Автоматизация инженерных расчетов в путевом хозяйстве
Создание автоматизированных приложений по расчету пути на прочность и устойчивость и затрат труда по техническим нормам. Разработка программного обеспечения, базы данных. Расчет тестового задания старой и новой версиями программы и оценка его результатов.
| Рубрика | Программирование, компьютеры и кибернетика |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 28.08.2017 |
| Размер файла | 2,4 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
(2.3)
Среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс определяется по формуле композиции законов распределения его составляющих
(2.4)
Рассчитываются составляющие формулы (2.4).
Среднеквадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс определяется по формуле
(2.5)
Среднеквадратическое отклонение сил инерции, возникающих при движении колеса по изолированной неровности пути определяется по формуле
(2.6)
Среднеквадратическое отклонение сил инерции, возникающих от изолированной неровности колеса определяется по формуле
, (2.7)
где - максимальный дополнительный прогиб рельса, при прохождении колесом косинусоидальной неровности, отнесенный к единице глубины неровности.
Значение зависит от соотношений периодов - вынужденных колебаний колеса при прохождении колесом неровности и - собственных колебаний системы «колесо - рельс». Значение составляет 1,47.
Среднеквадратическое отклонение сил инерции, возникающих от непрерывной неровности колеса определяется по формуле
(2.8)
Наибольшее давление расчетного колеса на рельс в сечении под этим колесом, определяемое с вероятностью его не превышения равной
(2.9)
где - нормируемый множитель, приводящий значение к заданной вероятности.
Осевые напряжения на нижней постели подошвы рельса , осевые напряжения на верхней поверхности головки рельса , кромочные напряжения в головке рельса и кромочные напряжения в подошве рельса определяются по следующим соотношениям:
(2.10)
где - изгибающий момент, возникающий в рельсе во время прохождения по нему колеса состава.
Изгибающий момент и давление на опору (поперечная сила), которые возникают от воздействия колес подвижного состава на рельс, определяются по формулам
, (2.11)
; (2.12)
здесь - см. формулу (2.9).
В формулах 2.11 и 2.12 и ординаты линий влияния изгибающих моментов рельса и поперечных сил .
Ординаты и определяются по следующим зависимостям:
(2.13)
(2.14)
Формулы (2.11) и (2.12) являются общими и из них вытекают варианты их применения в соответствии с которыми выбираются максимальные значения и на основе которых производится дальнейший расчет:
1) Вариант 1. Ведется расчет пути на прочность при воздействии трехосной тележки с нагрузкой на колесо, расположенное по краю тележки, рисунок 2.1
Рисунок 2.1 - Схемы к определению изгибающего момента и поперечной силы в рельсе от воздействия нагрузки не крайнее колесо трехосной тележки
При произведении расчета по данной схеме используются следующие формулы
(2.15)
(2.16)
Примечание. При произведении расчета изгибающих моментов и поперечных сил по данному варианту принимается во внимание тот факт, что при равенстве расстояний между осями тележки значения и от крайних колёс будут одинаковы, и будут различны при разных расстояниях между осями колесных пар в тележке. Таким образом при определении значений и для тележки с разными расстояниями между осями тележки учитываются два варианта воздействия нагрузки от крайнего колеса.
2) Вариант 2. Ведется расчет пути на прочность при воздействии трехосной тележки с нагрузкой на колесо, расположенное в центре тележки, рисунок 2.2
Рисунок 2.2 - Схемы к определению изгибающего момента и поперечной силы в рельсе от воздействия нагрузки на среднее колесо трехосной тележки
При произведении расчета по данной схеме используются следующие формулы
(2.17)
(2.18)
3) Вариант 3. Ведется расчет пути на прочность при воздействии двухосной тележки с нагрузкой на крайнее колесо, рисунок 2.3
При произведении расчета по данной схеме используются следующие формулы
Рисунок 2.3 - Схемы к определению изгибающего момента и поперечной силы в рельсе от воздействия нагрузки на крайнее колесо двухосной тележки
(2.19)
(2.20)
4) Вариант 4. Ведется расчет пути на прочность при воздействии локомотива имеющего в своей конструкции четырехосную тележку с нагрузкой на крайнее колесо, рисунок 2.4
Рисунок 2.4 - Схемы к определению изгибающего момента и поперечной силы в рельсе от воздействия нагрузки на крайнее колесо четырехосной тележки
Расстояние между крайними осями тележки по конструктивной величине будет более 3,5 м, это говорит о том, что при воздействии нагрузки на крайнее колесо, от прохождения подвижного состава с такой тележкой динамическое воздействие будет оказано только тремя первыми колёсами. Поэтому в данном случае расчет производится без учета другого крайнего колеса по варианту 1 с учетом примечаний.
5) Вариант 5. Ведется расчет пути на прочность при воздействии локомотива имеющего в своей конструкции четырехосную тележку с нагрузкой на одно из средних колес, рисунок 2.5
Рисунок 2.5 - Схемы к определению изгибающего момента и поперечной силы в рельсе от воздействия нагрузки на второе колесо четырехосной тележки
При произведении расчета по данной схеме используются следующие формулы
(2.21)
(2.22)
При проведении расчета по данному варианту так же учитывается разность расстояний и проверяется расстояние между линией приложения силы и вертикальной осью крайнего колеса, которое не должно превышать 3,5 м, в противном случае, воздействие от колес, находящихся далее этого расстояния не учитывается.
На основании значений поперечных сил, полученных при расчете, вычисляются напряжения в шпалах и балластном слое по формулам (2.23) и (2.24) соответственно
(2.23)
(2.24)
Расчет напряжений на основной площадке земляного полотна производится в соответствии с формулой
(2.25)
где , , - напряжения на расчетной шпале, на соседней справа и на соседней слева соответственно.
Значение напряжения на расчетной шпале определяются по формуле
(2.26)
здесь - поправочный коэффициент по условиям работы шпал;
, , и - эмпирические коэффициенты, определяемые по формулам:
(2.27)
(2.28)
(2.29)
где - ширина шпалы;
- высота шпалы.
Далее оценивается влияние каждого из колес на расчетную и две смежные шпалы. Для этого вычисляются расстояния
(2.30)
Для расчетной шпалы
Давление на шпалу определяется для трех шпал (расчетной и двух смежных с ней) по формуле
(2.31)
(2.31)
(2.31)
Для каждого значения , , определяются напряжения , , по формуле (2.23)
Определяются значения и по формулам
(2.32)
(2.33)
где - коэффициенты определяемые следующим соотношением
(2.34)
где и - значения вертикальных углов, определяемых схемой представленной на рисунке 2.6 .
Рисунок 2.6 - схема к определению углов и
Расчет напряжений в бесстыковом пути производится по летним и зимним напряжениям , , , . По данным напряжениям производится расчет сжимающих и растягивающих напряжений в бесстыковом пути
Сжимающие и растягивающие напряжения для лета вычисляются по формулам:
(2.35)
(2.36)
(2.37)
(2.38)
где - коэффициент неучтенных в расчете факторов;
= 3500кгс/см - допускаемое напряжение в рельсах бесстыковых плетей.
