Нейтрализация газов бензинового двигателя

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Всего в отработавших газах обнаружено около 9 основных компонентов. По своим химическим свойствам, характеру воздействия на организм человека вещества, содержащиеся в отработавших газах, подразделяются на несколько групп:

Таблица 1. Состав отработавших газов дизельных двигателей

1. нетоксичные: азот, кислород, водород, водяные пары, а также диоксид углерода;

2. токсичные: оксид углерода, оксиды азота, многочисленная группа

углеводородов, альдегиды, сажа. Причем сажа сама по себе нетоксична, но она адсорбирует на поверхности частиц канцерогенные полициклические углеводороды, в том числе наиболее вредный и токсичный бензапирен. При сгорании сернистых топлив образуются неорганические газы - диоксиды серы и сероводород. Токсичные компоненты составляют 0,2-5% от объема отработавших газов, в зависимости от типа двигателя и режима его работы.

Таблица 2 - Европейские нормы токсичности отработавших газов

В настоящее время разрабатываются и претворяются в жизнь мероприятия по снижению загрязнения атмосферы выбросами автомобильных двигателей, включающие в себя:

1.усовершенствование конструкций двигателей и повышение качества изготовления;

2.поиск новых видов топлива, применение различных присадок к нему;

3.создание энергосиловых установок для автомобилей, выбрасывающих меньшее количество вредных веществ;

4.разработка устройств, снижающих содержание вредных компонентов в отработавших газах.

Практика показала, что при этом достичь уровня токсичности отработавших газов, требуемого законодательством развитых стран, первыми тремя способами нельзя. Поэтому получила широкое распространение нейтрализация отработавших газов в системе выпуска. В этом случае токсичные выхлопы, вышедшие из цилиндров двигателя, нейтрализуются до выброса их в атмосферу.

Рис. 1 Евро 4

1. Способы нейтрализации отработавших газов в выпускной системе

Существует несколько способов нейтрализации отработавших газов в выпускной системе автомобиля:

1. Окисление отработавших газов путем подачи к ним дополнительного воздуха в термических реакторах. Термические реакторы устанавливают на многих японских и американских двигателях. Реакторы особенно эффективны на режимах богатой смеси при больших нагрузках, не выходят из строя со временем, однако не дают полного окисления СО и СН и не восстанавливают NO_x, поэтому применяются как дополнительные устройства перед каталитическим нейтрализатором.

2. Поглощение токсичных компонентов жидкостью в жидкостных нейтрализаторах

Этот способ не получил широкого распространения из-за малой эффективности и необходимости частой замены жидкости.

3. Применение каталитических нейтрализаторов и сажевых фильтров (на автомобилях с дизельными двигателями) - в настоящее время наиболее актуальный.

2. Нейтрализация отработавших газов в выпускной системе дизельных двигателей

В дизельном двигателе топливо впрыскивается в цилиндр, уже наполненный раскаленным сжатым воздухом и на образование «правильной» горючей смеси просто не остается времени. Даже при тончайшем распылении (для чего и повышают давление) не все микрочастицы топлива успевают обзавестись нужным количеством молекул кислорода - вот вам и сажа. Снижение температуры в цилиндре по бензиновому рецепту только ухудшает картину. Вообще, основное противоречие дизеля, которое еще никто до конца не разрешил, - между снижением выбросов сажи и окислов азота: улучшая один параметр, неизбежно портим второй.

3. Лямбда - зонд. Диагностика неисправностей и ремонт на примере лямбда-зонда BOSCH

Компания Bosch, которая в 1976 году представила миру свой первый лямбда-зонд для бензиновых двигателей, недавно создала аналогичный узел и для дизельных моторов. Напомним, лямбда-зонд - это датчик, измеряющий содержание кислорода в отработавших газах автомобиля.

Его внедрение позволяет оптимизировать топливоподачу в цилиндры, благодаря чему снижается токсичность отработавших газов и уменьшается расход топлива, увеличиваются мощность и крутящий момент мотора, а также улучшаются его пусковые характеристики. Кроме того, лямбда-зонд вместе с электронной системой впрыска обеспечивают работу каталитического нейтрализатора отработавших газов, который выполняет свою функцию только при четком соблюдении пропорций состава топливовоздушной смеси.

