Розробка системи підпорядкованого керування швидкістю тиристорного електропривода постійного струму
Особливості проектування систем автоматичного керування. Вихідні дані та функціональна схема електроприводу системи підпорядкованого тиристорного електроприводу постійного струму з двигуном незалежного збудження. Синтез системи регулювання швидкості.
| Рубрика | Физика и энергетика |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | украинский |
| Дата добавления | 22.11.2014 |
| Размер файла | 680,2 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
КУРСОВИЙ ПРОЕКТ
Тема: "Розробка системи підпорядкованого керування швидкістю тиристорного електропривода постійного струму"
з дисципліни "Системи керування електроприводами"
Вихідні дані до проекту (роботи):
П120/45; Pн=880 кВт; Uн=800 В; nн=400 об/мин; N=1; D=1: 2; ?щ=5%; Iуп/Iн=2; MC/Mн=0.7; Iя/Iн =1.6; Jн/Jдв=2;
Реферат
Об'єктом розробки є система підпорядкованого тиристорного електроприводу постійного струму з двигуном незалежного збудження.
Мета курсового проекту - розв'язання комплексних задач проектування систем автоматичного керування, що задовольняє заданим технологічним вимогам.
Метод дослідження - аналітичний розрахунок і вибір обладнання, математичне моделювання за допомогою сучасних прикладних програм.
Внаслідок роботи була спроектована система підпорядкованого регулювання швидкості з керуванням по колу збудження. Був обраний комплексний тиристорний електропривод системи КТЕУ з усім силовим обладнанням. За допомогою пакету MATLAB та його придатку Simulink були отриманні перехідні процеси у системі, проведений аналіз статичних і динамічних показників якості. Розроблена повна принципова схема об'єкту та схема з'єднання комірок.
ТИРИСТОРНИЙ ЕЛЕКТРОПРИВОД, ДВИГУН, СТРУМ, ШВИДКІСТЬ, ЗБУДЖЕННЯ, КОНТУР, ПЕРЕДАВАЛЬНА ФУНКЦІЯ, СТАЛА ЧАСУ.
Зміст
- Реферат
- Умовні скорочення та позначення
- Вступ
- 1. Вихідні дані та функціональна схема електроприводу
- 1.1 Вихідні дані
- 1.2 Функціональна схема електроприводу
- 2. Вибір тиристорного електроприводу
- 3. Визначення параметрів об'єкта регулювання
- 3.1 Розрахунок параметрів якірного кола
- 3.2 Розрахунок параметрів кола збудження
- 4. Синтез системи регулювання швидкості
- 4.1 Розрахунок і синтез контуру регулювання струму збудження
- 4.2 Синтез контуру регулювання струму якоря
- 4.3 Синтез контуру регулювання швидкості
- 5. Реалізація системи керування
- 5.1 Формування зворотних зв'язків
- 5.2 Реалізація регулятору струму збудження
- 5.3 Реалізація регулятора струму якоря
- 5.4 Реалізація регулятора швидкості
- 5.5 Реалізація задавача інтенсивності
- 6. Моделювання системи керування
- Висновок
- Перелік посилань
Умовні скорочення та позначення
ЕРС - електрорушійна сила;
ДС - давач струму;
ЗІ - задавач інтенсивності;
КРС - контур регулювання струму;
КРШ - контур регулювання швидкості;
РС - регулятор струму;
РШ - регулятор швидкості;
Uз. т - напруга задавання струму;
Uз. с - напруга задавання швидкості;
Iз - струм збудження;
Ін - номінальний струм;
М - двигун постійного струму;
ОЗ - обмотка збудження;
РЕ - регулятор ЕРС;
Рн - номінальна потужність;
СІФК - система імпульсно-фазового керування;
СК - система керування;
ТГ - тахогенератор;
Тдс - інерційність ДС;
Тп - інерційність ТП;
Тс - стала часу інтегрування розімкненого КРС;
Тш - стала часу інтегрування розімкненого КРШ.
Вступ
Для сучасного промислового виробництва характерно широке впровадження автоматизованого електроприводу - основи механізації й автоматизації технологічного процесу. Удосконалювання систем автоматизованого електроприводу з використанням новітніх досліджень науки і техніки є однією з неодмінних при вирішенні задач усілякого підвищення ефективності виробництва, прискорення продуктивності праці і поліпшення якості продукції, що випускається.