2.3 Расчет пути на устойчивость
Основной особенностью температурной работы бесстыкового пути является наличие в рельсовых плетях значительных продольных усилий, вызываемых изменениями температуры. При повышении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой их закрепления на постоянную эксплуатацию в пути в них возникают продольные силы сжатия, обуславливаемые наличием сопротивления перемещению концов рельсовых плетей, создаваемого закреплёнными болтами, стыковыми накладками (стыковое сопротивление - Rст), и погонным сопротивлением сдвигу рельсов по подкладкам и сдвигу путевой решётки по балласту.
Соответственно при понижении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой их закрепления в них возникают силы растяжения, возникновение которых обуславливается теми же причинами, что и при возникновении сил сжатия. Силы сжатия летом могут вызывать выброс пути; силы растяжения зимой могут привести к срезу стыковых болтов по концам плетей. Величина сжимающей обе рельсовые нити бесстыкового пути силы, при достижении которой рельсошпальная решётка теряет устойчивость и происходит температурный выброс пути, носит названия критической для данной конструкции пути.
Основные исходные данные необходимые для проведения расчета пути на устойчивость:
кромочные напряжения в подошве рельса, уп-к;
осевые напряжения на верхней поверхности головки рельса, уг-к;
наибольшая для данной местности температура рельсов, tmax;
наименьшая для данной местности температура рельсов, tmin.
Расчет начинается с определения допускаемых перепадов температур:
- на растяжение по условию прочности подошвы рельсов:
(2.39)
- на сжатие по условию прочности подошвы рельсов
(2.40)
где -допускаемое напряжение;
- коэффициент запаса прочности;
-кромочные напряжения в подошве рельса зимой;
- осевые напряжения на верхней поверхности головки рельса летом.
Интервал закрепления рельсовых плетей бесстыкового пути составляет:
(2.41)
Наибольшая допускаемая по условию прочности рельсов при сжатии температурная сила (Nсж), возникающая в пути в момент наступления максимальной расчётной температуры, кгс, определяется по формуле
(2.42)
Наибольшая допускаемая по условию прочности рельсов при растяжении температурная сила (Nрас), возникающая в пути в момент наступления минимальной расчётной температуры, кгс, определяется по формуле
(2.43)
где - площадь поперечного сечения рельса.
Допустимая сжимающая сила, по условию устойчивости определяется по формуле
(2.44)
Значение критической силы Pкр зависит от конструкции, состояния пути и от плана линии.
Возможность выброса бесстыкового пути вбок на прямом участе
(2.45)
Возможность выброса бесстыкового пути вбок на кривой
(2.46)
Возможность выброса бесстыкового пути вверх
(2.47)
Где Pкр - критическая сила, кгс;
p - погонное сопротивление продольному перемещению рельсошпальной решетки, кгс/см;
(Iрш)г- момент инерции рельсошпальной решетки в горизонтальной плоскости относительно вертикальной оси, см4;
E - модуль упругости рельсовой стали, E = 2,1·106 кгс/см2;
F - площадь поперечного сечения рельса, см2;
Q - погонное сопротивление балласта перемещению колеи поперек пути, кгс/см;
lк - длина волны искривления при выбросе, см;
R - Наименьший радиус кривой участка, на котором намечается укладка бесстыкового пути, см;
Iв - момент инерции рельса относительно его центральной горизонтальной оси проходящей через центр тяжести, см4;
G - Погонное сопротивление перемещению колеи в вертикальной плоскости (вес рельсов, скреплений, шпал с учетом сопротивления балласта), кгс/см.
Критические силы Pкр1, Pкр2 и Pкр3 определяются при решении систем уравнений (2.45) - (2.47) методом итераций. Для расчета продольной сжимающей силы принимается наименьшее значение критической силы из рассмотренных трех случаев.
Допустимая сила, действующая в рельсе на протяжении года, определяется согласно формуле
(2.48)
где - годовая амплитуда температур, °С.
Наибольшая фактически наблюдавшаяся в данной местности амплитуда колебаний температуры, °С, определяется по формуле
(2.49)
где - наибольшая для данной местности температура рельсов, °C;
- наименьшая для данной местности температура рельсов, °C.
По данным, рассчитанным по вышеизложенным формулам, строим диаграмму температурной работы бесстыкового пути.
Произведя анализ диаграммы, определяем расчетный интервал закрепления рельсовой плети. Оптимальный интервал закрепления рельсовых плетей для климатического пояса, в который входит территория Республики Беларусь находится в границах от 25°С до 35°С.
Запас температурных сил на сжатие рельсовой плети, кгс, создаваемый при закреплении рельсов в пути на постоянный режим эксплуатации в пределах оптимального температурного интервала закрепления, находящегося внутри расчётного температурного интервала, вычисленного по формуле
(2.50)
Запас температурных сил на растяжение рельсовой плети, кгс, создаваемый при закреплении рельсов в пути на постоянный режим эксплуатации в пределах оптимального температурного интервала закрепления, находящегося внутри расчётного температурного интервала, вычисленного по формуле
(2.51)
Исходя из построенной диаграммы определяем расчетный интервал температур закрепления рельсовых плетей.
2.4 Задачи при создании программы «затрат труда по техническим нормам»
Требуемое приложение должно:
· иметь поле выбора необходимых для расчета работ (79 различных по алгоритму расчета) [26]
· иметь поле ввода данных необходимых для расчета
· формировать отчет, который имеет вид «ведомости затрат труда по техническим нормам»
Программа, решающая все эти задачи, имеет алгоритм:
1. Начало
2. Ввод данных
3. Выбор работ
4. Расчет значений по выбранным работам
5. Формирование отчета в WORD
6. Сохранение отчета
7. Конец
3. Описание процесса разработки новой автоматизированной программы «Расчет пути на прочность и устойчивость» и «Расчет затрат труда по техническим нормам»
3.1 Структурирование входных данных, разработка БД для программы «расчет пути на прочность и устойчивость»
При проектировании программы по расчету нагрузки на путь, изначально необходимо организовать все входные данные в систематические таблицы. Для этого будут использованы базы данных, в которой будет храниться вся информация, необходимая, для правильной работы программы, а следовательно и правильности выходных данных.
Для нашей программы будем использовать DBF таблицы, совокупность которых представляется отдельной базой данных. Простота базы данных позволяет обойтись без дополнительного программного обеспечения по поддержке этой БД. Такие программы обычно создают локальный сервер, в которых и хранятся эти таблицы. База данных была создана по аналогам таблиц, представленных в пособии по проектированию железнодорожного пути [1], в котором описан подробный расчет нагрузки на строение пути. Особое внимание уделялось таблицам, в которых представленные коэффициенты можно было рассчитать в ходе выполнения программы, такие таблицы в БД не вошли:” Значения функций u и n в зависимости от kx”, “Коэффициенты C1 и С2”, и д.р. - ниже представлен скриншот (рисунок 3.1) одной из таблиц в программе расчета прочности. Остальные таблицы выполнены в аналогичном виде.