Рис. 2 - Обратная связь дизеля

Сегодня, когда системы питания дизелей управляются электроникой, а их механические ТНВД остались в прошлом, лямбда-зонд пришел на службу и этим моторам. Получая данные о количестве кислорода в выхлопе, электронные «мозги» современных дизелей корректируют работу системы рециркуляции отработавших газов, определяют оптимальное время впрыска топлива и давление наддува (рис. 2). Системы питания с лямбда-зондом особенно эффективны в режиме полных нагрузок, когда увеличивается склонность к дымообразованию. «Бошевский» датчик кислорода будет использоваться и в накопительных катализаторах для измерения содержания окисей азота (NO_X).

Лямбда-зонд сравнивает уровень содержания кислорода в выхлопных газах и в окружающем воздухе и представляет результат этого сравнения в форме аналогового сигнала. Применяются двухуровневые зонды, чувствительный элемент которых выполнен из оксида циркония либо из оксида титана, но на их смену приходят широкополосные лямбда-зонды.

Лямбда-зонд на основе оксида циркония

Лямбда-зонд на основе оксида циркония генерирует выходной сигнал напряжением от 40-100mV до 0.7-1.0V. Размах напряжения выходного сигнала исправного лямбда-зонда достигает ~950mV.

Измерение напряжения выходного сигнала лямбда-зонда блок управления двигателем производит относительно сигнальной «массы» датчика. Сигнальная «масса» лямбда-зонда, в зависимости от его конструкции, может быть выведена через отдельный провод на разъем датчика, а может быть соединена с корпусом датчика и при установке датчика, в таком случае, автоматически соединяться с «массой» автомобиля через резьбовое соединение. Сигнальная «масса» лямбда-зонда выведенная через отдельный провод на разъем датчика в большинстве случаев соединена с «массой» автомобиля. Но встречаются блоки управления двигателем, где провод сигнальной «массы» лямбда-зонда подключен не к массе автомобиля, а к источнику опорного напряжения. В таких системах, измерение напряжения выходного сигнала лямбда-зонда блок управления двигателем производит относительно источника опорного напряжения, к которому подключен провод сигнальной «массы» лямбда-зонда.

Анализируя осциллограмму напряжения выходного сигнала лямбда-зонда на различных режимах работы двигателя, можно оценить как исправность самого датчика, так и исправность системы управления двигателем в целом. Размах напряжения выходного сигнала лямбда-зонда вследствие реакции на изменения уровня содержания кислорода в отработавших газах и малое время перехода выходного напряжения датчика от одного уровня к другому указывают на исправность датчика и его готовность к работе (рис. 3).

Блок управления на прогретом двигателе оценивает по выходному напряжению прогретого до рабочей температуры лямбда - зонда отклонение состава топливовоздушной смеси от стехиометрического (идеальное соотношение воздух / топливо). В случае сгорания стехиометрической топливовоздушной смеси, напряжение выходного сигнала лямбда-зонда будет равно 445-450mV. Но расстояние от выпускных клапанов газораспределительного механизма до места расположения датчика и значительное время реакции чувствительного элемента датчика приводят к некоторой инерционности системы, что не позволяет непрерывно поддерживать стехиометрический состав топливо-воздушной смеси.

Практически, при работе двигателя на установившемся режиме, состав смеси постоянно отклоняется от стехиометрического в диапазоне ± 2 ~ 3% с частотой 1 ~ 2 раза в секунду. Этот процесс четко прослеживается по осциллограмме выходного напряжения сигнала лямбда-зонда (рис. 3).

Для просмотра осциллограммы напряжения выходного сигнала лямбда-зонда, разъём осциллографического щупа должен быть подключен к любому из аналоговых входов осциллографа, чёрный зажим типа «крокодил» осциллографического щупа должен быть подсоединён к «массе» двигателя диагностируемого автомобиля, пробник щупа должен быть подсоединён параллельно сигнальному выводу датчика (провод чёрного цвета идущий от датчика).

