Широкополосний датчик кисню

Широкополосний датчик кисню загвинчений у випускний колектор перед (трикомпонентним) нейтралізатором. Цей датчик служить для визначення концентрації залишкового кисню в відпрацьованих газах.

Використання сигналу.

Широкополосний датчик кисню дозволяє досить точно визначати коефіцієнт надлишку повітря в широкому діапазоні його значень, а не тільки при малих відхиленнях його від одиниці. Цей датчик дозволяє підтримувати постійне значення коефіцієнта надлишку повітря, рівне 1,55, при роботі двигуна на бідній гомогенній суміші. При пошаровому сумішоутворенні коефіцієнт надлишку повітря визначається розрахунковим шляхом, тому що його визначення по сигналах широкополосного датчика кисню у відповідному цьому режиму діапазоні значень недостатньо точний. Блок керування двигуном розраховує по сигналах датчика поточне значення коефіцієнта надлишку повітря й робить регулювання суміші при його відхиленні від заданого значення. Регулювання суміші виробляється за рахунок зміни подачі палива.

Наслідки при відсутності сигналу

Якщо сигнал з датчика кисню відсутній, заснована на ньому система регулювання не може функціонувати. При цьому кількість палива, що впорскує, змінюється відповідно до витрати повітря. Адаптація по составі суміші блокується, а система вловлювання пар бензину переводиться на аварійний режим.

Рисунок 4.29 - Сигнал широкополосного датчика кисню

Попередній трикомпонентний нейтралізатор

Цей нейтралізатор убудований у випускний колектор. Завдяки близькості до двигуна він швидко прогрівається до робочої температури, при якій починається очищення відпрацьованих газів. Завдяки чому можуть бути виконані жорсткі норми на викиди шкідливих речовин.

Призначення

Нейтралізатор служить для каталітичного перетворення шкідливих речовин, що утворяться при згорянні, у нешкідливі речовини.

Принцип дії

При роботі двигуна на гомогенній стехіометричній суміші

Вуглеводні (HC) і оксид вуглецю (CO) віднімають в оксидів азоту (NOx) кисень (O), окисляючись до води (H₂O) і диоксида вуглеці (CO₂). При цьому оксиди азоту відновлюються до азоту (N₂).

При роботі двигуна на бідних сумішах

Вуглеводні й оксид вуглецю окисляються киснем, що міститься в надлишку у відпрацьованих газах. При цьому кисень в оксидів азоту не віднімається. Тому при роботі на бідних сумішах трикомпонентний нейтралізатор не може відновлювати оксиди азоту. Останні проходять через трикомпонентний нейтралізатор і направляються в нейтралізатор накопичувального типу.

Датчик температури відпрацьованих газів

Датчик температури відпрацьованих газів загвинчений у випускний трубопровід після попереднього нейтралізатора. Вироблювані ним сигнали надходять на вхід блоку керування двигуном.

Використання сигналу датчика

По сигналах датчика температури газів, що відробили, блок керування

двигуном розраховує, зокрема, температуру в накопичувальному нейтралізаторі.

Це вимір необхідно, тому що, накопичувальний нейтралізатор здатний затримувати оксиди азоту тільки при температурах від 250 до 500 °C, до яких він повинен нагріватися при роботі двигуна на бідних сумішах. Замість оксидів азоту в накопичувальному нейтралізаторі може займати сірка, для видалення якої необхідно підняти температуру в нейтралізаторі до 650 °C і вище.

Рисунок 4.30 - Датчик температури відпрацьованих газів

Принцип дії

У датчику перебуває вимірювальний резистор з негативним температурним коефіцієнтом. Це значить, що при підвищенні температури його опір зменшується, а напруга на його виході відповідно збільшується. У блоці керування двигуном кожне значення цієї напруги зіставляється з певним значенням температури.

Рисунок 4.31 - Характеристика резистора

Наслідку відсутності сигналу

При відсутності сигналу датчика включається аварійна програма, відповідно до якого блок керування двигуном визначає температуру газів, що відробили, розрахунковим шляхом. Через недостатню точність цих розрахунків двигун раніше переводиться на роботу на гомогенній суміші.

Накопичувальний нейтралізатор

Він установлюється на те місце, де звичайно перебуває традиційний основний трикомпонентний нейтралізатор. Крім виконання функцій трикомпонентного нейтралізатора він здатний накопичувати оксиди азоту.

Призначення

При роботі двигуна на гомогенної стехіометричній суміші накопичувальний нейтралізатор працює як звичайний трикомпонентний нейтралізатор.

При роботі двигуна на бідній пошаровій і гомогенній сумішах цей нейтралізатор не може перетворювати оксиди азоту звичайним способом. Але він здатний їх утримувати. Як тільки кількість утриманих оксидів азоту досягає граничного для даного нейтралізатора значення, двигун переводиться на режим регенерації. Треба при цьому враховувати, що сірка, що втримується в паливі, також може втримуватися нейтралізатором, займаючи місце оксидів азоту, з якими вона має хімічне споріднення.

Принцип дії

У накопичувальному нейтралізаторі крім трьох прошарків із платини, родію й палладія передбачений четвертий прошарок з оксиду барію. Цей прошарок здатний зв'язувати оксиди азоту при роботі двигуна на бідних сумішах.

Зв'язування оксидів азоту

Процес зв'язування оксидів азоту починається з їхнього перетворення в диоксид азоту в присутності платини й завершується реакцією, у результаті якої оксид барію перетворюється в нітрат барію.

Рисунок 4.32 - Накопичення оксидів при коефіцієнті надлишку повітря більше одиниці

Регенерація

Регенерація виробляється за рахунок молекул CO, які в надлишку утворяться при роботі двигуна на багатих сумішах. Спочатку нітрат барію знову окисляється до оксиду барію за допомогою оксиду вуглецю. У процесі цієї реакції утворяться також диоксид вуглецю й оксид азоту. У присутності родію й платини оксиди азоту відновлюються до азоту, а оксид вуглецю окисляється до диоксида вуглецю.



Рисунок 4.33 - Накопичення оксидів при коефіцієнті надлишку повітря менше одиниці

Блок керування датчиком оксидів азоту

Цей блок керування встановлений на днище кузова поблизу від датчика оксидів азоту. Таке розташування повинне знизити до мінімуму зовнішні перешкоди при передачі сигналів датчика оксидів азоту.

Призначення

У блоці керування датчиком оксидів азоту відбувається підготовка сигналів датчика оксидів азоту, які передаються на блок управління двигуна.

