История освоения территории Коми края в 1930-1950-е годы

Менахем Бегин в своей книге «Белые ночи» добавляет: « Огромный транзитный лагерь. Тысячи заключенных. Суровый конвой. Шаг влево, шаг вправо, прыжок на месте считаются попыткой к бегству. Конвой стреляет без предупреждения… «Люди отсюда не возвращаются» - мрачно замечает один из охранников, и от его слов веет ледяным холодом».

Первый поезд прибыл в Воркуту 28 декабря 1941 года. Однако это еще не означало, что она готова к постоянной эксплуатации. На всем ее протяжении через водные преграды были сооружены временные переправы. для постоянных мостов не хватало металла. В феврале 1942 года Совет Народных Комиссаров СССР принял неординарное по тем временам решение - позволил разобрать каркас строящегося в Москве на месте Храма Христа Спасителя Дворца Советов и передать металл для изготовления пролетных строений мостов через Северную Двину, Печору и Вычегду. Всего было демонтировано 1700 тонн конструкций. Дворец Советов представлял собой огромное сооружение высотой 417 метров, Наверху гигантской башни - пьедестала должна была стоять 100-метровая фигура Ленина. Лишь один указательный палец вождя достигал в длину 6 метров. Расопложенный внизу Дворца большой зал должен был вмещать свыше 20 тысяч человек и имел высоту купола 100 метров. Ради освобождения места для осуществления такого фантастического проекта в 1931 году был взорван храм Христа Спасителя. Строительству помешала война, и вместо Дворца Советов был построен плавательный бассейн.

В 1942 г. главной задачей было сооружение постоянных и временных мостов, исправление полотна пути, на что потребовалось огромное количество грунта. Летом 1942 г. был перекинут мост через реку Печору. В 1943 г. строители Печорского железнодорожного лагеря только земляных работ выполнили в объеме 1 млн куб. м. Одновременно достраивались разъезды, временные сооружения заменялись постоянными, ликвидировались обходы, благоустраивалось путевое хозяйство, строилось жилье и здания культурно-бытового назначения. Постепенно железнодорожный путь выпрямлялся. Маломощные паровозы «ОВ» всюду заменялись более сильными локомотивами.

В конце 1943 г. были построены вагоноремонтный завод в Княжпогосте и паровозоремонтный в Печоре. В 1943 г. общий объем перевозок по сравнению с 1942-м г. возрос более чем в 2,5 раза. В постоянную эксплуатацию участок Котлас - Кожва был принят правительственной комиссией в августе 1942 г., а самый северный отрезок магистрали Кожва - Воркута - только в июле 1950г. Республиканская газета «За новый Север» писала: «Велико значение строительства дороги как инженерно-технического сооружения, выполненного в исключительно тяжелых климатических и природных условиях, в которых не строилась ни одна дорога в Европе. Опыт этот обогатил науку и практику железнодорожного строительства».

Несколько позднее начал реализовываться поистине фантастический по тем временам проект, который предусматривал строительство железной дороги вдоль побережья Ледовитого океана - от Воркуты до Игарки, протяженностью более 1500 километров. В историю она вошла под условным названием «Стройка - 501». Сооружение ее также осуществляли заключенные. Строительство дороги было начато в 1947 году в чрезвычайно сложных условиях вечной мерзлоты, болот и бездорожья.

Один из участников этой эпопеи Л. Шерешевский вспоминает: «Весной 1947 года в лагерях, расположенных в цетре России, разнеслась весть о том, что на Дальнем Севере затевают некую громадную стройку, куда приглашают добровольцев из заключенных… Само такое сочетание может показаться чудовищным. Однако дело обстояло именно так - заключенным предлагали заявить о своем желании поехать на новую стройку, и многие такое желание выразили. Тем, кто соглашался на новую стройку, маячили зачеты. Зачеты - это значит, что при выполнении правил день зачитывают за полтора, а то и за два. Срок можно сократить на треть или даже вдвое и приблизить желанный час освобождения».

Несмотря на это, к концу 1948 года была построена железнодорожная ветка от станции Чум Северной железной дороги до станции Лабытнанги в Тюменской области протяженностью 192 километра. К весне 1953 года общая длина построенной части составляла уже 700 километров. После смерти Сталина работы были приостановлены.

