Анализ динамики туристических потоков на рынке морских круизных услуг

В 2011 почти 2.2 миллионов пассажиров посетили порты Франции. Это увеличение на 7.8% с 2010 года определило Францию как четвертое самое популярное круизное направление в Европе. Норвегия заняла пятое место с более чем 1.9 миллионов пассажиров, во главе с портами Берген и Осло (см.табл.2.5).

Таблица 2.5 Разделение европейских стран по приему иностранных круизных пассажиров в 2011 году

Страна	Кол-во пассажиров	Доля
Италия	6,471,000	23.0%
Испания	5,255,000	8.7%
Греция	4,780.00	17.0%
Франция	2,167,000	7.7%
Норвегия	1,947,000	6.9%
Португалия	1,069,000	3.8%
Великобритания	648,000	2.3%
Швеция	517,000	1.8%
Дания	483,000	1.7%
Мальта	445,000	1.6%
Эстония	443,000	1.6%
Финляндия	356,000	1.3%
Гибралтар	329,000	1.2%
Германия	315,000	1.1%
Бенилюкс	311,000	0.6%
Кипр	259,000	0.9%
Ирландия	160,000	0.6%
Исландия	137,000	0.5%
Польша	83,000	0.3%
Другие	229,000	0.8%
ЕС+3	26,404,000	93.9%
Всего по Европе	1,707,000	6.1%
Всего	28,111, 000	100.0%

Следует отметить, что судостроение на европейских верфях зарекомендовало себя одной из самых лучших отраслей по показателям качества.

Несмотря на то, что в конце 70-ых годов обычное торговое судостроение Европы находилось в значительном упадке, при этом по сравнению с Дальним Востоком в секторе малобюджетных судов европейская промышленность была более успешной. В то время малобюджетным считалось строительство круизных судов, в котором европейская индустрия была мировым лидером в течение 40 лет. Все океанские лайнеры, за исключением двух, которые находятся в стадии конструкции на сегодняшний день, находятся на европейских верфях. Верфи Италии, Германии, Франции и Финляндии - самые важные поставщики на рынке и в настоящее время конструируют все новые суда, ожидаемые в производстве в период с 2012 до 2016 годы. Германия и Италия - действующие лидеры с более чем 80% заказов от мировых круизных компаний-лидеров.

Хотя у других неевропейских заводов-конструкторов есть способности и технологии для производства новых круизных лайнеров, у них не хватает достаточного опыта по управлению проектами, что особенно важно для получения финансово-оправданного результата в условиях экономии и в сжатые сроки.

Большинство круизных лайнеров, обслуживающих европейский рынок, ставятся на сухой док в Европе, включая так же многие североамериканские суда. Выдающаяся репутация европейских конструкторов мега-лайнеров оправдана еще и тем, что американские круизные линии продолжают заказывать суда в Европе несмотря на слабость доллара США против евро. Это объясняется обеспеченностью Европы высококвалифицированными специалистами в сфере сложных технологий и в таких областях, как навигация и снабжение бортовым оборудованием. Все эти факторы играют значительную роль в конкуренции с верфями в других частях мира.

Ведущие круизные операторы работают с проверенными партнерами, так, лидерами круизного судостроения сегодня являются:

· Fincantieri - судоверфь в Триесте, в Италии, где строят мега-лайнеры для таких компаний, как Carnival. На сегодняшний день это крупнейшая верфь Средиземноморского региона.

· Meyer Werft - еще один гигант судостроения. Находится в городе Папенбург, Германия. Верфь имеет контракты с такими операторами, как Norwegian Cruise Line и Disney Cruise.

· STX Finland Oy - три верфи Финляндии, расположены в Хельсинки, Турку и Раума, объединены в единый судостроительный центр. Отвечают за создание таких судов, как самый большой на сегодняшний день лайнер Allure of the Seas.

· Chantiers de l'Atlantique - расположенная в городе Сен-Назер во Франции знаменита своими легендарными постройками. Здесь строились лайнеры Queen Mary 2 для Cunard Lines и Freedom of the Seas для Royal Caribbean International.

· T. Mariotti - еще одна итальянская судоверфь, расположенная в Генуе. Здешние доки получили всемирную известность как сборочный цех для таких круизных компаний, как Seabourn Cruise Line и Costa Cruises.

Далее рассмотрим рынок основных лидеров в сфере морских круизов.

Royal Caribbean Cruises Ltd - американско-норвежское предприятие, официально зарегистированное в Монровии, Либерия и имеющее штаб-квартиру в Майами, США, является второй по величине круизной компанией в мире. С марта 2009 года этот холдинг в полном объеме владеет следующими брэндами:

· Royal Caribbean International

· Celebrity Cruise

· Pullmantur Cruises (которой принадлежит также авиакомпания Pullmantur Air)

· Azamara Club Cruises

· CDF Croisieres de France

Кроме того предприятию принадлежит 50 процентов акций TUI Cruises.

Royal Caribbean Cruises Ltd. была создана в 1997 г. на базе основанной в 1968г. Royal Caribbean Cruise Line и купленной компанией Celebrity Cruises, основанной в 1988 г. Было принято решение о сохранении обоих брендов после слияния, при этом Royal Caribbean Cruise Line была переименована в Royal Caribbean International, а Royal Caribbean Cruises Ltd. стала для обеих дочек материнской компанией. В ноябре 2006 г. Royal Caribbean Cruises Ltd. купила Pullmantur Cruises в Мадриде, что обеспечило создание новых круизных линий, в мае 2007 г. была создана Azamara Club Cruises как дочка Celebrity Cruises. В мае 2008 г. CDF Croisieres de France, нацеленная в основном на рынок Франции. Другой новой круизной компанией стала TUI Cruises, которая начала свою деятельность в 2009 г. Бренд направлен на немецкоговорящую аудиторию и является совместным предприятием с TUI Travel PLC. Флот Royal Caribbean Cruises Ltd. состоит из следующих судов:

· Royal Caribbean International - Adventure of the Seas, Allure of the Seas, Brilliance of the Seas, Enchantment of the Seas, Explorer of the Seas, Freedom of the Seas, Grandeur of the Seas, Independence of the Seas, Jewel of the Seas, Liberty of the Seas, Majesty of the Seas, Mariner of the Seas, Monarch of the Seas, Navigator of the Seas, Oasis of the Seas, Radiance of the Seas, Rhapsody of the Seas, Serenade of the Seas, Splendour of the Seas, Vision of the Seas, Voyager of the Seas.

