Разработка программы кодовой связи

Размещено на http://www.allbest.ru/

91

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Непрерывно и интенсивно увеличивающийся парк подвижных объектов, средств обеспечения и обслуживания, перевозочного процесса, усложнение процессов управления транспортными системами ставит перед работниками железнодорожного транспорта ряд проблем. Основными из них являются:

обеспечение безопасности ответственных технологических процессов по перевозкам людей и грузов;

охрана окружающей среды.

На железнодорожном транспорте, решение проблемы безопасности непосредственно связано с работой систем автоматики и телемеханики. Одним из основных средств повышения эффективности работы железнодорожного транспорта является широкое внедрение новых систем управления процессом перевозок.

Наиболее эффективным техническим средством оперативного руководства движением поездов является диспетчерская централизация (ДЦ), позволяющая поездному диспетчеру с центрального поста (ЦП) управлять стрелками и сигналами всех линейных пунктов (ЛП), входящих в диспетчерский круг.

ДЦ представляет собой комплекс устройств, состоящих из автоматической блокировки (АБ) на перегонах, электрической централизации (ЭЦ) на станциях и системы телеуправления и телесигнализации (ТУ - ТС), которая предназначена для передачи и приема управляющих и известительных приказов.

Система ДЦ получила широкое распространение на однопутных линиях железных дорог, хотя применяется и на двухпутных, главным образом с интенсивным пригородным движением. Однако наибольший эффект внедрения ДЦ дает на однопутных участках с двухпутными вставками. В этом случае участковая скорость движения поездов повышается на 15 - 25%, а пропускная способность - на 35 - 40%. Штат эксплуатационного персонала сокращается на 50 - 60 человек на каждые 100 км железнодорожных линий.

Проблемы разработок систем автоматики и телемеханики, обеспечивающие ответственные технологические процессы, всегда привлекали пристальное внимание специалистов стран СНГ и зарубежных. На железнодорожном транспорте над решением этих проблем работают специалисты дистанций сигнализации и связи, научно - исследовательских организаций, учебных институтов и университетов, проектных и конструкторских бюро, разрабатывающих и создающих технику автоматики, телемеханики и связи.

1. Техническая часть

1.1 Основные направления и перспективы развития систем ДЦ

На сети железных дорог имеется много видов технической автоматики, телемеханики и связи. К ним относятся устройства ДЦ. Впервые они появились на участке Люберцы - Куровская Московской дроги в 1936г. Сейчас ДЦ применяется более чем на 30 % железнодорожных линий стран СНГ. Благодаря применению ДЦ штат линейных работников на железных дорогах сократился примерно на 30 тыс. человек.

Широкое внедрение устройств ДЦ на дорогах сети началось по существу с появлением системы ПЧДЦ. Этой системой в 1955 г. был оснащен участок Киров - Котельнич Горьковской дороги. Система ПЧДЦ явилась основным отечественным прототипом системы диспетчерской централизации спорадической передачей сигналов ТУ и ТС. Этот прототип совершенствовался, прежде всего, в направлении замены импульсов постоянного тока в канале ТУ частотными сигналами. Создавалась новая полупроводниковая аппаратура каналов ТУ и ТС. Релейно-контактные логические устройства заменялись бесконтактными. Так возникли частотные системы ЧДЦ, ЧДЦМ, ЧДЦ - 66. Последняя система работает по наиболее совершенному регламенту обмена данными между постом ДЦ и ЛП. Она защищена от возможной потери информации в канале ТС. Для спорадических систем это является определенным достижением.

Своеобразным развитием этого варианта является построение системы ДЦ с разнополярными импульсами постоянного тока в каналах ТУ и ТС без применения аппаратуры частотных каналов. Такая система была разработана для малопроводного управления стрелками и сигналами в удаленных горловинах крупных станций или отдельными станциями в составе узла. Она получила название СКЦ.

В отечественной аппаратуре ДЦ передача сигналов ТУ и ТС импульсами постоянного тока применения не получила, хотя известны зарубежные системы такого типа. Это, например, система фирмы Эриксон, примененная в Швеции на лини Людвига - Оксельзунд и работающая со скоростью 2000 имп/с. Эта система требует периодической ретрансляции сигналов ТУ и ТС на станциях. Расстояние между ретрансляторами не должно превышать 7 км. Это может быть реализовано на однопутном грузонапряженном участке с малой длинной перегонов. В 60 - х годах началась разработка принципиально новой системы ДЦ с непрерывной циклической передачей сигналов ТС. Основной побудительной причиной явилась структурная ограниченность систем ДЦ спорадического действия, допускающих только однолинейное последовательное включение промежуточных пунктов в канал ТС.

Прототипом системы циклического действия стала “Нева” Введенная в эксплуатацию на участке Ленинград - Ушково Октябрьской дороги в сентябре 1967 г. Эта двухпроводная система проверяет состояние 1380 объектов в цикле длительностью 5,4 с по трем параллельным каналам ТС.

Принципы построения получили дальнейшее развитие в системе “Луч” (1978 г.). В ней число каналов ТС было доведено до четырех, а емкость - до 1840 объектов благодаря применению в канале ТУ трехзначной относительно - фазовой модуляции и сокращению полосы частот, занимаемой этим каналом. Все релейно-контактные схемы, сохранившиеся еще в тракте ТУ системы “Нева”, были заменены бесконтактными логическими.

Практика внедрения системы “Луч” оказалась весьма поучительной. С увеличением объема бесконтактной логической аппаратуры проявились неприятные ее свойства. Её повреждения оказались непредсказуемы и поэтому всегда внезапны. Именно поэтому система такого класса, как “Луч” обязательно должна иметь резервирование комплекта аппаратуры для обеспечения живучести. Эта задача стояла перед разработчиками, но решить ее не удалось. Совершенно очевидно, что система “Луч” должна была иметь не только современное конструктивное исполнение, но и рациональною систему электропитания переменным током от стабилизированных выпрямителей, встроенных в изделия. Это также не было предусмотрено.

Период разработки, освоения и внедрения систем ДЦ циклического действия укрепил представления о тесной связи устройств диспетчерской централизации с техникой железнодорожной технологической связи. В ней информация передается не с помощью речи, а в форме дискретных сообщений. Именно поэтому устройства ДЦ не должны требовать создания и внедрения новых структур связи, отличных от традиционных. Объективно оценивая системы диспетчерской централизации циклического действия следует признать, что они явно ориентированы на человека - пользователя, а не на автоматизированные устройства диспетчерского управления, что в них количественные приемлемые характеристики (речь идет о каналах ТС) достигаются за счет снижения требований к достоверности передачи. Это считалось допустимым, поскольку информация обновляется каждые 5с. Если же изредка и “проскочит” ложное сообщение, то пользователь - диспетчер легко отличит его от достоверной информации и “квалифицирует” как “сбой”. При автоматизации диспетчерского управления требования к достоверности информации повышаются. Системы циклического действия иногда уже не могут удовлетворять новым требованиям без их реконструкции.