Рис. 3 Осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного лямбда зонда BOSCH. Двигатель работает на холостом ходу. Частота переключения сигнала составляет ~1,2Hz

При пониженном содержании кислорода в отработавших газах, вызванном работой двигателя на обогащённой топливовоздушной смеси, датчик генерирует сигнал высокого уровня напряжением 0.65 - 1V.

При повышенном содержании кислорода в отработавших газах (обеднённая топливная смесь) датчик генерирует сигнал низкого уровня напряжением 40 - 250mV. Исправный лямбда-зонд начинает работать только после прогрева чувствительного элемента до температуры выше ~350°С, когда его выходное электрическое сопротивление значительно снижается, и он приобретает способность отклонять опорное напряжение, поступающее от блока управления двигателем через резистор с постоянным электрическим сопротивлением. В блоках управления двигателем большинства производителей опорное напряжение равно 450 mV. Такой блок управления двигателем считает лямбда-зонд готовым к работе только после того как вследствие прогрева датчик приобретает способность отклонять опорное напряжение в диапазоне более, чем ±150 ~ 250mV.

Опорное напряжение на сигнальном проводе лямбда-зонда в блоках управления двигателем может иметь и другие значения. Например, для блоков управления производства Ford оно равно 0V, а для блоков управления двигателем производства Daimler Chrysler - 5V.

Рис. 4 Осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного лямбда-зонда BOSCH. Пуск прогретого до рабочей температуры двигателя. Время прогрева лямбда-зонда до рабочей температуры равно ~30S

Признаки неисправного лямбда-зонда:

· повышенный расход топлива

· ухудшение динамики автомобиля

· ощутимое понижение мощности двигателя

· неустойчивая работа двигателя на холостом ходу или «качание» оборотов холостого хода

Ресурс датчика содержания кислорода в отработавших газах составляет 20 000 - 80 000 км. Т.к. он является не обслуживаемым подлежит замене через указанный пробег или раньше в случае поломки.

Неисправность:

Низкая частота переключения выходного сигнала лямбда-зонда. Указывает на увеличенный диапазон отклонения состава топливовоздушной смеси от стехиометрического (Рис. 5).

Причины:

Время перехода выходного напряжения зонда от одного уровня к другому не должно превышать 120ms (измерение данного параметра необходимо проводить на режиме резкой перегазовки). Причиной значительного увеличения времени перехода выходного напряжения зонда от одного уровня к другому может стать отравление либо старение датчика. Отравление датчика может быть вызвано применением содержащих свинец и некоторые другие элементы присадок к топливу или маслу, либо применением при ремонте двигателя некоторых видов герметиков. Старение датчика происходит вследствие его работы в агрессивной среде под высокой температурой. Неисправность может привести к раскачке частоты вращения двигателя на режиме холостого хода и к потере «приёмистости» двигателя.

Устранение неисправности: замена лямбда-зонда.

Рис. 5 Осциллограмма напряжения выходного сигнала неисправного лямбда-зонда BOSCH

Двигатель работает на холостом ходу. Частота переключения сигнала занижена и составляет ~0,6Hz.

Неисправность:

Двигатель прогрет до рабочей температуры и работает на холостых оборотах без нагрузки более двух минут, Лямбда-зонд до рабочей температуры прогрет и генерирует сигнал, указывающий блоку управления на переобогащенную топливовоздушную смесь, но блок управления на это адекватно не реагирует, вследствие чего смесь по-прежнему остается переобогащенной. Кроме того, видно, что топливовоздушная смесь становится обедненной сразу после резкого открытия дроссельной заслонки. Резкая перегазовка является одним из режимов, когда состав топливовоздушной смеси должен быть обогащенным.

Все выше сказанное указывает на неисправность системы управления двигателем, а не самого лямбда-зонда.

