Пилотажно-навигационные комплексы

Если канал вычислителя автоматического триммирования исправен, то на клемму 21 (23) нижнего разъема блока поступает сигнал исправности этого канала. В случае отказа канала вычислителя на клемму 22 (24) нижнего разъема блока поступает отказ канала.

Контроль режима стабилизации тангажа осуществляется системой встроенного контроля, которая контролирует гировертикали по тангажу, вычислители автопилота канала тангажа и вычислитель автоматического триммирования. В случаях когда срабатывают два из трех сигнализаторов напряжения в блоке КГ-7 (У13, У14, У15) или в блоке БВК (У40, У41, У42) или когда отказывают оба канала вычислителя автоматического триммирования, тогда режим стабилизации в канале тангажа отключается.

При снятии двух из трех сигналов исправности на клемме 8 сигнализаторов напряжения У13, У14, У15 с клеммы 6 узла логики У16 поступает сигнал 2-го отказа МГВ х на клемму 2 разъема Ш8 блока КГ-7. Этот сигнал через клемму 2 разъема Ш1 платформы и клемму 6 первого нижнего разъема БВК поступает на клемму 4 релейных усилителей У22 и У23, которые запитаны через клеммы 1, 6 сигналом первого отказа МГВ. Усилители срабатывают и с клеммы 13 посылают импульс отключения автоматики на реле продольного канала в блоке управления. Этот сигнал поступает через клемму 4 первого верхнего разъема БВК и клемму 38 верхнего разъема БУ-65 на сбросовые обмотки реле Р34 и Р35. Реле срабатывают, и отключается режим стабилизации в продольном канале.

Одновременно импульс поступает на реле Р22 в блоке БВК, через контакты 8, 9 которого и клемму 7 первого верхнего разъема ЕВК выдается сигнал на включение звуковой и световой сигнализации.

Аналогично релейные усилители У22 и У23 срабатывают при поступлении отказа с узлов логики У8 и У9 при снятии двух из трех исправностей сигнализаторов напряжения У40, У41, У42, контролирующих вычислитель автопилота. Релейные усилители У22 и У23 срабатывают и при поступлении отказа с узлов логики У7 при снятии двух исправностей вычислителя автоматического триммирования. При отказах штурвального режима эти усилители также срабатывают.

Включение режима стабилизации производится с пульта управления ПУ-46. Для подготовки включения тумблер ТАНГ устанавливается в положение ВКЛ., при этом через клеммы 12 и 14 разъема Ш1 блока и разъема Ш17 платформы команда + 27 В поступает на клеммы 49 и 50 верхнего разъема блока БУ-65, далее на контакты 3 реле Р34 и Р35 и одновременно на обмотки реле Р3О и Р31. Реле Р3О и Р31 срабатывают и подготавливают своими контактами цепи обмотки реле Р34 и Р35 к включению. Для включения стабилизации необходимо, чтобы сигнал исправности режима с релейного усилителя У23 блока БВК поступал через клемму 5 первого верхнего разъема блока и клемму 43 верхнего разъема блока БУ-65 на обмотки реле Р25 и Р26. Реле срабатывают и своими контактами подготавливают цепи обмоток реле Р34 и Р35 к включению. При нажатии кнопки СТАБ, на пульте управления ПУ-46 команда + 27 В поступает на блок управления клемм 59 и 60 верхнего разъема. В блоке БУ-65 эта команда по двум цепям через контакты реле Р25 и Р26, контакты реле Р3О и Р31 поступает на обмотки реле Р34 и Р35. Реле Р34 и Р35 представляют собой дистанционные переключатели, которые при поступлении команды + 27 В срабатывают и замыкают свои контакты 2 и 3 и оставляют их в замкнутом состоянии после снятия команды + 27 В.