Создание новой системы ДЦ началось в 1984 г. Система была названа - АСДЦ.

Система АСДЦ, разработанная специалистами института НИИЖТА и ГТСС, прошла эксплуатационные и приемочные испытания и принята в постоянную эксплуатацию на опытном участке Октябрьской дороги. Система рекомендована для постановки на производство и широкое внедрение на железных дорогах. Система обеспечивает:

передачу сигналов ТУ с защитой от опасных искажений команд в результате повреждений элементов аппаратуры;

передачу и отображение на выносном табло и на мониторе сигналов ТС;

отображение номеров поездов;

отображение на мониторе и выдачу на печать графика исполненного движения поездов;

использование функциональной клавиатуры с минимальным числом нажатий клавиш при вводе команд ДНЦ;

отображение в расшифрованном виде информации о повреждении устройств СЦБ на станциях и переездах;

резервирование на КП поврежденных комплектов телемеханической аппаратуры по команде ДНЦ, передаваемой с пункта управления, или обслуживающего персонала;

ввод и передачу ответственных команд с высокой достоверностью.

Система АСДЦ обладает следующими особенностями:

аппаратура на КП удовлетворяет климатическим и механическим требованиям к аппаратуре ЭЦ и выполнена в виде транспортабельных схемных блоков.

в системе возможно использование не только кабельных линий, но и воздушных цепи, а также работать по каналам ТЧ системы К-3Т с параллельным выделением каналов.

сопряжение аппаратуры ДЦ и ЭЦ выполнено по малопроводным схемам.

в состав технических средств АСДЦ входит выносное табло ТВБУ-ДЦ мозаичной конструкции.

Аппаратура пункта управления АСДЦ может быть использована и для модернизации устаревших постовых устройств система ДЦ “Нева” и “Луч” с сохранением на линейных пунктах существующего оборудования.

В 1989 г. была разработана система диспетчерской централизации на микропроцессорах ДЦМ “Дон” и введена в опытную эксплуатацию на участке Батайск - Староминская, протяженностью 92 км. В 1990 г. система была принята в постоянную эксплуатацию. Система ДЦ “Дон” предназначена для автоматизированного управления, контроля, выработки рекомендаций и оптимальных решений при управлении движением поездов на участках и направлениях железных дорог в реальном времени. Ее основные функции:

сбор и отображение в реальном времени данных о состоянии объектов телеконтроля;

отображение аварийных ситуаций и состояние технических средств СЦБ и линейных пунктов управления ;

передача с ЦП управления команд телеуправления к исполнительным устройствам промежуточных станций и запросов текущего состояния устройств СЦБ и линейных пунктов управления;

передача и реализация ответственных команд;

автоматическое слежение за поездными перемещениями и индексацией номеров поездов и отображение графика исполненного движения в координатах время - путь;

автоматическая регистрация графика исполненного движения в графической форме с выводом на плоттер;

представление справочной информации поездному диспетчеру.

Конструктивно системный комплекс выполнен в виде напольных и настенных шкафов. Они обеспечивают защиту от внешних воздействий, электрическое объединение и подключение к внешним цепям электропитания функциональных блоков, вентиляторов и источников питания. Информация отображается на цветных и графических терминалах.

Система УВТК разработана специалистами НИИЖТА, введена в опытную эксплуатацию на участке Курск - Поныри Московской области с 15 февраля 1994 г. Результатов испытаний пока нет.

По имеющейся техдокументации специалисты ГТСС отметили следующие недостатки данной системы:

предназначена для работы только по четырехпроводным кабельным линиям связи, что ограничивает область применения;

не имеет выносного табло, хотя в технических предложениях, в рабочем проекте и в техническом задании на разработку системы предусматривалось применение плазменного информационного табло типа РИВЕ, но из-за низких показателей от него отказались.

В основу системы, также как в системе ДЦМ “Дон”, положена цепочная структура линейной цепи. Поэтому есть основание полагать, что УВТК будет обладать теми же недостатками, что и система ДЦМ “Дон”.

Так, в части высокой вероятности потери информации, аппаратура линейных пунктов не выполняет требований технического задания по температурным условиям на постах ЭЦ. В ней используется блок вентиляторов, что снижает надежность системы и повышает пожароопасность. В системе отсутствует функциональная клавиатура.

Система ДЦ “Диалог” явилась дальнейшим развитием систем диспетчерского управления движением поездов. Эта система принадлежит к классу компьютерных систем. Она разрабатывалась в соответствии с теми требованиями, которые предъявляются к современным автоматизированным системам управления технологическим процессами на транспорте. На базе ее модификаций созданы автоматизированные рабочие места поездного диспетчера, дежурного электромеханика, а также энергодиспетчера. Основной особенностью ДЦ “Диалог” является наличие в ней универсального адаптера канала связи. Он позволяет использовать ее в сочетании с аппаратными средствами, наиболее распространенных на сегодняшний день систем ДЦ и телемеханики (ЧДЦ, “Нева”, “Минск”, “Луч”, а также ЭСТ - 62 и “Лисна”). Тем самым обеспечивается постепенная замена устаревшего оборудования. Стандартный набор функций этой системы включает в себя:

непрерывный контроль поездной ситуации на участке в автоматическом режиме с учетом номеров, индексов поездов и других данных в реальном масштабе времени;

автоматическое управление движением поездов на участке при отсутствии отклонений от заданного графика;

прогнозирование возможного отклонения от заданного графика движения поездов и выдача рекомендаций диспетчеру о мерах по предотвращению этого отклонения;

отображение и документирование исполненного графика движения поездов;

отображение состояние объектов контроля, энергообъектов и подвижных единиц в необходимом объеме и степени детализации ;

передача ответственных команд на ЛП;

протоколирование в реальном масштабе времени посылки команд ТУ и приеме команд ТС со свежей информацией;

обмен необходимой информацией с устройствами системы “Диалог” соседних участков и с информационно - управляющими системами верхнего уровня (АСОУП), а также с другими информационными системами ж.д. транспорта.

Кроме этого, “Диалог” выполняет ряд функций, не связанных непосредственно с движением поездов. Это сбор и обработка диагностической информации, протоколирование, анализ и систематизация повреждений и др.

