Разработка рекомендаций по совершенствованию аэронавигационного обеспечения полетов авиакомпании "Волга-Днепр" в связи с внедрением европейской схемы торговли квотами на эмиссию парниковых газов

САО - ввод/корректировка информации по рейсу, навигационно-коммерческие расчёты, использование модуля СО2 согласно п.3.1;

Летная служба - документационное обеспечение;

Финансово-учетная служба - ввод/корректировка информации по закупленным сертификатам квот, установка цены квоты для НКР.

Таким образом, для специалиста по аэронавигационному обеспечению необходимо уделить особое внимание фазе тактического планирования расхода квот при выполнении навигационно-коммерческих расчетов. Эти расчеты производятся в программе Airlifts Planning System, входящей в программную оболочку «Operations». Программа «Volga-Dnepr Airlifts» также была модернизирована для учета квот на эмиссию. [11]

2.4 Учет квот на эмиссию в программе Airlifts Planning System

Стоит более подробно рассмотреть программное обеспечение, используемое в АК «Волга-Днепр» для подготовки навигационно-коммерческих расчетов, программу Airlifts Planning System, объединяющую в своей базе данных действия многих специалистов по подготовке перевозки груза, в том числе и специалистов по аэронавигационному обеспечению полетов.

Основным назначением программы Airlifts Planning System является систематизация и упорядочивание работы по продаже и обеспечению воздушной перевозки. Вся работа программы Airlifts Planning System строится вокруг прорабатываемой воздушной перевозки, которая постепенно передается от одного специалиста к другому в соответствии со схемой, представленной на рис. 1.

Рис.1. Схема взаимодействия служб АК посредством программы Airlifts Planning System

В общем случае последовательность обработки информации выглядит следующим образом:

1 Обращение заказчика в коммерческую службу

2 Коммерческая служба оценивает возможность перевозки и передает ее специалистам по навигационным расчетам с помощью Airlifts Planning System.

3 Специалист САО блокирует возможность изменения данных перевозки другими специалистами, выполняет расчет, отбирает наилучший вариант маршрута перевозки, по необходимости дополняет комментариями и снимает блокировку изменения данных перевозки. Перевозка поступает на проработку в производственно-диспетчерскую службу.

4 Специалисты ПДС оценивают возможность осуществления перевозки и передают перевозку вместе со своими рекомендациями специалистам коммерческой службы.

5 Специалисты коммерческой службы заключают договор перевозки с заказчиком, перевозка приобретает статус действующей и ставится в график работ авиакомпании.

6 Специалисты службы поддержки клиентов продолжают работу над перевозкой.

Доработка программы Airlifts Planning System коснулась в первую очередь расчета стоимости рейса. В стоимость рейса включили затраты на квоты.

При этом затраты на квоты считают по следующей формуле:

, (4)

где N - количество перелётов в рейсе;

TRIPi - количество топлива на один перелёт в тоннах;

CO2 Price - внутренняя цена одной квоты CO2 на момент расчёта в евро;

Ex1 = 0 если рейс гуманитарный/медицинский, иначе Ex1 = 1;

Ex2 = 0 если АД вылета и АД посадки не принадлежат странам Европейской Экономической Зоны, иначе Ex2 = 1.

В список типов перелётов добавились 2 новых типа: гуманитарный и медицинский.

В программу добавили возможность установки признаков перелёта - гуманитарный и медицинский.

Добавили функцию получения из OFP типа полёта: HUM - гуманитарный; HOSP - медицинский полёт(связанный со спасением жизни) и занесения этого текстового значения в базу с целью исключения данных перелётов из отчётов, а также организации перекрёстного контроля. [6, 12]

Таким образом, все изменения, внесенные в работу САО в связи с включением авиации в Европейскую схему торговли квотами, направлены в первую очередь на организацию учета и контроля количества израсходованных и оставшихся квот. Но такой вопрос, как уменьшение и оптимизация самой эмиссии практически не затронуты. Хотя, учитывая планы большинства государств по введению схем учета квот, во многом схожих с европейской, этот вопрос представляется мне наиболее актуальным и перспективным. Именно его я рассмотрю в третьей главе.

Общий вид программы показан на рис 2.