Команда +27 В от тумблера ТАНГ при срабатывании реле Р34 и Р35 поступает на клеммы 51, 53, 54, 56, 57 верхнего блока БУ-65 и далее через клемму 27 блоков БАП-6 на обмотку реле Р6. А через клеммы 5 и 6 нижнего разъема блока БУТ-9 (с клемм 56 и 57) на реле, подключающие вход вычислителя автоматического триммирования. Реле Р6 в блоке БАП срабатывают и подключают сигнал с вычислителя автопилота продольного канала к приводу. Отключение режима производится вручную от кнопок КБО, или от тумблера ТАНГ, или при управлении колонкой штурвала, или автоматически при отказе системы встроенного контроля.

Сигнал от кнопок КБО левого и правого пилотов поступает на блок управления (клеммы 42 и 61) верхнего разъема и далее на обмотки реле Р21, Р24, Р42, Р43. Реле срабатывают и через контакты 2 и 3 реле Р24 и Р42 команда + 27 В поступает на сбросовые обмотки реле Р34 и Р35, которые срабатывают и разрывают контакты 2 и 3, при этом команда включения стабилизации снимается с клемм 51, 53, 54, 56, 57 блока управления.

Сигнал от тумблера ТАНГ пульта ПУ-46 при отключении поступает по двум цепям на клеммы 13 и 15 разъема Ш1 через контакты реле РЗ и Р4, которые кратковременно срабатывают при отключении тумблера ТАНГ.

Далее сигнал через клеммы 13 и 15 разъема Ш17 платформы поступает через клеммы 40 и 41 верхнего разъема блока БУ-65 на сбросовые обмотки реле Р34 и Р35. Реле срабатывают и размыкают цепи контактов 2 и 3.

При поступлении сигналов отказа режима стабилизации релейные усилители У22 и У23 срабатывают и выдают команду + 27 В через клемму 4 первого верхнего разъема и клемму 38 верхнего разъема блока БУ-65 на сбросовые обмотки реле Р34 и Р35. Реле срабатывают и размыкают цепи контактов 2 и 3.

Одновременно срабатывает реле Р22 в блоке БВК и через контакты 8 и 9 и клемму 7 первого верхнего разъема блока выдается сигнал на включение световой и звуковой сигнализации. Режим управления от рукоятки «СПУСК - ПОДЪЕМ» осуществляется следующим образом.

При отклонении рукоятки СПУСК-ПОДЪЕМ сигнал с потенциометров через клеммы 9, 10, 11 разъема Ш2 пульта ПУ-46, клеммы 9, 10, 11 разъема Ш18 платформы, клеммы 11 верхнего разъема блоков БАП, регулировочный резистор R4 и постоянный резистор R5 поступает на вычислитель автопилота.

Потенциометр рукоятки «СПУСК - ПОДЪЕМ» запитывается от блока питания У3 (У7, У10), расположенного в блоке БУ-65, через клеммы 9 и 10 (19 и 20, 29 и 30) верхнего разъема блока БУ-65, клеммы 5 и 6(2 и 7, З и 8) разъема Ш18 платформы и клеммы 5 и 6 (2 и 7; 3 и 8) разъема Ш2 пульта управления ПУ-46. С выхода вычислителя сигнал поступает на усилитель привода и штока рулевой машинки, отклоняет руль высоты в сторону, необходимую для совершения требуемого маневра в вертикальной плоскости. Самолет изменяет тангаж, появляется сигнал отклонения от тангажа, который поступает с гировертикали на вычислитель автопилота и компенсирует сигнал с рукоятки «СПУСК - ПОДЪЕМ». Руль высоты возвращается в нулевое положение, и самолет совершает маневр с заданным утлом тангажа.

Когда рукоятка «СПУСК - ПОДЪЕМ» устанавливается в нулевое положение, руль высоты отклоняется в противоположном направлении и самолет начинает возвращаться к горизонтальному полету, прекращая выполнение маневра в вертикальной плоскости.

В продольном канале для возможности стабилизации любого угла тангажа (в пределах работы автопилота) установлено устройство согласования, которое формирует сигнал опорного тангажа до момента включения режима стабилизации.