Основным достижением развития сети железнодорожного транспорта в 1930-1950 годы явилась Северо-Печорская железная дорога, которая оказала позитивное влияние на развитие экономики Коми АССР, включив ее в единый народно-хозяйственный комплекс страны, соединив географически и экономически разрозненные районы республики. Сооружение Северо-Печорской железной дороги было непосредственно связано с проблемой формирования топливно-энергетической (угольно-металлургической) базы на Европейском Севере. В период Великой Отечественной войны Северо-Печорская железная дорога имела не только экономическое, но и военно-стратегическое значение, была одним из факторов укрепления обороноспособности страны.

3.3 Развитие водного транспорта

Значительная густота речной сети на территории Коми АССР создавала благоприятные предпосылки к использованию рек для развития водного транспорта. В большинстве своем это реки небольшие, и среди них мало судоходных. Речной транспорт не справлялся с объемами перевозок, даже для северных регионов Коми АО. Много проблем создавал и сезонный характер. Все погрузочно-разгрузочные работы выполнялись вручную, в момент прибытия грузов в поселок многие работы приостанавливались и рабочую силу с других участков перебрасывали на разгрузку барж.

Еще в 1920-е гг. исполком Коми АО пытался самостоятельно организовать «Печорское госпароходство», но лишь в 1931 и 1932 гг. СТО СССР принял постановления об организации пароходства в Коми АО и развитии водного транспорта.

Некоторые подразделения Ухтпечлага были удалены от Управления более чем на тысячу километров. Во время ледостава и ледохода транспортная связь между населенными пунктами вообще прерывалась. Транспортная проблема сводилась не только к природно-географическому фактору. Наблюдался недостаток водного транспорта. В частности своего крупного водного транспорта у лагеря не было, а на небольших катерах тяжелое оборудование было невозможно перевезти. В навигацию 1931 г. из всего предназначавшегося для экспедиции груза было доставлено всего 25,4 %. Сразу стало ясно, что печорское пароходство только своими силами не справиться с проблемой транспортировки грузов для лагерного хозяйства. Поэтому в начале 1930-х гг. силами лагеря было создано собственное предприятие лагеря по строительству судов - т. н. «Судострой». По рекам Усе и Печоре были построены ремонтно-отстойные пункты в с. Адзьва-Вом, п. Абезь, Воркута-Вом и т.д. Только за 1932 г. было построено 190 транспортных единиц общей грузоподъемностью в 895 тонн. Несмотря на это, навигация 1932 г. тоже была проведена неудовлетворительно, в результате в поселении Чибью строительство ряда объектов было приостановлено. Создание «Судостроя» было необходимо для Ухтпечлага, однако это отвлекало силы и средства лагеря от основных работ - разведки и добычи полезных ископаемых. Проблема доставки грузов с организацией «Судостроя» не была решена. Срывы поставок оборудования и материалов наблюдались и в дальнейшем.

Благодаря созданию «Судостроя» были построены не только сотни судов, но и созданы квалифицированные кадры судостроителей.

Парк непаровых судов пароходств пополнялся как за счет нового строительства на верфях деревянного судостроения в Покче, Няшабоже, Троицко-Печорске и Щельяюре (пароходы поступали из других бассейнов страны, в основном из Лименды), так и за счет поступления из других центров судостроения Северного края, в основном из Архангельска. В это же время были организованы ремонтно-механические мастерские в затонах: Ошкурья, Троицко-Печорск, Лемтыбож, Щельяюр, «Красный водник» в Сыктывкаре. В 1935 создано Печорское бассейное управление, через пять лет оно уже имело в эксплуатации около десятка землечерпальных машин. Обстановкой (различные знаки и устройства, установленные на воде и по берегам и регулирующее судоходство) были снабжены около 2 тыс. км речных путей. В Вычегодском бассейне в 1940 г. вынуто землечерпанием 1208,9 тыс. куб. м грунта, примерно 13,7 тыс. км путей, протралено 242 км и т.д. В распоряжении речников Коми АССР имелись 4 телефонные станции на 257 аппаратов, 23 радиостанции, 25 передатчиков и 29 приемников.

К 40-м годам объемы перевозок возросли, при этом темпы роста были значительны, что связано, в первую очередь, с увеличением объемов лесных грузов (до 86% всего объема грузов по отправлению в 1940 г.)