Рис.2. Общий вид приложения Airlifts Planning System

3. меры по ОПТИМИЗАЦИИ РАСХОДОВАНИЯ КВОТ НА ЭМИССИЮ

3.1 Планирование полетов

При планировании серии полетов, конечным либо начальным пунктом которой является аэропорт, находящийся в Европе, зачастую приходится выбирать из нескольких сопоставимых по безопасности и экономичности вариантов маршрута. Ключевым в данном случае может стать критерий эффективности использования квот на эмиссию парниковых газов.

Но как определить эту эффективность? В первую очередь, мы заинтересованы в уменьшении физических объемов эмиссии. Также мы заинтересованы в больших количествах тонно-километров. Если ввести некое понятие "эффективность эмиссии", равное отношению количества тонно-километров к эмиссии за тот же рейс, то получим количество тонно-километров приходящиеся на каждую тонну эмиссии. "Эффективность эмиссии" будет отражать выгодность, маршрута не только со стороны минимизации эмиссии, но и со стороны увеличения количества тонно-километров, что крайне важно ввиду будущего расширения парка ВС и уменьшения количества квот, выделяемых бесплатно для авиационной отрасли.

"Эффективность эмиссии" можно выразить формулой:

, (5)

где Э - эффективность эмиссии;

Т - полезная нагрузка;

- масса израсходованного топлива;

GC - дистанция перелета по ортодромии;

Все элементы вышеуказанной формулы либо известны, либо могут быть рассчитаны до полета с помощью программ Airlifts Planning System и Lido Flight Planning. Соответственно при предварительном планировании мы можем сравнить различные варианты перелетов в Европу или из нее.

В дальнейшем для сопоставления эффективности различных рейсов имеет смысл использовать формулу:

, (6)

где Э1 и Э2 - сравниваемые эффективности эмиссии,

- коэффициент сравнения эффективности эмиссии.

Для проверки метода выберем шесть наиболее актуальных и типичных перелетов в Европу и три типа ВС, на которые приходится большая часть перевозок в группе компаний "Волга-Днепр".

Рассматриваемые маршруты:

Ульяновск - Франкфурт (Рис.3.) - типичный для АК «Волга-Днепр» вариант конечного плеча многопосадочного перелета из Восточной Азии или США в Европу, с технической посадкой вблизи границ ЕС;

Красноярск - Франкфурт (Рис.4.) - типичный для АК «Волга-Днепр» вариант конечного плеча многопосадочного перелета из Восточной Азии или США в Европу, с технической посадкой далеко от границ ЕС;

Баку - Рим (Рис.5.) - типичный для АК «Волга-Днепр» вариант конечного плеча многопосадочного перелета из Восточной Азии или Австралии в Европу, с технической посадкой вблизи границ ЕС;

Алма-Ата - Рим (Рис.6.) - типичный для АК «Волга-Днепр» вариант конечного плеча многопосадочного перелета из Восточной Азии или Австралии в Европу, с технической посадкой далеко от границ ЕС;

Касабланка - Осло (Рис.7.) - типичный для АК «Волга-Днепр» вариант конечного плеча многопосадочного перелета из Африки в Европу, с технической посадкой вблизи границ ЕС;

Лагос - Осло (Рис.8.) - типичный для АК «Волга-Днепр» вариант конечного плеча многопосадочного перелета из Африки в Европу, с технической посадкой далеко от границ ЕС;

Рис.8. Лагос - Осло

Первым рассмотрим АН-124-100 - коммерческий вариант советского транспортного самолета АН-124, являющегося одним из крупнейших грузовых серийных транспортных самолетов в мире. Фактическая максимальная полезная нагрузка на данном типе ВС составляет 120 тонн.

На маршруте Ульяновск - Франкфурт максимальная полезная нагрузка составила 110 тонн, в то время как на маршруте Красноярск - Франкфурт только 76 тонн. Поэтому расчеты производились для рейсов с полезной загрузкой 50, 76 и 110 тонн.

На маршруте Баку - Рим максимальная полезная нагрузка составила 103 тонны, в то время как на маршруте Алма-Ата - Рим только 74 тонны. Поэтому расчеты производились для рейсов с полезной загрузкой 50, 74 и 103 тонны.