Устройство согласования состоит из магнитного усилителя УМ1 (УМ2, УМ3) и исполнительного механизма У2 (У6, У9), расположенных в блойе БУ-65, и работает следующим образом.

Сигнал с выхода суммирующего усилителя через клемму 47 верхнего разъема БАП, клемму 7 (17, 27) верхнего разъема БУ-65, резистор R4 (R11, R18) поступает на вход магнитного усилителя УМ1 (УМ2, УМЗ). С выхода магнитного усилителя устройства согласования сигнал поступает на обмотку управления двигателя исполнительного механизма У2 (У6, У9), В режиме штурвального управления обмотка реле Р36 (Р38, Р39) обесточена, контакты 1, 2 замкнуты, при этом средняя точка обмотки управления двигателя запитывается фазой А ~ 36 В 400 Гц. Двигатель начинает вращаться и через редуктор перемещает щетку по потенциометру устройства согласования. Потенциометр устройства согласования через клеммы 10, 14 и 16, 8 У2 (У6, У9) запитывается напряжением ± 12,6 В с блока питания У3 (У7, У10).

Сигнал со щетки через клемму 8 (18, 28) верхнего разъема блока БУ-65, клемму 12 верхнего разъема блока БАП, регулировочный резистор R14 и постоянный резистор R5 поступает на вход суммирующего усилителя.

Полярность этого сигнала подобрана таким образом, что этот сигнал стремится скомпенсировать все сигналы, присутствующие на входе суммирующего усилителя, и сделать выходной сигнал с суммирующего усилителя равным нулю. Только при этом условии вращение двигателя остановится, движение щетки прекратится.

Таким образом, в штурвальном режиме устройство согласования позволяет вычислителю автопилота следить за изменением текущего тангажа самолета и делать выходной сигнал с него равным нулю.

В момент включения режима стабилизации на обмотки реле Р36 (Р38, Р39) подается команда + 27 В, реле срабатывают и разрывают запитку средней точки обмотки управления двигателя, двигатель останавливается. Для исключения самохода через контакты 5, 6 реле Р36 (Р38, Р39) на муфту редуктора подается команда + 27 В и редуктор стопорится.

Изменение угла тангажа, который был на момент включения режима стабилизации, поступает на вход усилителя привода и вызывает отклонение руля высоты.

3. ВСУП-85: режимы работы бокового и продольного каналов. Внешние связи

3.1 Общие сведения

Вычислительная система управления полетом ВСУП-85 входит в состав КСПНО-204 самолета Ту-204 и предназначена для автоматизации управления самолетом с целью облегчения труда экипажа, обеспечения регулярности и безопасности полетов.

ВСУП-85 позволяет решать следующие задачи:

1. Стабилизацию самолета вокруг осей устойчивости (щ, г, х);

2. Совмещенное управление самолетом воздействием на органы управления;

3. Стабилизацию ц. м. самолета на траектории, задаваемой вычислительной системой самолетовождения ВСС-85;

4. Стабилизацию заданной барометрической высоты;

5. Автоматический заход на посадку по I и II категориям, используя маяки ILS, MLS, CII;

6. Автоматический заход на посадку по I категории, используя ПРМГ (РСБН);

7. Автоматический заход на посадку по III категории, используя маяки ILS, MLS;

8. Директорный заход на посадку по I категории, используя маяки ILS, MLS, CII, ПРМГ или по обратному излучению курсового маяка;

9. Директорный взлет, используя маяки ILS, MLS; уход на второй круг;

10. Формирование и выдачу для отображения информации о готовности к выполнению посадки по категориям I, II, III;

11. Предотвращение выхода самолета на недопустимые значения скорости, угла атаки, перегрузки, углов крена и тангажа при автоматическом управлении;

12. Формирование и выдачу для отображения сигналов о предельных

38

отклонениях от заданной траектории при автоматических и директорных заходах на посадку;

13. Непрерывный контроль работоспособности с выдачей информации экипажу о состоянии системы и текущем режиме работы.