Можна вказати на Наступні основні причини, що обумовлюють необхідність використання регульованих електроприводів для промислових установок: підвищення експлуатаційного ККД агрегату; поліпшення якості продукції регулюванням і автоматизацією технологічного процесу; перехід від часткової до комплексної чи повної автоматизації виробничих процесів і. т.д.
Двигуни постійного струму серії ПБК призначаються для приводу різного роду механізмів, що вимагають регулювання швидкості обертання в широких межах (великих прокатних станів і ін.), для приводу шахтних підйомників (для безпосереднього з'єднання без редуктора і для передачі через редуктор) і для інших механізмів.
Система регулювання швидкості зміною потоку збудження застосовується переважно для багатодвигунових електроприводів, що працюють у режимі стабілізації швидкості (бумаговиготовлювальні машини, кордні лінії, Лістові стани). Якоря кількох двигунів у цьому випадку з'єднані паралельно та живляться від одного та того ж тиристорного перетворювача з жорстко стабілізованою напругою, а обмотки збудження цих двигунів живляться від окремих тиристорних перетворювачів. Співвідношення швидкостей окремих двигунів завдано рівнем потоку збудження. Основним різновидом такої системи є триктонтурна система підпорядкованого регулювання з контурами регулювання струму збудження, струму якоря та швидкості.
1. Вихідні дані та функціональна схема електроприводу
1.1 Вихідні дані
Відповідно до заданого варіанта вихідних даних і зазначених у ньому вимог до проектування електроприводу розробляється і зображується його функціональна схема з необхідним поясненням про призначення окремих елементів і вузлів схеми, а також їхньої взаємодії.
Таблиця 1.1 - Вихідні данні для проектування систем регулювання швидкості
|
Тип системи керування |
Управління по цепі |
Двигун |
Кількість двигунів |
Діапазон регулювання швидкості |
||||
|
Тип |
Рн |
Uн |
nн |
|||||
|
кВт |
В |
Об/хв |
||||||
|
Двозонна залежна |
якоря і збудження |
П120/45 |
880 |
800 |
400 |
1 |
1: 2 |
|
Статична похибка при Wmin і Мс=Мн |
Струм упора |
Умова розгону |
Момент інерції механізму |
Наявність тахогене-ратора |
||
|
Момент статичний |
Струм якоря двигуна |
|||||
|
?W% |
Iуп/Iн |
Мс/Мн |
Iя/Iн |
Jн/Jдв. |
||
|
5 |
2 |
0.7 |
1.6 |
2 |
+ |
По зазначеним у завданні типу двигуна, його номінальним значенням: потужності Рн, напрузі на якорі Uн, швидкості обертання вала nн з довідників [1] - [2]
Номінальна потужність: Рн=880 кВт.
Номінальна напруга: Uн=800 В.
Номінальний струм якоря: Iян=1190 А.
Номінальна частота обертання: nн=400 об/хв.
Маховий момент якоря: GD2=2.4 Т•м2.
Число полюсів: 2•p=8.
Номінальна напруга збудження: Uзн=220 В.
Струм збудження: Із=14.6 А.
Число витків обмотки збудження: wз=1500.
Опір обмотки якоря: Rо. я=0.0131 Ом.
Кількість витків обмотки якоря на полюс: Wо. я=540.
Опір допоміжних полюсів: Rд. п=0.0028 Ом.
Число витків обмотки допоміжних полюсів: Wдп=6.
Опір компенсаційній обмотки: Rком=0.00606 Ом.
Число витків компенсаційній обмотки: Wк. о=6.
1.2 Функціональна схема електроприводу
Функціональна схема ЕП двозонного типу приведена на рисунку 1.1.
На систему керування подається задаючий сигнали Uз. щ. Він подається, наприклад, з движку потенціометру, але може подаватися із інших джерел (ЦАП цифрової системи та інші). Напруга Uз. щ є сигналом задавання швидкості, причому вона може бути будь-якої полярності, залежно від напрямку обертання. Ця напруга зазвичай подається на задавач інтенсивності, що забезпечує темп зміни швидкості.