В справочнике по локомотивам, рисунок 3.1, предоставлена информация по основным ходовым характеристикам локомотива, таким как тип подвижного состава, нагрузки на колесо, необрессоренный вес, жесткость рессорного подвешивания и другие поля, таблица 3.1
Рисунок 3.1 - Справочная информация по локомотивам
Таблица 3.1- Sostav (Параметры подвижного состава)
|
Столбцы |
Атрибут |
Тип |
Размер |
|
|
ID |
Идентификатор |
Длинное целое |
5 |
|
|
SOSTAV |
Тип экипажа |
Текстовый |
20 |
|
|
NAG_KOLES |
Статическая нагрузка на рельс |
Целое |
10 |
|
|
NEOBR_VES |
Вес необрессоренной части |
Целое |
10 |
|
|
ZHOSTKOST |
Жесткость рессорного подвешивания |
Целое |
5 |
|
|
DIAM_KOLES |
Диаметр колес |
Целое |
5 |
|
|
RAS_I_II |
Расстояние между первой и второй осями |
Целое |
5 |
|
|
RAS_II_III |
Расстояние между второй и третей осями |
Целое |
5 |
|
|
RAS_III_IV |
Расстояние между третей и четвертой осями |
Целое |
5 |
|
|
NEROVN_KOL |
Неровность колеса |
Десятичное |
10 |
|
|
AP |
Коэффициент Ар |
Десятичное |
8 |
|
|
ВP |
Коэффициент Вр |
Десятичное |
8 |
В справочнике по скривлению пути, рисунок 3.2, представлена зависимость коэффициента f от типа подвижного состава и радиуса участка по которому этот состав движется. Структура справочника представлена в таблице 3.2.
Таблица 3.2- Radius (Зависимость коэффициента f от скривления пути)
|
Столбцы |
Атрибут |
Тип |
Размер |
|
|
ID |
Идентификатор |
Целое |
5 |
|
|
SOSTAV_ID |
Идентификатор состава |
Целое |
5 |
|
|
PR_UCH |
Прямой участок |
Десятичное |
5 |
|
|
R1000 |
Радиус 1000м |
Десятичное |
5 |
|
|
R800 |
Радиус 800м |
Десятичное |
5 |
|
|
R700 |
Радиус 700м |
Десятичное |
5 |
|
|
R600 |
Радиус 600м |
Десятичное |
5 |
|
|
R500 |
Радиус 500м |
Десятичное |
5 |
|
|
R400 |
Радиус 400м |
Десятичное |
5 |
|
|
R350 |
Радиус 350м |
Десятичное |
5 |
|
|
R300 |
Радиус 300м |
Десятичное |
5 |
|
|
R250 |
Радиус 250м |
Десятичное |
5 |
|
|
R200 |
Радиус 200м |
Десятичное |
5 |
Рисунок 3.2 - Справочник скривлений пути
В справочнике коэффициенты переходных напряжений , рисунок 3.3, представлены коэффициенты перехода от осевых напряжений в подошве рельса к кромочным в головке mг-к. Структура справочника представлена в таблице 3.3
Таблица 3- Rels (Справочник коэффициентов mг-к)
|
Столбцы |
Атрибут |
Тип |
Размер |
|
|
ID |
Идентификатор |
Целое |
5 |
|
|
RESL_TYPE |
Тип рельса |
Текстовое |
10 |
|
|
IZNOS |
Значения износа |
Целое |
2 |
|
|
KOFF_F |
Значение коэффициента f |
Десятичное |
5 |
|
|
REK_M |
Рекомендуемое значение mг-к |
Десятичное |
5 |
|
|
OB_M |
Обычно принятые значения mг-к |
Десятичное |
5 |
Рисунок 3.3 - Справочник коэффициентов переходных напряжений
В справочнике опорных площадей рельсовых подкладок, рисунок 3.4, представлена информация о типе промежуточного скрепления, типе рельсов и опорных площадей рельсовых подкладок. Структура справочника представлена в таблице 3.4.
Рисунок 3.4 - Справочник опорных площадей рельсовых подкладок
Таблица 4- Rels (Справочник коэффициентов mг-к)
|
Столбцы |
Атрибут |
Тип |
Размер |
|
|
ID |
Идентификатор |
Целое |
5 |
|
|
TIP_PODKL |
Тип скрепления |
Текстовое |
20 |
|
|
TIP_RELS |
Тип рельса |
Текстовое |
10 |
|
|
OP_PL_PODK |
Опорная площадь рельсовой подкладки |
Целое |
5 |
В справочнике параметров шпал , рисунок 3.5 , представлены основные данные к расчету напряжений в шпалах, балласте, и на основной площадке земляного полотна . Структура справочника отображена в таблице .3.5
Таблица 5- Spaly (Расчетные параметры по шпалам)
|
Столбцы |
Атрибут |
Тип |
Размер |
|
|
ID |
Идентификатор |
Целое |
5 |
|
|
TIP_SHPAL |
Тип шпал |
Текстовое |
20 |
|
|
DLINA_SHP |
Длина шпалы |
Целое |
10 |
|
|
TOLSCH_SHP |
Толщина шпалы |
Десятичное |
6 |
|
|
SHIR_SHP |
Ширина нижней постели шпалы |
Десятичное |
6 |
|
|
OP_PL_SHP |
Опорная площадь полушпалы |
Целое |
5 |
|
|
TYPE_BAL |
Тип балласта |
Текстовое |
20 |
|
|
KOF_A |
Коэффициент изгиба по длине, a |
Десятичное |
7 |
|
|
EF_PL |
Эффективная опорная площадь |
Целое |
5 |
Рисунок 3.5 - Расчетные параметры по шпалам
В справочнике упругих характеристик, рисунок 3.6, отображены коэффициенты U, в зависимости от типа рельсов, шпал, и числа шпал на километр. Структура справочника представлена в таблице 3.6
Рисунок 3.6 - Справочник упругих характеристик
Таблица 3.6 - Spaly (Расчетные параметры по шпалам)
|
Столбцы |
Атрибут |
Тип |
Размер |
|
|
ID |
Идентификатор |
Целое |
5 |
|
|
TYPE_SHPAL |
Тип шпал |
Текстовое |
30 |
|
|
TYPE_PODK |
Тип рельсовой подкладки |
Текстовое |
20 |
|
|
TYPE_RELS |
Тип рельс |
Текстовое |
10 |
|
|
KOL_SHP_KM |
Количество шпал на километр |
Целое |
5 |
|
|
UPRUG_U |
Упругость U |
Целое |
5 |
В справочнике по параметрам рельс, рисунок 3.7 , представлены расчетные характеристики поперечного сечения рельсов, в зависимости от их исполнения по ГОСТу и приведённого износа. Структура справочника отображена в таблице 3.7
Рисунок 3.7 - Справочник по расчетным характеристикам рельс
Таблица 3.7- Rels (Расчетные характеристики по рельсам)
|
Столбцы |
Атрибут |
Тип |
Размер |
|
|
ID |
Идентификатор |
Целое |
10 |
|
|
TYPE_RELS |
Тип рельс |
Текстовое |
10 |
|
|
IZNOS |
Приведённый износ рельса |
Целое |
1 |
|
|
S_POPER |
Площадь поперечного сечения |
Десятичное |
6 |
|
|
B |
В, мм |
Целое |
5 |
|
|
IR |
IГ, см4 |
Целое |
5 |
|
|
IV |
IB, см4 |
Целое |
5 |
|
|
WP |
WП, см3 |
Целое |
5 |
|
|
WR |
WГ, см3 |
Целое |
5 |
|
|
ZP |
zП, см |
Десятичное |
5 |
|
|
ZP_B |
zП, В |
Десятичное |
6 |
|
|
ZR |
zГ, см |
Десятичное |
6 |
3.2 Разработка программного обеспечения по расчету пути на прочность и устойчивость
Программа по расчету прочности пути уже существует, но в ней есть ряд недостатков, и важнейший из них - это отсутствие возможности редактирования и дополнения программы новыми данными. Так же старая версия программы, работает в одном направлении, не позволяя пользователю изменить параметры расчета, пока не завершиться текущий цикл. Так же есть проблема с обработкой результатов работы программы, и подготовки отчетов, что в свою очередь усложняет процесс комфортного пользования программой. Для решения этих задач, была написана новая программа, в которой учтены все недостатки предыдущей версии, и добавлены новые возможности расчета, как выбор единиц измерения, подготовку отчетов, построение графиков и многое другое. Программа была реализована на языке С++ в среде Builder 6. Так же появилась необходимость рассчитывать путь на устойчивость, в котором расчет пути на прочность является неотъемлемой частью.