В настоящий момент система “Диалог”, на Могилевском отделении железной дороги находится в постоянной эксплуатации на участке, включающем два круга, оборудованных ДЦ “Нева” на станциях.

Система ДЦ “Минск” - электронная, разработана специалистами МП “Желдоравтоматика” (Беларусь), проходила опытную эксплуатацию на Горьковской, Свердловской и Северной дорогах.

К достоинствам системы, которая использует хорошо проверенные принципы системы “Нева”, следует отнести:

достаточно высокие показатели по телеуправлению и сигнализации; возможность использовать не только кабельные линии, но и стальные воздушные цепи;

наличие выносного табло, комплектов диагностических устройств АРМ дежурного электромеханика, переносного испытательного стенда для проверки исполнительных модулей.

Вместе с тем специалистами ГТСС и НИИЖТА выявлены следующие серьезные недостатки системы, которые совпадают с данными дорог. Выносное табло имеет низкие эргономические показатели, так как применены несовременные, круглой формы и небольшой яркости светодиоды. Этот недостаток был отмечен и работниками Свердловской дороги. Он заключается в точечной индикации, отсутствии световой полосы установленного маршрута и регулятора интенсивности свечения светодиодов.

Элементная база, состоящая в основном из микросхем серии К155, считается устаревшей, неперспективной, с малой и средней степенью интеграции, с большим потребляемым током и недостаточной помехозащищенностью. В системе отсутствует функциональная клавиатура, команды в системе задаются с помощью цифрового кнопочного манипулятора.

Совмещение микросхемы и аппаратуры управления в ДЦ “Минск” затрудняет оборудование АРМ инженера связи, так как нельзя обойтись только установкой дисплея.

На контролируемых пунктах (КП) и пунктах управления отсутствует индикация о том, какой комплект аппаратуры (основной или резервный) включен в работу. Кроме этого, переключение комплектов возможно только вручную на контролируемых пунктах.

На КП отсутствует также индикация исправности аппаратуры, а диагностика проверки аппаратуры контролируемого пункта слишком сложна.

В концепции системы управления движения поездов ASTREE, разрабатываемой Национальным обществом железных дорог Франции, предусматривается следующее:

оборудование каждого поезда устройствами для его местонахождения и передачи информации;

распределение на железнодорожной сети связанных друг с другом и постами централизации ЭВМ, которые распознают установленные поездные маршруты и запрашивают у поездов данные об их местоположении;

хранение в банке данных точной и полной модели сети и текущей эксплуатационной ситуации на ней. На основе этой модели программные средства принимают или оказывают помощь при принятии решений по управлению эксплуатационным процессом;

передача результатов обработки данных в станционные устройства и на поезда в форме команд, заданных величин разрешений или рекомендаций.

Американский опыт существенно отличается от европейского. Известны центры управления движением поездов которые охватывают полигон железных дорог протяженностью 32тыс.км и содержит 54тыс. рабочих места участковых поездных диспетчеров, оснащенных проекционным табло. Но, пожалуй, наиболее интересной особенностью технического решения является то, что централизованное управление движением поездов включаются участки железных дорог, практически не оснащенными устройствами СЦБ. Управление движением поездов на таких участках осуществляется путем передачи по радиосвязи диспетчерских приказов локомотивной бригаде, которая занимается приготовлением маршрутов. Эти приказы, а также извещение об их исполнении, обязательно регистрируются центральным компьютером. Это позволяет вести в его памяти модель эксплуатационной ситуации и вырабатывать рекомендации по управлению движением поездов.

В Германии ускоренное внедрение АДЦУ обусловлено, прежде всего, строительством высокоскоростных линий. По ним будут обращаться поезда с сильно различающимися скоростями. Вследствие этого существенно вырастают требования к регулированию перевозочного процесса.

Достижением специалистов немецких железных дорог является то, что работы ведутся по единой идеологии. Каждый проект, конечно, имеет свои особенности, но все они объединены общими принципами. Их можно сформулировать следующим образом.

На постах централизации устанавливают микропроцессорные устройства индикации номеров поездов. Они подключены к линии связи коллективного пользования, через которую обмениваются друг с другом и передают в вычислительную систему АДЦУ сведения о номерах поездов, занятии путей и установленных маршрутах. Информация о движении поездов после обработки отображается в графической форме.

На железных дорогах дальнего зарубежья наблюдается тенденция к концентрации управления перевозочным процессом в результате создания центров диспетчерского управления. Технической базой их создания является широкое использование вычислительной техники, обеспечивающей расширение зон управления оперативного диспетчерского персонала и функциональных возможностей систем благодаря улучшению информационного обеспечения и сокращения рутинных операций.

В 1984 году железная дорога “Си Эс Экс Транспортэйшн” приступила к научным исследованиям для объединения 33-х диспетчерских постов и 18-и отделений дороги в единый центр в Джексонвиле. Эксплуатация началась в 1989 году.

Фирма “Юнион Свитч энд Сигналз” приступила к разработке аналогичного центра в Омахе для железной дороги Юнион Пасифик. Характерной особенностью работы данного центра является непосредственная близость от него центра управления работой локомотивных бригад. Этот центр круглосуточный.

Наряду с крупными системами управления движения поездов, за рубежом разрабатываются и эксплуатируются системы диспетчерского управления для относительно небольших участков железных дорог.

Анализируя опыт отечественных и зарубежных специалистов, следует отметить, что ряд проблем нашел свое решение, однако еще много нерешенных задач. Для наших ученых, разработчиков, конструкторов очень важно, скоординировав усилия, добиться их решения.

1.2 Характеристика, принцип действия и особенности диспетчерской централизации системы “Минск”

Диспетчерская централизация “Минск” разработана с учетом опыта применения и эксплуатации ДЦ “Нева” и обладает улучшенными характеристиками и расширенными возможностями. Построение сигналов ТУ и ТС аналогично с построением в ДЦ “Нева”. Сигнал ТУ передается спорадически, а ТС может передаваться циклическим, циклически - спорадическим и смешанным способами.

Аппаратура ДЦ “Минск” - бесконтактная, размещается в индикационном табло. Система может работать с линейными пунктами, ранее оборудованными ДЦ “Нева”, без их изменения, если не требуется увеличение информации, передаваемой со станции. Она может быть внедрена не только на участках, оборудованных АБ, но и на участках с полуавтоматической блокировкой (ПАБ) и с ЭЦ на станциях. Имеется возможность создать на базе ДЦ “Минск” электронную систему управления движением поездов путем создания информационного комплекса.