На маршруте Касабланка - Осло максимальная полезная нагрузка составила 111 тонн, в то время как на маршруте Лагос - Осло только 70 тонн. Поэтому расчеты производились для рейсов с полезной загрузкой 50, 70 и 111 тонн.

Полученные значения эффективности эмиссии представлены в табл.3. В табл.4 представлены результаты сопоставления эффективности рассматриваемых рейсов. Проанализировав таблицы, можно сделать вывод, что наиболее эффективными будут рейсы с максимальной для данного типа ВС полезной нагрузкой. При прочих равных условиях более эффективными оказались рейсы, выполняемые на большие расстояния. Самым эффективным из рассмотренных оказался рейс Касабланка - Осло с максимальной полезной нагрузкой 111 тонн и выполняемый на расстояние 3256 км. Это подтверждает сделанные выше выводы, так как это был самый длинный перелет из рассмотренных с загрузкой свыше 100 тонн.

Таблица 3

Данные расчетов эффективности для рейсов на ВС АН-124-100

Таблица 4

Сравнение эфективности для рейсов на ВС АН-124-100

Теперь рассмотрим ИЛ-76ТД-90ВД - гражданская модификация самолёта Ил-76, использующая более экономичные двигатели ПС-90А (модифицирован под руководством авиакомпании «Волга-Днепр»), отвечающая требованиям ИКАО по шуму на местности согласно главе 4, (все остальные модификации с использованием двигателей Д-30-КП, Д-30-КП отвечают лишь второй главе), что позволяет ему совершать полеты в воздушном пространстве ЕС. Фактическая максимальная полезная нагрузка на данном типе ВС составляет 50 тонн.

На маршруте Ульяновск - Франкфурт максимальная полезная нагрузка составила 44 тонны, в то время как на маршруте Красноярск - Франкфурт только 25 тонн. Поэтому расчеты производились для рейсов с полезной загрузкой 25 и 44 тонны.

На маршруте Баку - Рим максимальная полезная нагрузка составила 45 тонн, в то время как на маршруте Алма-Ата - Рим только 26 тонн. Поэтому расчеты производились для рейсов с полезной загрузкой 25, 26 и 45 тонн.

На маршруте Касабланка - Осло максимальная полезная нагрузка составила 45 тонн, в то время как на маршруте Лагос - Осло только 25 тонн. Поэтому расчеты производились для рейсов с полезной загрузкой 25 и 44 тонны.

Полученные значения эффективности эмиссии представлены в табл. 5. В табл.6 представлены результаты сопоставления эффективности рассматриваемых рейсов. Проанализировав таблицы, можно сделать выводы аналогичные выводам по рейсам ВС АН-124-100. Это говорит о том, что данная методика универсальна и подходит для сравнения различных типов ВС.

Таблица 5

Данные расчетов эффективности для рейсов на ВС ИЛ-76ТД-90ВД

Таблица 6

Сравнение эфективности для рейсов на ВС ИЛ-76ТД-90ВД

Последний из рассмотренных типов ВС - Boeing 747-8 Freighter. Это новая модель самолета Boeing 747 с улучшенными характеристиками, которая обеспечивает грузовым операторам самые низкие эксплуатационные расходы и более высокую экономичность, чем любой другой грузовой самолет, при этом обладая улучшенными экологическими характеристиками. Фактическая максимальная полезная нагрузка на данном типе ВС составляет 140 тонн.

На маршруте Ульяновск - Франкфурт максимальная полезная нагрузка составила 135 тонн, в то время как на маршруте Красноярск - Франкфурт 134 тонны. Поэтому расчеты производились для рейсов с полезной загрузкой 50, 134 и 135 тонн.

На маршруте Баку - Рим максимальная полезная нагрузка составила 135 тонн, в то время как на маршруте Алма-Ата - Рим тоже 135 тонн. Поэтому расчеты производились для рейсов с полезной загрузкой 50 и 135 тонн.

На маршруте Касабланка - Осло максимальная полезная нагрузка составила 136 тонн, в то время как на маршруте Лагос - Осло 135 тонн. Поэтому расчеты производились для рейсов с полезной загрузкой 50, 135 и 136 тонн.

Полученные значения эффективности эмиссии представлены в табл.7. В табл.8 представлены результаты сопоставления эффективности рассматриваемых рейсов. Проанализировав таблицы, можно сделать выводы аналогичные выводам по рейсам ВС АН-124-100 и ИЛ-76ТД-90ВД. Это также подтверждает, что данная методика универсальна и подходит для сравнения различных типов ВС.