· Celebrity Cruises - Celebrity Century, Celebrity Constellation, Celebrity Eclipse, Celebrity Equinox, Celebrity Infinity, Celebrity Millennium, Celebrity Solstice, Celebrity Silhouette, Celebrity Summit, Celebrity Xpedition.

· Pullmantur Cruises - Empress, Ocean Dream, Pacific Dream, Sovereign, Zenith, Horizon

· Azamara Club Cruises - Azamara Journey, Azamara Quest.

· CDF Croisieres de France - Bleu de France.

Carnival Corporation & plc -- британско-американская круизная компания, крупнейший в мире туристический холдинг. Имеет двадцать дочерних круизных компаний, включая Carnival Cruise Lines, Princess Cruises, Holland America Line и Seabourn Cruise Line в Северной Америке; P&O Cruises, Cunard Line и Ocean Village в Соединённом Королевстве; AIDA Cruises в Германии; Costa Cruises в Южной Европе и P&O Cruises Australia в Австралии. Carnival Corporation & plc включает одиннадцать отдельных брендов в круизной индустрии, управляя объединенным флотом из более чем 100 судов, - более чем 190,000 посадочных мест. Каждый год компания приобретает новые суда на европейских верфях.

Star Cruises - третий в мире по величине круизный оператор. Круизы этой компании доминируют в азиатско-тихоокеанском регионе и принадлежат холдингу Genting Hong Kong, которому так же принадлежат 50% акций Norwegian Cruise Line и NCL America с 18 лайнерами 35000 посадочных мест. Преимущество компании в том, что она является явным лидером в своем регионе, значительно выигрывая своих азиатских конкурентов в размерах судов и доле рынка. Круизы Star Cruises привлекают пассажиров со всего мира - североамериканцев, европейцев и австралийцев. Флот компании состоит из следующих судов: Star Pisces, SuperStar Virgo, SuperStar Libra, SuperStar Aquarius, SuperStar Gemini.

Prestige Cruise Holdings - компания-учредитель для Regent Seven Seas и Oceania Cruises. Данный холдинг - лидер рынка в высоком ценовом сегменте и так называемых “VIP”-круизов. Обладает 6400 посадочных мест.

Каждая из компаний занимает свою долю рынка, но при этом каждая из них лидирует в своем ценовом сегменте.

Следующий рис. 2.2 наглядно демонстрирует долю рынка компаний по всему миру в 2010 году согласно статистическим отчетам CruiseMarketWatch.



Рис. 2.2 Доля рынка круизных операторов по всему миру, 2010

Доля рынка компаний уже в следующем, 2011 году представлена нами на рис.2.3.

Рис. 2.3 Доля рынка круизных операторов по всему миру, 2011г

Средняя длительность круиза в пределах исследуемых компаний составила 12 дней. Средняя цена на одного пассажира в день - 237.64 USD, средняя пассажировместимость судна - 2233 человека.

Что касается европейского рынка, то, согласно ECC, здесь части туристического рынка были поделены следующим образом (см.рис.2.4).

Рис. 2.4 Лидеры-операторы в европейском регионе, 2011г

2.2 Влияние круизной индустрии на региональную экономику

Любой вид туристической деятельности сопровождается тем или иным воздействием на свое направление. Туризм, в целом, имеет широкий спектр экологических, экономических и социальных последствий, которые могут быть как положительными, так и отрицательными. В частности, круизный туризм, может обеспечивать значительную поддержку местной экономики портов; оказывать финансовую поддержку фондам защиты окружающей среды, но при всем этом существует большой риск нанесения вреда морским ресурсам и прилегающей местности. Наиболее ощутимым является негативное влияние на окружающую среду. Большое число круизных туристов в портах часто вызывает беспокойства местных жителей по поводу воздействия на местность.

Другим важным вопросом остается ситуация на экскурсионном рынке. Работая с круизными линиями, многим экскурсионным бюро и местным туристическим фирмам приходится значительно урезать стоимость своих услуг. Как показывает практика, круизные компании берут от 40% до 55% прибыли. Таким образом, местные туристические фирмы зарабатывают значительно меньше, чем круизные линии на услугах, которые они предоставляют. Такая конкуренция, которая приводит к подрыву цен, может оказать пагубное воздействие на местный бизнес. Береговые магазины так же вовлечены в деятельность круизных компаний.

Почти в каждой круизной компании существует отдел, рекламирующий товары и услуги местных производителей в каждом порту. Они часто имеют маркировку «рекомендованный магазин». Их экономические взаимоотношения базируются на рекламе, которая делается непосредственно на борту судна для тысяч потенциальных клиентов и на фиксированной или процентной плате местного предприятия судну.

В развитии круизного судоходства очень важным является факт непосредственного вклада прямых инвестиций в локальную экономику портов заходов. Отметим, что в среднем один европейский турист, выходя на берег в порту судозахода, тратит примерно 100 евро в день. Посмотрим, например, что принесла круизная индустрия Одессе в минувшем году. Одесса не столь дорогой город, как многие из европейских, но сумму примерно в 100 евро в день на одного туриста будем считать релевантной. В прошлом, 2011 году город посетили приблизительно 184000 круизных пассажиров. Таким образом, примем, что туристы потратили в городе порядка 18,9 млн евро.

Что же касается Европы в целом, то oбщий вклад путешествий и туризма в ВВП составил 1, 720.1 млн. долларов в 2011 году (7,9% ВВП) и, как ожидалось, вырос на 0,1% - 1, 717.5 млн. долларов (7,8% ВВП) в 2012 году.

ECC прогнозирует, что эта цифра возрастет на 2.4 % к 2022 году - 2,177.5 млн. долларов, или 7.8% ВВП (см.рис.2.5).



Рис. 2.5. Вклад путешествий и туризма в экономику Европы (2011 - 2011), млрд. долл

Неотъемлемой частью воздействия индустрии является сфера занятости.

В 2011 году €15 миллиардов прямых расходов в области круизов по Европе создали приблизительно 315,500 рабочих мест. Этот показатель включает сотрудников круизных линий, прямых поставщиков круизным линиям и сотрудников учреждений, предоставляющих товары и услуги пассажирам.

Прямые экономические воздействия сферы круизов, полученные из широкого диапазона услуг включают:

· Портовые услуги

· Транспортировка пассажиров от отеля (аэропорта) к месту посадки

· Комиссия туристическим агентам

· Затраты на экскурсии и обслуживание до и после круиза

· Покупка оборудования у европейских производителей

Прямые рабочие места в круизной индустрии, сосредоточены на круизных судах, в головных офисах круизных линий, в туристических агентствах, которые продают круизы, на заводах-изготовителях, которые обеспечивают товары, потребляемые на круизных судах, на верфях, рекламных агентствах и в отелях, которые используются пассажирами для пред - и посткруизного обслуживания.