Аппаратура ДЦ “Минск” дает возможность управлять диспетчерскими участками (ДУ) на любом расстоянии. При этом связь от ЦП до соседних ДУ осуществляется по каналам ВЧ, а в пределах данного по 4-х и 2-х проводным физическим цепям.

Аппаратура системы обладает достаточной универсальностью, с точки зрения вписывания в структуру связи конкретного участка. Применение бесконтактной аппаратуры повысило надежность системы и упростило обслуживание. Использование ПЭВМ свело до минимума время на определение и устранение отказа.

Суммарная емкость тракта ТУ обеспечивает передачу до 8100 команд при использовании трех частотных каналов с частотами:

а) F1у = 500 Гц, F2у = 600 Гц, F3у = 700 Гц, F4у = 800 Гц;

б) F1у = 1140 Гц, F2у = 1310 Гц, F3у = 1480 Гц, F4у = 1650 Гц;

в) F1у = 2190 Гц, F2у = 2460 Гц, F3у = 2730 Гц, F4у = 3000 Гц.

Тракт ТС позволяет передать 18400 двоичных знаков по следующим пяти частотным каналам:

0-й канал с частотами F1и = 425 Гц, F2и = 625 Гц;

1-й канал с частотами F1и = 1025 Гц, F2и = 1225 Гц;

2-й канал с частотами F1и = 1625 Гц, F2и = 1825 Гц;

3-й канал с частотами F1и = 2225 Гц, F2и = 2425 Гц;

4-й канал с частотами F1и = 2825 Гц, F2и = 3025 Гц.

В ДЦ “Минск” предусмотрено диспетчерское управление маневровыми передвижениями на станциях, решена проблема передачи по каналам ТУ команд особой важности. Лицевая панель имеет матовую поверхность, на которой размещены светодиоды для отображения состояния объектов, мнемосхема станций имеет прямоугольную конфигурацию.

Каналообразующая аппаратура имеет 100%-й резерв. Управление объектами осуществляется от кнопочного манипулятора, размещенного на столе ДНЦ. Поездная информация отображается как на табло, так и на дисплее. Аппаратура линейного пункта ДЦ “Минск” размещается на специальных типовых штативах - модулях. Электропитание, как аппаратуры центрального поста, так и линейных пунктов осуществляется от унифицированных вторичных источников питания, предназначенных для питания стабилизированным напряжением постоянного тока.

1.3 Техническая характеристика участка

Участок Жлобин-Подольск - Калинковичи однопутный, протяжённостью 100.7 километров с автономной тягой, оборудованный двухсторонней кодовой автоблокировкой с рельсовыми цепями постоянного тока, автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного действия.

Все станции оборудованы блочной маршрутно-релейной централизацией (БМРЦ). На всех станциях маршрутное управление стрелками и сигналами. Станции Калинковичи, Светлогорск, Жлобин-Подольск находятся на автономном управлении, оборудованы блочной электрической централизацией с маршрутным управлением стрелками и сигналами. Все станции работают в режиме диспетчерского, резервного и сезонного управления. Маневровая работа на станциях может производиться с ЦП ДЦ или дежурным по станции с пульта резервного управления маневровыми светофорами с передачей станции в режим резервного или сезонного управления. На станциях Жлобин-Подольск, Светлогорск, Горочичи, Калинковичи производятся манёвры по подаче и уборке вагонов к пунктам погрузки и выгрузки.

1.4 Техническая характеристика промежуточной станции Горочичи

- характер выполняемой на станции работы: пропуск поездов, погрузка и выгрузка на путях общего пользования;

- для обслуживания пассажирского движения: пассажирское здание;

- устройства автоматики и телемеханики: блочная маршрутно - релейная централизация стрелок и сигналов;

- тип рельсов: Р - 65;

- марки стрелочных переводов: 1/11;

- немасштабная схема станции: изображена на рисунке 1.4.1

ст. Горочичи

Рисунок 1.4.1 - Немасштабная схема станции Горочичи.

1.5 Схема диспетчерского участка

При разработке диспетчерского участка, учитывается общая длина участка, расстояние между линейными пунктами находящихся на автономном или диспетчерском управлении. Линейными пунктами диспетчерского управления могут являться станции или посты примыкания, на которых управление стрелками и сигналами осуществляется самим поездным диспетчером с центрального поста. Линейными пунктами автономного управления являются такие раздельные пункты, где для обеспечения передвижения поездов в пределах станции работает дежурный по станции. Учитываются так же путевые участки, которые будут контролироваться на центральном посту (как правило, это первый и второй блок - участки приближения, удаления), количество станционных путей, количество стрелок находящихся на диспетчерском управлении. Схема управления диспетчерским кругом представлена на листе 1 в чертежной части дипломного проекта. На схеме так же показаны команды сигнала ТУ, количество каналов ТС и число групп контролируемых объектов, тип кодовой линии, наименование линейных пунктов, путевое развитие станций. На листе 1 изображена мнемосхема табло станции Горочичи.

В участок диспетчерского управления Жлобин - Калинковичи входят одиннадцать станций с различным путевым развитием и десять перегонов различной длины. Его протяженность составляет 100.7 км. Линия передачи кодовых сигналов - воздушная, использован стальной провод диаметром 4 мм, ввод в помещение ДСП и ЛП осуществляется кабелем типа СБПБ.

Общее число групп на участке 43. Для равномерной загрузки каналов ТС и сокращения времени цикла проверки о состоянии всех устройств на диспетчерском участке группы равномерно распределяют по каналам. Для линейных пунктов, лежащих ближе к центральному посту, используется канал с более высокими частотами.

В связи с вышесказанным, кодовая линия включает один канал ТУ с частотами F1у = 500 Гц, F2у = 600 Гц, F3у = 700 Гц, F4у = 800 Гц и три канала ТС: ТС-4, ТС-3, ТС-2. Передача по каналу ТС-2 ведется со станции Калинковичи, по каналу ТС-3 со станции Холодники, по ТС-4 со станции Светлогорск.

Станции Жлобин-Подольск, Светлогорск, Калинковичи имеют автономное управление, остальные станции диспетчерское и сезонное.

1.6 Таблицы ТУ и ТС для станции Горочичи

Сигнал ТУ в соответствии с его построением делится на адресную и информационные части. Адресная часть содержит комбинации, образуемые значениями импульсов с 1 - го по 6 -й, определяющие выбор линейного пункта (ЛП), данная система ДЦ позволяет поездному диспетчеру осуществлять маневровую работу на малых станциях, поэтому адресная часть для задания поездных маршрутов будет состоять из нечетных цифр, а для задания маневровых маршрутов из четных цифр. Комбинации, образуемые значениями импульсов 7, 8, 9 и 18, используются для выбора группы.