У цій структурі необхідно обмежувати максимальне і мінімальне значення струму збудження. Це можливо зробити за рахунок схеми обмеження струму збудження (рисунок 1.2). На вхід регулятору струму збудження через схему виділення максимуму, створену двома діодами, подаються сигнали:
1) завдання струму збудження від окремого незалежного джерела;
2) сигнал струму збудження з виходу регулятору попереднього контуру, що обмежений на рівні номінального значення.
Перевагою такої структури є можливість обмеження струму якоря.
Рисунок 1.1 - Функціональна схема системи керування по колу збудження.
Рисунок 1.2 - Схема виділення максимуму.
2. Вибір тиристорного електроприводу
Основними технічними даними комплектних тиристорних електроприводів є номінальний струм Іном і номінальна напруга Uн.
Номінальний струм електроприводу обирається за струмом ТП і може бути більше номінального струму двигуна. Номінальна напруга ЕП визначається номінальною напругою електродвигуна.
Виходячи з цього за початковими даними двигуна Uн=440 В, Ін=790 А обираємо систему КТЕУ потужністю до 2000 кВт.
КТЕУ - 1600/825 - 1231110 - УХЛ4
До складу тиристорного ЕП входять електропривод постійного струму з тахогенератором, ТП для живлення якоря двигуна і ТП для живлення обмотки збудження, силовий трансформатор, комутаційна та захисна апаратура (рисунок 2.1).
Для даної системи використовуємо трансформатор ТНЗП - 1600/10 У3
Мережева обмотка:
Потужність Р=1584 кВ·А.
Напруга U=6 кВ.
Вентильна обмотка:
Напруга U=701 В.
Струм І=1600 А.
Перетворювач:
Напруга U=825 В.
Струм І=2000 А.
Втрати:
Холостого ходу ДРхх=2800 Вт.
Короткого замикання ДРкз=13600 Вт.
Напруга короткого замикання Uк %=5.6 %.
Струм холостого ходу Іхх=1.3 %.
тиристорний електропривод регулювання швидкість
Також відповідно даним обмотки збудження обираємо силовий трансформатор TV2 для живлення ТП обмотки збудження з довідника [2] ТСЗП - 16/0.7 УХЛ4
Мережева обмотка:
Потужність Р=7.3 кВ·А.
Напруга U=380 В.
Вентильна обмотка:
Напруга U=205 В.
Струм І=20.5 А.
Перетворювач:
Напруга U=230 В.
Струм І=25 А.
Втрати:
Холостого ходу ДРхх=130 Вт.
Короткого замикання ДРкз=320 Вт.
Напруга короткого замикання Uк %=4.7 %.
Струм холостого ходу Іхх=16 %.
Рисунок 2.1 - Силова частина електроприводу серії КТЕУ при номінальному струмі I=1600 A.
3. Визначення параметрів об'єкта регулювання
3.1 Розрахунок параметрів якірного кола
Активний опір якірного кола:
Rя =вт (Rя 15+ Rдп+ Rком) =1.24· (0.0131+0.0028+0.00606) =0.0272 Ом. (3.1)
де Rя 15 - опір обмотки якоря при 150С;
Rдп - опір додаткових полюсів при 150С;
Rком - опір компенсаційної обмотки при 150С;
вт=1.24 - коефіцієнт, який враховує зміну опору під впливом температури.
Активний опір фази трансформатору:
(3.2)
де
kтр=I1/I2=U2/U1=701/6000=0.1168 ? коефіцієнт трансформації трансформатора, ?Ркз=13600 Вт втрати у меді трансформатора [2].
Фіктивний опір, визваний комутацією тиристорів:
(3.3)
Максимальна ЕРС перетворювача:
(3.4)
тоді
(3.5)
Активний опір шин та вимірювальних шунтів:
Rш=0.1· RЯ=0.1·0.0272=0.00272Ом. (3.6)
Повний активний опір якірного кола:
RЯУ= RЯ+ RТР+ RФ+ RШ=0.0272+0.00531+0.02285+0.00272=0.05808 Ом. (3.7)
Номінальна швидкість двигуна:
(3.8)
Індуктивний опір якірного кола двигуна:
(3.9)
де К=0.25 - коефіцієнт для компенсації машини.
(3.10)
де
m - пульсність перетворювача;
f - частота живильної мережі.