При запуске программы у нас появляется вступительное видео, рисунок 3.8, цель которого заинтересовать пользователя, а так же дать визуальное представление о железнодорожном пути.
При нажатии кнопки «Расчет пути на прочность» появляется следующая форма, рисунок 3.9, в которой и будет производиться расчет пути на прочность, а при нажатии кнопки «Расчет пути на прочность и устойчивость» появляется форма, рисунок 3.10, в которой и будет производиться расчет пути на прочность и устойчивость.
Рисунок 3.8 - Форма со вступительным роликом
Рисунок 3.9 - Форма расчета пути на прочность
Рисунок 3.10 - Форма расчета пути на прочность и устойчивость
Рисунок 3.11 - Сообщение об ошибке при неправильном вводе данных
В выбранной форме выбираются начальные данные для расчета, которые при открытии программы, подгружаются из баз данных. Для выбранного расчета пути нам необходимо произвести выбор данных во всех полях и нажать кнопку «Рассчитать», если данные были выбраны не во всех полях или выбраны не корректно, то появится сообщение об ошибке, рисунок 3.11.
Для расчета пути на прочность(прочность и устойчивость) необходимо выбрать тип подвижного состава, с фильтром по вагонам и локомотивам, которые используются на нашей железной дороге, рисунок 3.12
Рисунок 3.12 - Выбор подвижного состава
Далее для расчета необходимо выбрать начальную скорость движения состава, конечную скорость и шаг изменения скорости. На сегодняшний день скорость движения локомотивов не превышает 120км/ч . При вводе скоростей программа рассчитывает количества шагов скорости и записывает эти значения в переменные, для последующего построения таблиц и графиков. Далее для расчета нам необходимо выбрать тип промежуточного скрепления, рисунок 3.13.
При различном типе промежуточного скрепления, а так же типе рельс будет меняться опорная площадь рельсовой подкладки, значение которой необходимо для расчета.
Рисунок 3.13 - Выбор промежуточного скрепления
В расчете на выбор есть два типа строения пути, звеньевой и бесстыковой пути. Бесстыковой путь - температурно-напряженная конструкция, содержащая сварные рельсовые плети, длина которых настолько велика, что температурные силы, возникающие в них при максимальных колебаниях температуры за год, не в состоянии преодолеть сил сопротивления продольному сдвигу по всей длине плетей. Звеньевой в свою очередь состоит из отдельных звеньев скрепленных петлями.
Для расчета напряженности верхнего строения пути нам необходимо выбрать тип рельс и их износ. На ЖД используются стандартные рельсы типа Р50, Р65 и Р75, а расчетный износ составляет 0, 3, 6 и 9 миллиметров, рисунок 3.14
Рисунок 3.14 - Выбор типа рельс, износ полотна и балласта
Далее производится выбор балласта. Балласт заполняет пространство между нижней постелью шпал или других рельсовых опор и основной площадкой земляного полотна, а также за торцами шпал, в шпальных ящиках. На железных дорогах общего пользования с грунтовым земляным полотном (более 99% протяжения пути) верхнее строение пути с балластным слоем является единственной конструкцией, применяемой как по техническим, так и экономическим показателям. Балласт -- один из важнейших элементов верхнего строения железнодорожного пути. Он обеспечивает вертикальную и горизонтальную устойчивость пути под воздействием поездных нагрузок и изменяющихся температур.
Неотъемлемой частью верхнего строения пути являются шпалы, которые обычно укладываются на балластный слой верхнего строения пути и обеспечивают неизменность взаимного расположения рельсовых нитей, воспринимают давление непосредственно от рельсов или от промежуточных скреплений и передают его на подшпальное основание. Шпалы могут быть в бетонном или деревянном исполнении. Важно знать, что для бесстыкового пути допускается использование только железобетонных шпал, для которых в свою очередь необходим щебеночный балласт. В программе предусмотрена защита благодаря которой невозможен выбор недопустимой комбинации элементов.
Для строения пути, так же выбирается скривление участка с максимальным радиусов в 1000м, так как большее увеличение радиуса будет считаться прямым участком, и минимальное скривление в 200м. В программе ввод данных можно осуществлять непосредственным вводом радиуса, или изменять положение ползунка.
Последним что необходимо выбрать, перед тем как начать расчет - это глубину в почве под строением пути, на которой будет рассчитываться напряженность. Для этого необходимо ввести начальную глубину, конечную и шаг изменения в сантиметрах, рисунок 3.15.
Для расчета пути на прочность и устойчивость необходимо выбрать район для которого будет проходить расчет и ввести допускаемые напряжения, рисунок 3.16.
Поле ввода всей необходимой информации по расчету в поле промежуточных данных появятся значения расчетных параметров, в зависимости от типов элементов строения пути.
Рисунок 3.15 -Поля значений глубины расчета и промежуточных данных
Рисунок 3.16 -Поля выбора района и ввода допускаемого напряжения
Рисунок 3.17 - Результаты расчета по выбранным данным
Их можно править, если в этом есть такая необходимость. Когда сформирован запрос на расчет, необходимо нажать на кнопку «Рассчитать», и в соседнем поле появится подробный расчет напряжений в верхнем строении пути, рисунок 3.17
Программа расчитывает напряженности в верхнем строении пути для летнего и зимнего периода, с градацией скорости и глубины под основанием железнодорожного пути. По этим данным строятся отчеты с таблицами и графиками, которые автоматически сохраняются в отдельную папку.
Пример отчета представлен на рисунке 3.18 и рисунке 3.19, с полным отчетом можно ознакомиться в приложении A.
Рисунок 3.18 - Отчет по результатам расчета в Word
Рисунок 3.19 - Построение графиков в пакете Excel
Для помощи работы с программой разработан Help-файл, в котором собрана информация по основным теоретическим сведениям о расчете пути на прочность и устойчивость, пример ручного расчета пути, а так же описание новой программы и методика работы с ней. Файл помощи можно вызвать из любого окна приложения, рисунок 3.20
Рисунок 3.20 - Help-файл программы по расчету нагрузки на путь
3.3 Разработка программного обеспечения по расчету затрат труда по техническим нормам
При производстве ручного составления отчета по затратам труда затрачивается большое количество времени, поэтому появилась необходимость в программном обеспечении которое могло бы значительно сократить затраты времени на составление данного отчета. Программа была реализована на языке С++ в среде Builder 6. Выбор языка обусловлен высокой скоростью производимых расчетов.