Блок керування датчиком оксидів азоту пов'язаний із блоком керування системою Motronic через роз'єм контакти.

Наслідку при несправності блоку керування датчиком оксидів азоту

При несправності цього блоку замість регулювання застосовується керування за твердою схемою. При цьому не допускається робота двигуна на бідних сумішах через підвищений викид оксидів азоту.

Датчик оксидів азоту

Цей датчик загвинчується у випускну трубу безпосередньо за накопичувальним нейтралізатором. Він дозволяє визначити концентрації оксидів азоту й кисню в газів, що відробили. Сигнали з його передаються на вхід блоку керування.

Використання сигналів датчика

По сигналах датчика визначається:

- Діє чи нейтралізатор ні.

- Відповідає настроювання встановленого перед нейтралізатором широкополосного датчика кисню на стехіометричну суміш або її необхідно скорегувати. Для цього в блоці керування датчиком оксидів азоту передбачена мікросхема, що забезпечує одержання на електродах датчика оксидів азоту стрибкоподібного сигналу, подібного до сигналу вузькополосного датчика кисню. Цей сигнал дозволяє дуже точно визначати склад суміші, близької до стехіометричного складу.

- Наскільки повно використана накопичувальна здатність нейтралізатора й потрібно чи його перевести на режим регенерації не тільки по оксидах азоту, але й по сірці.

Сигнали датчика оксидів азоту направляються на вхід блоку його керування.

Робота датчика

Датчик містить дві камери, два осередки накачування, кілька електродів і підігрівник. Чутливий елемент складається з диоксида цирконію. Ця речовина пропускає негативні іони кисню, переміщувані від негативного електрода до позитивного електрода під дією прикладеного до них напруги.

Рисунок 4.34 - Датчик оксидів азоту

Наслідки при відсутності сигналу

При відсутності сигналу датчика оксидів азоту двигун може працювати тільки на гомогенній суміші.

Принцип дії датчика оксидів азоту

Дія датчика оксидів азоту засновано на вимірі потоку кисню аналогічно дії широкополосного датчика кисню.

Визначення коефіцієнта надлишку повітря в першій камері датчика

Частина потоку відпрацьованих газів надходить у першу камеру датчика. Через різну концентрацію кисню у відпрацьованих газах і в базовій камері на електродах з'являється різниця напруг. Блок керування датчиком регулює ця напруга, установлюючи його рівним 425 мв. Ця величина відповідає коефіцієнту надлишку повітря, рівному одиниці. При відхиленнях від цього значення кисень перекачується в одну або іншу сторону. Необхідний для цього струм накачування використається як міра для визначення коефіцієнта надлишку повітря.

,

Рисунок 4.35 - Визначення коефіцієнта надлишку повітря в першій камері датчика

Визначення концентрації оксидів азоту в другій камері датчика

Звільнені від кисню відпрацьовані гази перетікають із першої в другу камеру. Молекули оксидів азоту розкладаються за допомогою спеціального електрода на азот (N₂) і кисень (O₂). Під дією постійно прикладеного до електродів напруги, рівного 450 мв, іони кисню рухаються від внутрішнього електрода до зовнішнього. Підтримуваний у такий спосіб струм накачування є мірою концентрації кисню в другій камері датчика. Так як величина цього струму співвідноситься з концентрацією оксидів азоту в відпрацьованих газах можна визначити їхню кількість.

Рисунок 4.36 - Визначення концентрації оксидів азоту в другій камері датчика

Якщо кількість затриманих у накопичувальному нейтралізаторі оксидів азоту перевищило рівень, відповідний його насиченню, проводиться цикл регенерації.

Якщо цей процес повторюється занадто часто, отже нейтралізатор забруднений сіркою. При цьому проводиться цикл регенерації, розрахований на видалення з нього сірки.

Цикли регенерації накопичувального нейтралізатора

Ці цикли проводяться для очищення нейтралізатора від накопичених у ньому оксидів азоту й сірки, які переводяться відповідно в нешкідливий азот й у диоксид сірки.

Видалення оксидів азоту

Регенерація нейтралізатора виробляється, якщо концентрація оксидів азоту в минулих через нього газах перевищила певне значення. У такий спосіб блок керування двигуном "довідається" про переповнення нейтралізатора й неможливості нагромадження в ньому оксидів азоту. У результаті він переводить двигун на режим регенерації. При цьому виробляється перехід з бідних сумішей на збагачені суміші, що викликають підвищений викид вуглеводнів й оксидів азоту з відпрацьованими газами. У накопичувальному нейтралізаторі ці компоненти газів окисляються за рахунок кисню, що віднімає в оксидів азоту, а останні відновлюються до азоту.

Рисунок 4.37 - Видалення оксидів азоту

При пошаровому сумішоутворенні накопичувальний нейтралізатор здатний уловлювати оксиди азоту протягом до 90 секунд. Після цього виробляється регенерація нейтралізатора протягом приблизно двох секунд.

Видалення сірки

Видалити сірку з нейтралізатора сутужніше, ніж оксиди азоту, тому що вона стійка до високих температур. При очищенні нейтралізатора від оксидів азоту сірка не видаляється. Очищення нейтралізатора від сірки потрібно проводити, якщо знижується його здатність до нагромадження оксидів азоту, що проявляється в скороченні періодичності його регенерації.

По скороченню періодів регенерації нейтралізатора блок керування двигуном одержує інформацію про нагромадження в ньому сірки, що обмежує здатність до вловлювання оксидів азоту.

Очищення нейтралізатора від сірки виробляється при русі автомобіля зі швидкостями, що перевищують деяке мінімальне значення, що залежить від моделі автомобіля.

Цикл регенерації триває біля двох хвилин, він починається з наступних операцій:

- двигун переводиться на гомогенну суміш,

- установлюється пізніше запалювання, у результаті чого температура газів, що відробили, підвищується до значень, що перевищують 650 °C.

Тільки при цих умовах вдається окислити накопичену в нейтралізаторі сірку до її диоксида (SO₂).

Рисунок 4.38 - Видалення сірки

Робота двигуна з великою частотою обертання й з більшими навантаженнями автоматично приводить до випалювання сірки, тому що при цьому двигун працює на гомогенній суміші, а температура нейтралізатора підвищується до необхідного для окислювання сірки рівня.

Щоб обмежити підвищення витрати палива через проведення циклів очищення від сірки, варто використати бензин з її мінімальним змістом.

