натяжение тросов управления самолетом и двигателями, при необходимости произвести натяжку;

11. Проверить зарядку азотом гидроаккумуляторов;

12. Произвести целевой осмотр деталей управления самолетом и двигателями: тяги, качалки, роликовые направляющие, рычаги, упоры, ролики, шарнирные соединения, кронштейны, подшипники в узлах навески рулей элеронов, карданов. Убедится в их исправности и отсутствии коррозии;

13. Проверить работоспособность противооблединительной системы самолета и двигателей. Убедиться в исправности системы сигнализации, исправности кранов отбора воздуха на самолетные нужды;

14. Возобновить смазку во всех узлах самолета;

15. Произвести чистку и ремонт бытового оборудования. Промыть обшивку багажников и вспомогательных помещений.

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ

1. Осмотреть самолет на отсутствие посторонних предметов;

2. Произвести облет самолета;

3. Произвести запись в формуляре самолета по форме: " Произведена подготовка самолета, двигателей, АО, РЭО к эксплуатации в осенне-зимнем периоде согласно обязательному перечню работ".

ПРИ НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУРАХ НАРУЖНОГО ВОЗДУХА

Место стоянки самолёта очистите от снега и льда. Колёса шасси должны устанавливаться на чистую сухую площадку. В случае обледенения поверхности самолёта необходимо:

1. Смести иней и сухой снег волосяными щётками.

2. Изморозь, примёрзший снег или лёд удалить следующими способами:

а) Нанесением жидкости «Арктика» или её заменителя. В качестве противообледенительных жидкостей можно использовать ПОЖ «OCTAFLO EG», (тип. 1), SAEAMS1424, ISO 11075, производства ООО АВИАФЛЮИД Интернешнл», г. Москва; «Арктика» ТУ6-00-5763445-10-89 производства Московского филиала ООО «Тюменпетрол»; «Арктика-ДГ» ТУ1-595-25-512-97, производства НПП «Арктон», г. Нижнекамск, в соответствии с инструкциями по их применению. В отдельных случаях, при отсутствии жидкости «Арктика», разрешается удалять ледяные отложения с фюзеляжа и крыла водой, подогретой до температуры не более + 50°С, а хвостовое оперение обдуть горячим воздухом. При этом контроль за состоянием поверхности самолёта должен производиться вплоть до исполнительного старта.

Рис. 39 Схема зачехления самолета в зимний период эксплуатации [8]

б) Надеть чехлы на переднюю кабину, СЧК, ОЧК и хвостовое оперение (фиг. 19-1) и подать под чехлы теплый воздух, имеющий на выходе из рукавов подогревателя температуру не более +50°С. Сразу же после удаления обледенения протереть поверхность самолёта насухо чистой ветошью. Тёплый воздух подаётся с помощью тепловой машины МП-300. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ПОСЛЕ УДАЛЕНИЯ С ПОВЕРХНОСТИ САМОЛЁТА ЛЬДА, ИНЕЯ, СНЕГА, ИЗМОРОЗИ НЕОБХОДИМО ОСМОТРЕТЬ ЩЕЛЕВЫЕ ЗАЗОРЫ РУЛЕЙ, ЭЛЕРОНОВ, ТРИММЕРОВ, СПОЙЛЕРОВ, ЗАКРЫЛКОВ, ПРЕДКРЫЛКОВ, ИХ КРОНШТЕЙНЫ, ПОДВЕСКИ, УЗЛЫ И ДЕТАЛИ ШАССИ, УБЕДИТЬСЯ В ОТСУТСТВИИ НА НИХ ЛЬДА И ПРОВЕРИТЬ, ЧТО РУЛИ ВЫСОТЫ И ПОВОРОТА, СТАБИЛИЗАТОР, ЭЛЕРОНЫ, ТРИММЕРЫ, СПОЙЛЕРЫ, ЗАКРЫЛКИ И ПРЕДКРЫЛКИ ПОЛНОСТЬЮ ОТКЛОНЯЮТСЯ В КРАЙНИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.