При запуске программы открывается главное рабочее окно в котором находятся разделы для «выбора работ», рисунок 3.21, «ввода данных», рисунок 3.22, и оформления отчета, рисунок 3.23.
Рисунок 3.21 - Рабочее окно для выбора работ
Раздел выбора работ выполнен на подобии отчета для быстрого освоения работы с приложением. В окне для выбора нужной работы для расчета необходимо поставить напротив неё галочку.
Рисунок 3.22 - Рабочее окно для ввода данных
В разделе для ввода данных необходимо заполнить все пустые поля ввода.
Рисунок 3.23 - Рабочее окно для оформления отчета
Между разделами можно переключаться с помощью прокрутки страницы, а также благодаря быстрой навигации через кнопки в шапке окна, рисунок 3.24.
Рисунок 3.24 - Рабочее окно для оформления отчета
После выбора работ и ввода данных для оформления требуется нажать кнопку «оформить отчет». Если не все данные будут введены, то появится предупреждение, рисунок 3.25, после которого требуется проверить все данные и повторить попытку оформить отчет.
Рисунок 3.25- Окно-предупреждение «Не все данные введены»
Если все данные введены правильно то будет создан новый документ формата WORD, с оформленным в нем отчетом о затратах труда и сохранен в отдельной папке.
4. Апробация автоматизированных программ
4.1 Формирование тестового задания по расчёту пути на прочность
Преследуя цели, оценки достоверности результатов расчета пути на прочность полученных, посредством новой разработанной программы, произведены расчеты с помощью существующей программы, новой программы и ручного расчета. По полученным данным, необходимо произвести анализ трех результатов определив относительную погрешность.
Расчет пути на прочность производится на основании следующих исходных данных.
Исходные данные для расчета:
Характеристики выбранного типа локомотива:
-- тип локомотива - ВЛ60
-- нагрузка на колесо - = 11000 кгс;
-- необрессоренный вес - = 2550 кгс;
-- жесткость рессор - = 78 кгс/мм;
-- диаметр колеса - = 125 см;
-- последовательные расстояния между осями колесных пар 230 - 230, см;
-- скорость движения экипажа - = 80 км/ч;
-- коэффициенты для направляющих осей локомотивов или вагонов при прохождении составом кривого участка пути - = 1,13;
-- коэффициенты перехода от осевых напряжений в подошве рельса к кромочным в головке - = 1.2020;
-- величина наибольшей расчетной глубины изолированной неровности на колесе - = 0,047 см;
-- доля колес имеющих, имеющих изолированные неровности, от общего количества колес рассчитываемого типа локомотива - = 0,05;
-- коэффициент, учета взаимодействия массы пути и необрессоренной массы экипажа - = 0,433.
Характеристики типа верхнего строения пути:
-- тип рельсов - Р65;
-- тип шпал - деревянные (тип AI, БI);
-- вид промежуточных скреплений - КБ (раздельное);
-- глубина расчета напряжений в земляном полотне ;
-- род балласта - щебеночный;
-- количество шпал на километр (эпюра) - 1840 шт/км;
-- характеристики состояния рельсов: рельсы старогодные с износом 3 мм;
-- коэффициент относительной жесткости подрельсового основания и рельса - = 0,00984 см;
-- момент сопротивления, относящийся к волокнам подошвы рельса - см;
-- момент сопротивления, относящийся к волокнам головки рельса - см;
опорная площадь подкладки (прокладки при безподкладочном скреплении) - см;
-- коэффициент, учитывающий величину колеблющейся массы пути - ;
-- коэффициент, учитывающий влияние рода балласта на образование неровности пути - ;
-- коэффициент, учитывающий влияние материала шпал на образование неровностей в пути - ;
-- коэффициент, учитывающий влияние типа рельсов на образование неровностей в пути -;
-- коэффициент изгиба шпалы по ее длине - ;
-- модуль упругости подрельсового основания - кгс/см.
Характеристики плана линии:
-- радиус кривой - = ?;
-- характеристики состояния рельсов;
-- величина износа рельсов - 3 мм.
-- расстояние между шпалами в зависимости от эпюры - = 55 см.
4.2 Ручной расчет по тестовому заданию
На основании формул 2…. - 2….. производится ручной расчет пути на прочность
1) Рассчитывается максимальный прогиб рессоры локомотива , мм, который при выбранном типе локомотива ВЛ60 принимается равным 15 мм.
мм
Далее находится максимальное значение вертикальной силы, вызываемой колебаниями рессор
кгс
Вычисляется значение среднего давления любого колеса на рельс
кгс
Определяется среднеквадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс
кгс
Определяется среднеквадратическое отклонение сил инерции, возникающих при движении колеса по изолированной неровности
кгс
Вычисляется среднеквадратическое отклонение сил инерции, возникающих от изолированной неровности колеса
кгс
Среднеквадратическое отклонение сил инерции, возникающих от непрерывной неровности колеса, определяется
кгс
Среднеквадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс определяется
кгс
Наибольшее давление расчетного колеса на рельс в сечении под этим колесом, определяемое с вероятностью его непревышения равной составляет
кгс
Определяются и ординаты линий влияния изгибающих моментов рельса и поперечных сил .
Ординаты и определяются по следующим зависимостям:
кгс
кгс
кгс
кгс
Определяются осевые напряжения на нижней постели подошвы рельса , осевые напряжения на верхней поверхности головки рельса , кромочные напряжения в головке рельса и кромочные напряжения в подошве рельса . Для расчетов напряжений выбирается максимальное значение изгибающего момента и максимальное значение поперечной силы.
На основании значений поперечных сил, полученных при расчете, вычисляются напряжения в шпалах и балластном слое по формулам (2.23) и (2.24) соответственно
кгс/см
кгс/см
Определяются коэффициенты и
Далее оценивается влияние каждого из колес на расчетную и две смежные шпалы. Для этого вычисляются расстояния
Для расчетной шпалы см
Давление на шпалу и напряжение в балласте от давления расчетной шпалы определяется для трех шпал (расчетной и двух смежных с ней)
Расчётная шпала
кгс
кгс/см
Соседняя шпала справа
кгс/см
кгс/см
Соседняя шпала слева
кгс
кгс/см
Производится расчет коэффициентов . Определяются тангенсы углов и , и соответственно. На их основании вычисляются углы распределения давления от шпалы на балластный слой и коэффициент .
рад
рад
Для каждого значения , , определяются напряжения , , по формуле
кгс/см
кгс/см
Напряжение на основной площадке земляного полотна на глубине 20 см будет составлять.
кгс/см
4.3 Расчет тестового задания старой и новой версиями программы по расчету железнодорожного пути на прочность
Расчеты посредством старой разработанной программы представлены на рисунке 4.1.
Рисунок 4.1 - Значения напряжений в пути, рассчитанные старой программой
Расчеты посредством новой разработанной программы представлен на рисунке 4.2.