Граничний струм:
Id гр=0.1·Іd H=0.1·1600=160 А. (3.11)
Діюче значення фазної напруги мережі для живлення випрямовувача.
(3.12)
Мінімальна швидкість двигуна:
(3.12)
Стала двигуна:
(3.14)
Конструктивна стала двигуна:
(3.15)
Номінальний момент двигуна:
(3.16)
Максимальний кут регулювання:
(3.16)
Повна необхідна індуктивність якірного кола:
(3.17)
Індуктивність згладжуючого дроселя:
LДР=LУ необ - (LЯД+LТР) =5.5·10-4- (2.006·10-3+5.522·10-5) =-0.00151 Гн. (3.18)
Оскільки LДР<0, тому необхідність встановлення дроселя відсутня.
Повна індуктивність якірного кола:
LЯ= LЯД+ LТР=2.006·10-3+5.522·10-5=0.00206 Гн. (3.19)
Стала часу якірного кола:
(3.20)
Момент інерції:
(3.21)
Електромеханічна стала часу електроприводу:
(3.22)
Cтала машини:
(3.23)
3.2 Розрахунок параметрів кола збудження
Струм збудження:
(3.21)
Номінальний магнітний поток: ФН=0.028 Вб.
Індуктивність обмотки збудження:
(3.22)
де wз - кількість витків обмотки;
2•р=8 - число полюсів;
ДФ=ДФН=0.042 Вб - номінальний магнітний поток, який визначаться за кривою намагнічування машини з довідника [1];
ДIз=Ізн=15.069 А - номінальний струм збудження.
Номінальний магнітний поток розсіювання:
Фsн=0.6· (у-1) Фн=0.6· (1.15-1) ·0.028=0.00252 Вб. (3.23)
Індуктивність розсіювання:
(3.24)
Стала часу обмотки збудження:
(3.25)
4. Синтез системи регулювання швидкості
4.1 Розрахунок і синтез контуру регулювання струму збудження
Структурна сема регулювання КРСЗ наведена на рисунку 3.3
Рисунок 4.1 - Структурна схема контуру регулювання струму збудження.
З умови компенсації великих сталих часу приймаємо ПІ-регулятор струму збудження з передавальною функцією:
(4.1)
Згідно з модульним оптимумом Тсз=2·Тм2=2·0.003=0.006 с (Тм2 - мала некомпенсована стала часу).
Максимальна ЕРС тиристорного збуджувача:
(4.7)
Коефіцієнт підсилення тиристорного перетворювача у колі збудження:
(4.8)
де Uкер - максимальна напруга керування СІФК.
Коефіцієнт зворотного зв'язку за струмом збудження
(4.9)
де Uмах - максимальна вихідна напруга давача.
Отримаємо таку передавальну функцію замкненого контуру регулювання струму збудження:
(4.10)
4.2 Синтез контуру регулювання струму якоря
Структурна схема контуру регулювання струму якоря має вигляд:
Рисунок 4.2 ? Структурна схема контуру регулювання струму якоря.
Як і в контурі регулювання струму збудження передавальну функцію регулятора струму якоря обираємо ПІ?типу з передавальною функцією:
(4.11)
По принципу налагодження контуру на модульний оптимум, сталу часу інтегрування контуру регулювання струму якоря обираємо:
(4.12)
Коефіцієнт зворотного зв'язку по струму КС обираємо таким, щоб при струмі упора (Iуп=2•Iн=2•1190=2380 А) вихідний сигнал не був максимально можливим для УБСР?АВ, а з запасом на перерегулювання:
(4.13)
Так як у передавальній функції об'єкта регулювання входить частота обертання двигуна щ, яка може змінюватися у великих межах, то система нелінійна. Лінеаризацію проводимо шляхом компенсації у регулюючої частини контуру зміни цього параметра, необхідно поділити вихідний сигнал регулятора струму на сигнал, пропорційний швидкості. Для цього використовуємо блок ділення. Лінеаризація контуру регулювання струму якоря зображена на рисунку 4.3.
Рисунок 4.3 ? Лінеаризація контуру регулювання струму якоря.
Коефіцієнт нахилення кривої намагнічування КФ змінюється в наслідку не лінійності кривої намагнічування. Оскільки система працює у зоні ослабленого поля, на лінійній частині кривої, КФ приймаємо сталим.