Рециркуляція відпрацьованих газів

Рециркуляція відпрацьованих газів робить застосування накопичувального нейтралізатора практично символічним, тому що перепускні гази істотно знижують температури в процесі згоряння, забезпечуючи утворення оксидів вуглецю.

Завдяки цьому значно збільшуються періоди нагромадження оксидів азоту й двигун може працювати довше на бідних сумішах, що дозволяють заощаджувати паливо.

Маса перепускних газів не перевищує 35% від маси вступник у двигун суміші.

Рециркуляція газів виконується

- на всіх режимах, на яких використаються пошарові й бідна гомогенна суміші;

- на режимах до 4000 об/хв і середні навантаження, на яких використається гомогенна стехіометрична суміш, але не на режимі холостого ходу.

Клапан перепуску відпрацьованих газів

Цей клапан загвинчено у впускний трубопровід. Він був сконструйований заново, щоб забезпечити перепуск збільшеного потоку відпрацьованих газів.

Він складається з корпуса із дросельною заслінкою, електродвигуна й потенціометра.

Відбір відпрацьованих газів виконується через сполучний трубопровід, підключений до головки циліндрів у четвертого циліндра.

Блок керування двигуном керує електромотором заслінки клапана відповідно до багатопараметрової характеристики.

Кількість відпрацьованих перепускних газів залежить від положення заслінки клапана. Пройшовши через заслінку, гази перемішуються з усмоктуваним у циліндри двигуна свіжим повітрям.

Розташований у кришці корпуса клапана потенціометр дозволяє визначати положення заслінки. Завдяки йому можна проводити діагностику клапана.



Рисунок 4.39 - Клапан перепуску відпрацьованих газів

Поворот впускного розподільного вала по фазі

Безступінчастий поворот впускного розподільного вала по фазі дозволяє змінювати кількість залишкових відпрацьованих газів у циліндрах. Розподільний вал може бути повернуть із початкового положення в межах 40° за кутом оберту колінчатого вала у бік випередження. Керування поворотом вала виконується залежно від навантаження двигуна й частоти його обертання.

Поворотом розподільного вала по фазі вдається:

- оптимізувати "внутрішню" рециркуляцію відпрацьованих газів, що дозволяє знизити температури палаючої суміші й завдяки цьому зменшити утворення оксидів азоту,

- поліпшити протікання крутного моменту (по частоті обертання). [3].

Рисунок 4.40 - Елементи керування поворотом розподільного вала по фазі

5. АНАЛІЗ РОБОЧИХ ПРОЦЕСІВ

Зусилля по оптимізації загального ККД двигуна з іскровим запалюванням спрямовані на вдосконалювання двигунів із внутрішнім утворенням однорідної паливоповітряної суміші.

Процеси утворення однорідних і неоднорідних паливоповітряних сумішей подібні з погляду їхньої економічної ефективності, а склад відпрацьованих газів залежить від процесу згоряння після запалення цих сумішей. На процес згоряння, у свою чергу, великий вплив роблять вихровий рух заряду суміші в камері згоряння й утворення турбулентності при її плині, що визначається геометрією впускного колектора й самої камери згоряння.

а) Частота обертання колінчатого

б) Частота обертання колінчатого валу двигуна n валу двигуна n

а) Карбюратор або однокрапкове (центральне) упорскування палива

б) Багатокрапкове та безпосереднє упорскування палива

Готування однорідної робочої суміші Для одержання однорідної суміші паливо в момент запалювання повинне повністю випаруватися, тому що тільки газова або газо-парова суміш може досягти стану гомогенності.

Якщо існують фактори, що перешкоджають повному випару палива (наприклад, низька температура при холодному пуску двигуна), то варто подати додаткову порцію палива, щоб збагатити паливоповітряну суміш і зробити її, таким чином, легкозаймисту (збагачення суміші при холодному пуску двигуна).

Система сумішоутворення, крім забезпечення однорідності суміші, також відповідає за регулювання навантаження двигуна (дросельне регулювання) і відомість до мінімуму відхилень співвідношення повітря/паливо в різних циліндрах двигуна.

Готування неоднорідної робочої суміші

Метою внутрішнього готування неоднорідної робочої суміші є забезпечення роботи двигуна у всіх його режимах без дросельного регулювання потужності. Внутрішнє охолодження є побічним ефектом від використання безпосереднього упорскування палива й двигуни цього типу можуть працювати при більше високих значеннях

Рисунок 5.2 - Системи сумішоутворення для двигунів з безпосереднім упорскуванням бензину: а) - пряме упорскування; b) - упорскування на днище поршня; с) - упорскування в потік завихрення повітря; 1 - форсунка; 2 - свіча запалювання

Ступінь стиску. Сполучення цих двох факторів (відсутність дросельного керування й більше високі ступеню стиску) забезпечує одержання більше високого ККД, чим у випадках застосування однорідних робочих сумішей. Навантаження двигуна при цьому регулюється зміною кількості упорскуванного палива. Розробки систем готування робочих сумішей дає новий імпульс до розвитку "гібридного" методу або методу -з пошаровим розподілом заряду за складом, можливості застосування яких інтенсивно досліджувалися, починаючи з 1970 р. Певний прорив у цьому питанні відбувся з розробкою високошвидкісних паливних систем з електромагнітними форсунками, які дозволили забезпечити гнучкість у регулювання моменту упорскування палива й необхідних високих тисків цього упорскування.

GDI (безпосереднє упорскування бензину) став узагальненим терміном, використовуваним для ідентифікації розроблювальних в усім світі систем сумішоутворення. На сумішоутворення основний вплив роблять розташування свічі запалювання й паливної форсунки, а характер циркуляції цієї суміші в камері згоряння є супутнім чинником. Вихровий рух суміші (вироблене гвинтовими й тангенціальними каналами) - це в основному обертання навколо осі паралельної осі циліндра двигуна.

Точність розміщення свічі запалювання щодо струменя палива, що подається форсункою, є визначальним моментом для системи із прямим упорскуванням палива.

Свіча запалювання перебуває в умовах важких навантажень, тому що вона піддається безпосередньому впливу палива, що впорскує. При упорскуванні палива у виїмку, у днище поршня або в потік завихренного повітря суміш направляється на свічу запалювання за рахунок обертового руху заряду, тому вимоги до точності розташування свічі й форсунки тут не настільки високі.

Системи утворення неоднорідної суміші працюють при надлишку повітря (керування без використання дроселя) і тому необхідно розробку каталітичних нейтралізаторів, що знижують викид оксидів азоту в газах, що відробили, двигунів, що працюють на бідних сумішах.