Из рисунка 4.7 видно, что по сравнению со старой программой, ввод исходных данных, промежуточные данные и данные расчета совмещены в одно окно, которое постоянно обозревается пользователем. Данный фактор характеризуется удобством использования новой программы
Рисунок 4.2 - Скриншот расчета напряжений новой разработанной программой расчета пути на прочность
4.4 Оценка результатов расчета тестового задания
В новую программу была заложена база данных для расчета конструкций верхнего строения пути, содержащих в своем составе количество шпал на километр 1600 и 2000. Этой возможности не имелось в существующей программе, и результаты расчета имели не полную достоверность. В новой программе внесены изменения интерфейса. Интерфейс представляет собой одно окно, которое более удобно для использования, так как все необходимые исходные данные находятся в его поле зрения. В новую программу внесен справочный раздел, который позволяет получить все необходимые теоретические сведения о расчете пути на прочность. Справочный раздел включает так же пример расчета. В новой программе изменены некоторые табличные данные на более достоверные, так же заменены современными и устаревшие данные. Подверглись замене в новой программе табличные значения, расчет производится по математическим зависимостям в противовес значениям из составленных таблиц, имеющих ошибки набора данных.
Оценка результатов расчета напряжений в элементах верхнего строения пути производится путем вычисления относительной погрешности измерений. Относительная погрешность вычисляется по формуле
(4.1)
где - значения напряжений, полученные посредством существующей программы;
- значения напряжений, полученные посредством новой разработанной программы
Все искомые в расчете величины представлены в таблице 4.1 согласно способам их вычисления.
Таблица 4.1 - Итоги расчета пути на прочность по способам их вычисления
|
Напряжения, полученные при расчете пути на прочность посредством существующей программы, кгс/см2 |
Напряжения, полученные при расчете пути на прочность посредством новой разработанной программы, кгс/см2 |
Напряжения, полученные при ручном расчете пути на прочность, кгс/см2 |
Относительная погрешность ,% |
|
|
= 924,00 |
= 924,26 |
= 924,26 |
0,028 |
|
|
= 1135,80 |
= 1136,12 |
= 1136,12 |
0,028 |
|
|
= 1044,10 |
= 1044,41 |
= 1044,41 |
0,030 |
|
|
= 1164,20 |
= 1164,00 |
= 1164,00 |
0,017 |
|
|
= 1,67 |
= 1,65 |
= 1,65 |
1,200 |
|
|
= 9,72 |
= 7,94 |
= 7,94 |
18,300 |
|
|
= 0,91 |
= 0,86 |
= 0,86 |
5,495 |
Прочностные состояния железнодорожного пути определяются сравнением напряжений , , , , , , с допускаемыми. От правильного определения данных напряжений, зависит заключение о прочности той или иной конструкции верхнего строения пути, поэтому оценивается погрешность значений этих напряжений.
Относительная погрешность значений напряжений в рельсах изменяется в пределах от 0,017 до 0,028 кгс/см2. Высокий процент значений напряжений в балластном слое земляного полотна и шпалах объясняется введением расчета значений ординат линий влияния по математическим зависимостям и введением других, скорректированных под современные условия данных расчета.
4.5 Апробация расчета на устойчивость
4.5.1 Ручной расчёт
Основные исходные данные необходимые для проведения расчета пути на устойчивость:
- кромочные напряжения в подошве рельса зимой уп-к = 670,74 кгс/см2;
- кромочные напряжения в головке рельса летом уг-к = 1044,33 кгс/см2;
- наибольшая для данной местности температура рельсов, tmax max = 57 єС;
- наименьшая для данной местности температура рельсов, tmin min = -35 єС.
Расчет начинается с определения допускаемых перепадов температур:
- на растяжение по условию прочности подошвы рельсов:
- на сжатие по условию прочности подошвы рельсов
Рисунок 4.3- Диаграмма температурной работы бесстыкового пути на прямом участке
Наибольшая допускаемая по условию прочности рельсов при сжатии температурная сила (Nсж), возникающая в пути в момент наступления максимальной расчётной температуры, кгс, определяется по формуле
Наибольшая допускаемая по условию прочности рельсов при растяжении температурная сила (Nрас), возникающая в пути в момент наступления минимальной расчётной температуры, кгс, определяется по формуле
Допустимая сжимающая сила, по условию устойчивости определяется по формуле
Наибольшая фактически наблюдавшаяся в данной местности амплитуда колебаний температуры, °С, определяется по формуле
Допустимая сила, действующая в рельсе на протяжении года, определяется согласно формуле
По данным, рассчитанным по вышеизложенным формулам, строится диаграмма температурной работы бесстыкового пути.
4.5.2 Результат программного расчёта
В результате программного расчета получены рассчитанные значения (рисунок) и диаграмма(рисунок)
Рисунок 4.4 - результаты программного расчета
Рисунок 4.5 - диаграмма программного расчета
4.5.3 Оценка результатов расчета тестового задания
Все искомые в расчете величины представлены в таблице 4.2 согласно способам их вычисления.
Таблица 4.2 - Итоги расчета пути на прочность по способам их вычисления
|
Напряжения, полученные при расчете пути на прочность посредством новой разработанной программы, кгс/см2 |
Напряжения, полученные при ручном расчете пути на прочность, кгс/см2 |
Относительная погрешность ,% |
|
|
0 |
|||
|
0 |
|||
|
0 |
|||
|
0 |
|||
|
0 |
|||
|
0 |
По результатам сравнения диаграмм и таблице полученным при ручном расчете видно что значения рассчитываются верно. Различия в диаграммах вызвано округлением величин при ручном расчете, в котором человеку разрешено округлить значения по его усмотрению, а при программном расчёте округление производится только по правилам математики, и тем что в программе значения вычисляются с большей точностью (хранимые значения имеют больше знаков после запятой).
4.6 Апробация расчета затрат труда
Для проверки проведём ручной и программный расчёт для подготовительных работ.
4.6.1 Ручной расчёт
Исходные данные необходимые для проведения расчета затрат труда для подготовительных работ:
- Протяженность фронта работ LФР = 1050 м;
- Длина звена LЗВ= 25 м;
- Вид накладок - четырехдырные, при этом nболт= 4 шт;
- Количество переездов на протяжении фронта работ nпер= 1 шт;
- Количество стеллажей для полукилометрового запаса nстел= 1 шт;
- Количество километровых столбиком на протяжении фронта работ nкм= 1 шт.
Для расчета количества измерителя при «снятии путевых пикетных знаков» используют формулу:
R1= 0,01LФР -nкм (4.2)
Количество измерителя при «подготовке места для заезда на путь и съезда с него землеройной техники, бульдозеров и т.п.» принято брать равное единице (R2=1):
Для расчета количества измерителя при «Опробовании и смазки стыковых болтов» используют формулу:
R3= 2 nболт (LФР чnкм+1) (4.3)
При расчете количества измерителя при «Снятии стеллажей для покилометрового запаса» используют формулу:
R4= nстел (4.4)
Для расчета количества измерителя при «Опробовании и смазки стыковых болтов» используют формулу:
R5= 6 nпер (4.5)
Подставим исходные значения и получим количества измерителей:
R1
R2=1;
R3;
R4=1;
R5=6*1=6.
Далее количество измерителя для каждой работы умножается на техническую норму. Получаем затраты труда на работу. А полученную величину умножаем на корректировочный коэффициент , который для расчёта приняли равным =1,24.