Таблица 1. Грузоперевозки в Коми АССР речным транспортом общего пользования (тыс. т)

Водный транспорт за 1941-1945 гг. также получил дальнейшее развитие. В 1941 г. было начато строительство нового речного порта, судоверфи и судоремонтного завода в местечке Канин Нос (ныне речная часть г. Печоры), где река Печора пересекалась с железной дорогой. Здесь намечалась перевалка угля из вагонов на баржи.

В январе 1941 г. под Сыктывкаром началось строительство Вычегодской судоремонтной верфи с расчетом производства в год 30 тысячетонных барж. С началом войны стройка приобрела оборонное значение и возводилась на базе эвакуированной из Карелии Пиндужской верфи. Вычегодская верфь одновременно строилась и выпускала продукцию, преодолевая большие трудности из-за нехватки материалов, оборудования и рабочей силы. В апреле 1943 г. Совнарком Коми АССР принял постановление о формировании строительства барж для транспортировки пиломатериалов на Волгу, были утверждены мероприятия по оказанию верфи соответствующей помощи. Первые три баржи водоизмещением по тысяче тонн каждая были изготовлены в 1942 г., а всего за годы войны со стапелей верфи сошли 12 большегрузных лесовозных и углевозных барж.

Трудности военной поры сказывались на деятельности речного транспорта Коми края: снизилось качество ремонта, участилась аварийность судов, ухудшились средства связи, содержание и обслуживание речных путей. Судовые команды выполняли 75 % ремонтных работ. Не хватало оборудования, материалов, лучшие радиостанции были переданы фронту и заменялись сделанными кустарным способом. Прекратилось пополнение речного флота в Печорском бассейне. В 1943-1944 г. печорские речники, совершив героический переход морем, перегнали на Обь и Иртыш, где не хватало судов, 14 пароходов, два земснаряда и два лихтера. В 1945 г. в Печорском пароходстве имелось меньше судов, чем в 1940 г. Численность самоходных судов сократилась до 75 (из них 56 буксирных) и 329 барж. В результате объем перевозок этим видом транспорта сократился и насчитывал 871 тыс. т в 1945 г. против 2087 тыс. т в 1941 г. (по отправлению). В структуре перевозок возросла доля лесных ( с 85 до 88%) и хлебных (с 2,3 до 3,6%) грузов и уменьшилась перевозка каменного угля ( с 5 до 3,6 %) и нефти ( с 0,7 до 0,69%). Объем вывоза превышал объем ввоза в 1,8 раза. Преобладали лесные грузы (76%).

Послевоенный период (1945-1950 гг.) в развитии водного транспорта на территории Коми края характеризуется укреплением материально-технической базы, обновлением парка речных судов, его реконструкцией.

Развитие водного транспорта стало одним из решающих факторов в процессе освоения территории Коми АССР, сыграло и градообразующую роль для такого города как Печора, стимулировало развитие всех остальных городов и поселений в Коми АССР. В исследуемый период создание водного транспорта явилось условием формирования топливно-энергетического комплекса на Европейском Северо-востоке страны.

Заключение

коми регион освоение промышленный

Задачей Форсированной индустриализации СССР было стремление преодолеть технико-экономическую отсталость страны и достичь экономической независимости. Главной ее особенность -- высокие темпы развития тяжелой промышленности. Территория Коми края в тоталитарной политике государства занимала особое место. Промышленное освоение богатых природными ресурсами, но труднодоступного и малонаселенного региона было неотъемлемой составной частью форсированной индустриализации. Это во многом выразилось в создании в крае самой крупной сети лагерей и спецпоселений на Европейском Северо-востоке СССР. Советское государство в 1930-1950-е гг. создало и активно использовало обширный рынок бесплатной рабочей силы, которую применяло для решения задач индустриализации Коми края. Освоение территории Коми края происходило параллельно с развитием промышленных производств (работы по добыче нефти, угля и т.д., их переработка). Средства, вкладывающиеся в развитие промышленности Коми АССР в 1930-1950- е гг., были долгосрочными вложениями, которые, как известно, окупаются очень долго.

Особенность промышленного освоения региона заключалась в одновременном проведении геологического изучения, промышленного и транспортного строительства. Коми АССР стала поставлять в центральные районы страны в значительных объемах уголь, нефть, газ, древесину, т.е. наибольшее развитие получили добывающие отрасли. Были разведаны большие запасы каменного угля, который начали добывать в годы Великой Отечественной войны, чтобы компенсировать потерю Донбасса. Открытие коксующихся и энергетических углей Печорского угольного бассейна имело большое значение для формирования топливно-энергетической базы на Европейском Севере. В 1934 году в Воркуте вступила в строй первая шахта, а в период Великой Отечественной войны их работало уже двенадцать. Одним из решающих факторов в модернизации страны было создание и развитие нефтегазовой промышленности на территории Коми края. Созданы условия для широкого освоения Тимано-Печорской провинции.