Запалювання

Система запалювання повинна надійно запалювати стислу суміш у точно встановлений момент часу. Це досягається правильним розміщенням свічі запалювання, оптимізацією подачі суміші в циліндри разом із забезпеченням її завихрення, що особливо важливо при роботі на збіднених сумішах і при малому відкритті дросельної заслінки. Аналогічний результат може бути також досягнуть при розміщенні свічі запалювання в невеликій допоміжній камері згоряння.

Енергія, необхідна для запалення, різна для паливоповітряних сумішей з різними властивостями. Так, для паливоповітряної сумішей з коефіцієнтом надлишку повітря л = 1 потрібна енергія запалювання порядку 0,2 мДж, а для запалення більш бідної або багатої сумішей - до 3 мДж.

Пробивна напруга повинне бути збільшене при більш високому тиску в циліндрі в момент запалювання. Також підвищення пробивної напруги потрібно при збільшенні зазору між електродами свічі, що є одним зі шляхів підвищення надійності процесу запалювання, хоча при цьому збільшується зношування електродів.

Енергія іскри повинна бути достатньої для запалення як частини суміші в зоні іскри, так і прилягаючих до неї частин. Енергією іскри визначаються припустиме збідніння суміші й самий ранній момент запалювання. У двигунах зі ступенем стиску порядку 8-12 найбільш ранній момент запалювання приблизно перебуває в діапазоні 40-50° до ВМТ по куті повороту колінчатого вала.

Процес згоряння

Початкова фаза запалення, що представляє собою вогнище горіння, що виникає в паливоповітряній суміші в зоні високих температур між електродами свічі, приблизно постійне в часі; єдиним фактором, що впливає на її розвиток, є склад суміші. Як результат, зміна частоти обертання колінчатого вала двигуна супроводжується пропорційно змінюваними затримками запалення, у той час як величина л впливає на тривалість процесу згоряння.

Основними факторами, що визначають характер протікання процесу виділення теплоти, є форма камери згоряння й місце розташування факелу запалення. Тривалість згоряння залежить від швидкості поширення полум'я (швидкість згоряння). Максимальна швидкість згоряння, рівна 20...40 м/с, досягається при л » 0,9. Швидкість згоряння визначається процесами дифузії у фронті полум'я, а також ступенем турбулентності й температурами в тих зонах суміші, які ще не запалилися.

Ступінь турбулентності в камері згоряння й у зоні фронту полум'я залежить від ряду факторів, таких як конструкція впускного тракту й форма камери згоряння (наприклад, витискач для створення турбулентності). Турбулентність усередині камери згоряння може виникнути мимоволі в результаті поширення полум'я. На неї завжди впливають ступінь стиску, температура повітря на впуску й частота обертання колінчатого вала двигуна.

Характер росту тиску при згорянні впливає на кінцеву температуру процесу згоряння, у той час як вплив теплопровідності й теплового випромінювання не настільки істотно.

Мала питома витрата палива й високий ККД забезпечуються при високих швидкостях (малої тривалості за часом) згоряння й характеру тепловиділення , оптимально погодженому з ходом поршню. Максимальний тепловий тиск повинен наступати приблизно через 5...10° кута повороту колінчатого вала після ВМТ. Якщо більша частина теплоти вивільняється занадто рано, зростають втрати теплоти в стінки камери згоряння й на механічні втрати. Пізніше виділення теплоти приводить до погіршення термічного ККД і до високих температур відпрацьованих газів.

Момент запалювання робочої суміші, що забезпечує оптимальне тепловиділення, обирається з урахуванням: відношення повітря до палива в суміші (л); впливу конструкції на турбулентність заряду в камері згоряння; постійних за часом процесів запалення й поширення полум'я (зміна моменту запалювання потрібно для компенсації особливостей процесу згоряння).

Порушення процесу згоряння

Для надійного запалення й поширення полум'я у двигунах із зовнішнім сумішоутворенням й іскровим запалюванням не використають суміші бідніші, за л > 1,3, хоча такі суміші бажані для підвищення термічного ККД. В ефективності газообміну, а також для зменшення втрат тепла через стінки камери згоряння й на дисоціацію.

Відповідні випробування проводилися при розробці двигунів з безпосереднім упорскуванням палива.

Хоча більше високі значення ступеня стиску забезпечують високий ККД при неповнім навантаженні, вони приводять до збільшення ймовірності виникнення детонації при повнім навантаженні. Детонація відбувається тоді, коли швидкість поширення полум'я наближається до швидкості звуку, в основному, ближче до кінця процесу згоряння. Тоді залишкові гази мають високі показники тиску й температури.



Рисунок 5.3 - Діаграма . Детонаційне й нормальне згоряння. Кут оберту колінчатого валу, рад

Детонацію характеризує дуже високий максимальний (піковий) тиск. Таке аномальне згоряння приводить до ушкоджень поршня, головки циліндра й прокладки між циліндром і головкою. Імовірність виникнення детонації зменшується при застосуванні спеціальних антидетонаційних присадок до палива або збагаченням суміші (за рахунок додаткового внутрішнього охолодження).

Щоб уникнути детонації, момент запалювання роблять більш пізнім, однак це погіршує тягові й економічні показники й супроводжується ростом температури відпрацьованих газів.

Регулювання навантаження двигуна

У двигунах з безпосереднім упорскуванням палива, що працюють на неоднорідній суміші, величина навантаження регулюється зміною кількості палива, що впорскується, (дросельне регулювання відсутнє). У двигунах з іскровим запалюванням, що працюють на однорідній суміші, регулювання навантаження, через обмежені можливості використання збіднених сумішей, у більшій частині робочого діапазону здійснюється зміною витрати повітря. У карбюраторних двигунах, які фактично вже не використовуються в сучасних автомобілях, регулювання навантаження може здійснюватися шляхом дроселювання потоку подаваної робочої суміші. У двигунах з упорскуванням палива у впускний колектор звичайно використається дроселювання потоку з метою регулювання щільності заряду. Однак при дроселюванні збільшуються втрати на газообмін (тому в цей час ведуться розробки в напрямку створення альтернативних методів регулювання навантаження). Наприклад, на величину заряду може вплинути передчасне закриття впускних клапанів, що укорочує період ефективного впуску. Для виключення таких втрат необхідне застосування складної системи контролю за навантаженням з повністю регульованим часом відкриття й закриття клапанів. Це може привести до конденсації палива в результаті розширення суміші в камері згоряння при закритих впускних клапанах. Цей недолік може бути усунутий за допомогою системи регулювання зі зворотним зв'язком, тобто системи, у якій впускні клапани не закриваються до тих пір, доки необхідний обсяг суміші не заповнить циліндр повністю.