Для упрощения проектирования устройств ДЦ и использование групп, и распределение команд внутри групп для разных станций максимально типизировано. Так для станций, имеющих продольную и поперечную схему развития путей, первые четыре маршрута применяются для задания маршрутов с открытием или без открытия сигналов, причём каждая группа используется в определённой зоне станции. В каждой такой группе первые пять импульсов (с 10 - го по 14 - й) используются для задания маршрутов в определённой зоне станции, а последние три - для открытия нечётных (15 - й импульс) или чётных (16 - й импульс) сигналов, ограждающих маршруты данной зоны или для закрытия этих сигналов (17 - й импульс). В пятой и шестой группах сосредоточены индивидуальные команды, соответственно относящиеся к нечётной или чётной горловинам станции. В седьмую группу включены команды на перевод станции на местное или централизованное управление, осуществляемое ДСП или ДНЦ.

Пояснения к таблице распределения импульсов ТУ.

СУ	-Станционное управление
СНП	-Сигнал нечётного приёма
СНО	-Сигнал нечётного отправления
СЧП	-Сигнал чётного приёма
СЧО	-Сигнал чётного отправления
ВТ	-Вызов к телефону ДСП
ВР	-Включение разъединителей
ОР	-Отключение разъединителей
РОЧ(Н)	-Разрешение на отправление четного (нечетного)
ОРОЧ(Н)	-Отмена разрешения на отправление четного (нечетного)
ВК	-Включение контроля
ОК	-Отключение контроля
ВАН(Ч)	-Вызов акустический в неч. (чёт.) горловинах
М	-Упр-ние кнопочными реле маневрового светофора
Н(Ч)	-Упр-ние маневр. Кнопоч. Реле поездного светофора
СН(Ч)О	-Сигнал нечётного (чётного) отправления
АСН	-Аварийная смена направления
СНН	-Смена направления

Известительные сигналы в каждом канале передаются двумя частотами. Это обусловлено тем, что синхронная работа распределителей ЦП и ЛП обеспечивается установкой специальных тактовых генераторов с высокой стабильностью частоты. Поэтому соседние импульсы в сигнале ТС могут передаваться одинаковыми частотами. Синфазность работы распределителей при передаче сигнала ТС достигается посылкой импульса цикловой синхронизации. Контролируемые объекты разделены на группы, по 20 объектов в каждой группе. На каждом линейном пункте может быть до шести групп контроля. Группа контроля - совокупность реле электрической централизации или автоблокировки, состояние которых контролируется по каналу ТС. В одну группу включается, как правило, информация о взаимно враждебных маршрутах. Структура сигнала ТС представлена на рисунке 1.6.2. На каждую группу контролируемых объектов выделены 22 импульса длительностью 8 мс каждый. Импульс 1 - начальный, а 22 - завершающий. Импульсы 2 - 21 передают соответствующую информацию. Начальный и завершающий импульсы всегда посылаются активной частотой f_1И, характер остальных импульсов определяется содержанием передаваемой информации. Групповые известительные циклы отделены один от другого интервалами в 48 мс.

Рисунок 1.6.2 - Сигнал ТС.

Распределение контрольной информации по группам и импульсам представлено в таблице (на схеме диспетчерского участка).

Пояснения к таблице распределения импульсов сигнала ТС

КП	-Контроль занятия пути
КСП	-Контроль занятия секции маршрута в горловине станции
МН(Ч)	-Установка нечётного (чётного) маршрута
КН(Ч)С, КН(Ч)...С	-Контроль сигнальных реле поездных светофоров
КН(Ч)...МС, КМ...С	-Контроль сигнальных реле маневровых светофоров
КМН(Ч)	-Контроль маршрута нечётного (чётного)
СУ*	-Станционное управление
КСУ	-Контроль станционного управления
КРУ	-Контроль резервного управления
КА	-Контроль аварии на станции, прилегающих перегонах
КУ...Н(Ч)	-Контроль участков удаления нечётных (чётных)
КзПН(Ч)	-Контроль занятости перегона с неч.(чёт.) стороны
КСН(Ч)О	-Контроль сигнала нечёт.(чёт.) отправления
КСПН(Ч)	-Контроль общих рельсовых цепей
КСС	-Контроль сброса стрелок
КТ...Н(Ч)	-Контроль сигнальной точки с неч.(чёт.) стороны
КАСНН(Ч)	-Контр. Аварийной смены направления фактический
КОП	-Контроль оповещения монтёров пути
КзП	-Контроль закрытия переездов
КАП*	-Контроль аварии переезда
КРС	-Контроль работы радиостанции
КЗ	-Контроль замыкания секции маршрута
ККМ	-Контроль макета стрелок
ПМУ	-Индивидуальный перевод стрелки
ПО	-Контроль оповещения монтеров пути

*- мигающий режим

1.7 Расчёт уровней передачи сигналов ТУ и ТС для участка Жлобин-Калинковичи

1.7.1 Расчёт затухания линии и диаграммы уровней передачи сигнала ТС

Распределим станции по каналам для равномерной загрузки каналов ТС и сокращения времени цикла проверки состояния всех устройств на диспетчерском участке. На заданном участке три канала ТС. Определим затухание каждого перегона и всего участка для расчетных частот используемых каналов по формуле:

А = l_i·avl + lkab·akab + alp (1.5.1)

где l_i - длина воздушной линии связи, км

аvl - затухание воздушной линии связи, дБ/км

lkab - длина кабельного ввода, км

аkab - затухание кабельного ввода, дБ/км

аlp - затухание, вносимое линейным пунктом, дБ.

Для частоты 1800 Гц

аvl = 0.24 дБ/км

аkab = 1.41 дБ/км

аlp = 0.13 дБ

Для частоты 2400 Гц

аvl = 0.3 дБ/км

аkab = 1.61 дБ/км

аlp = 0.13 дБ

Для частоты 3000 Гц

аvl = 0.33 дБ/км

аkab = 1.75 дБ/км

аlp = 0.13 дБ

Уровень передачи с самой удаленной станции для второго канала принимается- +8.3дБ, для третьего канала - +5.2дБ, для четвертого канала - +3.5дБ. Уровень сигнала на входе фильтра УП должен составлять не менее (-35.8дБ). Далее приведен расчет уровней передачи и затухания участка для второго и третьего каналов ТС с использованием ЭВМ. Из расчетов видно, что при передаче по второму каналу, уровень его на входе фильтра превышает допустимый, поэтому нет необходимости в середине участка оборудовать усилительный пункт. Все это наглядно приведено на диаграмме уровней сигнала ТС второго канала. Там же сведены в таблицу расчетные данные. Уровень на входе усилителей каналов ТС (для каждого из каналов) должен быть не менее (-41дБ). Для погашения избыточного уровня на входе усилителя устанавливается соответствующие перемычки на регулировочном автотрансформаторе. Величина затухания, полученная при различных выводах автотрансформатора, указана в [1 таблица 5.2]. Результаты расчетов сведены в таблицу А.1 (расчет приведен в приложении А).