Причины:

Неисправность может быть вызвана обрывом цепи сигнального провода зонда, неисправностью одного или нескольких датчиков системы управления двигателем или их электропроводки, поломкой блока управления двигателем или его электропроводки.

Устранение неисправности:

Диагностика и ремонт системы управления двигателем.

Неисправность:

«Плавание» оборотов на холостом ходу

Причины:

Из-за старения, выходное электрическое сопротивление лямбда-зонда снижается при значительно более высокой температуре чувствительного элемента до значения, при котором датчик приобретает способность отклонять опорное напряжение. Из-за возросшего выходного электрического сопротивления размах выходного напряжения сигнала лямбда-зонда уменьшается. Стареющий лямбда-зонд легко можно выявить по осциллограмме напряжения его выходного сигнала на таких режимах работы двигателя, когда поток и температура отработавших газов снижаются. Это режим холостого хода и малых нагрузок. Практически стареющий лямбда-зонд все еще работает на движущемся автомобиле, но как только нагрузка на двигатель снижается (холостой ход), размах сигнала быстро начинает уменьшаться вплоть до пропадания колебаний. Переключения выходного сигнала отсутствуют. Напряжение выходного сигнала становится почти стабильным, его значение становится близким опорному напряжению 300_600mV (Рис. 6).

Рис. 6 Осциллограмма напряжения выходного сигнала неисправного лямбда-зонда BOSCH

Двигатель работает на холостом ходу.

В случае значительного повышения температуры чувствительного элемента, выходное электрическое сопротивление Лямбда-зонда несколько снижается, и его способность отклонять опорное напряжение возрастает. Этой особенностью датчика диагност может воспользоваться, повысив температуру и скорость потока отработавших газов путём увеличения нагрузки либо оборотов двигателя, разогревая таким образом чувствительный элемента зонда до более высокой температуры. Если в таком режиме работы двигателя осциллограмма выходного сигнала приобретает привычный вид, это указывает на то, что лямбда-зонд всё ещё способен обеспечить близкий к заданному состав рабочей смеси во время движения автомобиля. При этом владелец автомобиля зачастую не отмечает возросшего расхода топлива и снижения мощности и приёмистости двигателя, но работа двигателя на холостом ходу может быть неустойчивой, может появляться «качание» оборотов холостого хода.

Устранение неисправности: замена лямбда-зонда.

Неисправность:

Иногда встречается неисправность лямбда-зонда, вызывающая появление выбросов напряжения отрицательной полярности. В случае появления такой неисправности, расход топлива очень сильно возрастает, приемистость двигателя значительно снижается, при резких перегазовках наблюдаются выбросы сажи из выхлопной трубы, рабочая поверхность изоляторов свечей зажигания покрывается сажей (Рис. 7).

Рис. 7 Осциллограмма выходного напряжения лямбда-зонда BOSCH (на основе оксида циркония).

A: - значение напряжения в момент времени указанный маркером. В данном случае соответствует напряжению выходного сигнала лямбда-зонда во время работы двигателя на холостом ходу и составляет ~45mV;

A-B: - значение разности напряжений между двумя указанными маркерами моментами времени. В данном случае соответствует размаху выходного напряжения сигнала зонда при резком изменении режима работы двигателя и составляет ~650mV.

Snap throttle - закладка, отмечающая момент резкого открытия дроссельной заслонки.

Причины:

Неисправность возникает вследствие внутренней, а иногда и внешней разгерметизации лямбда-зонда. Чувствительный элемент зонда сравнивает уровень содержания кислорода в отработавших газах и в атмосферном воздухе. В случае возникновения значительной разности уровней содержания кислорода в камере с атмосферным воздухом и в отработавших газах, датчик генерирует напряжение ~1V. Полярность этого напряжения зависит от того, в какой из камер снизился уровень содержания кислорода.

В исправной системе уровень содержания кислорода изменяется только со стороны отработавших газов и только в сторону уменьшения. Уровень содержания кислорода в камере с атмосферным воздухом при этом оказывается значительно выше уровня содержания кислорода в выхлопных газах, вследствие чего зонд генерирует напряжение 1V положительной полярности.