Круизные линии непосредственно наняли почти 57,000 жителей Европы в своих административных офисах и на борту круизных лайнеров в 2011 году. Европейские верфи наняли приблизительно 21,700 рабочих для строительства и ремонта круизных лайнеров, - это на 8.2% меньше, чем в 2010 и на 40% меньше, чем в 2008 году (пик производства, занятость составила 37 000 рабочих).

Почти 2,100 рабочих мест были сгенерированы в легкой промышленности, чтобы произвести еду и напитки, потребляемые на круизных кораблях. Около 6,400 рабочих были наняты в индустрии туризма и развлечений (отели, рестораны и предприятия развлечения), что является на 11% больше, чем в 2010 году (см.рис.2.6).

Почти 9,500 рабочих мест были произведены в бытовых, бизнес услугах, и других секторах. Они включают фотографов, сотрудников здравоохранения и поставщиков социального обеспечения, и других.

Таблица 2.6

Трудоустройство в индустрии круизов в Европе в 2011 году

Индустрия	Кол-во человек	Уд. доля
С/х	16,018	5.1%
Производство	71,719	22.7%
Пищевая промышленность	5,022	1.6%
Легкая промышленность	4,870	1.5%
Бумага/печать	4,280	1.4%
Топливная промышленность	3,835	1.2%
Стеклообрабатывающая	1,310	0.4%
Металлообрабатывающая	10,954	3.5%
Оборудование	5,111	1.6%
Электрическое оборудование	4,841	1.5%
Транспортное оборудование	26,338	8.4%
Другое оборудование	5	1.6%
Оптовая и розничная торговля	28,064	8.9%
Гостеприимство	16,126	5.1%
Транспорт и Сервис	41,314	13.1%
Воздушный транспорт	6,420	2.0%
Транспортное обслуживание	19,798	6.3%
Другой транспорт	9,632	3.1%
Коммуникации	5,464	1.7%
Финансы и Бизнес	61,214	19.4%
Продажа недвижимости	9,117	2.9%
Консалтинг	52,097	16.5%
Государственные услуги	24,086	7.6%
Итог	258,541	81.9%
Экипаж	56,959	18.1%
Общая сумма	315,500	100.0%

Три страны - Италия, Великобритания и Германия составляли 64% полного воздействия занятости сферы круизов в Европе, включая работников головных офисов и обеспечение членами экипажа и обеспечение обслуживания судов в порту (см.табл.2.7).

Таблица 2.7 Трудоустройство по странам Европы в 2011 году

Страна	Всего рабочих мест	Уд. доля
Италия	100,089	31.7%
Великобритания	63,834	20.2%
Германия	39,238	12.4%
Испания	27,437	8.7%
Франция	16,009	5.1%
Норвегия	12,364	3.9%
Греция	12,078	3.8%
Португалия	8,110	2.6%
Нидерланды	5,733	1.8%
Финляндия	3,408	1.2%
ТОП-10	288,300	91.4%
Швеция	2,680	0.9%
Польша	2,657	0.8%
Дания	2,630	0.8%
Мальта	2,214	0.7%
Кипр	1,110	0.4%
Другие ЕС	15,909	5.0%
Всего	315,500	100.0%

Общие расходы круизной сферы в Европе непосредственно на зарплату составили €4.6 миллиардов в 2011 году, что выше на 4.6% с 2010 года (см.табл.2.8). Эта сумма включает доход, полученный сотрудниками круизных линий, прямыми поставщиками круизным линиям и сотрудниками учреждений, предоставляющих товары и услуги пассажирам круиза.

Таблица 2.8 Прямые расходы на заработную плату в сфере круизов

Индустрия	Выплачено зарплаты, млн евро	Уд. Доля
С/х	4	0.10%
Производство	1,486	31.90%
Пищевая промышленность	64	1.40%
Легкая промышленность	43	0.90%
Продолжение таблицы
Топливная промышленность	65	0.10%
Стеклообрабатывающая	7	1.70%
Металлообрабатывающая	79	1.90%
Оборудование	87	1.30%
Электрическое оборудование	61	20.80%
Судостроение	966	1.50%
Другое оборудование	70	4.00%
Оптовая и розничная торговля	188	3.10%
Гостеприимство	143	16.60%
Транспорт и Сервис	770	5.90%
Воздушный транспорт	276	9.60%
Транспортное обслуживание	444	1.10%
Другой транспорт	50	10.20%
Коммуникации	472	1.80%
Финансы и Бизнес	82	8.40%
Продажа недвижимости	390	5.70%
Консалтинг	264	71.60%
Государственные услуги	3,327	7.60%
Итог	1,317	28.40%
Общая сумма	4,644	100.00%

Несмотря на то, что европейская круизная сфера создает оплачиваемые рабочие места в каждой стране, наибольшая сумма денежных компенсаций работникам (96%) сосредоточена в десяти странах; еще пять стран выплатили зарплат более чем на 10 млн. евро каждая, - это составляет 2.6 % всех выплат в европейском регионе; оставшиеся пятнадцать стран выплатили меньше чем 10 млн. евро каждая, что составило 1.6% (см.табл.2.9).

Таблица 2.9 Общие выплаты заработной платы по странам в 2011 году

Страна	Выплачено зарплаты, млн. евро	Уд. доля
Италия	3,043	31.0%
Великобритания	2,332	23.7%
Германия	1,433	14.6%
Испания	834	8.5%
Франция	726	7.4%
Норвегия	388	4.0%
Греция	234	2.4%
Португалия	165	1.7%
Нидерланды	125	1.3%
Финляндия	114	1.2%
ТОП-10	9,394	95.8%
Швеция	107	1.1%
Польша	93	0.9%
Дания	25	0.3%
Мальта	20	0.2%
Кипр	10	0.1%
Другие ЕС	153	1.6%
Всего	9,802	100.0%

Что из себя представляют основные статьи расходов круизной компании и каким образом формируется ее доход, рассмотрим на следующем примере.

Согласно данным исследовательской компании cruisemarketwatch.com в 2012 году в среднем распределение издержек круизной компании с одного проданного человеко-места выглядит следующим образом (см.табл.2.10).