1.7.2 Расчёт затухания линии и диаграммы уровней передачи сигнала ТУ

Расчет ведется по формуле (1.5.1), учитывая:

затухание воздушной линии на частоте 800 Гц - 0.15 дБ/км

затухание кабельных вводов на 800 Гц - 0.92 дБ/км

затухание, вносимое ЛП - 0.3 дБ.

Уровень передачи сигнала ТУ составляет +7.8дБ. Расчет затухания сигнала ТУ произведен с использованием ЭВМ. Для погашения избыточного уровня, поступающего из линейной цепи, в цепь линейной обмотке 2ЛТ вводятся резисторы 10, 20, 30 и 160 кОм. Величина затухания при различном соединении резисторов указана в [4 таблица 17]. В приложении Б приведена диаграмма уровней передачи сигнала ТУ. Результаты расчетов сведены в таблицу Б.1 (расчет приведен в приложении Б).

1.8 Структура кодовых устройств ЦП ДЦ “Минск” лабораторной установки ДУ Жлобин - Калинковичи

Рабочее место поездного диспетчера состоит из цифрового кнопочного манипулятора, выносного табло, пульта поездной диспетчерской связи и радиосвязи, прямого телефона с коммутатором телефонной станции и программно - аппаратного комплекса АРМ - ДНЦ.

С помощью цифрового кнопочного манипулятора диспетчер выполняет действия по выбору станции, открытие - закрытие сигналов, заданию маршрута. Диспетчер управляет с кнопочного манипулятора только одной станцией, передача очередного приказа возможна после предыдущего. Выбор промежуточной станции с пульта манипулятора осуществляется нажатием двух кнопок (01 09). При этом над выбираемой станцией в ячейке Контроль задания управляющих приказов на табло загорается лампочка.

Задание маршрута производится нажатием трех кнопок:

- горловина станции выбирается

1 - нечетная

4 - четная

- номер пути 1, 2, 3, 6, 7

- род маршрута

1 - прием

2 - отправление

3 - отмена

4 - сквозной пропуск

На выносном табло расположена схема станций и перегонов. В верхней части станции расположена ячейка Контроль задания управляющих приказов. Над схемой каждой станции имеется наименование станции или раздельного пункта, двухзначный цифровой номер или адрес, аббревиатура контролируемых объектов. Схемы раздельных пунктов на выносном табло соответствуют путевому развитию. Каждый станционный путь на схеме состоит из трех нормально не горящих светодиодов. Средний светодиод означает, свободен или занят путь, а крайние направления движения поезда. На стрелочной секции установлен один светодиод. При вступлении поезда на стрелочную секцию все светодиоды загораются красным цветом.

Независимо от действий поездного диспетчера на табло всегда контролируется:

состояние станционных путей и голова поезда;

состояние перегонов, участков приближения и удаления;

состояние стрелочных секций;

исправность устройств СЦБ на станциях и перегонах;

исправность разъединителей;

исправность устройств пожарной сигнализации;

состояние станционных переездов и переездов, расположенных на первых участках приближения к станциям.

АРМ - ДНЦ разрабатывался для обеспечения последующего перехода к системам ДЦ следующего поколения на базе с ПЭВМ.

Цель программно - аппаратного комплекса (ПАК) - повышение эффективности работы поездного диспетчера путем автоматизации типовых функций управления движения поездов. Для этого в программе выполняются следующие функции:

анализ ведения поезда по перегону и участку;

составление графика исполненного и прогнозируемого движения;

анализ состояния сигналов, путей и контролируемых станций;

получение исходной информации для решения задач.

ПАК позволяет обслуживать одной ПЭВМ - один участок, размеры которого в основном определяются возможностями канала ДЦ.

Структура аппаратуры ЦП содержит следующие функциональные узлы:

- блок ТУ;

- блок ТС;

- блок включения индикации;

- блок питания;

- автоматическое рабочее место поездного диспетчера.

Структурная схема блока ТУ представлена на листе 2.

Генератор сигналов ТУ, расположенный на плате ЦГ, работает непрерывно, посылая в канал ТУ частоту 800 Гц. Формирование сигналов ЦС в момент посылки сигнала и очередность посылки ТУ и ЦС осуществляется платой ТУ5.

Поездной диспетчер для задания команды нажимает кнопки на пульте-манипуляторе. Здесь происходит формирование комбинаций потенциалов при задании команды. Схемой платы ЦС осуществляется гальваническая развязка цифрового пульт-манипулятора и логической аппаратуры. В случае работы комплекта аппаратуры ЦП в индикационном режиме схема платы ЦС выделяет сигнал ЦС для синхронизации работы счетчика групп с поступлением групп ТС контролируемого участка. Схема платы ТУ1 фиксирует действия поездного диспетчера, осуществляя запись приказов в регистре в двоичном коде. На плате ТУ2 происходит преобразование двоичного кода в семисегментный для индикации набора, а также здесь происходит шифрация набора. Изменение типового расположения импульсов (задание маршрутов) осуществляется при помощи плат ТУ1 и ТУ2. Шифрация адреса станции, номера группы осуществляется при помощи схемы, расположенной на плате ТУ3. Также на ней расположена схема резервирования тактовой частоты, которая связанна с платой ТС1 блока ТС. На плате ТУ4 происходит формирование тактов сигнала ТУ, т.е. определяются такты четный - нечетный, активный - пассивный. Структурная схема блока ТС и блока индикации представлена на листе 2. В блоке ТС имеются следующие платы: ФДМ, ТС1, ТС2, ТС3. Этими платами осуществляется прием и расшифровка сигнала ТС. Для каждого канала ТС используется индивидуальный блок ТС. Сигнал ТС, поступающий из канала, воспринимается фильтром - демодулятором, где происходит усиление сигнала и его демодуляция. Непрерывность поступления сигнала ТС контролируется схемой платы ТС1. Также на плате ТС1 размещен генератор импульсов для фиксации качества (активный / пассивный) поступающих импульсов. Генератор выдает импульсы длительностью 0.2 мсек., периодичностью 8 мсек. Фиксация структуры группы осуществляется схемой расположенной на плате ТС2. Номер поступающей группы фиксируется на плате ТС3. Также на плате ТС3 расположена схема генератора импульсов, вырабатывающая импульсы с периодом следования 1сек. и 10 сек., которые поступают в схемы индикационного табло. Блок индикации включает в себя следующие платы: ВК, КД, ГПМ, П, Ц, Д, Р1, Р2 и лицевые панели. Индикационные блоки всех станций идентичны. Отличие состоит в мнемосхемах станции, количестве плат, которые в свою очередь зависят от путевого развития и количества передаваемой информации.