Используя информацию систем-датчиков, ВСУП-85 обеспечивает:

1. Формирование и выдачу управляющих сигналов для автоматического управления полетом;

2. Формирование и выдачу для отображения директорных индексов по тангажу, крену и курсу в режимах директорного взлета, автоматических и директорных режимах захода на посадку;

3. Управление включением и отключением автоматических и директорных режимов;

4. Возможность введения необходимых параметров по высоте, приборной скорости и путевому углу;

5. Формирование и выдачу для отображения информации о реализуемых и подготовленных к реализации режимах;

6. Формирование и выдачу для отображения (воспроизведения) информации об отказах, приводящих к невозможности использования автоматических и директорных режимов;

7. Формирование и выдачу для отображения информации о готовности к выполнению посадки по категории I;

8. Формирование и выдачу для отображения сигналов о предельных отклонениях от расчетной траектории снижения при автоматических и директорных режимах захода на посадку;

9. Выдачу для отображения информации о состоянии смежных систем и собственных элементов до конструктивно-съемного блока и линии связи.

ВСУП-85 состоит из трех вычислительных блоков БВУП-1 и одного пульта управления ПУ-56. БВУП-1 установлены в техотсеке № 3 на самолетном стеллаже и требуют обдува. ПУ-56 установлен на козырьке приборной панели пилотов. Вычислительные блоки БВУП-1 идентичны между собой и взаимозаменяемые. При смене блоков вновь устанавливаемые не требуют регулировки и подгонки. Трехкратное резервирование вычислительных блоков повышает надежность и безопасность эксплуатации ВСУП-85. В ПУ-56 реализовано резервирование внутренних цепей.

Перечень индексов по СЭО объектов ТО приведен в табл. 2.

Таблица 2

Структурная схема ВСУП-85 приведена на рис. 11.

3.2 Работа бокового канала

Боковой канал ВСУП-85 может работать в одном из следующих режимов:

1. Директорный взлет;

2. Стабилизация курса;

3. Совмещенное управление;

4. Стабилизация и управление заданным путевым углом;

5. Заход на посадку (автоматический, директорный, директорный по обратному лучу);

6. Посадка;

7. Горизонтальная навигация.

В режиме стабилизации курса для обеспечения стабилизации самолета по курсу рулевые поверхности отклоняются по законам:

уЭ = (г - г0) + (ш - ш0) + сг; уЭ = (г - г0) + (ш -ш0) - г.

Для обеспечения балансировки самолета при воздействии на него внешних возмущений рулевые поверхности отклоняются по законам:

уЭ = (г - г0) + (ш - ш0); уH = nZ.

В законах управления:

г - текущий угол крена, измеренный И-42-1С;

г0 - запомненное значение угла крена, который имел самолет в момент включения режима;

ш - текущий курс самолета, измеренный И-42-1С;

ш0 - запомненное значение курса, который имел самолет в момент включения режима;

сг - угловая скорость крена, измеренная И-42-1С, используется для демпфирования колебаний по крену;

nZ - боковая перегрузка, измеренная И-42-1С.

Режим имеет место при нажатии кнопки «АП» ПУ-56, а также при отключении других автоматических режимов бокового канала. В зависимости от значений угла крена в момент включения режима имеет место два варианта работы бокового канала:

1. Если |г| > 4 °, то в законах управления Дш = 0, т. е. стабилизируется тот угол крена, который имел самолет при включении режима. Для обеспечения БП реализовано ограничение угла крена в зависимости от высоты полета:

до H = 90 м - г < 10 °;

90 м < H < 200 м - г ? 10 °;

H > 400 м - г ? 30 °.

2. Если |г| < 4 °, то в законах управления Дш ? 0 и стабилизируется курс самолета, который он имел в момент включения режима.

Для обеспечения заданной эффективности поперечного управления порции сигналов Дш = ш - ш0 и уЭ меняются при изменении значений числа Маха (по информации с CВC-85). Для устранения статической ошибки используется сигнал балансировки по крену уЭ. Данный сигнал имеет место в том случае, если текущая угловая скорость крена меньше 1 % и имеется ошибка Дш или Дг.