Таблица 2.10 Основные статьи расходов круизной компании

Статьи расходов	Уд. Вес, %
Операционные расходы	14.5
Комиссия агента	13
Затраты на топливо	12. 8
Корпоративные операционные затраты	11.6
Зарплата персонала	11
Амортизация судна	9.6
Питание	6
Другие издержки на судне	7.5
Транспорт	3.3
Всего издержек	89.3

Для примера, за основу будет взята цена семидневного круиза по Адриатическому морю компании NCL на судне Norwegian Jade, категории полу-люкс. Произведем расчеты прибыли после вычета вышеуказанных издержек (учитывая, средний чек пассажира непосредственно на борту лайнера составляет 380 у.е.).

Таблица 2.11 Цена семидневного круиза по Адриатическому морю

	Доход, у.е.	Расход, у.е.	Уд. Вес, %
Билет	1309
Бортовые расходы	380
Казино и бар	190
Экскурсии на суше	70
СПА	50
Другие	70
Общие расходы пассажира	1689
Операционнаые расходы компании		244.9	14.5
Комиссия агента		219.6	13
Затраты на топливо		216.2	12. 8
Корпоративные операционные затраты		195.2	11.6
Зарплата персонала		185.6	11
Амортизация судна		162.1	9.6
Питание		101.3	6
Другие издержки на судне		126.7	7.5
Транспорт		55.7	3.3
Всего расходов компании		1507.3	89.2
Доход до уплаты налогов		181.7

Как видно из расчетов, доход компании с одного пассажира до уплаты налогов составил около 11%. Однако, по оценкам European Cruise Council, исходя из годового отчета 2011 года, практика показывает, что в отрасли существует тенденция ссылаться только на число пассажиров, как
показатель роста организации, когда следует также уделять большое внимание тому, сколько эти пассажиры платят за свои круизы. На круизном рынке 2010 года спрос стимулировался очень конкурентоспособной ценой, так как круизные компании ввели дополнительные мощности - 12 судов и 32000 спальных мест, при этом девять лайнеров и 28000 спальных мест были добавлены ??в 2009 году - время, когда экономика еще не оправилась от спада в конце 2008 года.

2.3 Фрахтование пассажирского судна и агентирование круизов

В современном круизном судоходстве организаторами (заказчиками) круиза, могут выступать:

- сами судоходные компании - владельцы лайнера или их дочерние компании - круизные линии;

- иные заинтересованные организации, в том числе и в коммерческих интересах.

Среди последних наиболее активными субъектами, определяющими тенденции круизных рынков Европы и вообще развития морского туризма являются туристические операторы. Круизные туроператоры фрахтуют судно с командой и обслуживающим персоналом для выполнения определенного маршрута, при этом они полностью принимают на себя риск не продажи кают и мест в них на круиз, оплачивая стоимость фрахта (аренды судна) судовладельцу задолго до начала выполнения круизного рейса. Договор фрахта определяет статус перевозчика и туроператора в ходе подготовки и проведения круиза. Предметом такого договора является обязанность перевозчика безопасно для жизни туристов и их имущества реализовать водное путешествие по указанному маршруту и графику движения, предоставляя им в круизе все оговоренные дополнительные услуги (питание, работа служб судовой инфраструктуры отдыха и развлечений, посадку и высадку в портах следования, рейдовые операции, паспортно-визовые формальности и т. д.), с другой стороны, круизный туроператор принимает на себя обязанность уплаты стоимости фрахта в указанный в договоре срок.

По договору фрахта пассажирского судна перевозчик обязан:

- предоставить в указанные в договоре сроки технически исправное и готовое к совершению плавания судно;

- подготовить экипаж для совершения круиза (подготовить судовые документы, формальности, карты, лоции, инструкции);

- обеспечить на борту судна необходимый для совершения морских переходов запас топлива, питьевой воды, продовольствия для обслуживания пассажиров;

- обеспечить обслуживание пассажиров на оговоренном качественном уровне (питание, сервис, уборка кают, смена белья, работа бытовых служб и предприятий досуга и развлечений во время плавания);

- обеспечить работу всех коммунальных систем лайнера во время плавания (водоснабжение, канализация, электричество, отопление, кондиционирование и вентиляция воздуха);

- обеспечить безопасность пассажиров и их имущества во время их нахождения на борту и при посадке (высадке) в портах стоянок (для чего на судне, как и в гостинице существует служба безопасности);

- соблюдать график маршрута круиза (кроме вызванных по независящим от перевозчика причинам);

- оплатить за свой счет стоимость услуг прохождения каналов, шлюзов, портовые сборы и т. д.;

- оплачивать за свой счет штрафные санкции портов стоянок за задержку и незапланированный простой судна на причалах по вине перевозчика.

Перевозчик имеет право:

- отказаться от выхода в море, изменить маршрут, остановить выполнение круиза в целях обеспечения безопасности судна, здоровья, жизни и имущества пассажиров;

- требовать от виновных возмещения ущерба, нанесенного пассажирами имуществу судовладельца во время перевозки;

- капитан круизного судна имеет статус единственного представителя власти своего государства и потому вправе требовать и от пассажиров, и от представителей фрахтователя выполнения распоряжений в рамках его полномочий.

Фрахтователь - круизный туроператор или пул туроператоров обязан:

- разработать маршрут, расписание выполнения круиза, исходя из потребностей рынка и возможностей перевозчика;

- оплатить стоимость фрахта судна в установленные в договоре сроки;

- обеспечить своевременную посадку пассажиров на борт (в зависимости от типа круизов и мест назначения регистрация пассажиров начинается за 2-4 часа до отправления судна в пассажирском комплексе порта отправления);

- обеспечить документальное сопровождение туристов, необходимое им для посещения портов стоянок (визы, медицинские прививки, справки, таможенные декларации и т. д.);

- организовывать согласно запланированного расписания круиза экскурсии в портах стоянок (обычно стоимость экскурсий не входит в цену круиза, они оплачиваются пассажирами на борту по желанию).

Круизный оператор или по его поручению дирекция круиза, заказывает у принимающих агентов и турфирм необходимое количество экскурсионных автобусов и гидов-экскурсоводов непосредственно с борта теплохода перед прибытием в порт. Распределяет туристов по автобусам, контролирует прохождение туристами пограничного и таможенного контроля в каждом порту, а также:

- организовывает интересную, насыщенную, разнообразную культурную и анимационную программу на всем протяжении круиза. Поскольку от организации досуга во многом зависит впечатление туристов от путешествия, операторы прилагают все усилия для качественного его исполнения, привлекая в круиз знаменитостей, звезд сцены и эстрады, танцевальные и шоу-коллективы;

- оплачивает за свой счет штрафные санкции портов стоянок за незапланированный простой судна, возникший по вине или просьбе туроператора (фрахтователя);

- оплачивает соответствующие штрафные санкции, размер которых указывается в договоре, в случае отмены или переноса начала круиза на более поздние даты по причинам, не зависящим от перевозчика или форс-мажорных обстоятельств.