1.9 Индикационное табло лабораторной установки ДУ Жлобин - Калинковичи

На выносном табло расположена схема станций и перегонов. Над схемой каждой станции имеется наименование станции или раздельного пункта, двухзначный цифровой номер или адрес, аббревиатура контролируемых объектов. Схемы раздельных пунктов на выносном табло соответствуют путевому развитию. Каждый станционный путь на схеме состоит из трех нормально не горящих светодиодов. Средний светодиод означает, свободен или занят путь, а крайние направления движения поезда. На стрелочной секции установлен один светодиод. При вступлении поезда на стрелочную секцию все светодиоды загораются красным цветом.

Независимо от действий поездного диспетчера на табло всегда контролируется:

состояние станционных путей и голова поезда;

состояние перегонов, участков приближения и удаления;

состояние стрелочных секций;

исправность устройств СЦБ на станциях и перегонах;

исправность разъединителей;

исправность устройств пожарной сигнализации;

состояние станционных переездов и переездов, расположенных на первых участках приближения к станциям.

1.10 Схемы формирования и передачи сигнала ТУ с ЦП

Схема состоит из плат ЦС, ТУ1, ТУ2, ТУ3, ТУ4, ТУ5, ЦГ, ТУД. Платы размещаются в блоке ТУ.

1.10.1 Схема пульт-манипулятора

С помощью цифрового кнопочного манипулятора диспетчер выполняет все необходимые действия по выбору станции, заданию маршрутов, открытию сигналов, передачи стрелок на местное управление, открытию и закрытию переездов расположенных на первом участке удаления, управление разъединителями, дача разрешения на отправления станциям находящимся на автономном управлении и другие команды. На манипуляторе расположено десять кнопок черного цвета от 0 до 9, которые служат для набора адресов и команд, также кнопка Пуск и Сброс белого цвета.

Выбор раздельного пункта осуществляется нажатием двух кнопок, которые соответствуют коду адреса станции. При этом цифры 01 09 загораются в ячейке над данной станцией (Контроль задания управляющих приказов) на выносном табло.

При ошибке набора адреса станции смена производится нажатием кнопки Сброс. Задание маршрутов производится последовательным нажатием трех кнопок:

1 - выбираем горловину;

2 - выбор пути;

3 - род маршрута.

После каждой нажатой кнопки в ячейке Контроль задания управляющих приказов загорается соответствующая цифра. Передача набранного приказа осуществляется нажатием кнопки Пуск.

Схема пульт-манипулятора расположена на листе 3.

1.10.2 Схема оптических изоляторов

На плате ЦС размещены схема оптических изоляторов DD5 DD10, используемых для гальванической развязки цепей цифрового манипулятора и логической аппаратуры, схема фильтр - демодулятора сигнала цикловой синхронизации.

Схема фильтр - демодулятора состоит из предварительного усилителя DA1, фильтров рабочих частот DA2 и DA3, компараторных схем на VT1, VT2 и VT3, VT4, оптических изоляторов DD1 и DD2, логической схемы выделения сигнала цикловой синхронизации на элементах DD3, DD4. Схемное решение фильтра - демодулятора до сглаживающих конденсаторов аналогично решению фильтра - демодулятора ФДМ. Отличие заключается в том, что активные фильтры настроены на частоты ТУ (DA2 - 800 Гц, DA3 - 700 Гц). Величины потенциалов на сглаживающих конденсаторах, которые пропорциональны уровням частот на входе фильтра - демодулятора, сравниваются с опорным потенциалом на конденсаторе C12 компараторными схемами на VT1, VT2, VT3, VT4. Опорный потенциал пропорционален амплитудному значению сигнала 800 Гц. После оптических изоляторов DD1 и DD2 включена схема на элементах DD3, DD4, которая выделяет сигнал цикловой синхронизации и на время его поступления понижает потенциал на выходе ЦС2 (7C).

Фильтр - демодулятор сигнала цикловой синхронизации используется в индикационном режиме работы комплекта аппаратуры центрального поста ДЦ “МИНСК”. При этом на вход схемы подается сигнал ТУ управляющего поста ДЦ, а выделяемый сигнал цикловой синхронизации используется для синхронизации работы счетчика групп с поступлением групп телесигнализации контролируемого участка.

Схема оптических изоляторов расположена на листе 3.

1.10.3 Схема фиксации действия диспетчера

На плате ТУ1 помещается схема фиксации действий диспетчера. При нажатии кнопок на цифровом манипуляторе на входах 1р 8р ТУ1 появляется комбинация потенциалов, соответствующая цифре, кнопка которой нажата в настоящий момент. Фиксация набора осуществляется регистрами DD1 DD4, кроме этого в схему входит схема переноса, содержащая счетчик DD11 и триггеры DD13.1, DD13.2, DD12.1 и ряд других элементов.

Запись приказов в регистр начинается с нажатия кнопки соответствующей цифры, при этом осуществляется запись ее в двоичном коде в регистр DD1 по четырем старшим разрядам Q4 Q7. Обеспечение режима параллельной записи осуществляется подачей потенциала 1 непосредственно после нажатия кнопки на вход S1 и кратковременного импульса потенциала 0, сформированного на элементах DD7.3, R4, C3, VD2, DD8.3, поданного на вход C с задержкой, обеспечиваемой элементами DD7.2, R6, R5, C4 для гарантированной постановки регистра в режим. При отпускании кнопки регистр DD1 становится в режим последовательного переноса вправо, запускается генератор переноса, собранный на элементах DD1, DD13.1, DD13.2, DD12.1 и представляющий схему, вырабатывающую по четыре импульса после каждого запуска для перезаписи информации на 4 разряда вправо. Таким образом, после отпускания кнопки первой набираемой цифры все ее двоичные разряды запишутся в регистр DD2 по выходам Q0 Q3. После нажатия кнопки второй цифры ее разряды запишутся по выходам Q0 Q3, а разряды первой цифры перепишутся по выходам Q4 Q7 регистра DD2. В этом порядке фиксируются все пять цифр приказа ТУ. После записи пятой цифры блокируется запуск генератора переноса подачей потенциала 0 на вход элемента DD10.3. Для отмены набора в любой стадии его осуществления служит копка Сброс. В момент ее нажатия регистр приказов ТУ переводится в режим параллельной записи подачей потенциала 1 на входы S1 регистров DD2 DD4. С некоторой задержкой кратковременный импульс записи обеспечивает фиксацию потенциалов установочных входов D0 D7 всех регистров, а так как на все установочные входы подан потенциал 1, то и на выходах Q0 Q7 регистров формируются потенциалы 1 на выходы преобразователей двоичного кода в семисегментный DD1 DD5 платы ТУ2 подается комбинация 15, что соответствует состоянию погасания семисегментных индикаторов. Автоматический сброс происходит после окончания передачи приказа ТУ импульсом потенциала 0 на вход элемента DD5.2.