Таблица 7

Данные расчетов эффективности для рейсов на ВС Boeing 747-8 Freighter

Таблица 8

Сравнение эфективности для рейсов на ВС Boeing 747-8 Freighter

Таблица 9

Сравнение эфективности эмисии для различных типов ВС на маршрутах Ульяновск - Франкфурт и Красноярск - Франкфурт

В табл.9 наглядно показано, что самым эффективным из представленных типов ВС является Boeing 747-8 Freighter. Это не удивительно, так как он является одним из самых современных грузовых воздушных судов и оборудован одними из самых тяговооруженных и экономичных двигателей в своем классе. Но, несмотря на это, данный Боинг не может полностью заменить АН-124-100, потому что имеет большие требования к длине и классификационному числу прочности покрытия взлетно-посадочной полосы. Также "Руслан" в отличие от Боинга способен перевозить негабаритные моногрузы весом до 120 тонн. ИЛ-76ТД-90ВД, также способный перевозить негабаритные грузы весом до 50 тонн, существенно эффективнее, чем АН-124-100 при перевозке грузов до 50 тонн.

С точки зрения эффективности эмиссии данные типы ВС прекрасно дополняют друг друга и формируют систему, в которой Boeing 747-8 Freighter специализируется на регулярных трансконтинентальных грузовых перевозках, а АН-124-100 и ИЛ-76ТД-90ВД обеспечивают чартерные, часто уникальные и крайне сложные, перевозки грузов по всему земному шару.

Также стоит заметить, сравнение эффективности ясно показало, что сокращение фактической эмиссии в результате планирования технических посадок во время серии перелетов как можно ближе к границам Европейского Экономического Союза дает лишь краткосрочную выгоду. Так как для интенсивно развивающейся компании уменьшение доли бесплатно выделяемых квот при росте объемов перевозок будет иметь крайне отрицательный эффект. Поэтому нельзя забывать о важности учета тонно-километров. А значит, анализ эффективности эмиссии, учитывающий оба параметра, в перспективе даст наибольшую выгоду.

3.2 Методы уменьшения эмиссии парниковых газов

Рассмотренный выше метод анализа "эффективности эмиссии" помогает лишь оптимизировать работу в системе квотирования выбросов, но никак не уменьшить саму эмиссию. Это значит, что для комплексного решения поставленной задачи необходимо рассмотреть методы уменьшения эмиссии.

Фактически уменьшить эмиссию может лишь снижение расхода топлива. Существенно снизить расход топлива может лишь модернизация существующего парка самолетов. Особенно это касается АН-124-100, основного типа ВС АК «Волга-Днепр». Так как в приведенном в табл.9 сравнении показано насколько его силовые установки менее эффективны, чем более современные двигатели ИЛ-76ТД-90ВД и Boeing 747-8 Freighter.

Также стоит обратить внимание на биологическое топливо, которое часто упоминают просто, как "биотопливо". По своей сути это то же авиационное топливо, значительная доля которого получена из переработанного биосырья или отработавших газов металлургической и другой тяжелой промышленности. Такое топливо сертифицировано, как и другие виды авиатоплива под марками "Jet-A", "Jet-A1", "Jet-B", "AvGas" и так далее. Многие европейские авиакомпании уже провели большое количество удачных пробных полетов, используя его. Основная выгода от использования биотоплива заключается в том, что оно имеет стандартный коэффициент эмиссии равный нулю. Значит, квоты на эмиссию во время полетов с использованием биотоплива не расходуются. Трудность в применении биотоплива заключается в том, что оно пока еще не достаточно распространено и не сертифицировано для использования большинством типов ВС. [5]

4. Выводы и рекомендации

Включение авиации в европейскую схему торговли квотами на эмиссию парниковых ставит перед АК «Волга-Днепр» ряд серьёзных задач по совершенствованию аэронавигационного обеспечения полетов. Организация учета тоннокилометража и расходования квот уже успешно реализованы, а уменьшение и оптимизация самой эмиссии практически не затронуты. Поэтому для совершенствования аэронавигационного обеспечения АК «Волга-Днепр» в связи с внедрением европейской схемы торговли квотами на эмиссию парниковых газов на основании данных, приведенных в работе, можно рекомендовать следующее:

1 При выполнении навигационно-коммерческого расчета серии полетов затрагивающих европейский регион, стараться располагать промежуточные посадки таким образом, чтобы эффективность эмиссии была максимально возможной. Руководствуясь при этом методом сравнения эффективностей эмиссии, рассмотренном в данной работе.