Также основной обязанностью туроператора является доведение до туриста как можно более полной информации о круизе, а также о правах и обязанностях туриста во время круиза. Во избежание конфликтных ситуаций, круизный оператор или его агент, прежде всего, должен информировать пассажиров о том, какие услуги включены в стоимость путевки, а какие требуют дополнительной оплаты. В практике проведения круизов, требуется дополнительная оплата за :

- экскурсионные услуги и обслуживание в портах стоянок, алкогольные и другие напитки, реализуемые в барах, телефонные переговоры, посещение сауны, парикмахерской, спортивных залов;

- прокат спортивного инвентаря, покупки в магазинах и сувенирных киосках на борту, затраты, связанные с переездом с места посадки на судно и от места высадки, повторное медицинское обслуживание.

Помимо этого, туристам необходимо предоставить информацию о месторасположении их каюты (палуба, номер, категория), ресторана (с указанием забронированного столика), времени питания в ресторане (указание смены и графиков подачи пищи), расположении бытовых и медицинских служб, экскурсионного бюро и т. д. Обычно это достигается путем выдачи каждому туристу брошюры или информационного листка, содержащего план теплохода с указанием на нем месторасположения каюты туриста. Наиболее важной является информация о правах и обязанностях туриста в круизе. Так, турист обязан:

- вовремя прибыть к месту посадки на судно как в порт назначения, так и во все порты стоянок. В случае опоздания туриста на посадку, ни перевозчик, ни туроператор ответственности за репатриацию туриста и за возмещение недополученных туристических услуг не несут;

- соблюдать правила безопасности на борту (не заходить в машинные и иные рабочие отделения лайнера, не покидать закрытых помещений в случае сильного волнения моря);

- подчиняться правилам внутреннего распорядка и требованиям экипажа и дирекции круиза;

- нести материальную ответственность за причиненный судовладельцу имущественный вред (мебель, посуда, интерьеры, оборудование и т. д.);

- нести ответственность за нанесение ущерба окружающей среде (загрязнение моря или рек) в соответствии с законодательством страны пребывания;

- оплатить в судовую кассу стоимость переовозки грузов (кроме личных вещей) согласно действующему прейскуранту.

Турист имеет право:

- пользоваться всей доступной инфраструктурой круизного судна;

- в судебном порядке защищать свои, нарушенные во время круиза права потребителя.

Для круизного оператора, фрахт водного судна бывает разовым, при организации одного конкретного круиза либо сезонным, когда заказчик круиза, туроператор арендует лайнер на период навигации и самостоятельно определяет даты начала и завершения круизов, а также их маршруты. Размер суммы фрахта зависит от ряда следующих факторов:

- тип судна и уровень его комфорт;

- длительность водного путешествия;

- география маршрута, прежде всего это запланированные расстояния, а также сложность прохождения участков маршрута;

- состав и качество оказываемых на борту лайнера услуг (например, просто проживание и питание туристов либо по условиям фрахта с организацией судовладельцем развлекательной и досуговой программ во время круиза);

- численность, требующегося обслуживающего персонала на борту и уровень его профессиональной подготовки;

- стоимость стоянок в портах, прохождения шлюзов и каналов;

- длительность запланированных стоянок в портах по маршруту;

- стоимость «холостого» или обратного прохода лайнера.

Во избежание указанных выше затрат, туроператоры планируют круизы таким образом, чтобы они завершались в тех портах, которые являются отправными пунктами, следующих за состоявшимся круизом. Также могут организовать авиачартерную перевозку для доставки пассажиров в порт отхода/прихода судна. Обратим внимание, что процедура подписания договора фрахта пассажирского судна включает, как правило ряд этапов. На начальном этапе организуются коммерческие переговоры судовладельца или представляющей его интересы агентской компании с потенциальным заказчиком круиза. В качестве заказчика, как уже было сказано выше, может выступать туристический оператор или их временный союз (пул). В ходе переговоров сторон, заказчик сообщает о проектируемом круизе или круизах в случае сезонной аренды теплохода, доказывает его целесообразность, исходя из собственного прошлого опыта и маркетинговых исследований туристического рынка, а также возможности своей агентской сети по реализации круизных туров, необходимых для обеспечения рентабельности путешествия. Также оператор высказывает свои пожелания относительно условий проектируемого круиза и формирования стоимости фрахта.

Далее уже судовладелец, основываясь на имеющихся возможностях и коммерческих интересах, оценивает рациональность предложения оператора. В случае. предложения заказчиком принципиально нового круиза (новый маршрут, более жесткий график движения судна, изменившееся время стоянок в портах и т. д.), судовладелец рассматривает возможности его организации на наиболее удовлетворяющих требованиях оператора условиях. Так, например, к таким условиям относится: наличие судовых агентов в портах судозаходов, отношений с администрациями портов, стоимость их услуг, сложность прохождения определенных участков маршрута (каналов, шлюзов). А также, особенности режимов пассажирского судоходства в государствах, на территориях которых расположены порты стоянок либо через морские границы которых проходит маршрут круиза и т. д. Если, возможности судовладельца совпадают с желаниями заказчиков, то на повторных переговорах уже обсуждаются более конкретные вопросы относительно планируемой совместной работы. Прежде всего, - это вопрос оплаты стоимости услуг судовладельца. Последний демонстрирует заказчику калькуляцию собственных расходов и выставляет сумму фрахта с учетом своих коммерческих интересов либо в виде полной стоимости конкретного круиза, либо в виде стоимости одних суток аренды судна. Данная схема организации круиза наиболее часто применяется в зарубежной практике при сезонной или долговременной аренде теплохода. Заказчик принимает решение относительно выставленного счета за фрахт и, проанализировав собственные финансовые возможности, предлагает судовладельцу план расчета с ним, указывает конкретные даты расчетов и величину уплачиваемых сумм. В случае, когда заказчиком выступает пул туроператоров, на этом же этапе устанавливается размер блоков мест на судне в запланированном круизе (тайм-чартаре) каждому из союзных операторов. Между участниками пула регулируется вопрос о распределении суммы фрахта, в зависимости от размера заявленных блоков и категорий кают, входящих в эти блоки. Рраспределить долю финансового участия каждого туроператора пула в выплате стоимости фрахта судовладельцу довольно сложно, что обусловленное наличием в блоках кают различной категории комфорта. В случае заказа круизного судна, пулом операторов чартерного авиарейса, провести подобную процедуру гораздо проще, поскольку уровень комфорта на чартерных авиалиниях обычно идентичен для всех кресел. Однако совместный фрахт судов несколькими операторами на круизном рынке довольно редкое явление. Как правило, заказчиком круизного судна выступает один туроператор, имеющий необходимые для этого финансовые и рыночные возможности. Результатом повторных переговоров чаще всего является подписание сторонами договора фрахта пассажирского судна. Далее рассмотрим особенности агентирования пассажирских круизных судов. При линейной форме пассажирского судоходства типовой является следующая схема организации перевозок: судовладелец (оператор линии) -- трэвел агент (туроператор) -- морской агент. В указанной схеме могут иметь место и некоторые модификации, например вместо судовладельца оператором линии может выступить:

- туристическая фирма -- фрахтователь, которая фрахтует пассажирское судно на условиях тайм-чартера;

- морской агент, имея лицензию на туроператорскую деятельность и одновременно являясь круизным агентом, который занимается привлечением пассажиров, резервированием и букированием мест на линии, может сам зафрахтовать судно, выступая одновременно в качестве оператора и генерального агента линии;

- трэвел-агент (туроператор) может выступать как генеральный агент линии, принимая на себя, таким образом, выполнение всего комплекса мероприятий, связанных с загрузкой судна и привлечением пассажиров.

В линейном судоходстве судовладелец или генеральный агент в зависимости от сезона, величины и структуры пассажиропотока, а также технико-экономической характеристики судов, работающих на линии, распределяет квоту пассажирских мест между фирмами-туроператорами. Генеральный агент, как правило, участвует в разработке расписаний, тарифов и коммерческих условий линии, организует рекламно-информационную работу. Он также проводит развлекательные мероприятия на борту пассажирского судна, организовывает туристско-экскурсионные программы в портах захода, осуществляет подбор и содержание своей части обслуживающего персонала на борту пассажирского судна, инкассацию и перевод на счет судовладельца пассажирской выручки и суммы фрахта за перевозку грузов, автотранспорта и т. д. За выполнение этой работы генеральный агент получает по договору с судовладельцем комиссионное вознаграждение, составляющее определенный договором процент от суммы пассажирской выручки и фрахта. В силу специфики своей работы каждый трэвел-агент связан со многими туристическими и транспортными компаниями, гостиничными и ресторанными предприятиями. Обычно он не несет перед принципалом (судовладельцем) материальной ответственности за объем реализованных им услуг. Стимулом деятельности трэвел-агента является комиссионное вознаграждение, размер которого составляет определенный процент от общей суммы выручки за реализованные им услуги.

Взаимоотношения трэвел-агента с его принципалом оформляют в виде письменного соглашения. Неоходимо иметь в виду, что линейными пассажирскими судами часто пользуются организованные группы туристов. Поэтому агент, получив от капитана информацию об экскурсиях, заказанных такими группами должен позаботиться об их организации, а при отсутствии у него лицензии на этот вид деятельности в иностранных портах -- обеспечить проведение экскурсий через специализированные фирмы. Если агент является одновременно туроператором и организует привлечение пассажиров и продажу круизных билетов, за выполнение этих функций он получает обусловленное в соглашении комиссионное вознаграждение. Агент может выступать в качестве брокера-посредника между судовладельцем и туристической компанией-фрахтователем пассажирского судна. Размер брокерской комиссии агента определяется соглашением между тремя сторонами при заключении сделки. Если при организации продажи билетов генеральный агент использует услуги туроператоров (трэвел-агентов), он выделяет им часть причитающейся ему комиссии. Портовый агент судовладельца, как правило, продолжает выполнять свои функции по организации всего комплекса мероприятий, связанных с обслуживанием судна в порту захода, независимо от того, кто оплачивает портовые сборы и агентское вознаграждение -- судовладелец или фрахтователь. Поэтому судовладелец высылает фрахтователю список своих постоянных портовых агентов, которые уполномочены выполнять также и поручения фрахтователя. Отметим, что судовладелец может и сам заниматься организацией круизных рейсов, при наличии туроператорской лицензии, однако он прибегает к этому только тогда, когда нет спроса на фрахт пассажирских судов.

Особенности туристического рынка, объем объявляемых на рынке круизных программ, сезонность и специфика спроса, вызывает необходимость привлечения к реализации программы большого количества туроператоров (трэвел-агентов). Иногда требуется назначения в качестве координатора генерального агента, который выбирается судовладельцем в стране, где планируется проведение круизной программы, из числа крупных туристических фирм, имеющих опыт в маркетинге морских круизов. Назначив генерального агента круизной программы, судовладелец предоставляет ему от своего имени полномочия на разработку проектов расписаний и цен, распределение квот мест, организацию работы туроператоров и контроль за их деятельностью. Задачей генерального агента является также проведение широкой рекламной кампании по объявленной круизной программе. Судовладелец и генеральный агент при составлении круизной программы ориентируются, как правило, на страну с наиболее развитым туристическим рынком. В то же время они сотрудничают с туроператорами других стран, где объявленная программа круизов, по их оценке может пользоваться конкурентными преимуществами в реализации. Таким образом, коммерческая деятельность генерального агента или судовладельца, по реализации предлагаемых круизных услуг носит транснациональный характер. Взаимоотношения между судовладельцем и генеральным агентом регулируются генеральным соглашением, которое достаточно широко охватывает все аспекты сотрудничества сторон. В реализаии договора круизного тайм-чартера, основными задачами круизного турооператора являются: ценообразование на услуги тура, где главным является определение стоимости услуги перевозки и размещения в каюте, а также продвижение круиза и его реализация на туристическом рынке.

Рассмотрим основы ценообразования на услуги размещения на круизном судне.

В практике круизного бизнеса, ценообразование -- сложный процесс, требующий системного подхода к рассмотрению целого ряда факторов. Как отмечает Д.С. Ушаков, туристические операторы, работающие на круизном направлении, прибегают к следующей поэтапной схеме ценообразования:

1 этап. Определение порога минимальной допустимой загрузки.