Іншим шляхом зменшення або навіть повного виключення втрат при дроселюванні є спосіб рециркуляції відпрацьованих газів при відкритих впускних клапанах. Навантаження в цьому випадку можуть регулюватися в широкому діапазоні шляхом зміни інтенсивності рециркуляції відпрацьованих газів.[2].

автомобіль бензин двигун упорскування



6. АНАЛІЗ НЕСПРАВНОСТЕЙ СИСТЕМИ ЖИВЛЕННЯ І СПОСОБИ ЇХНЬОГО УСУНЕННЯ

Таблиця 6.1

Можливі несправності системи живлення і способи їхнього усунення. [6]

Причина несправності	Метод усунення
1	2
Двигун не запускається
1. Поганий електричний контакт проводів	Перевірити проводи та їхні з'єднання, ушкоджені проводи замінити
2. Порушення роботи електричного паливного насосу : а) ушкоджені проведення в ланцюзі паливного насоса; б) несправний паливний насос.	2. а) перевірити проводи та їхні з'єднання ушкоджені проводи замінити; б) замінити паливний насос.
3. Порушення роботу паливного насосу високого тиску	3. Замінити паливний насос високого тиску
4. Не працює пускова форсунка: а) обрив у проводах з'єднуючу пускову форсунку з контролером і датчиком температури охолоджувальної рідини. б) несправна пускова форсунка.	4.а) перевірити проводи та їхні з'єднання несправні проводи замінити; б) перевірити працездатність форсунки, несправну форсунку замінити.
5. Тиск подачі палива й (або) тиск палива в системі не відповідає нормі.	5. Перевірити тиск подачі палива у контурі низького тиску, потім у контурі високого тиску, залежно від результатів перевірки замінити несправний паливний насос або регулятор тиску відповідної системи.
6. Обрив у проводах, що підходять до вимірника витрати повітря, або вихід з ладу вимірника.	6. Перевірити проводи та їхні з'єднання, ушкоджені проводи замінити. Перевірити технічний стан вимірника, несправний вимірник замінити.
7. Несправна одна або кілька форсунок: а) обрив у проводах з'єднуючу форсунку з блоком керування; б) опір обмотки форсунки не відповідає нормі; в) порушення герметичності й форми конуса розпилу форсунки.	7. а) перевірити проводи та їхні з'єднання, ушкоджені проведення замінити; б) замінити несправну форсунку; в) замінити несправну форсунку.
8. Порушено герметичність повітряного або вакуумного тракту.	8. Перевірити стан повітропроводів і вакуумних шлангів та їхніх з'єднань. Ушкоджені повітропроводи й шланги замінити.
9. Порушення контакту в розніманнях контролера або вихід контролера з ладу.	9. Відновити надійність контакту в розніманнях, несправний контролер замінити.
Утруднено пуск холодного двигуна
1. Перегоріли запобіжники підсистеми.	1. Замінити перегорілі запобіжники.
2. Ушкоджено проведення підсистеми, ослаблене кріплення проводів або окислені їхні наконечники.	2. Перевірити проведення і їхні з'єднання, ушкоджені проведення замінити.
3. Несправне реле підсистеми.	3. Замінити несправне реле. Зачистити контакти реле.
4. Порушення роботи електричного паливного насосу: а) ушкоджені проведення в ланцюзі паливного насоса; б) несправний паливний насос.	4. а) перевірити проведення і їхні з'єднання ушкоджені проведення замінити; б) замінити паливний насос.
5. Порушення роботи паливного насосу високого тиску	5. Замінити несправний насос високого тиску
6. Порушено герметичність повітряного або вакуумного тракту.	6. Перевірити стан повітропроводів і вакуумних шлангів й їхніх з'єднань. Ушкоджені повітропроводи й шланги замінити.
7. Несправний датчик температури охолодної рідини або обрив у проводах, що підходять до нього.	7. Перевірити датчик і проведення, очистити з'єднання проводів, несправний датчик і проведення замінити.
8. Не працює пускова форсунка: а) обрив у проводах з'єднуючу пускову форсунку з контролером і датчиком температури охолодної рідини. б) несправна пускова форсунка.	8. а) перевірити проведення і їхні з'єднання несправні проведення замінити; б) перевірка працездатності форсунки, несправну форсунку замінити.
9. Несправний електромагнітний клапан стабілізації холостого ходу або обрив у проводах, що з'єднують його й реле живлення системи	9. Перевірити клапан і проведення, несправний клапан й ушкоджені проведення замінити
10. Засмічено фільтруючий елемент повітряного фільтра.	10. Замінити фільтр.
11. Вихід з ладу вимірника витрати повітря або обрив у проводах	11. Перевірити проведення і їхні з'єднання, несправні замінити. Перевірити технічний стан вимірника, несправний вимірник замінити.
12. Тиск подачі палива й (або) тиск палива в системі не відповідає нормі.	12. Перевірити тиск подачі палива або тиск палива в системі, залежно від результатів перевірки замінити несправний паливний насос або регулятор тиску.
13. Несправна одна або кілька форсунок: а) обрив у проводах з'єднуючу форсунку з контролером і реле включення паливного насоса; б) опір обмотки форсунки не відповідає нормі; в) порушення герметичності й форми конуса розпилу форсунки.	13. а) перевірити проведення і їхні з'єднання, ушкоджені проведення замінити; б) замінити несправну форсунку; в) замінити несправну форсунку.
14. Заїдання дросельної заслінки або ушкодження корпуса дросельної заслінки.	14. Замінити корпус дросельної заслінки в зборі.
15. Порушення контакту в розніманнях контролера або вихід контролера з ладу.	15. Відновити надійність контакту в розніманнях, несправний контролер замінити.
Двигун хитливо працює на холостому ходу
1. Несправний електромагнітний клапан стабілізації холостого ходу або обрив у проводах,	1. Перевірити клапан і проведення, несправний клапан й ушкоджені проведення замінити.
2. Порушено герметичність повітряного або вакуумного тракту.	2. Перевірити стан повітропроводів і вакуумних шлангів й їхніх з'єднань. Ушкоджені повітропроводи й шланги замінити.
3. Ушкоджено проведення підсистеми, ослаблене кріплення проводів або окислені їхні наконечники.	3. Перевірити проведення і їхні з'єднання, ушкоджені проведення замінити.
4. Порушення заводського регулювання відкриття дросельної заслінки: заїдання заслінки або ушкодження корпуса заслінки.	4. Замінити корпус дросельної заслінки в зборі.
5. Несправний датчик температури охолодної рідини або обрив у проводах, що підходять до нього.	5. Перевірити датчик і проведення, очистити з'єднання проводів, несправний датчик і проведення замінити.