Коефіцієнт Кд - передавальний коефіцієнт елемента ділення.
Отримаємо таку передавальну функцію замкненого контуру регулювання струму якоря:
(4.14)
4.3 Синтез контуру регулювання швидкості
Стала часу Тщ=17 мс ? це стала часу інерційності фільтру, встановленого на виході тахогенератора та призначеного для обмеження пульсацій його вихідної напруги.
Для отримання астатизму другого ступеня по керуванню, та першого ступеня по збудженому впливу, систему налагоджуємо на симетричний оптимум. Для цього використовуємо регулятор швидкості ПІ-типа з передавальною функцією:
(4.15)
де bc=2 для симетричного оптимуму.
Стала часу інтегрування контуру регулювання швидкості з врахуванням інерційного зв'язку:
(4.16)
Як і контур регулювання струму якоря, контур регулювання швидкості містить не лінійність, так як магнітний потік Ф змінюється у великих межах. Щоб лінерізувати контур, вихідний сигнал регулятора швидкості помножується на сигнал, пропорційний знаходиться у передавальній функції регулятора швидкості. Схема лінеаризації контуру регулювання швидкості зображена на рисунку 3.6.
Номінальна проти?ЕРС двигуна:
(4.17)
Коефіцієнт передачі блока умноження Км залежить від самого елемента.
Коефіцієнт зворотного зв'язку по швидкості обираємо також з запасом на перерегулювання:
(4.18)
5. Реалізація системи керування
Систему керування електроприводом ставимо на типових елементах уніфікованої блочної системи регуляторів УБСР?АИ ([2], [3], [5]).
5.1 Формування зворотних зв'язків
Для формування зворотних зв'язків за струмом якоря та збудження, використовуємо ячейку ДТ?3АИ, зображену на рисунку 5.1 Номінальна напруга ячейки Uвх=75 мВ [3]. Uвх береться з вимірювального шунта.
Для вимірювання струму збудження використовується шунт типу 75ШС з Iш=20 А ([2]), а для вимірювання струму якоря, шунт типу 75ШС з Iш=1200 А ([2]). Коефіцієнт передачі ДТ?3АИ має змінюватися у межах від 53.3 до 133.3 ([5]).
Коефіцієнт передачі ДС якоря:
(5.1)
Коефіцієнт передачі ДС збудження:
(5.2)
Підвищувати коефіцієнт Kдсз до 147.767 може ячейка підсилювачей У7?АИ, включений послідовно з її допомогою реалізується також фільтр у колі зворотного зв'язку за струмом збудження з сталою часу Тд=0.01 с. Коефіцієнт ДС встановлюємо Kдс, а коефіцієнт підсилювання ОУ А2 ячейки У7?АИ Kп=2,R20=20 кОм, R12=10 кОм ([2], [3], [4]).
(5.3)
Приймаємо R20=100 кОм, Си=1 мкФ.
Для формування зворотного зв'язку за швидкістю, використовуємо датчик напруги на виході тахогенератора з номінальною вхідною напругою Uвх=10 В. Коефіцієнт передачі має змінюватися у межах від 0.6 до 1 ([5]).
Коефіцієнт передачі ДН:
(5.4)
де ? коефіцієнт тахогенератора, Kдел=0.062 ? коефіцієнт дільника напруги, Uвихтг=200 В, щнтг=157.1 с?1 ? номінальні параметри тахогенератору.
Послідовно з ячейкою ДН?2АИ вмикаємо фільтр, на ячейке У7?АИ з сталою часу Тщ=17 мс:
(5.5)
Приймаємо С21=1 мкФ та R5=17 кОм.
5.2 Реалізація регулятору струму збудження
Для реалізації регулятора струму збудження використовуємо ячейку РТ?1АИ, зображену на рисунку 5.2. Передавальна функція РСЗ має вигляд:
(5.6)
Для отримання сталих часу використовуємо обв'язку ОУ А4. Сталу часу Тз отримаємо за допомогою зміни резистора R39 на R39=16 кОм та установленням резистора R40 на відмітку R40=6.47 кОм ([2], [3], [5]):
(5.7)
де
С16=100 мкФ.