В случае разгерметизации лямбда-зонда, в камеру с атмосферным воздухом проникают отработавшие газы с низким содержанием кислорода. На режиме торможения двигателем (закрытая дроссельная заслонка при вращении двигателя с высокой частотой, подача топлива при этом отключена), в выхлопную систему двигателем выбрасывается почти чистый атмосферный воздух. В таком случае, уровень содержания кислорода в выхлопной системе резко возрастает и уровень содержания кислорода в атмосферной камере зонда оказывается значительно ниже уровня содержания кислорода в отработавших газах, вследствие чего зонд генерирует напряжение 1V отрицательной полярности.

Блок управления двигателем в таком случае считает лямбда-зонд исправным, так как вскоре после пуска двигателя и прогрева, датчик отклонил опорное напряжение и снизил его до ~0V. Выходное напряжение зонда напряжением ~0V свидетельствует о близком уровне содержания кислорода в отработавших газах и в разгерметизированой атмосферной камере зонда. На блок управления двигателем поступает сигнал зонда низкого уровня, что является для него свидетельством обедненной топливовоздушной смеси.

Вследствие этого, блок управления двигателем обогащает топливовоздушную смесь. Таким образом, разгерметизация лямбда-зонда приводит к значительному обогащению топливовоздушной смеси. При этом многие системы самодиагностики выявить данную неисправность зонда не способны.

Устранение неисправности: замена лямбда-зонда.

Лямбда-зонд на основе оксида титана

Напряжение выходного сигнала лямбда-зонда на основе оксида титана колеблется в диапазоне от 10-100mV до 4-5V. На изменение состава выхлопных газов такой зонд реагирует изменением своего электрического сопротивления. Сопротивление датчика высокое при низком содержании кислорода в отработавших газах (богатая смесь) и резко снижается при обеднении топливовоздушной смеси. За счёт этого датчик шунтирует поступающее от блока управления двигателем через резистор с постоянным электрическим сопротивлением опорное напряжение 5V.

Рис. 8 Осциллограмма выходного напряжения лямбда-зонда SIEMENS (на основе оксида титана).

A: - значение напряжения в момент времени указанный маркером. В данном случае соответствует максимальному напряжению выходного сигнала лямбда-зонда и равно ~4,5V;

A-B: - значение разности напряжений между двумя указанными маркерами моментами времени. В данном случае соответствует размаху выходного напряжения сигнала зонда и равно ~4,4V.

Выходной сигнал лямбда-зонда на основе оксида титана значительно быстрее реагирует на изменения уровня содержания кислорода в отработавших газах, по сравнению со скоростью реакции датчика на основе оксида циркония

Широкополосный лямбда-зонд

Выходной сигнал широкополосного лямбда-зонда в отличие от двухуровневых зондов несёт сведения не только о направлении отклонения состава рабочей смеси от стехиометрического, но и о его численном значении. Анализируя уровень выходного сигнала широкополосного лямбда-зонда, блок управления двигателем рассчитывает численное значение коэффициента отклонения состава рабочей смеси от стехиометрического состава, что, по сути, является коэффициентом лямбда. Для широкополосных зондов производства BOSCH выходное напряжение чувствительного элемента зонда (чёрный провод относительно жёлтого провода) изменяется в зависимости от уровня содержания кислорода в отработавших газах и от величины и полярности электрического тока, протекающего по кислородному насосу зонда (красный провод относительно желтого). Блок управления двигателем генерирует и подает на кислородный насос зонда электрический ток, величина и полярность которого обеспечивает поддержание выходного напряжения чувствительного элемента зонда на заданном уровне (450 mV).

Если бы двигатель работал на топливовоздушной смеси стехиометрического состава, то блок управления двигателем установил бы на красном проводе напряжение, равное напряжению на желтом проводе, и ток, протекающий через красный провод и кислородный насос зонда, был бы равен нулю.