6. Засмічено повітряний фільтр.	6. Замінити фільтр.
7. Не працює пускова форсунка: а) обрив у проводах з'єднуючу пускову форсунку з контролером і датчиком температури охолодної рідини. б) несправна пускова форсунка.	7. а) перевірити проведення і їхні з'єднання несправні проведення замінити; б) перевірка працездатності форсунки, несправну форсунку замінити.
8. Несправна одна або кілька форсунок: а) обрив у проводах з'єднуючу форсунку з контролером і реле включення паливного насоса; б) опір обмотки форсунки не відповідає нормі; в) порушення герметичності й форми конуса розпилу форсунки.	8. а) перевірити проведення і їхні з'єднання, ушкоджені проведення замінити; б) замінити несправну форсунку; в) замінити несправну форсунку.
9. Тиск подачі палива й (або) тиск палива в системі не відповідає нормі.	9. Перевірити тиск подачі палива або тиск палива в системі, залежно від результатів перевірки замінити несправний паливний насос або регулятор тиску.
10. Вихід з ладу вимірника витрати повітря або обрив у проводах	10. Перевірити проведення і їхні з'єднання, несправні замінити. Перевірити технічний стан вимірника, несправний вимірник замінити.
11. Порушення контакту в розніманнях контролера або вихід контролера з ладу.	11. Відновити надійність контакту в розніманнях, несправний контролер замінити.
Підвищений зміст CO у відпрацьованих газах
1. Несправний датчик змісту кисню в газах, що відробили, або обрив у проводах, що з'єднують датчик з контролером, або перегорів запобіжник захищаючий ланцюг датчика.	1. Перевірити датчик, запобіжник і проведення, очистити з'єднання проводів, несправні датчик, запобіжник або проведення замінити.
2. Засмічено фільтруючий елемент повітряного фільтра.	2. Замінити фільтр.
3. Порушення заводського регулювання відкриття дросельної заслінки: заїдання заслінки або ушкодження корпуса заслінки.	3. Замінити корпус дросельної заслінки в зборі.
4. а) несправний датчик положення дросельної заслінки або обрив у проводах підходящих до датчика; б) несправний вимикач холостого ходу або обрив у проводах підходящих у вимикачу.	4.а) Перевірити датчик і проведення, очистити з'єднання проводів, несправні датчики й проведення замінити б) Перевірити вимикач і проведення, очистити з'єднання проводів, несправні вимикач і проведення замінити.
5. Несправний датчик температури охолодної рідини або обрив у проводах, що підходять до нього.	5. Перевірити датчик і проведення, очистити з'єднання проводів, несправний датчик і проведення замінити.
6. Несправна одна або кілька форсунок: а) обрив у проводах з'єднуючу форсунку з контролером і реле включення паливного насоса; б) опір обмотки форсунки не відповідає нормі; в) порушення герметичності й форми конуса розпилу форсунки.	6. а) перевірити проведення і їхні з'єднання, ушкоджені проведення замінити; б) замінити несправну форсунку; в) замінити несправну форсунку.
7. Вихід з ладу вимірника витрати повітря або обрив у проводах.	7. Перевірити проведення і їхні з'єднання, несправні замінити. Перевірити технічний стан вимірника, несправний вимірник замінити.
8. Порушення контакту в розніманнях контролера або вихід контролера з ладу.	8. Відновити надійність контакту в розніманнях, несправний контролер замінити.
Двигун не розвиває повної потужності й не володіє достатньої приємлюваністю
1. Порушено герметичність повітряного або вакуумного тракту.	1. Перевірити стан повітропроводів і вакуумних шлангів й їхніх з'єднань. Ушкоджені повітропроводи й шланги замінити.
2. Ушкоджено проведення підсистеми, ослаблене кріплення проводів або окислені їхні наконечники.	2. Перевірити проведення і їхні з'єднання, ушкоджені проведення замінити.
3. а) несправний датчик положення дросельної заслінки або обрив у проводах підходящих до датчика; б) несправний вимикач повного навантаження або обрив у проводах підходящих у вимикачу.	3. а) Перевірити датчик і проведення, очистити з'єднання проводів, несправні датчики й проведення замінити б) Перевірити вимикач і проведення, очистити з'єднання проводів, несправні вимикач і проведення замінити.
4. Несправний датчик температури охолодної рідини або обрив у проводах, що підходять до нього.	4. Перевірити датчик і проведення, очистити з'єднання проводів, несправний датчик і проведення замінити.
5. Використання бензину з низьким октановим числом або забруднення паливного фільтра.	5. Заправити автомобіль бензином рекомендованим виготовлювачем марки, замінити паливний фільтр.
6. Порушення роботи паливного насоса: а) ушкоджені проведення в ланцюзі паливного насоса; б) несправний паливний насос.	6. а) перевірити проведення і їхні з'єднання ушкоджені проведення замінити; б) замінити паливний насос.
7. Засмічено фільтруючий елемент повітряного фільтра.	7. Замінити фільтр.
8. Вихід з ладу вимірника витрати повітря або обрив у проводах	8. Перевірити проведення і їхні з'єднання, несправні замінити. Перевірити технічний стан вимірника, несправний вимірник замінити.
9. Порушення заводського регулювання відкриття дросельної заслінки: заїдання заслінки або ушкодження корпуса заслінки.	9. Замінити корпус дросельної заслінки в зборі.
10. Несправний датчик змісту кисню в газах, що відробили, або обрив у проводах, що з'єднують датчик з контролером, або перегорів запобіжник захищаючий ланцюг датчика.	10. Перевірити датчик, запобіжник і проведення, очистити з'єднання проводів, несправні датчик, запобіжник або проведення замінити.
11. Порушення контакту в розніманнях контролера або вихід контролера з ладу.	11. Відновити надійність контакту в розніманнях, несправний контролер замінити.



7. АНАЛІЗ МЕТОДІВ ДІАГНОСТУВАННЯ

Трудомісткість робіт з ремонту й обслуговування сучасних автомобілів постійно знижується за рахунок використання нових електронних систем керування, що забезпечують стабільність показників в експлуатації. Але все-таки зношування, забруднення й корозія впливають на роботу двигуна й самих електронних систем, а також згодом може мати місце зсув настановних параметрів. Тому важливо швидку й надійну діагностику несправності на будь-якій станції технічного обслуговування автомобілів.