2 этап. Анализ каютного фонда. Планирование загрузки кают различных категорий. Определение количественного соотношения между ценностью, комфортом проживания в каютах различных категорий. 3 этап. Уравнивание запланированного количества койко-дней в каютах различных категорий, умноженного на среднюю стоимость койко-дня, с одной стороны и суммы стоимости фрахта - с другой. Решение уравнения, определения средней стоимости койко-места. Исходя из дефинированных на втором этапе зависимостей между ценами проживания пассажиров в каютах различных категорий, устанавливаются цены койко-мест в них. 4 этап. Анализ конкурентоспособности полученных цен. В случае отсутствия у полученных цен конкурентных преимуществ, проводится повторное ценообразование, исходящее из большего размера минимально допустимой загрузки. Пояснить описанные стадии процесса ценообразования круизов можно на примере оператора, зафрахтовавшего судно у судоходной компании с целью совершения 15-дневного круиза по Средиземному морю, при следующих расчетных данных: - стоимость фрахта, $ 1 000 000; - вместимость судна, чел. 650; - размер минимально допустимой загрузки, 65%.

Для дальнейших расчетов с целью ценообразования необходимо провести анализ каютного фонда по уровню их комфортности, а данные занести в таблицу 2.12.

Таблица 2.12 Расчет стоимости среднего койко-места в круизном рейсе

Категория каюты	Количество кают	Планируемое количество загруженных кают	Оценка соотношения цен проживания в каютах различных категорий	Количество загруженных койко-мест (планируемая загрузка с поправкой на оценку цен)
6	4-местная внутренняя, удобства на палубе	40	25	1	25 X 4 X 1=100
5	2-местная внутренняя, удобства на палубе	65	44	2	44 X 2 X 2 = 176
4	2-местная, по борту, иллюминатор, удобства в каюте	58	40	2,75	40 X 2 X 2,75 -220
3	2-местная, по борту, окна, удобства в каюте	50	35	3,5	35 X 2 X 3,5 = 245
2	2-местная, по борту, окна, отдельный выход, удобства в каюте	50	33	4,25	33 X 2 X 4,25 = 280,5
1	2-местная, 2-комнатная, окна, отдельный выход, удобства в каюте, ТВ, кондиционер	22	16	5	16 X 2 X 5 = 160
Итого средних (в нашем примере учета идентичных каюте 6-й категории) койко-мест	1181,5
1181, 5 X (стоимость среднего койко-места) = $1 000 000 (сумма фрахта) стоимость среднего койко-места = $1 000 000 / 1181, 5 = 847 $

В графе 1 таблицы 2.12 дается описание всех имеющихся на судне категорий кают, анализ уровня их комфортности. В графе 2 указывается общее количество кают различных категорий на судне. Сумма количества кают всех категорий, умноженная на вместимость каждой каюты (в нашем случае они либо 2-, либо 4-местные) дает полную вместимость лайнера (в нашем случае 650 человек).

В графе 3 учитывается прогноз круизного туристического оператора по вероятности загрузки кают различных категорий (предположительно - средняя загрузка составит 65% от пассажиро- вместимости судна), но он может колебаться в зависимости от категории каюты. Например, оператор определил каюты 3-й, 4-й категорий как наиболее продаваемые, а каюты 1-й и 6-й категорий как проблемные.

В графе 4 туроператор фиксирует насколько высока потребительская стоимость для пассажира условий проживания в каютах различных категорий, в сравнении с проживанием в каюте 6 категории (ее ценность минимальная и принимается за 1) .

Из таблицы 2.12 видно, что, согласно предположению туроператора, пассажир готов заплатить за проживание в каюте 1 категории в 5 раз дороже, чем за аналогичное проживание в каюте 6 категории, и в 2,5 раза дороже, чем за проживание в каюте 5 категории. В графе 5 суммируется количество средних койко-мест (то есть, койко-мест, стоимость которых в сравнительном столбце ценности принята за 1 -- в нашем примере это проживание в каютах 6 категории). Планируемое к заполнению количество кают (графа 3) умножается на вместимость кают (либо на 2 -- для двухместных, либо на 4 - для 6 категории) и на коэффициент соотношения цен проживания в каютах различной категории (графа 4).

Внизу таблицы 2.12 показано общий объем среднего койко-места, при продаже которых по искомой цене достигается минимальная загрузка судна (то есть выручка от продажи которых равна стоимости фрахта).

Сопоставив их, можно определить стоимость среднего койко-места (в нашем примере проживания в каюте 6-й категории).

Далее, опираясь на уровень ценности проживания в каютах других категорий по отношению к 1, можно рассчитать цену проживания и в них (см. табл.2.13). Следовательно, стоимость путевки с проживанием в каюте категории 6 (в нашем примере она имеет стоимость, равную 1) будет составлять $847, исходя их оценки стоимостей проживания в каютах других категорий (см. табл.2.13).

Таблица 2.13 Стоимость проживания в каютах разных категорий

	Объективная оценка соотношения цен проживания в каютах различных категорий	Продажная цена, $
4-местная внутренняя, удобства на палубе	1	847
2-местная внутренняя, удобства на палубе	2	1694
2-местная, по борту, иллюминатор, удобства в каюте	2,75	2329
2-местная, по борту, окна удобства в каюте	3,5	2964
2-местная, по борту, окна, отдельный выход, удобства в каюте	4,25	3600
2-местная, 2-комнатная, окна, отдельный выход, удобства в каюте, ТВ, кондиционер	5	4235

В случае, если проведенный оператором анализ предложений конкурентов был не в его пользу, у заказчика круизного лайнераа остается два инструмента для варьирования цен на путевки в организуемый им круиз увеличение объема минимально допустимой загрузки, (что несомненно делает реализацию услуг туроператора более рискованной и менее прибыльной), либо проведение дополнительные переговоров с судовладельцем о снижении стоимости фрахта.

Влияние обоих этих факторов ценообразования для нашего примера можно привести в таблице 2.14.