3) Если чехлы примёрзли к поверхности самолёта, то, прежде чем их снять, необходимо подать под чехлы тёплый воздух и отогреть примёрзшие места. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ЗАПЕРЩАЕТСЯ СНИМАТЬ ЧЕХЛЫ, ПРИМЁРЗШИЕ К ПОВЕРХНОСТИ САМОЛЁТА, ВО ИЗБЕЖАНИЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ ЛАКОКРАСОЧНОГО ПОКРЫТИЯ.

4) Обледенение с приёмника воздушного давления удалять воздухом, подогретым до температуры + 60°С на выходе из рукава наземного источника [1,4,12].

4.2 Особенности эксплуатации топливной системы в осенне-зимний период

При заправке самолета топливом необходим тщательный контроль топлива, топливозаправщиков. При отрицательных температурах вода, находящаяся в топливе кристаллизуется. попадание такого топлива в баки самолета может привести к закупорке топливных фильтров, топливной автоматики, отказу авиадвигателей. поэтому перед заправкой самолета топливом старшему бортовому технику (нач. Технико-эксплуатационной части (ТЭЧ) отряда) необходимо проверить на топливозаправщике:

- наличие и правильность оформления контрольного талона на топливо ( в контрольном талоне должны быть запись о содержании в топливе не менее 0,1%по объему жидкости "И", подпись лаборанта службы горюче-смазочных материалов (ГСМ);

- наличие отметки представителя инженерно-авиационной службы (ИАС) о допуске топливозаправщика к применению, при отсутствии данной подписи необходимо произвести проверку топлива на отсутствие воды (инея) и механических примесей. Проба берется из самой емкости и из топливного фильтра. после заправки необходимо произвести отбор пробы топлива из баков самолета в количестве 0,5-1,0 л из каждой точки слива. при обнаружении в отстое топлива механических примесей, воды, кристаллов льда слив производить до полного удаления загрязненного топлива.

Еще одной особенностью в большей степени касается инженерно- технического состава. Зимой нужно уделять внимание чистоте дренажных отверстий самолета. Если этого не делать, то вода, попадающая в полости самолета скапливается там, замерзает, что приводит к замерзанию топливных насосов, отказу агрегатов, разрыву трубопроводов, трещинам обшивки.

Конденсация и замерзание влаги в системах силовой установки может привести к закупорке трубопроводов и отказа агрегатов, что особенно опасно для топливных систем. Для уменьшения конденсации влаги и образования инея и льда, необходимо при хранении воздушного судна (ВС) удерживать баки полностью заправленные топливом. Вместе с этим при обслуживании топливной системы при низких температурах внешнего воздуха нужен тщательный контроль качества топлива и предупреждения образования льда в топливе, особенно на топливных фильтрах, что может прекратить подачу топлива в двигатели.

Для предотвращения образования кристаллов льда применяют ряд способов исключения воды из топлив как в наземных емкостях, так и в баках самолетов. В емкостях делают выморожение топлива, отстаивание в специальных отстойниках или с применением центрифуг, обезвоживание топлива электрическим полем совместно с центробежным способом, массообмен при контакте топлива с воздухом (азотом) при определенной температуре и давлении в надтопливном пространстве емкостей (барботажный продув воздуха); фильтрацию с применением специальных пористых перегородок и т.д.

Для предотвращения образования льда в топливных системах ВС наибольшее распространение получили два способа: добавление в топливо антиобледенительных присадок (типа жидкости «И» или «ПГФ») и подогрев топливных фильтров или других участков, в которых кристаллы льда могут повлечь к отказу топливной системы. Добавление присадок в топливо снижает температуру замерзания и этим предотвращает образование кристаллов льда в топливе. Обычно в топливо вводят 0,1 ч 0,3 % присадок, что обеспечивает отсутствие кристаллообразования в диапазоне эксплуатационных температур.

Для обеспечения надежной работы ВС при низких температурах внешнего воздуха ежегодно в осенний период проводят подготовку личного состава и авиационной техники (сезонное обслуживание) к зимней эксплуатации, организовывая техническую учебу и проверку знаний летного и инженерно-технического состава по особенностям эксплуатации и технического обслуживания ВС в зимний период. Сезонное обслуживание ВС обычно соединяют с периодической формой технического обслуживания, а готовность к зимней эксплуатации проверяет комиссия В/Ч [1].