Результат ручного расчета приведён в виде таблицы и изображен на рисунке 4.6:
Рисунок 4.6 - Результат ручного расчета
4.6.2 Программный расчёт
Результат программного расчета представлен на рисунке 4.7.
Рисунок 4.7- Результат программного расчета
4.6.3 Оценка результатов расчетов
По результатам ручного и программного расчетов видно, что рассчитанные значения полностью совпадают, и можно сделать вывод о том, что программа работает корректно. Различия в результатах могут быть связаны только с тем, что при расчёте человеко-часов значения получаются дробные и их необходимо округлять до целого (не обязательно по правилам математики), поэтому при ручном расчёте человек может округлять в ту сторону, которую пожелает, а программа, по согласованию с руководителем, всегда округляет в большую сторону.
автоматизированный программа путь затраты
5. Охрана труда. Анализ и оценка рисков воздействующих на работников
5.1 Анализ и оценка рисков воздействующих на работников
Анализ рисков заключается в систематическом использовании всей доступной информации для идентификации опасностей и оценки риска возможных отрицательных последствий.
Для оценки возможных рисков, возникающих при выполнении работ, наряду с опасными и вредными воздействующими факторами технологических процессов, должны учитываться требования управления охраной труда (наличие нормативных правовых актов, технических нормативных правовых актов и качество составления и реализация на практике требований соответствующих локальных актов, входящих в СУОТ организации).
При оценке рисков должна использоваться информация о причинах поломок и простоя оборудования, нарушений технологии производства работ и требований безопасности труда, микротравм работников. Указанные причины являются проявлениями риска при выполнении работ и должны идентифицироваться, подвергаться анализу и оцениваться.
При оценке рисков необходимо учитывать результаты постоянно проводимого мониторинга оценки состояния охраны труда и осуществляемых на его основе корректирующих и предупредительных действий, а также результаты собеседований и консультаций с работниками и других мероприятий.
Анализ риска представляет собой процесс, целью которого является определение как вероятности, так и величины неблагоприятных последствий. В процессе проведения анализа риска следует ответить на три основных вопроса:
- какое событие может случиться (идентификация опасности);
- с какой вероятностью оно может произойти (анализ частоты);
- каковы последствия данного события (анализ последствий).
Идентификация опасностей с последующей оценкой тяжести и последствий позволяет определить степень риска конкретной опасности. Каждую опасность и ее последствия оценивают и устраняют или снижают до допустимого уровня защитными мерами (за счет безопасности конструкции, применения защитных устройств, СИЗ, информации по безопасной эксплуатации, обучения обслуживающего персонала и др.).
Причины и последствия каждой опасности (фактора риска) определяются с учетом вероятности возникновения и тяжести последствий.
Общая схема процесса анализа, оценки и уменьшения риска (рис. 5.1).
Рисунок 5.1 - Схема процесса анализа, оценки и уменьшения риска
Определение объекта анализа включает определение:
- видов работ, оборудования, механизмов и др.;
- границ взаимодействия со смежными производственными участками;
- возможных групп пользователей, включая основную группу, а также любую контактную группу.
Для оценки рисков применяется балльный метод.
Оценка рисков производится по формуле:
R = S P Е , (5.1)
где R - риск;
S - возможные последствия риска (таблица 5.1);
P - вероятность риска (таблица 5.2);
Е - длительность воздействия риска (таблица 5.3).
Таблица 5.1 - Оценка возможных последствий риска - S (балл)
|
Значение S |
Ущерб |
Оценка |
||
|
Людские потери |
Материальный ущерб, USD |
|||
|
100 |
Катастрофы |
Большое количество человеческих жертв |
Свыше 10 млн. |
|
|
40 |
Крупные аварии |
Несколько смертельных случаев |
3 млн.-10 млн. |
|
|
15 |
Очень большой |
Один смертельный случай |
0,3 млн.-3 млн. |
|
|
7 |
Большой |
Серьезные ранения |
10000-300000 |
|
|
3 |
Средний |
Потеря трудоспособности |
1000-10000 |
|
|
1 |
Низкий |
Первая помощь |
До 1000 |
Таблица 5.2 - Оценка вероятности риска - P (балл)
|
Значение P |
Оценка |
Вероятность, % |
|
|
10,0 |
Очень вероятно |
50 |
|
|
6,0 |
Вероятно |
10 |
|
|
3,0 |
Не вероятно, но возможно |
1 0,1 |
|
|
1,0 |
Возможно редко |
0,01 |
|
|
0,5 |
Можно принять во внимание |
0,001 |
|
|
0,2 |
Практически невозможно |
0,0001 |
|
|
0,1 |
Возможно чисто теоретически |
Таблица 5.3 - Оценка длительности воздействия риска - Е (балл)
|
Значение Е |
Описание воздействия |
|
|
10,0 |
Постоянное воздействие |
|
|
6,0 |
Частое (каждый день) |
|
|
3,0 |
Временное (раз в неделю) |
|
|
2,0 |
Случайное (раз в месяц) |
|
|
1,0 |
Минимальное (несколько раз в год) |
|
|
0,5 |
Изолированное (раз в год) |
При этом категории возможных рисков разделяются на указанные в таблице 5.4.
Таблица 5.4 - Величина рисков в баллах - R
|
Категория риска |
Значение R |
|
|
Незначительный |
Менее 20 |
|
|
Допустимый |
20-70 |
|
|
Средний |
70-200 |
|
|
Серьезный |
200-400 |
|
|
Недопустимый |
Более 400 |
По завершении идентификации опасностей и оценки связанных с ними рисков нанесения вреда здоровью при выполнении работы необходимо составить реестр значимых рисков, требующих принятия мер (корректирующих действий) по управлению ими.
Выполняемые функции и ответственность по определению рисков, связанных с деятельностью организации, оценке их значимости указаны в матрице распределения ответственности, приведенной в таблице 5.5.
Расчет рисков в организации рекомендуется осуществлять согласно настоящему ТКП с учетом требований по постоянному совершенствованию СУОТ, изложенных в СТБ 18001 (подраздел 4.5), СТБ 18002 и положений [1] (раздел 6).
Таблица 5.5 - Матрица распределения ответственности
|
Выполняемая функция |
Директор |
Главный инженер |
Служба (инженер) охраны труда |
Профком |
Руководитель структурного подразделения |
|
|
Составление карт оценки рисков, идентификация рисков |
И |
У |
И |
О |
||
|
Составление реестра рисков структурного подразделения |
И |
У |
И |
О |
||
|
Составление реестра значимых рисков организации |
И |
У |
О |
И |
У |
|
|
Издание приказа о пересмотре и оценке рисков |
О |
У |
У |
И |
И |
|
|
Условные обозначения: «О» - отвечает за выполнение; «И» - получает информацию; «У» - участвует в выполнении. |
Оценку рисков производят руководители структурных подразделений при участии службы (специалиста) охраны труда, используя карту оценки значения (рисунок 5.2).
Карты оценки рисков составляют руководители структурных подразделений с учетом воздействующих факторов выполняемых видов работ (технологических операций).