Таблица 2.14 Планируемая минимально допустимая загрузка теплохода

	Планируемая минимально допустимая загрузка
	65%	70%	75%	80%
4-местная внутренняя, удобства на палубе	847	790 (-6,7%)	752 (-10%)	715 (-15,5%)
2-местная внутренняя, удобства на палубе	1694	1580 (-6,7%)	1504 (-11,2%)	1430 (-15,5%)
2-местная, по борту, иллюминатор, удобства в каюте	2329	2170 (-6,8%)	2068 (-11,2%)	1966 (-15,5%)
2-местная, по борту, окна, удобства в каюте	2964	2765 (-6.7%)	2632 (-11,2%)	2500 (-15.5%)
2-местная, по борту, окна, отдельный выход, удобства в каюте	3600	3357 (-6,7%)	3196 (-11,2%)	3040 (-15,5%)
2-местная, 2-комнатная, окна, отдельный выход, удобства в каюте, ТВ, кондиционер	4235	3950 (-6%)	3760 (-11.2%)	3575 (-15,5%)

Однако применение в ценообразовании инструмента минимально допустимой плановой загрузки судна стоит ограничивать, поскольку каждое увеличение этого показателя ведет к сокращению объема прибыли туристического оператора, (поскольку, именно из превышения объема загрузки над запланированной минимально допустимой, она и образовывалась). Отметим, что сокращение прибыли туристического оператора в случае повышения им нормы минимально допустимой загрузки лайнера в процентном соотношении будет значительно превышать процент увеличения нормы загрузки. Это связано с тем, что увеличение нормы минимально допустимой загрузки судна приводит, во-первых, к уменьшению доли тех койко-мест, доходы от продажи которых целиком и полностью поступают в пользование туроператора, но и снижает продажную цену путевок, что также негативно сказывается на прибыли туристического оператора. Если приводимый в примере оператор реализует 100 % мест в своем круизе, объем полученной им прибыли в случаях применения различной нормы минимально допустимой загрузки, будет резко различаться ( см. табл. 2.15).

Таблица 2.15

Объем запланированной минимально допустимой загрузки судна, %

	Объем запланированной минимально допустимой загрузки судна, %
	65 %	70%	75 %	80%
Прибыль туроператора при 100 % загрузке лайнера, $	467967	370 510 (-20,8%)	304 560 (-34,9 %)	240 240 (-49 %)

Вышеприведенная схема ценообразования для круизных туров без учета затрат на организацию питания и развлекательных программ, является основанной на возможностях туристического оператора (в частности, он самостоятельно устанавливает предел минимально допустимой рентабельности и в дальнейшем, исходя из его величины, формирует цены).

Однако, в практике круизного туроперейтинга может применяться и другая, обратная описанной модель ценообразования, которая основывается на конкурентном преимуществе планируемых цен. В этом случае туристический оператор изначально формирует цены на круизы в каютах различной категории, исходя из предложений конкурентов, а в дальнейшем совершает обратные действия, приходя в итоге к определению нормы минимально допустимой загрузки. Полученную норму загрузки оператор сравнивает с собственными прогнозами продаж, и в случае их несоответствия изменяет (в сторону повышения) исходные продажные цены круизных туров. После установления цен на круизные услуги туристический оператор начинает активную работу, направленную на продвижение и реализацию туров, связанную, прежде всего, с распространением рекламной информации о круизе на туристическом рынке, бронированием и формированием заказов через агентстскую сеть.

РАЗДЕЛ 3. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ МОРСКОГО КРУИЗНОГО ТУРИЗМА В ПРИЧЕРНОМОРСКИХ РЕГИОНАХ УРКАИНЫ

3.1 Пути развития круизных судозаходов в украинские порты Черного моря

Причерноморский регион сейчас является объектом активного изучения в качестве перспективного региона для судозаходов мировых круизных компаний-операторов.

Потенциал Черноморского региона огромен. Кризисная ситуация в экономике Украины, снижение объемов промышленного и сельскохозяйственного производства очень сильно влияют на показатели работы транспортной отрасли страны, oтсутствие стабильности заработка и уверенности населения в будущем. Имеющийся пассажирский флот стареет, а с учетом нынешнего состояния экономики у государства нет возможности его обновления.

Ежегодно, с сентября 2008 года, в Одессе проводится международная конференция Black Sea Cruise, посвященная pазвитию круизного туризма в бассейне Черного моря. Она была организована Одесским морским торговым портом, международной Ассоциацией портов Черного, Азовского морей и издательством «Порты Украины». Среди участников -- представители крупнейших круизных компаний мира, портов Черного моря и туроператоров, Ассоциация Средиземноморских круизных портов «MedCruise». Среди ее стран-участников являются представители не только всех стран черноморского региона (Украины, России, Турции, Румынии, Болгарии, Грузии), но и представители компаний Греции, Италии, Казахстана, Великобритании, США, Испании, Германии. На конференции рассматриваются основные тенденции развития мирового круизного судоходства, дается анализ рынка круизного бизнеса в бассейне Черного моря и перспектив его развития, состояния инфраструктуры пассажирских перевозок в морских портах Болгарии, Грузии, России, Румынии, Турции, Украины.

Главной задачей, которую ставят перед собой организаторы конференции, является привлечение круизных туристов и стимулирование круизного судоходства на Черном море.

20-21 сентября 2012 года состоялась очередная конференция «Black Sea Cruise 2012».

В ходе саммита было проведено обсуждение следующих вопросов:

· основные тенденции в области круизного судоходства;

· главные задачи в сфере круизов черноморского региона;

· портовая и городская инфраструктура;

· инвестиционные возможности региона;

· качество берегового обслуживания круизных линий;

· презентация экскурсионных продуктов;

· продвижение региона в качестве единого круизного направления на международном круизном рынке;

· развитие маркетингового проекта круизных портов «Cruise Black Sea».

На этом форуме было отмечено, что круизное судоходство на Черном море в 2002--2012 гг. pазвивалось внушительными темпами -- в среднем плюс 12 % в год.

Регион Черного моря является одним из наиболее перспективных с точки зрения развития этого бизнеса не только благодаря своему уникальному культурно-историческому наследию, но и с экономической точки зрения. Небольшие расстояния между портами позволяют экономить на топливе для судов и в целом позитивно отражаются на рентабельности судоходных компаний.

Сегодня 17 портов на побережье Черного моря имеют возможность принимать круизные суда. Из них 5--6 располагают инфраструктурой для швартовки больших лайнеров и 3--4, которые близки к этому. Наибольшим историческим потенциалом, в Украине, который еще предстоит раскрыть для туристов, по мнению участников конференции, обладает Севастополь. В то же время наибольшие шансы стать базовым круизным портом региона имеет Одесса, которая, кроме прочего, находится в наиболее выгодном географическом положении к центрам формирования туристических групп в Европе и России.

К сожалению, при отсутствии собственного флота пассажирские порты Черного моря рассматриваются международными круизными операторами в качестве исключительно транзитных для рейсов, базирующихся на средиземноморских направлениях. Соответствующие круизные группы формируются туристическими агентствами стран СНГ, имеющие необходимый опыт работы.