4.3 Оценка технологического времени выполнения операций при подготовке к осенне - зимнему периоду эксплуатации

Тр Тх Tn1 Tn2 Tn2

Tц ?Tn = Tn1 + Tn2 + Tn3

T=Tц + ?Tn

Рис. 40 Схема производственного процесса

Тц - оперативное время. Называется временем цикла и определяется как затраты времени исполнителя на выполнения операций.

Оно включает основное время и вспомогательное время.

Основное время - это время затраченное на выполнение работ;

Вспомогательное время - это цикловые потери.

?Tn - внецикловые потери;

Tn1- потери на подготовку и приведение в порядок рабочего места и материальных средств;

Tn2 - Отдых;

Tn3 - время затраченное на ожидание операций.

При переводе АТ к осенне-зимнему периоду эксплуатации выполняется перечень работ указанных в пооперационной ведомости перевода АТ:

1. Помывка АТ;

2. Проверка полноты заправки самолета спецжидкостями при необходимости их замена);

3. Уборка салона;

4. Замена смазок в подвижных соединениях;

5. Проветривание АТ;

6. Проверка работоспособности и исправности систем самолета;

7. Выполнение газовки АТ.

На перевод авиационной техники (АТ) отводят 14 дней ( две недели ), в течение которых приведенный перечень работ должен быть выполнен в отведенный срок, два выходных дня включатся в общее время перевода. После выполнения перевода ИТС войсковой части (в/ч) проводит приемку АТ и по результатам углубленных осмотров допускает ее к дальнейшему осенне-зимнему периоду эксплуатации.

Ниже приведен расчет времени затраченного на выполнение производственного процесса.

T=Tц + ?Tn (2);

где ?Tn определяем по формуле:

?Tn = Tn1 + Tn2 + Tn3, (3).

Время начала рабочего дня начинается с 8:45 утра с построения, в 8:55 ИТС убывает к рабочим местам. В 9:30 ИТС прибывает к АТ и приводит в порядок рабочее место, подготавливает необходимый инструмент, подгоняет средства наземного обслуживания к самолету, подключает самолет к электропитанию.

С 10:00 до 12:00 проходит помывка самолета и уборка салона. С 12:00 до 13:00 проветривание самолета. С 13:00 до 14:00 (технический перерыв-обед) С 14:00 до 14:30 проведение технического инструктажа по дальнейшему ходу выполнения работ, с 14:30 ИТС приступает к дальнейшему выполнению перевода АТ. С 14:40 до 16:00 ИТС проводит замену смазок в подвижных соединениях. С 16:10 до 17:20 специалисты ИТС по специальностям приступают к проверки работоспособности всех систем самолета. В 17:25 инженер эскадрильи докладывает вышестоящему командованию о выполнении перевода на данном самолете и подготовки его к газовке. Таким образом на один самолет тратится один день. После завершения выполнения работ по переводу АТ, отводится два дня на газовку самолетов по завершению которой старшие инженеры по специальностям в четырех дневный срок выполняют приемку самолетов и принимают решение о допуске АТ осенне-зимнему периоду эксплуатации

Рассчитаем время технологического процесса для одного самолета по приведенному выше распорядку работ:

Тр = 330 минут (5 часов 30 минут);

Отсюда следует, что Тц= 330 мин + 60 мин = 390 ( 6 часов 30 минут) - время цикла.

Далее определяем внецикловые потери для одного самолета:

Тn1= 30 минут;

Тn2= 60 минут;

Тn3= 75 минут.

?Tn= 30 мин + 60 мин +75 мин =165 минут ( 2 часа 45 минут ) - время внецикловых потерь.

Таким образом найдя цикловые и внецикловые потери определяем время производственного процесса ИТС на выполнение:

T=Tц + ?Tn (3)

Т(1) = 330 мин + 165 мин = 495 минут ( 8 часов 15 минут ). Определив время производственного процесса для одного самолета, определяем его для шести:

Т(6) = 495 Х 6 = 2970 минут (49 часов 30 минут )

Из проведенного расчета времени производственного процесса мы определили, что на выполнение работ по переводу АТ затрачено 6 дней (одна неделя).