Используя коды факторов риска, приведенные в таблице 5.6, составляется перечень идентифицированных значимых рисков по каждому производственному (структурному) подразделению согласно рисунку 5.3.
|
Вид работ: Объект: Работники: |
Учет рисков |
Оценку риска произвел: |
||||
|
Дата оценки: |
||||||
|
Описание риска |
Описание несоответствия |
S |
Е |
P |
R |
|
Руководитель подразделения ______ _______________ ______________
подпись расшифровка подписи дата
Рисунок 5.2 - Карта оценки значения риска
Таблица 5.6 - Группы факторов риска
|
Код риска |
Факторы риска |
|
|
ФПРО |
Факторы промышленной опасности |
|
|
ФПРО-1 |
- повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны |
|
|
ФПРО-2 |
- повышенная или пониженная температура поверхностей оборудования, материалов |
|
|
и т.д. |
- повышенный уровень шума на рабочем месте |
|
|
- повышенный уровень вибрации |
||
|
- повышенный уровень инфразвуковых колебаний |
||
|
- повышенный уровень ультразвука |
||
|
- повышенное или пониженное барометрическое давление в рабочей зоне |
||
|
- повышенная или пониженная подвижность воздуха |
||
|
- повышенный уровень ионизирующих излучений в рабочей зоне |
||
|
- повышенный уровень электромагнитного излучения |
||
|
- повышенный уровень инфракрасной радиации |
||
|
- повышенный уровень ультрафиолетовой радиации |
||
|
- выполнение электрогазосварочных (огневых) работ |
||
|
- выполнение работ с пневмоинструментом |
||
|
- эксплуатация сосудов, работающих под давлением |
||
|
Код риска |
Факторы риска |
|
|
- контакт с оборудованием, работающим под давлением |
||
|
- выполнение погрузочно-разгрузочных, складских работ |
||
|
- выполнение работ с грузоподъемными механизмами |
||
|
- эксплуатация автомобильного транспорта |
||
|
- расположение рабочего места на значительной высоте относительно земли (пола) |
||
|
- производство ремонтно-строительных работ |
||
|
- изготовление и применение лестниц и подмостей |
||
|
- другие факторы, в том числе и привнесенные риски |
||
|
ФТО |
Факторы травмоопасности |
|
|
ФТО-1 |
- движущиеся машины и механизмы; незащищенные подвижные элементы производственного оборудования; передвигающиеся изделия, заготовки и материалы; разрушающиеся конструкции |
|
|
ФТО-2 |
- острые кромки, заусенцы и шероховатость на поверхностях заготовок,инструментов и оборудования |
|
|
и т.д. |
- вероятность падения груза, изделий, деталей, заготовок, инструмента и др. |
|
|
- несоответствие технологического процесса требованиям безопасности |
||
|
- разрушение и разлет при проведении технологических операций частей деталей, заготовок, стружки, инструмента и др. |
||
|
- при эксплуатации ленточных транспортеров |
||
|
- отсутствие и несоблюдение графиков планово-предупредительного ремонта оборудования, механизмов |
||
|
- отсутствие звуковой предпусковой сигнализации оборудования |
||
|
- падение работника вследствие неровности пола, скользкого покрытия, выполнения работ на улице зимой |
||
|
- несоблюдение проходов безопасности, захламление рабочих мест |
||
|
- неиспользование работниками СИЗ |
||
|
- отсутствие или формальное проведение обучения и проверки знаний по вопросам охраны труда |
||
|
- другие факторы, в том числе и привнесенные риски |
||
|
ФЭО |
Факторы электрической опасности |
|
|
ФЭО-1 |
- повышенное значение напряжения электрического тока |
|
|
Код риска |
Факторы риска |
|
|
ФЭО-2 |
- повышенный уровень статического электричества |
|
|
и т.д. |
- контакт с токоведущими частями |
|
|
- возможность поражения электрическим током |
||
|
- отсутствие обозначений питающих устройств по напряжению |
||
|
- отсутствие соответствующих надписей и знаков безопасности |
||
|
- неправильное устройство, неисправность или перегрузка электрических сетей |
||
|
- обучение и проверка знаний согласно требованиям [2] |
||
|
- отсутствие молниезащиты |
||
|
- другие факторы, в том числе и привнесенные риски |
||
|
ФПО |
Факторы пожарной опасности |
|
|
ФПО-1 |
- нарушение технологических режимов |
|
|
ФПО-2 |
- применение легковоспламеняющихся жидкостей, горючих жидкостей и горючих газов |
|
|
и т.д. |
- насыщенность емкостями, в которых находятся под давлением пожароопасные вещества |
|
|
- неправильное определение категории пожарной опасности помещений |
Подобные документы
Автоматизация расчетов выполнения весенне-полевых работ в сельском хозяйстве средствами Системы управления базы данных. Структура входной и выходной информации. Блок-схема алгоритма решения задачи. Краткое описание программного средства обработки данных.
контрольная работа [58,8 K], добавлен 07.04.2014Разработка программного обеспечения, предназначенного для автоматизации деятельности туристической фирмы. Анализ и проектирование базы данных предметной области. Создание концептуальной, логической и физической моделей данных и программы их обработки.
курсовая работа [816,5 K], добавлен 05.02.2018Анализ средств визуализации. Разработка программы-расширения для визуализатора инженерных и научных расчетов Compaq Array Visualizer на языке Фортран. Оценка экономической эффективности и конкурентоспособности созданного программного обеспечения на рынке.
дипломная работа [335,4 K], добавлен 10.09.2010База данных как основа автоматизации. Разработка, описание и реализация программного обеспечения "Точность и правильность методов и результатов измерений для центральной заводской лаборатории ОАО "Акрилат". Листинг, исходные коды программы и базы данных.
дипломная работа [1,0 M], добавлен 23.06.2012Задачи учета расчетов с поставщиками. Выбор логической и концептуальной модели базы данных. Проектирование алгоритмов расчёта задолженности по оплате поставок и определения оптимальной заявки. Расчет экономической эффективности внедрения программы.
дипломная работа [478,5 K], добавлен 27.01.2014Разработка программного обеспечения для управления базой данных. Место задачи в системе автоматизации. Семантическое моделирование данных. Разработка программного обеспечения и базы данных. Расчет трудоемкости и себестоимости этапов проектирования.
дипломная работа [2,9 M], добавлен 04.02.2016Разработка процесса автоматизации взаимодействия преподавателя и студента через сайт и ведение централизованного процесса обработки данных. Создание графического интерфейса программы и физической модели базы данных. Расчет цены программного продукта.
дипломная работа [6,1 M], добавлен 27.06.2011Создание программного обеспечения для автоматизации процесса администрирования сеансов кинотеатра и продажи билетов. Разработка приложений базы данных по учету управления продажи билетов в кинотеатре средствами Microsoft Access. Программный листинг.
курсовая работа [572,9 K], добавлен 15.04.2014Порядок проектирования и разработки базы данных и программного обеспечения. Информация о структуре базы данных, созданных таблицах, формах, отчетах, запросах, хранимой информации. Логическая и концептуальная модели данных; выбор программного обеспечения.
курсовая работа [906,6 K], добавлен 20.01.2010Сравнительный анализ автоматизированных систем для предприятий. Проектирование концептуальной базы данных для учёта автозапчастей и предоставляемых услуг автосервиса. Разработка прикладного программного обеспечения, пользовательского интерфейса.
дипломная работа [1,5 M], добавлен 19.07.2014