Канал курса обеспечивает отклонение руля направления с целью устранения скольжения при изменении угла крена (г - г0 + ш - ш0) в полете с углом крена (г). Порция перекрестной связи из канала крена в канал курса регулируется автоматически в зависимости от значения числа М (по информации CDC-85) и положения закрылков (по сигналу дЗ).

Сигнал балансировки уН вызывает отклонение руля направления с целью компенсации разворачивающих моментов (несимметричная тяга, отказ двигателя, боковой ветер). При включении режима в цифровых вычислителях на основании сигналов с датчиков вычисляются управляющие сигналы, которые поступают в АСШУ-204.

Режим совмещенного управления (СУ) имеет место, если при работе бокового канала ВСУП-85 пилот отклоняет миништурвал по крену на величину 3 мм и более. Признак вмешательства формируется на основе обработки сигнала ХЭ с АСШУ-204. При отклонении миништурвала за счет ХЭ происходит отклонение элеронов (а за счет ХН - руля направления) как при штурвальном управлении. Сигналы уЭ и уН в управлении не участвуют. Сигнал сг исключается из закона управления, а Дг обнуляется.

Сигналы балансировки сохраняют прежние значения (запоминаются). При прекращении воздействия на миништурвал за счет сигналов уЭ и уН начинается стабилизация курса или крена.

В режиме совместной работы с ВСС-85 управляющие сигналы формируются аналогично режиму стабилизации курса. Вместо разности (ш - ш0) используется сигнал заданного крена гВССЗАД, который является основным и его значение зависит от режима работы.

Режим горизонтальной навигации обеспечивает стабилизацию ц. м. самолета на траектории вычисленной (заданной) вычислительной системой самолетовождения. Включается нажатием кнопки «Гориз. нав.» на ПУ-56.

Режим стабилизации и управления ЗПУ обеспечивает вывод самолета на ЗПУ и его стабилизацию. Включается кнопкой «ЗПУ» ПУ-56. Значения ЗПУ выставляется ручкой «ЗПУ» ПУ-56 на счетчике пульта.

Режим посадки включается при нажатии на кнопку-табло ПУ-56 при высоте полета более 20 м, если режимы «Взлет», «Уход», «Обратный луч» не включены, угол подхода к посадочному курсу меньше 115 °, самолет находится в зоне приема сигналов курсового маяка. При включении режима «Посадка» обеспечивается формирование сигналов для запрета перестройки РТС посадки и запрета тест-контроля радиовысотомера. В режиме посадки ограничены значения г, щХ, с, аY. Для директорного захода на посадку достаточно включить только выключатели «Дир.» на ПУ-56.

3.3 Работа продольного канала

Продольный канал может работать в одном из следующих режимов:

1. Директорный взлет;

2. Стабилизация угла тангажа;

3. Совмещенное управление;

4. Стабилизация заданной барометрической высоты;

5. Выход на заданный эшелон;

6. Стабилизация и управление вертикальной скоростью;

7. Посадка;

8. Вертикальная навигация;

9. Уход на второй круг.

В режиме стабилизации угла тангажа управляющий сигнал вычисляется по закону:

уВ = кн (н - н0) + щZ, где:

н0 - запомненное значение угла тангажа, который имел самолет в момент включения режима. Для обеспечения безопасности полетов тангаж огрантчен в диапазоне - 10 ч + 20 °;

кн - значение коэффициента, корректируется по данным ВСС-85 для получения заданной вертикальной перегрузки;

н - сигнал текущего угла тангажа, поступает с И-42-1С;

щZ - сигнал угловой скорости тангажа, поступает с И-42-1С и обеспечивает дополнительное демпфирование колебаний самолета по тангажу.