Діагностика двигуна зводиться до іспитових програм з комп'ютерним керуванням:

- порівняння тягових показників двигуна при замиканні на масу ланцюга запалювання кожного циліндра або при аналізі узгодження в їхній роботі при різній частоті обертання колінчатого вала;

- визначення характеру розподілу робочої суміші (за складом) по циліндрах шляхом виміру змісту вуглеводнів у відпрацьованих газах у кожному із циліндрів:

- порівняння значень компресії в циліндрах на основі струму стартера; аналіз напруги в первинному й вторинному ланцюгах системи запалювання.

При виникненні в інжекторній системі несправності, необхідно провести діагностику її датчиків і виконавчих пристроїв. Бажано провести зчитування кодів само діагностики, комп'ютерну діагностику інжекторної системи й перевірити наступні параметри: - стан повітряного фільтра; - початковий кут випередження запалювання; - стан вакуумного й відцентрового коректорів випередження запалювання; - тиск у паливній системі; - стан Лямбда-зондів; - паливний фільтр і стан паливної системи; - датчик положення дросельної заслінки; - датчик потоку повітря або розрідження; - розрідження у впускному колекторі (відсутність т.зв. "підсмоктування"" повітря й герметичність вакуумної системи); - кришку й ротор трамблера, стан свіч, свічкових проводів і наконечників; - клапан-регулятор ХХ; - час відкривання форсунок на ХХ й їхню справність; - датчики температури двигуна й повітря для ЕБК; - компресію в циліндрах; - форсунку холодного пуску і її датчик температури; - термостат; - датчики положення й обертання колінчатого валу; - клапани компенсації навантаження (гідропідсилювача, світла, кондиціонера);- регулювання змісту СО і ХХ; - стан ременя ГРМ і правильність установки "міток" системи ГР.; - стан вихлопної системи (каталізатора); - справність системи вентиляції картерних газів; - правильність регулювання клапанів. Напевно, із практики ремонту цей і без того великий список може бути поповнений.

Самодіагностика інжекторних систем керування подачею палива бензинових двигунів

Сучасні інжекторні системи подачі палива дійсно оснащені системами самодіагностики, які при виникненні деяких несправностей інформують водія про їхню появу в його автомобілі. На приладовому щитку розташований індикатор "Check Engine". Його лампа повинна загорятися при включенні запалювання й гаснути після закладу двигуна, якщо звичайно ЕБК не виявив несправних виконавчих пристроїв, датчиків й "системних" помилок.

При виникненні несправності інформація про неї й про стан системи на момент виникнення несправності записуються на згадку. При цьому водій інформується про це включенням відповідного індикатора При виникненні в системі несправності лампа загоряється й, на жаль, необхідні діагностика й ремонт.

Для зчитування кодів несправності електронний блок керування подачею палива (ЕБК), за допомогою спеціальних процедур, уводиться в режим індикації кодів самодіагностики. ЕБК сприймає як несправність відсутність сигналу від датчика або стан його параметра поза припустимим діапазоном. Слід зазначити, що частина параметрів визначальний стан двигуна залишається поза зоною контролю. Після зчитування кодів залишається тільки правильно їх ідентифікувати, визначити причину й усунути... Необхідно пам'ятати, що двигун - це складний механізм і його стан залежить від значного числа параметрів. Навіть "незначна" несправність при самому сприятливій комбінації обставин вимагає деякого часу для встановлення точного діагнозу. Після читання коду несправності необхідно виконати додаткові перевірочні операції для того, щоб переконатися в правильній його інтерпретації. Наприклад, ЕБК "бачить" несправність датчика температури, хоча насправді він справний, а просто на нього забули "одягти" рознімання після якихось операцій на двигуні.

Електронні системи постійно інформують ЕБК про стан датчиків: - положення розпредвалу й швидкості обертання двигуна; - температури двигуна; - кількості й температури повітря, що надходить у циліндри; - положення дросельної заслінки; - змісту кисню; - детонації;

- рециркуляції вихлопних газів;

- температурі каталізаторів і т.д.

- а також про стан виконавчих пристроїв і механізмів двигуна.

На підставі отриманої інформації ЕБК визначає кількість палива, яку необхідно подавати в циліндри у відповідності режиму роботи двигуна. Тому й виникає необхідність у перевірці стану й діагностиці інжекторної системи в режимі реального часу. Особливий інтерес і необхідність у перевірці викликає достовірна діагностика стану датчика кисню у вихлопних газах, т.зв. Lambda-zonde (O2Sensor). Варто пам'ятати, що система самодіагностики контролює стан не всіх датчиків і виконавчих пристроїв. Крім цього, вона визначає їхній стан як несправне при обриві, замиканні на "мінус", виході за межі діапазону допустимого напруження або струму. Наприклад, зниження швидкодії далеко не кожна система самодіагностики визначає як несправність. Повинна проводитися комплексна перевірка функціонування всіх вузлів двигуна. У результаті чого можна одержати об'єктивну інформацію про поточний стан двигуна й паливної системи, упевнено робити ремонт автомобіля й попередити можливість виникнення поломки. Одним з необхідних для цього умов, є використання убудованої системи самодіагностики автомобіля.

З 1996 року автомобілі всі автомобілі випускають в USA або для USA, обладнані OBDII системою самодіагностики. Відповідно до директиви 98/69EC, з 1.1.2001 р. у Європі нові автомобілі повинні відповідати стандартам EOBD. Ознакою цієї системи є обов'язкова наявність у салоні автомобіля характерного 16-контактного діагностичного рознімання. Для зчитування даних цієї системи застосовуються спеціальні діагностичні сканери.