Схема фиксации действия диспетчера расположена на листе 3.

1.10.4. Схема двоично-десятичного дешифратора набора и преобразователя двоичного кода в семисегментный

На плате ТУ2 размещены двоично-десятичные дешифраторы набора DD6 DD10 и преобразователи двоичного кода в семисегментный DD1 DD5 для индикации набора на цифровых индикаторах, подключаемых к выходам преобразователей. Набор приказов осуществляется при помощи пятизначного цифрового кода. Первые две цифры, записываемые по выводам 13N 20N платы ТУ1 определяют адрес станции приказа ТУ. Третья цифра, записываемая по выводам 9N 12N платы ТУ1, определяет номер группы в приказе. Четвертая цифра определяет качество кодирования 10 14 импульсов, а пятая цифра - 15, 16 и 17-го импульсов приказа ТУ. Пятая цифра фиксируется по выводам 1N 4N, а четвертая по выводам 5N 8N платы ТУ1. Кодирование приказа ТУ происходит в схемах шифратора, которые распределены на платах ТУД и ТУ3.

Схема двоично-десятичного дешифратора набора и преобразователя двоичного кода в семисегментный расположена на листе 4.

1.10.5 Схема шифратора адреса станции, номера группы и кодирования тактов

Шифратор адреса станции размещен на плате ТУ3 и функционирует на элементах DD6 DD15, DD19 DD23, DD27 DD29. Если на регистре платы ТУ1 набран адрес станции 01, то на выводе 1 DD7 и на выводе 2 DD6 платы ТУ2 появляются нули. При обозначении станций участка номерами 01 20 на настроечном контактном поле Н4 устанавливаются перемычки 25С - 25В, 24С - 42В, 23С - 24В и, следовательно, понижается потенциал на выводах 30А и 35А платы ТУ3. Появляется 0 на входах и 1 на выходах 4 DD28 и 6 DD29, 0 на выходе 8 DD19, 1 на выходе DD6.2, DD7.2, DD8.2. В результате на выходах 1т, 2т, 3т платы ТУ3 установятся потенциалы 1, а на выходах 4т, 5т, 6т останется 0. Такое сочетание потенциалов обеспечит кодирование адреса станции кодом 123. При наборе адреса станции 02 код адреса будет 124 и т.д. Если станции, управляемые этим комплектом, обозначаются номерами 21 40, то на поле Н4 устанавливаются перемычки 25C - 24B, 24C - 43B, 23C - 23B. При этом набор 21 будет кодировать адрес станции кодом 123. При обозначении станций, управляемых комплектом, номерами 41 60 на поле Н4 устанавливаются перемычки 25С - 23В, 24С - 44В, 23с - 45В.

Шифратор номера группы размещен на плате ТУ3 и собран на элементах DD16, DD17, DD30 DD32. При наборе третьей цифры 1 на выводе 2 DD8 платы ТУ2 появится потенциал 0, подается на вывод 26А платы ТУ3, понизит потенциал на выходе DD32.1. На выходах 6 и 8 DD30 появится потенциал 1, и благодаря этому 7-й и 8-й импульсы закодируются активным, а 9-й и 18-й пассивным качеством, чем обеспечится выбор первой группы приказов телеуправления. При наборе третьей цифрой 2 7-й и 9-й импульсы кодируются активным качеством, а 8-й и 18-й пассивным и т.д. Схема на элементах DD17.5, DD17.6 и DD16.1 служит для фиксации набора 4-й группы, в котором 7-й и 18-й такты кодируются активным качеством, а 8-й и 9-й пассивным.

Кодирование импульсов с 10-го по 14-й может осуществляться прямо, т.е. с выходов дешифратора DD9 на плате ТУ2. Это возможно только в тех случаях, когда таблица приказов ТУ участка составлена без отступления от типового расположения импульсов задания маршрута (т.е. активный импульс задания маршрута) на 1-й путь подается на 10-м месте, на 2-й путь - на 11-м месте, на 3-й путь - на 12-м месте, на 4-й путь - на 13-м месте, на 5, 6, 7, 8, 9-е пути - на 14-м месте. В этом случае роль выходов 10т 14т играют выводы платы ТУД3 без настроечных перемычек, инвертирующие потенциалы выходов дешифратора DD9 платы ТУ2. Однако, как правило, распределение импульсов отличается от типового и кодирование тактов 10 14 осуществляется через 1, 2 или 3 платы ТУД с настроечными перемычками. Возможности одной платы ТУД таковы, что она позволяет изменять кодирование тактов N10 14 на 7-ми станциях участка, изменять кодирование 10-го такта на 2-х, 11-го на 7-и, 12-го - на 7-и, 13-го - на 7-и и 14-го на 7-и станциях участка. Если возможностей одной платы не хватает по какому - либо показателю или нескольким показателям, то есть возможность включить 2 или 3 таких платы. При этом возможности схемы увеличиваются в 2 и 3 раза. Станции, на которых необходимо изменить типовое распределение импульсов, определяются схемой на элементах А3, В3, С3, D3, Е3, Е4. Если, например, необходимо изменить типовое распределение импульсов на станции с адресом 15, входы 1 и 2 элемента С3 необходимо соединить с выводами 2 DD7 и 6 DD6 платы ТУ2, что реализуется установкой настроечных перемычек на поле Н2. При этом в случае осуществления набора адреса станции числом 15, а адреса группы 1 4, что указывает на набор двух импульсных команд, т.е. команд на установку маршрута, на входах 1, 2, 13 элемента С3 платы ТУД1 будут потенциалы 0 на выходе DD3.1 - 0. Если на станции с адресом 15 необходимо, например, активным 10-м импульсом передать информацию на установку маршрута на 3-й путь, то настроечными перемычками на поле Н2 соединяются выводы 17В и 45С платы ТУД1, а на вход 44а платы ТУД1 подается вывод 4 дешифратора DD9 платы ТУ2.