2 Разработать стратегию модернизации парка ВС с целью увеличения топливной эффективности. Это должно уменьшить фактическое количество эмиссии парниковых газов и увеличить дальность полета, что в свою очередь положительно скажется на показателях тонно-километража.

3 Рассмотреть вопрос использования биотоплива и возможность его сертификации для АН-124-100, ИЛ-76ТД-90ВД и Boeing 747-8 Freighter.

4 Продолжить активную работу в области контроля и оптимизации расходования квот на эмиссию парниковых газов, чтобы быть готовыми к внедрению данной схемы и в других регионах мира.

После реализации вышеприведенных рекомендаций в производстве полетов можно ожидать улучшения текущей ситуации в области учета квот, но самое главное это позволит авиакомпании избежать трудностей, связанных с ростом объема перевозок и соответственно острой нехватки квот в будущем.

Список использованной литературы

1 Доклад ГМАИК "Авиация и глобальная атмосфера" / ГМАИК, 2009.

2 "Киотский протокол к рамочной конвенции организации объединенных наций об изменении климата" ООН / Киото, 1999.

3 Директива 2003/87/ЕС европейского парламента и совета от 13 октября 2003, устанавливающая схему торговли квотами на выбросы парниковых газов в пределах Европейского Сообщества, и вносящая поправки в Директиву Совета 96/61/EC.

4 Директива 2008/101/EC Европейского парламента и Совета ЕС от 19 ноября 2008. дополняющая Директиву 2003/87/EC с целью включения авиационной деятельности в систему торговли квотами на выброс парниковых газов в пределах Сообщества.

5 Статья "Биотопливо набирает популярность" Артур Нургалеев / АвиаПорт.Ru, 2009.

6 "Информационная система управления полетами "Operations". Руководство пользователя. Версия 2.0" / Единая интегрированная информационная система управления ГрК "Волга-Днепр", Ульяновск, 2011.

7 Указание для Авиационной отрасли "Мониторинг и отчетность по объемам годовых эмиссий и данные по тонно-километражу для системы торговли выбросами ЕС 1.0" / ЕС, 2009.

8 "Постановление о сборе данных для включения авиационной и дополнительной деятельности в схему торговли выбросами" (Постановление о сборе данных 2020) (Datenerhebungsverordnung 2020 - DEV 2020) / Германия, 2009.

9 Решение комиссии от 18 апреля 2007 устанавливающие руководящие принципы по контролю и отчётности об эмиссии парниковых газов в соответствии с Директивой 2003/87/EC Европейского парламента и Совета (номер документа C(2007) 3416) (2007/589/EC).

10 Решение Комиссии от 16 апреля 2009 дополняющее Решение 2007/589/EC относительно включения инструкций по контролю и отчёту по эмиссии и данных тонн-километров деятельности авиации (уведомление по документу C (2009) 2887), (2009/339/EC).

11 Руководство по производству полетов ООО «Авиакомпания Волга-Днепр» / ООО «Авиакомпания Волга-Днепр». Ульяновск, 2010.

12 "Техническое задание "Модернизация программы «Operations». Модуль мониторинга и отчётности СО2 " Версия 2.0" / Волга-Днепр. Ульяновск, 2012.

13 "Информационный документ. Эмиссия авиационных двигателей: Нынешняя политика ИКАО" / Коллоквиум по экологическим аспектам деятельности авиации. Монреаль, 2001

14 "Европейская схема торговли квотами на выбросы парниковых газов: Полезный опыт и последствия для России" Т.Г. Авдеева / Дипломатический Ежегодник 2009. Москва, «Восток-Запад» 2010, Дипломатическая Академия МИД России 2010, Институт Актуальных Международных Проблем ДА МИД России 2010. Раздел "Актуальные Проблемы Современного Мира, Сс. 88-110" 2010.

Размещено на Allbest.ru