Аналіз психофізіологічних особливостей поведінки пілота в екстремальних умовах

Оперативне мислення - специфічний спосіб переробки неповноцінної інформації, що забезпечує успішність дій в невизначених умовах, що дозволяє з маси ознак виокремити ту єдину, потрібну, головну ознаку, за якою можливе впізнання ситуації і прийняття рішення. Розвиток у кожного пілота здатності оперативно мислити в аварійній ситуації повинно стати основною задачею підготовки до польотів.

Наступний компонент спеціального вміння - передбачення, або антиципація, - психічний процес орієнтації на невидиме майбутнє. Цей процес засновано на знанні логіки розвитку події, на засвоєнні результатів аналізу ознак, попередньо здійснених оперативним мисленням. Він забезпечується прихованою реакцією очікування, що налаштовує людину на певні дії, коли у зовнішньому середовищі для них немає достатніх причин. В результаті спеціального тренування можливо розвинути здатність передбачати по невизначеним непрямим не інструментальним ознакам подію, що наступає. В цьому випадку невизначений сам по собі сигнал перетворюється в суб'єктивно визначену значущу ознаку досить конкретної ситуації.

На відміну від оперативного мислення здатність передбачати подію, що наступає більш специфічна, вона повинна вироблятися відносно до кожного конкретного випадку і перш за все до тих випадків, виникнення яких супроводжується яскравою не інструментальною ознакою, надпороговим фізичним впливом на пілота. Це означає, що якщо оперативне мислення сприяє швидкому формуванню нового оперативного образу на основі усвідомленого аналізу ознак і їх співставлення з еталонними ознаками, то антиципація заснована на "заготовлених" оперативних образах, актуалізованих при надходженні специфічного сигналу [1, 226].

Завданням тренування для формування відповідних вмінь являється формування не тільки рухових операцій, але перш за все тих психофізіологічних механізмів, які сприяють адаптації людини до будь-якої несподіванки. Для вироблення вміння і відповідних розумових навичок перш за все повинен бути проведений аналіз конкретних особливих випадків.

Аналіз дій пілотів при раптовому вимкненні двигуна показав, що в реальному польоті пілот діє не зовсім так, як рекомендується в спеціальній інструкції для даного випадку. Виявилося, що в своїх діях він керується іншими сигналами і використовує їх в іншій послідовності, ніж приписано в інструкції. Інструкція складена в розрахунку на людину, яка сприймає ознаки відмови, заздалегідь знаючи, що вони означають, тоді як в реальному польоті пілот повинен спочатку "вичленити" з інформації, що надходить, значимі ознаки, тобто його завдання є іншим. Не знаючи заздалегідь значення різних чисельних ознак, він може обрати інші ознаки, такі, що не досить відповідають ситуації.

Були виявлені значні розходження, коли порівняли інструкцію про порядок сприйняття з дійсною по черговістю сприйняття ознак. Впізнання відмови часто затягувалось до 280 с, і це відбувається частково від того, що не зовсім правильно відроблялись дії при відмовах. Тренування, як і інструкція, адресовані пілоту, який вже знає, що трапилось. Випущене з виду тренування впізнання, але пілот повинен точно впізнати ситуацію, а для цього необхідна спеціальна навичка оперативного мислення. Завчена пілотом інструкція розрахована на автоматизовані дії: пілот сприйняв сигнал і виконав рух. При цьому не враховується, що пілот повинен спочатку виділити цей сигнал з маси інших ознак. Автоматизм не спрацьовує, необхідне оперативне мислення.

В реальному польоті пілот при відмові техніки перш за все відчуває зміну тяги. Відчувши несправності у роботі двигунів, він перш за все звертається до приборів, при чому зчитує їх показники протягом першої секунди після відмови. Але специфіка ситуації така, що за цей час ще не відбулися значні зміни показників приборів. Не отримавши потрібного сигналу, пілот відхиляє гіпотезу про несправності у двигуні, починає пошук ознак для підтвердження нової гіпотези. При цьому характерно, що він не дивиться на сигнальні лампи, так як вже відкинув гіпотезу про відмову двигуна; його увага направлена на пошук іншої інформації. І це не є свідченням про незнання інструкції, це - показник відсутності спеціального вміння аналізувати ознаки відмови.

В процесі підготовки основний акцент робиться на відробленні рухових дій. Пілоту показують, як проявляється відмова, але як виокремити із загальної інформації ту, яка б допомогла б визначити несправності, цьому вмінню не навчають. Спеціальне вміння формується тоді, коли пілот самостійно проводить аналіз ознак. Тому відмова повинна бути введена без його відома. Тільки тоді може актуалізуватися його здатність до виокремлення потрібних ознак.