Развитие транспортных коммуникаций было важнейшим направлением промышленного освоения территории Коми края. За 1930-1950 годы транспорт Коми АССР стал многовидовым, сформировалась единая транспортная сеть, стержнем которой явилась Северо-Печорская железная дорога. Улучшение транспортных условий региона повлекло за собой повышение уровня его хозяйственной освоенности, способствовало образованию и развитию сети промышленных узлов и центров, баз и трасс освоения территории республики.

Список использованной литературы

1. Бегин М.В. Белые ночи / пер. с иврита Л.Злотник. - Иерусалим: Содружество им. З. Жаботинского: Гешарим: М.: Имидж, 1991.

2. Борозинец, Л.Г. Очерки по истории освоения и изучения Печорского края. Печорский край в период промышленного освоения (1929 г. - начало XXI века) [Текст]: учеб. пособие / Л.Г. Борозинец. - Ухта: УГТУ, 2009.

3. ГУ РК «НА РК», , ф. 1, оп. 3, д. 12, л. 49.

4. ГУ РК «НА РК» , ф. 605, оп. 2, д.809, л. 49

5. ГУ РК «НА РК», ф.429, оп.1, д.3, л.73.

6. ГУ РК «НА РК» , ф. 140, оп. 2, д. 1525, л. 18, 19, 21

7. Дьяков, Ю.Л. Северная угольно-металлургическая база СССР: возникновение и развитие. - М.: Изд-во «Мысль», 1973.

8. Закон о пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства на 1945-1950 гг. - М, 1946.

9. История Коми от древнейших времен до современности. Т.2 - 2-е изд., испр. и доп. - Сыктывкар: ООО «Анбур», 2011.

10. История Коми АССР с древнейших времён до наших дней. 2-е изд. - Сыктывкар : Коми кн. изд-во, 1981.

11. История становления и развития нефтегазового комплекса Коми края (к истории освоения нефти Европейского северо-востока России). - Ухта: УГТУ, 2004.

12. Канева, А.Н. У истоков коми нефти и газа. - Сыктывкар, 1970.

13. Коми АССР за 50 лет: Стат. сб., - Сыктывкар, 1971.

14. Кочурин, Н.Н. Коми на поворотах истории. - М.: Независимое издательство «ПИК», 2002.

15. Кустышев А.Н. Европейский Север России в репрессивной политике XX в.: Учебное пособие. - Ухта: УГТУ, 2003.

16. Морозов, Н.А. ГУЛАГ в Коми крае: взгляд историка / Н.А. Морозов // Печальная пристань : сб. воспоминаний / сост. Л.И.Кузнецов. -Сыктывкар: Коми кн. изд-во, 1991.

17. Морозов, Н.А. Истребительно-трудовые годы / Н.А.Морозов // Коми республиканский мартиролог жертв массовых политических репрессий «Покаяние». Сыктывкар Б.и., 1998.

18. Морозов, Н.А. ГУЛАГ в Коми крае. 1929-1956 / Н.А. Морозов. -Сыктывкар: Изд-во СыктГУ, 1997.

19. Морозов Н.А., Рогачев М.Б. ГУЛаг в Коми АССР (20-- 50-е годы) // Отечественная история. 1995. №2.

20. Очерки по истории Коми АССР. т.2 - Сыктывкар, 1955

21. Пыстин, М.С. Свет над Печорой. Печорскоему пароходству 50 лет. - Сыктывкар: Коми книжное издательство, 1981.

22. Статистический сборник. Народное хозяйство СССР. - М., 1956, с.158.

23. Трубанев, Ф.М. Очерки по истории Печорского края. - Архангельск, 1997.

24. Угольная сокровищница Севера: сборник документов и материалов. - Сыктывкар: Коми книжное издательство, 1984.

25. Фишман М.В. История геологических исследований и становление геологической науки на Северо-востоке Европейской части СССР // История геологических исследований на Европейском Северо-востоке. - Сыктывкар, 1991

26. XVII съезд ВКП(б). Стенографический отчет. - М., 1934.

Размещено на Allbest.ru