Сталу часу інтегрування отримаємо, встановив
R41=691 Ом та використовуючи у якості входного опору R35=62 кОм:
(5.8)
У якості суматора використовуємо ОУ А2 з коефіцієнтом підсилення 1 крім сигналів завдання та зворотного зв'язку струму збудження. Сигнал Uзм знімаємо з велителя R27. Сигнал завдання на струм збудження ? вихідний сигнал РСЯ, обмежений на рівні 8 В. Таким чином обмежуємо мінімальний рівень струму збудження, відповідний 2 В, Uзм=10 В.
5.3 Реалізація регулятора струму якоря
Для регулятора струму якоря використовуємо ячейку РТ?1АИ
Передавальна функція регулятора струму якоря має вигляд:
(5.9)
Сталу часу Тя отримаємо, встановлюючи опір R40=32 кОм, вимкнувши резистор R39 ([2]):
(5.10)
Сталу часу інтегрування отримаємо, встановив R41=72.277 кОм та за допомогою R35=62 кОм:
(5.11)
У якості суматора використовуємо ОУ А2. Вихідний сигнал ОУ А4 підводиться на вхід ячейки МД?3АИ (рисунок 5.6). З її допомогою ми здійснюємо ділення вихідного сигналу регулятору струму якоря на сигнал, знімаємий з фільтру у колі зворотного зв'язку за швидкістю. Ячейка зображена на рисунку 4.3 Сигнал з датчика напруги підходить на вхід Z, а з регулятора струму РТ?1АИ на вхід Х. Коефіцієнт ячейки МД?3АИ встановлюємо Kд=1. За допомогою ОУ А1 ячейки У7?АИ та діодів V9 та V10 маємо обмеження Uобм, знімаємо з велителя напруги R7 ячейки РТ?1АИ. У випадку, коли сигнал Uвих2 більший, ніж Uобм, відповідному Iзн, то діод закорочує коло зворотного зв'язку.
5.4 Реалізація регулятора швидкості
У реалізації РШ використовуємо ячейку РС?1АИ, зображену на рисунку 5.4.
Передавальна функція регулятора швидкості має вигляд:
(5.15)
де Kм=0.1 ? коефіцієнт передачі ячейки МД?3АИ ([3]).
Необхідні параметри маємо за допомогою ОУ А1 та ОУ А5. Встановлюємо С15=С16=5 мкФ, R41=21180 Ом. Отримаємо передавальну функцію ОУ А5:
(5.16)
де Т4= (С15+С16) •R41= (5+5) •10?5•1252) =0.1252 c. (5.17)
При R24=2426.2 Ом отримаємо коефіцієнт підсилення ОУ А1:
(5.18)
При послідовному з'єднанні ОУ А1 та ОУ А2 маємо:
(5.19)
Сигнал Uвих МД?3АИ обмежується на рівні 8 В за допомогою ОУ А3 та ОУ А4 ячейки РС?1АИ. Ячейка датчика напруги та ячейка підсилювача зображені на рисунках 5.5 та 5.7.
5.5 Реалізація задавача інтенсивності
Для формування плавної зміни сигналу завдання швидкості при розгоні та гальмуванні привода використовуємо задатчик інтенсивності. Час розгону привода розраховуємо при навантаженні на валу М=0.3•Мн:
(5.20)
У системі керування використовуємо ячейку ЗИ?3АИ, зображену на рисунку 5.3 Час розгону та гальмування приводу при роботі від ЗІ однакові. Темп інтегрування встановлюється за допомогою С7 та R16 (C7=100 мкФ, R16=80000 Ом):
(5.21)
Максимальна вихідна напруга ЗІ:
(5.22)
6. Моделювання системи керування
Для перевірки реалізації заданих умов розгону проектує мого приводу необхідно його промоделювати. Моделювання системи виконано у відносних величинах. За базисну сталу часу приймаємо Тм. Далі розраховуємо параметри моделі, зображеної на рисунку 6.1.
bC=2, Uiwin=1, Uout=1
Визначимо кратність струму короткого замикання.
(5.1)
(5.2)
При моделюванні системи були досліджені пуск, реверс, та гальмування без навантаження та під навантаженням. Отримані графіки перехідних процесів зображені на рисунках 5.2 та 5.3.