Велике значення для збереження безпеки польоту на літаках, обладнаних системою директорних приладів, має розвинуте оперативне мислення, тобто здатність аналізувати ситуації при відмовах лічильника траєкторного управління. При таких відмовах до пілота надходить двійна інформація: неправильна від директор них приборів і правильна від пілотажних. На жаль, у пілота немає засобів контролю, які б вказали йому на причину протилежностей - несправність директивної системи. В результаті довгий час пілот не помічає невідповідності показників. Він може їх виявити тільки при цілеспрямованому аналізі або при виникненні суттєвих відхилень в режимі польоту.

Для формування спеціального вміння діяти в ситуації відмови директорної системи необхідно навчити пілотів аналізувати показники всіх пілотажних приборів і порівнювати положення директор них індексів і показників планок положення літака відносно глісади і курсу, варіометру, авіагоризонту. В даному випадку неможливо виробити антиципацію. Пілот повинен постійно аналізувати пілотажні сигнали. Складність вироблення такого вміння не стільки у труднощах порівняння показників, скільки в тому, що цілеспрямований аналіз оточення в певній мірі заважає виконанню основної дії - пілотування по директор ним індексам. Якщо пілот на практиці відчув небезпеку відмови директорної системи до того, як був спеціально підготований до таких відмов, то у нього виробляється негативне відношення до директивного режиму управління, недовіра до директивних сигналів.

Вироблення вміння діяти при відмові директор них приладів проводиться в три етапи. На першому - пілот в процесі пілотування спеціально налаштовується на порівняння директорної та іншої пілотажної інформації. На другому - вводяться після попередження різні відмови, пілот впевнюється, до яких наслідків може призвести управління по несправному директорному сигналу, засвоює ознаки, по яким повинні порівнюватися директорна та звичайна інформація.

На третьому етапі вводяться неочікувані відмови. Пілот повинен упізнати їх самостійно. Помилки пілота на цьому етапі є природними, вони не повинні ставитися йому у вину. Вчинивши помилку, пілот на власному досвіді зрозуміє необхідність постійного порівняння показників директорного і звичайних приладів. Таким чином розвивається здатність до оперативного мислення. Слід відмітити, що хоча тренування оперативного мислення знижує вірогідність помилкових дій при відмовах директорної системи, тим не менш досягти повної надійності впізнання не вдається, оскільки до пілота надходить неоднакова інформація, а запас часу, яким пілот володіє на посадці, дуже малий.

Проведені експерименти дозволили дійти висновку, що тренувати потрібно не тільки рухові механізми, але і інтелектуальні функції впізнання ситуації, що для вказаних класів ситуацій - формування механізмів перетворення не інструментальних сигналів з невизначених у визначені прагматичні.

Тренування оперативного мислення в деяких випадках можлива на літальних тренажерах. Вона передбачає варіювання способів виявлення несправності в умовах видачі невизначеної, неправильної, недостатньої візуальної інформації. Корисно створювати такі ситуації, коли потреба для втручання в управління очевидна, а сигналів для прийняття рішення недостатньо. Можна використовувати введення перешкод типу різкої флуктуації стрілок радіокомпасу, нестійкої роботи пілотажних приладів, видачі неправильних команд та інше.

Антиципація виробляється на основі розвиненого оперативного мислення шляхом активного введення в "поле свідомості" неінструментальних ознак відмови, так як аналізатори людини мають великий діапазон чутливості і здатні тонко диференціювати фізичний подразник по силі, часу, градієнтам зростання та інше.

Тільки тренування в польоті здатне виробити навичку розпізнання події по такому невизначеному признаку, як зміна зусиль на органі управління. Цілий ряд подій, таких як: 1) падіння або збільшення швидкості; 2) відмова автоматики конусу; 3) відмова бустерної системи; 4) відмова автопілоту; 5) перекладання стабілізатора; 6) відмова демпферів та інше, супроводжується зміною зусиль на органі управління. Але воно завжди поєднується з іншими інструментальними і не інструментальними сигналами, що надають виражену специфічність.

Зміст тренування полягає в формуванні вміння у пілота використовувати передбачення як додатковий спосіб орієнтації, як спосіб актуалізації "слідів" минулого досвіду, що забезпечує високу пластичність раніше сформованих автоматизованих дій. В процесі тренування необхідно враховувати індивідуальні особливості особистості пілота, в тому числі властивості його нервової системи, які, як відомо, в значній мірі визначають особливості його реакцій і поведінку саме в екстремальних умовах, де роль навичок і вмінь значно зменшується, а роль фактора природної організації функцій нервової системи суттєво зростає.

Індивідуальний підхід має свої педагогічні аспекти. Так, людям, що проявляють психічну напруженість навіть у звичайному польоті, слід вводити ситуацію з явно вираженими ознаками аварії. При цьому головне полягає в обов'язковому показі ефективності дії. Той, хто навчається долає напруженість саме завдяки ефективності своїх дій. Тільки долаючи напруженість в реальній складній ситуації, можна ефективно і не тривалий термін сформувати необхідні вольові якості. Пілотам, які схильні переоцінювати свої можливості, слід вводити неочікувані ситуації з надходженням неправильної інформації.