При работе двигателя на обеднённой смеси, блок управления двигателем на красный провод подаёт положительное напряжение относительно желтого провода, и через кислородный насос начинает течь ток положительной полярности. При работе двигателя на обогащенной смеси, блок управления изменяет полярность напряжения на красном проводе относительно жёлтого провода, и направление тока кислородного насоса так же изменяется на отрицательное. Величина тока кислородного насоса, устанавливаемая блоком управления двигателем, зависит от величины отклонения состава топливовоздушной смеси от стехиометрического состава. В электрическую цепь кислородного насоса включен измерительный резистор, падение напряжения на котором и является мерой уровня содержания кислорода в отработавших газах.

4. Сажевый фильтр

Сажевый фильтр предназначен для снижения выброса твердых частиц в атмосферу с отработавшими газами. В выпускной системе дизельного двигателя сажевый фильтр обычно объединен с каталитическим нейтрализатором окислительного типа. Такой фильтр имеет название сажевый фильтр с каталитическим покрытием. Сажевый фильтр с каталитическим покрытием устанавливается за выпускным коллектором в непосредственной близости от двигателя (Рис. 1). При прохождении отработавших газов через сажевый фильтр, частицы сажи задерживаются на поверхности стенок матрицы. Нанесенный на стенки матрицы катализатор способствует окислению несгоревших углеводородов и угарного газа.

Рисунок 9 - Фильтр «Opel»: 1 - вход газов с частицами сажи; 2 - фильтрующий элемент; 3 - датчики давления; 4 - датчик температуры; 5 - выход. А - стадия накопления сажи; В-стадия ее выжигания

Рисунок 10 - Совмещенный фильтр «Mersedes-Benz»: 1 - лямбда-зонд; 2 - обычный окислительный нейтрализатор; 3 - фильтр частиц сажи; 4 - датчики давления; 5 - датчики температуры

Очистка фильтра от накопившейся сажи происходит путем регенерации. Различают активную и пассивную регенерацию сажевого фильтра. При пассивной регенерации происходит непрерывное окисление сажи за счет действия катализатора и высокой температуры отработавших газов (350-500°С).

При определенных режимах работы двигателя (небольшая нагрузка и др.) наблюдается недостаточно высокая температура отработавших газов и пассивная регенерация происходить не может. В этом случае осуществляется активная (принудительная) регенерация сажевого фильтра. Активная регенерация происходит при температуре 600-650°С, которая создается при помощи системы управления двигателем. При данной температуре частицы сажи вступают в реакцию с кислородом с образованием углекислого газа.
Управление активной регенерацией сажевого фильтра осуществляется с помощью следующих датчиков:

· расходомер воздуха;

· датчик температуры отработавших газов до сажевого фильтра;

· датчик температуры отработавших газов после сажевого фильтра;

· датчик перепада давления в сажевом фильтре.

На основании электрических сигналов датчиков электронный блок управления производит дополнительный впрыск топлива в камеру сгорания, а также снижает подачу воздуха в двигатель и прекращает рециркуляцию отработавших газов. При этом температура отработавших газов поднимается до требуемой величины.

Диагностика неисправности сажевого фильтра проводится методом диагностики через общий разъем, а также снятием показаний с датчиков давления и температуры.

Рекомендации по эксплуатации авто с сажевым фильтром:

1. Авто с сажевым фильтром имеет ряд особенностей, которые следует учитывать при эксплуатации. Этот фильтр есть проблема, он обладает определенным ресурсом и доставляет владельцам всяческие неприятности от сильного дыма при активной регенерации до необходимости менять масло чаще положенного (а это дополнительные финансовые затраты на эксплуатацию). В наших условиях ресурс вырабатывается в 2-3 раза быстрее чем в Европе (судя по статистике замен). По обрывкам рекомендаций разных производителей этот фильтр следует заменить на пробеге 150-200 т.к. на новый. Из-за нашего топлива регенерироваться фильтру приходится в несколько раз чаще. Причина выхода его из строя: утрата каталитических свойств покрытия сот до состояния, при котором невозможно эффективное сжигания частиц сажи при рабочей температуре фильтра 300-600С. Ресурс определяется количеством спаленой в фильтре сажи, в наших условиях сажи палить нужно гораздо больше чем в Европе. В БУ двигателя ведется постоянное наблюдение и подсчет циклов регенерации, на основании этих данных БУ принимает решение о необходимости замены фильтра.
2. Автомобили оборудованные сажевыми фильтрами имеют систему предупреждения водителя о событиях, связанных с работой фильтра. В части темы топика водитель информируется о необходимости замены масла в следствии его разжижения топливом, которое неизбежно попадает в двигатель при регенерации фильтра. В разных марках так же имеются предупреждения о текущем процессе регенерации, о невозможности проведения регенерации.