Висновок
В ході курсової роботи була спроектована однозонна система керування швидкості приводу постійного струму, були синтезовані регулятори струму якоря та струму збудження, швидкості та ЕРС на основі комірок УБСР-АИ.
В якості тиристорного електроприводу був обраний електропривод серії КТЕУ - 1600/825 - 1231110 - УХЛ4
Регулятори були зібрані на базі комірок РТ-1АИ, РС-1АИ, ДН-2АИ, ДТ-3АИ, ЗИ-2АИ.
Були спрацьовані пропорційно-інтегральні регулятори струму і швидкості, що забезпечує відпрацьовування без похибки у встановленому режимі.
Перелік посилань
1. "Методические указания к выполнению курсового проекта по дисциплине "Системы управления электроприводом" ”, Донецк, ДонНТУ, 2002.
2. "Комплектные Тиристорные электроприводы”, Перельмутер, Москва, 2008.
3. "Справочные данные по электрооборудованию" Москва, 2010.
4. "Синтез вентильних приводів постійного струму”, Коцегуб, Донецьк, 2011.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Розрахунок двигуна постійного струму. Складання рівняння тиристорного перетворювача. Розрахунок здавачів струму. Синтез системи підпорядкованого регулювання управління електроприводу. Умови налаштування зовнішнього контуру, моделювання поведінки.
курсовая работа [1001,4 K], добавлен 02.01.2014Особливості розробки малопотужного тиристорного електроприводу постійного струму. Аналіз існуючих тиристорних електроприводів постійного струму. Розрахунок техніко-економічних показників систем електроприводу. Можливі несправності і методи їх усунення.
курсовая работа [4,9 M], добавлен 16.05.2013Функціональна схема та вибір тиристорного електроприводу. Параметри об'єкта регулювання. Розрахунок активного опору якоря двигуна та індуктивності кола. Визначення електромеханічної сталої часу. Синтез двозонної залежної системи регулювання швидкості.
курсовая работа [2,5 M], добавлен 07.05.2014Розрахунок та дослідження перехідних процесів в однофазній системі регулювання швидкості (ЕРС) двигуна з підлеглим регулювання струму якоря. Параметри скалярної системи керування електроприводом асинхронного двигуна. Перехідні процеси у контурах струму.
курсовая работа [530,2 K], добавлен 21.02.2015Аналіз стійкості вихідної САР за критеріями Гурвіца і Михайлова. Динамічний синтез системи автоматизації електроприводу, її реалізація за допомогою послідовного й паралельного корегувального пристрою. Синтез САР у просторі станів за розташуванням полюсів.
курсовая работа [3,3 M], добавлен 26.12.2014Основні відомості про двигуни постійного струму, їх класифікація. Принцип дії та будова двигуна постійного струму паралельного збудження. Паспортні дані двигуна МП-22. Розрахунок габаритних розмірів, пускових опорів, робочих та механічних характеристик.
курсовая работа [1,3 M], добавлен 15.11.2015Сучасний етап розвитку техніки керування електроприводами постійного струму. Уніфікація схем і конструкцій елементів, реалізація високих динамічних характеристик електроприводів, простота їх налагодження і експлуатації. Імітаційне моделювання схем.
контрольная работа [1,5 M], добавлен 15.09.2014Розрахунок коефіцієнтів двигуна та зворотних зв'язків. Передатна ланка фільтра. Коефіцієнт підсилення тиристорного випрямляча. Реакція контурa струму при ступінчатому впливі 10 В. Реакція контура швидкості з ПІ-регулятором на накиданням навантаження.
лабораторная работа [1,0 M], добавлен 17.05.2014Будова та принцип роботи безконтактного двигуна постійного струму. Схеми керування, визначення положення ротора БД. Силові схеми електроприводів з БДПС. Синтез блоку керування. Блок комутації обмоток вентильного двигуна. Методи синтезу дискретних систем.
дипломная работа [2,9 M], добавлен 15.05.2019Способи збудження і пуск двигунів постійного струму, регулювання їх швидкості обертання та реверсування. Вимірювальні і контрольні інструменти, такелажні механізми, матеріали, що застосовуються при виконанні ремонтних робіт. Правила техніки безпеки.
курсовая работа [5,2 M], добавлен 25.01.2011