Якими ж є основні особливості льотної підготовки?

Перша полягає в тому, що підготовка не вичерпується формуванням навичок, тобто строго фіксованих автоматизованих дій. Навичка - кінцева фаза оволодіння в особливому випадку, найменш складна психологічно. Її формування не являє собою великої складності: в процесі звичайної наземної підготовки навички успішно відробляються. Більш складним являється формування вміння впізнавати особливі випадки; але дії, пов'язані з впізнанням, протікають у внутрішньому розумовому плані і не піддаються безпосередньому прямому контролю. Не випадково одним з найбільш важливих якостей гарного пілота (оператора) вважається його здатність до правильного судження в критичній ситуації, а непідготованість до дій в нестандартній обстановці пов'язується з надмірною автоматизацією навичок.

Друга особливість льотної підготовки - формування вміння виявляти у зовнішньому середовищі необхідні сигнали. Пілот часто повинен діяти в такій ситуації, де немає явно виражених стимулів, що автоматично запускають серію сформованих стереотипних рухів, тому стимул повинен активно виявлятися, вишукуватися, обиратися з маси таких, що заважають вибору, сторонніх і несуттєвих ознак. Процес формування вміння полягає в направленій організації пошуку єдино підходящої ознаки серед невизначених сигналів, що інформують пілота про якусь, поки ще неясну, несправність.

Третя особливість - формування вмінь і навичок, що є стійкими до стресового впливу. Сама по собі невизначеність сигналу - психологічний стресор, його стресовий вплив поглиблюється, якщо сигнал проявляється як фізично сильний вплив на пілота, викликаний раптовим обертанням літака, сильним звуком та інше. Поведінка пілота в складних ситуаціях отримує стійкість, якщо раптовості невизначеного фізично сильного подразника протистоїть сформоване вміння виділяти в невизначеному сигналі ознаки конкретної події.

Таким чином, льотна підготовка формує не тільки фізіологічні захисні механізми по відношенню до факторів польоту, але і психологічну стійкість до основного фактору, що знижує розумову працездатність - до стресу. Іншими словами, тренування, що проводиться в реальних аварійних і ускладнених умовах польоту, як ніяка інша підготовка, виховує у людини почуття відчуття впевненості в небезпечних ситуаціях, робить його психологічно підготованим до будь-якої аварійної ситуації [1,232].

Висновок

Діяльність в аварійних ситуаціях являється специфічною для операторів. До числа таких умов відносяться: наявність факторів ризику, висока психологічна "ціна" діяльності, ускладнення функцій оператора, розширення діапазону швидкостей процесів, що управляються, збільшення темпу діяльності, монотонність роботи в умовах очікування сигналу до дії, поєднання різних по цілі дій в одній діяльності (поєднана діяльність), переробка великих об'ємів і потоків інформації (перенавантаження інформацією), дефіцит часу на виконання необхідних дій, складна динаміка зміни функціональних станів, виникнення аварійних ситуацій, нестача інформації (сенсорний голод), обмеження рухової активності (професійна гіпокінезія) та інше [3,183].

Для авіаційних спеціалістів нерідко важливо визначити, чи не було причиною порушення безпеки польоту надмірне емоційне збудження льотчика, яке понизило його працездатність. В ряді випадків оцінка стану робиться лише на основі фізіологічних показників.

При наявності досвіду підготовки оператора до польоту на літальних апаратах проектування процесу підготовки повинне проводитися з використанням нормативних моделей навчання, отриманих на основі інженерно-психологічного аналізу попередніх процесів підготовки. В цьому випадку мається можливість отримати не тільки більш точне значення кількості повторних пред'явлень елементів програми польоту і аварійних ситуацій, але й визначити конкретні інженерно-психологічні рекомендації для організації процесу підготовки. При відсутності такого досвіду, що, наприклад, має місце при підготовці операторів до нових елементів програми польоту або до польоту на нових літальних апаратах, стає можливим кількість пред'явлень елементів програми польоту і аварійних ситуацій з кожного класу визначити якісним багатокритеріальним аналізом [1,225].

Список використаної літератури

1. Береговой Г.Т., Завелова Н.Д. Експериментально-психологические исследования в авиации и космонавтике. - М., 1978.

2. Гератеволь В.И. Психология человека в полете. - М., 1956.

3. Дмитриева М.А., Крылов А.А. Психология труда и инженерная психология. - Ленинград, 1979.

4. Душков Б. А., Королев А. В. Основы инженерной психологии. - М., 2002.

5. Марищук В.Л. Напряженность в полете. - М., 1969.

6. Марищук В.Л. Поведение и саморегуляция человека в условиях стресса. - СПб., 2001.

7. Молер С.Р., Олнатт М.П. Ошибки пилота: человеческий фактор. - М., 1986.

8. Психологические проблемы деятельности в особых условиях. - М., 1985.