Для включения режима на пульте необходимо нажать кнопку-табло «АП». Режим также имеет место при отключении других автоматических режимов, если они использовались в продольном канале при отказах, не влияющих на режим стабилизации тангажа.

При включении режима в цифровых вычислителях на основании сигналов датчиков вычисляется управляющий сигнал уВ, который поступает в АСШУ-204, где используется для автоматического управления самолетом.

При изменении угла тангажа под действием внешнего возмущения, за счет разности (н - н0) отклоняется руль высоты на угол, пропорциональный величине этой разности. Нарушается продольное равновесие. Самолет занимает исходный угол тангажа. Когда н = н0, уВ = 0, за счет сигнала ЖОС АСШУ-204 обеспечивает установку руля высоты в исходное балансировочное положение.

Режим совмещенного управления (СУ) имеет место, если при работе продольного канала ВСУП-85 пилот отклоняет миништурвал по тангажу на величину 3 мм и более. Признак вмешательства формируется на основе обработки сигнала ХВ с АСШУ-204. При отклонении миништурвала за счет ХВ происходит отклонение РВ как при штурвальном управлении. Сигнал уВ равен нулю и для управления не используется. При прекращении воздействия на миништурвал за счет сигнала уВ стабилизируется угол тангажа, который имел самолет в момент окончания режима «СУ». Если фаза маневрирования закончена на углах тангажа более допустимых, то самолет вернется на предельные углы за счет реализации ограничения запомненного угла тангажа н0.

В режиме стабилизации заданной барометрической высоты управляющий сигнал вычисляется по закону:

уВ = (ТР / (ТР + 1)) (н - н0) + ДH + VY + aY, где

ДН - сигнал отклонения от заданной барометрической высоты, является основным и снимается с СВС-85;

VY - сигнал вертикальной инерциальной скорости, снимается с И-42-1С и обеспечивает устранение колебаний самолета относительно высоты эшелона;

аY - сигнал ускорения вдоль вертикали земли, снимается с И-42-1С и обеспечивает устранение колебаний вертикальной скорости, т. е. более жесткую стабилизацию ц. м. самолета на высоте эшелона.

В данном режиме для исключения статической ошибки по высоте при действии на самолет длительных внешних возмущений (выпуск шасси, изменение центровки и т. д.) сигнал тангажа пропускается через изодромное звено (реализовано за счет обратной связи через интегрирующее звено).

Режим включается нажатием кнопки-лампы «Н» на ПУ-56 на высотах более 150 м (если не выполняется режим «Посадка»). При включении режима в цифровых вычислителях на основании сигналов датчиков вычисляется управляющий сигнал уВ, который поступает в АСШУ-204.

Допустим, под действием кратковременного внешнего возмущения (порыв ветра), самолет отклонится вверх от заданного эшелона. При этом пропорционально величине ДН сигнал уВ отклонит РВ вниз, нарушая продольное равновесие. Самолет отклонится по тангажу и займет угол пикирования, пропорциональный отклонению от высоты. Это приведет к уменьшению угла атаки, подъемной силы и высоты полета. Когда ДН = 0, за счет сигнала (н - н0) РВ отклонится вверх. Снова нарушится продольное равновесие. Самолет займет исходный угол тангажа, а РВ - исходное балансировочное положение. Т. к. переходной процесс протекает быстро, изодромное звено не успевает уменьшить значение (н - н0) в законе управления.

При воздействии длительного внешнего возмущения (выпуск шасси) самолет отклоняется по тангажу, а РВ занимает новое балансировочное положение. Самолет сбалансирован на новом угле тангажа, а т. к. угол атаки изменился, изменилась и высота полета. За счет сигнала ДН РВ отклоняется на дополнительный угол, вызывая изменение угла тангажа до тех пор, пока (н - н0) не скомпенсирует ДН. Таким образом, появится статическая ошибка по высоте. Для устранения этой ошибки заданный тангаж обнуляется (н - н0) и за счет не скомпенсированного сигнала ошибки ДН через основной контур АСШУ-204 отклоняется стабилизатор. Изменяется угол тангажа, угол атаки, подъемная сила, высота полета. При выходе на заданный эшелон ДН = 0, за счет сигнала (н - н0) отклоняется РВ, прекращая изменение высоты полета.