Вторая часть перевода заключается в выполнении газовок и приемки воздушных судов старшими инженерами части.

Выводы и рекомендации

При выполнении данной работы было приведено общее описание самолета Ил-76, его назначение, составные части, летно-технические характеристики. Подробно рассмотрено назначение топливной системы самолета, ее состав и конструкция агрегатов. Проведён многосторонний анализ проблем топливной системы самолета возникающих по причине отказов отдельных узлов и элементов, которые приводят к простою самолета, который в свою очередь ведет к срыву полетных заданий, кратковременному выводу самолета из парка исправных воздушных судов, затрат времени, труда и ресурсов для восстановления исправности АТ Было предложено табличное описание количества отказов произошедших в период с 2013 по 2015 года и соответственно простоев ВС.

Показаны мероприятия по улучшению эксплуатационных характеристик и повышению надёжности топливной системы самолёта при переводе к осенне-зимнему периоду эксплуатации, а также в процессе повседневной рабочей обстановке в условиях низких температур.

И в заключении дипломной работы был произведен расчет времени технологического процесса затраченного на перевод к зимнему периоду эксплуатации АТ, в ходе которого образовался простой ВС.

По итогам работы следует ВЫВОД: На данный момент топливная система (ТС) самолета Ил-76 является одной из самых надежных систем установленных на ВС ВТА. Ее относительная простота конструкции и минимальное наличие электроники дает возможность удобства в обслуживании и ремонте, эксплуатации самолета в различных климатических условиях. Для повышения надежности и лучшей работоспособности ТС при низких температурах необходимо проводить ряд мероприятий, таких как своевременное добавление противокристализующих жидкостей, зачехление самолета, а при необходимости прогрев теплым воздухом отдельных агрегатов, наиболее подверженных влиянию минусовых температур.

Для уменьшения простоя самолетов при выполнении перевода из расчетной части определения времени технологического процесса можно сделать следующий ВЫВОД: Для уменьшения общего времени технологического процесса затраченного на выполнение работ на АТ следует уменьшить время затраченное на инструктаж, подготовку рабочего места, и последующую приемку ВС инженерами по специальностям. Снизив в разумных пределах время внецикловых потерь, мы тем самым ускорим выполнение подготовки самолета к осенне-зимнему периоду эксплуатации и уменьшим простои ВС возникающие из-за организационных мероприятий.

Список использованной литературы

1. Самолет Ил-76ТД. Часть III. Инструкция по технической эксплуатации [Тескт]: Гл.31, 1978. 250 с.

2. Регламент технического обслуживания самолета Ил-76ТД [Текст]: М.: ДВТ МТ РФ, 1994. 105 с.

3. Самолет Ил-76Т. Технология выполнения регламентных работ [Текст]: 1981. 90 с.

4. Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в ГА (НТЭРАТ ГА - 93) [Текст]: М.: Воздушный транспорт, 1995. 350 с.

5. Корнеев, В.М., Конструкция и летная эксплуатация самолета ИЛ-76: Учебное пособие [Текст]: 2015. 80 с.

6. Шмаков, Ю.И., Семенов, В.А., Конструкция и летная эксплуатация самолета ИЛ-76 [Текст]: М.: Машиностроение, 1981. 98 с.

7. Инструкция по технической эксплуатации самолета ИЛ-76 [Текст]: Часть IV., 1978. 76 с.

8. Руководство по лётной эксплуатации самолёта ИЛ-76 [Текст]:1977. 220 с.

9. Базилович, Е.Ю., Статистические методы оценки состояния авиационной техники [Текст]: М. Транспорт, 1987. 240 с.

10. Чинючин, Ю.М., Смирнов, Н.Н. Основы теории эксплуатации авиационной техники: Пособие по проведению практических занятий Расчет единичных показателей и оценка эксплуатационной технологичности летательных аппаратов [Текст]: М.: МГТУ ГА, 2011. 112 с.

11. Смирнов, Н.Н., Эксплуатационная технологичность летательных аппаратов [Текст]: Учебное пособие для вузов. М.: Транспорт, 1998. 256 с.

12. ГОСТ Р 53863-2010 Система технического обслуживания и ремонта авиационной техники [Текст]. 100 с.

Размещено на Allbest.ru