Меры по увеличению срока эксплуатации фильтра, сохранению качества масла на авто с сажевым фильтром:

1. Применение масел с низкой зольностью и длительными интервалами сервисных замен Long Life. Очень важно использование масла не просто Long Life, а с наличием специализированного допуска для использования на авто с сажевым фильтром. По аналогии с VW допуском 504/507. Например масле Shell Helix Ultra Extra 5W30. Это позволит минимизировать выбросы сгоревшего масла в сажевый фильтр и соотв. продлить срок его службы, а так же минимизировать повышенный износ двигателя из-за разбавления масла топливом.

2. Применение топлива соответствующего стандарту EN590 или Евро 5 импортного производства имеющего европейские показатели по содержанию веществ, сгорание которых приводит к образованию сажи. Это позволит свести к минимуму заполнение фильтра сажей и следовательно уменьшить количество регенраций.

3. Минимизировать по возможности эксплуатацию авто в городском режиме, пробках и т.п. Важно давать машине поработать в режиме постоянного движения с оборотами не ниже 2500 непрерывно хотя бы 10-20 минут. Чем чаще делаются длительные поездки, тем меньше будет необходимости в активной регенерации фильтра. А следовательно масло будет меньше разбавлено топливом.

4. При наличии в автомобиле индикации факта запущенного процесса регенерации сажевого фильтра или если водитель увидел нестандартное поведение своего автомобиля (запустился процесс регенерации, из глушителя идет белый дым, двигатель самостоятельно поднимает обороты) - не глушить двигатель до окончания этого процесса. Косвенно узнать о запущенном процессе регенерации можно по значительному увеличению расхода топлива, относительно привычных показаний.

5. Возможно положительное влияние окажут специальные присадки в топливо. Многие автомобили имеют даже специализированную емкость для заправки специальными катализаторами процесса очистки фильтра.
Если на экране появилось предупреждение о необходимости смены масла (на некоторых моделях концерна Fiat вместо надписи начинает мигать желтым цветом значёк масленки) его следует безотлагательно заменить. И способ обмана системы химического анализа качества масла Мерседесов, заключающийся в доливке 1-2 л свежего масла, здесь не проходит. Если на Мерседесе потом предупреждение исчезает еще на несколько тысяч то, в автомобилях концерна Fiat оно ни куда не денется. Предупредительная надпись или сигнал должны быть сняты на сервисе при замене масла на новое. Эксплуатировать автомобиль после появления такого сообщения крайне нежелательно.

Заключение

газ двигатель дизельный фильтр

В данной работе были рассмотрены способы нейтрализации отработавших газов дизельного двигателя. Основной упор был сделан на такие узлы как лямбда-зонд и сажевый фильтр, т.к. они являются неотъемлемой частью современной системы нейтрализации отработавших газов дизельного двигателя. Были подробно рассмотрены основные неисправности, их признаки и причины, способы диагностирования и ремонта лямбда-зондов на примере лямбда зонда BOSCH. Также рассматривались особенности эксплуатации дизельного двигателя с сажевым фильтром, были даны рекомендации по эксплуатации и поддержанию рабочего состояния фильтра и качества масла.

Список литературы

1. Владимир ПОСТОЛОВСКИЙ, журнал «Автомастер», декабрь 2006 года

2. http://fiatgroupinfo.com.ua/ - обслуживание и ремонт итальянских автомобилей

Размещено на Allbest.ru