После окончания переходного процесса самолет будет лететь на заданной высоте с новым углом тангажа и углом отклонения стабилизатора.

В режиме совместной работы с ВСС-85 управляющий сигнал вычисляется по закону:

уВ = кн (н - н0) = щZ = аВ.ЗАД

Таким образом, дополнительно сигналам стабилизации угла тангажа используется сигнал заданного вертикального ускорения аВ.ЗАД, значение которого зависит от режима работы.

Режим стабилизации и управления вертикальной скоростью обеспечивает стабилизацию и управление вертикальной скорости в процессе набора высоты и снижения. Режим включается нажатием кнопки-лампы «Верт. скор.» на ПУ-56. Величину VY изменить рукояткой «вверх - вниз» пульта, значение которой будет индицироваться на счетчике пульта.

Динамика процесса аналогична стабилизации высоты. Если вертикальная скорость изменится, за счет сигнала аВ.ЗАД РВ отклонится, что приведет к изменению угла тангажа. Горизонтальная составляющая скорости изменится, что приведет к изменению вертикальной скорости.

Режим выхода на заданный эшелон используется при смене эшелона полета. Режим включается нажатием кнопки-лампы «Вых. эшел.» на ПУ-56. Значение высоты эшелона выставляется кремальерой на счетчике НЭШ пульта. При включении режима формируется гЗАД для стабилизации ц. м. на траектории.

Режим вертикальной навигации используется для автоматического управления самолетом в вертикальной плоскости по заданной программе. Режим включается кнопкой-лампой «Верт. нав.» на ПУ-56. При включении режима формируется аВ.ЗАД для стабилизации ц. м. на траектории.

Режим ухода на второй круг включается нажатием любой из кнопок «Уход», расположенных рядом с ПУ-56. При этом по заданному алгоритму вычисляется управляющий сигнал ДнУХЗАД, который используется в законе управления:

уВ = кн (н - н0) + щZ + ДнУХЗАД.

Динамика процесса аналогична стабилизации траектории по данным ВСС-56.

Для повышения БП во всех режимах, кроме посадки, осуществляется ограничение скорости полета путем отклонения РВ вверх, если VПР > VМАХПР, и вниз при VПР < VMINПР. При этом вертикальная перегрузка не превышает 0,15.

Режим взлета является директорным режимом и включается теми же кнопками, что и режим «Уход». В этом режиме формируются команды ДшРНЗАД (на разбеге) и дZ, аY.ЗАД (при наборе высоты) по определенным алгоритмам.

3.4 Внешние связи

ВСУП-85 работает совместно со следующими системами самолета ТУ-204 и получает от них информацию в виде последовательного биполярного кода (ПБК):

1. Вычислительная система самолетовождения ВСС-85;

2. Бесплатформенная инерциальная навигационная система БИНС-85 (И-42-1С);

3. Система воздушных сигналов СВС-85;

4. Радиовысотомеры РВ-85 - 3 шт.;

5. Посадочные системы ILS-85 - 3 шт.;

6. Микроволновые системы посадки MLS-85 - 3 шт.;

7. Радиодальномеры ДМЕ/Р-85 - 3 шт.;

8. Радиотехнические системы ближней навигации А-331 - 2 шт.;

9. Вычислительная система управления тягой ВСУТ-85.

ВСУП-85 выдает информацию в виде ПБК в систему электронной индикации СЭИ-85.

Общая схема связи ВСУП-85 приведена на рис. 12.

4. Список используемой литературы:

1. «Автоматическая бортовая система управления АБСУ-154-2. Руководство по технической эксплуатации. Часть 2, 3», 1984.

2. «Самолет Ту-204С. Руководство по технической эксплуатации. Раздел 144.», 1997.

Размещено на Allbest.ru