Зчитування кодів самодіагностики за допомогою Scan Tools можливо, хоча сполучено з деякими труднощами й, властивими простоті, недоліками. Простий перехідник може бути підмогою в цьому

Але програми самодіагностики не можуть повністю виявити картину про стан двигуна, тому потрібні комп'ютерні стенди діагностики паливних систем електронного упорскування.[7]

Класифікація засобів діагностики

В основі класифікації засобів діагностики, закладений принцип одержання інформації від штатних датчиків і виконавчих елементів електронних систем автомобіля

Перший клас устаткування це мотор-тестери. Вони одержують інформацію для аналізу й обробки із власних датчиків або шляхом виміру напруг у конкретних крапках, або ланцюгах системи керування роботою двигуна (рисунок 8.1). Після обробки вхідних сигналів, спеціальна програма переводить їх у вид діаграм або таблиць. У всіх мотор-тестерів функції знімання сигналів й обробки реалізовані практично однаково. При достатніх навичках і знаннях кожен автоэлектрик з успіхом може працювати з будь-яким мотор-тестером

Ринок автодіагностичного устаткування насичений виробами Bosch MOT 240, 250,251, Sun "SMP2000","SMP4000", "ЕА 1000", DCN-PRO , багатьма Російськими мотор-тестерами. Україна представлена в цьому класі встаткування, виробами НПО "Енергія" м. Луганськ. Спектр можливостей і вартість у різних виробників різна й відрізняється дуже істотно.

Модернізувати таке встаткування практично неможливо

Рисунок 7.1 - Функціональна схема мотор-тестера

Другий клас це встаткування з послідовною діагностикою, іменовані сканерами. Вся інформація для аналізу надходить із діагностичного рознімання електронного блоку керування двигуном (ЕБК) у цифровому виді на спеціальний тестер-сканер (системний тестер), або на персональний комп'ютер з відповідним програмним забезпеченням (рисунок 8.2). Вся інформація передається в сканер у тім виді, як її бачить і обробляє ЕБК. Цей клас устаткування дозволяє прочитати поточні дані, збережені в пам'яті ЕБК, виявити й видалити накопичені помилки. Устаткування даного класу, як правило, прив'язано до конкретної марки й моделі автомобіля.

Цей клас устаткування випускається в різних варіаціях багатьма виробниками. В устаткуванні реалізований принцип, при якому програмне забезпечення для різних моделей поставляється в додаткових картриджах. Для того щоб діагностувати іншу модель або марку, виробник радять одне й теж установити (мають на увазі купити) додатковий картридж. Купивши системний сканер, ви завжди будете прив'язані до виробника цього встаткування. При цьому вартість модернізації часто перевищує вартість самого сканера.

Прикладом такого встаткування служать сканери DATASCAN, CS300-BU, PDL-1000 "Multi-tester pro" й інші. До цього класу також відносяться й сканери на базі персонального комп'ютера, що використовують спеціальне програмне забезпечення, при цьому необхідний адаптер для узгодження рівня поступаючих сигналів з ЕБК. Придбавши таке встаткування, необхідно знати, що на ринку автодіагностичного встаткування пропонується багато програм, у т.ч. і нелегального походження. У той же час в Інтернеті є вільно розповсюджувані програми для діагностики автомобілів. Більшість цих програм розроблені програмістами автолюбителями й цілком працездатні. Робота з такими програмами дозволяє автоелектрику зробити перші кроки й зрозуміти, яке ж все-таки встаткування йому потрібно для роботи. Переважніше мати сканер на базі персонального комп'ютера

Рисунок 7.2 - Функціональна схема сканера з послідовною діагностикою

Третій клас це встаткування з паралельною діагностикою. Інформація для аналізу надходить через рознімання перехідники, які включатються паралельно сигнальним лініям електронного блоку управління автомобіля (рисунок 8.3). Цей клас діагностики дозволяє побачити сигнали в тому виді, у якому вони надходять і виходять із блоку керування v у вигляді сигналів напруги. Якщо говорити про одержання найбільш достовірної інформації, що обробляється ЕБК, то її можна одержати тільки за допомогою засобів паралельної діагностики. Вони дозволяють обробляти відразу всі сигнали, задіяні в системі упорскування, запалювання, АВS.

Цей клас устаткування роблять невелику кількість виробників Bosch, Autodiagnos ( Швеція), ATAL (Чехія), Ford, Open System (Україна м. Хмельницький). Це пов'язано зі складністю апаратної частини пристрою, що вимагає забезпечити мультиосциллографічний режим, відображення в реальному часі, сумісності з більшим парком автомобілів. Вартості даного класу коливаються від 1500 до 16000 євро. При виборі даного класу встаткування необхідно враховувати, чи можливі самостійна модернізація й у скільки вона вам обійдеться. Якщо говорити про "Multi-tester pro" фірми Autodiagnos, то тут вони чудово застосували принцип картриджів: хочеш більше, плати довше й більше. Устаткування фірм Bosch, ATAL, Open System, можливо самостійно модернізувати. Але необхідно відзначити, хоча встаткування Bosch, ATAL й є засобами паралельної діагностики, тільки Шведський "Multi-tester pro" і Хмельницький "AutoScanner" є повноцінним мультиосциллографічними приладами, при цьому тільки "AutoScanner" має 64 каналів в стандартній конфігурації (у розширеній 128). Що дозволяє зчитувати, обробляти й відображати інформацію від найпростіших ЕБК з 25-pin до Ford-овських 104-pin контролерів.

Рисунок 7.3 - Функціональна схема пристрою паралельної діагностики

Для більшої привабливості пристроїв, виробники сполучають в одному приладі можливості різних класів

Практика показує, що для ефективної роботи СТО, потрібно мати всі три типи встаткування. Якщо треба перевірити струм стартера, ланцюга запалювання й т.п. без мотор-тестера не обійтися. Якщо їсти необхідність уважати й стерти помилку ЕБК корисним виявиться засіб з послідовною діагностикою. Але якщо ви хочете одержати реальні дані, з якими працює ЕБК, так ще в русі, "підняти мертву" машину, знайти помилку в роботі системі упорскування запалювання, яку ЕБК не встигає записати на згадку, то вам необхідний засіб з паралельною діагностикою.[8]

8. КОМП'ЮТЕРНИЙ СТЕНД ДІАГНОСТИКИ СИСТЕМ ЕЛЕКТРОННОГО УПОРСКУВАННЯ БЕНЗИНОВИХ ДВИГУНІВ НА БАЗІ ПК

Проаналізувавши всі існуючі методи діагностування я прийшов до висновку, що найбільш універсальним, ефективним та економічно привабливим є сканери на базі персонального комп'ютера, що використовує спеціальне програмне забезпечення (програмно-аппаратний комплекс). Даний комплекс підходить як для діагностики систем з безпосереднім упорскуванням палива так і для інших електронних систем.

Стенд реалізований на базі IBM-сумісного комп'ютера, як правило ноутбука . До складу крім комп'ютера, входять: плата аналого-цифрових перетворювачів, модуль сполучення, датчик розрідження, вимірник змісту СО, перехідні комутаційні пристрої.