Техобслуживание и ремонт карданной передачи ПМ 130 Б в условиях АТП

По последовательности сборки выделяют последовательную (сборочные операции выполняются одна за другой), параллельную (операции выполняются одновременно) и последовательно-параллельную (операции выполняются и одна за другой, и одновременно).

По уровню механизации и автоматизации процесса сборку разделяют на ручную, механизированную, автоматизированную, автоматическую.

По состоянию объекта сборки выделяют стационарную (неподвижную) и подвижную сборку с непрерывным или периодическим перемещением собираемого изделия между рабочими местами сборки.

По организации производства выделяют типовую поточную, групповую (поточную и непоточную) и единичную как наиболее распространенный вид организации сборки на существующих ремонтных предприятиях.

Испытание отремонтированных деталей производится как на этапе разработки метода восстановления, так и при серийном восстановлении деталей на производстве. При разработке метода восстановления отремонтированные детали испытывают на точность, потери на трение, прочность, жесткость, теплостойкость, износостойкость и виброустойчивость.

Испытание деталей при разработке методов восстановления проводят на экспериментальных установках, которые позволяют испытывать образцы, использовать форсированные режимы, проводить точные измерения, и в натурных узлах и машинах, позволяющих выполнять испытания в условиях, близких к эксплуатационным. Испытания отремонтированных деталей в условиях производства сводятся к проверке точности обработки и неразрушающему контролю.

Сборка карданной передачи а/м ПМ 130 Б

Карданную передачу собирают в два этапа: сначала выполняют сборку узлов, а затем общую сборку передачи. Фланец-вилку собирают с крестовиной в такой последовательности. Ввернув масленку 8 (см. рис. 11) и предохранительный клапан 7 в крестовину 6, ее устанавливают двумя шипами в отверстия фланца-вилки 1, следя за тем, чтобы предохранительный клапан 7 был обращен в сторону фланца- вилки. На шипы крестовины 6 устанавливают подшипники 5 кардана с сальником в сборе и запрессовывают в отверстия фланца-вилки /, располагая пазы на торце подшипников параллельно продольной оси фланца-вилки. Затем устанавливают опорные пластины 4 подшипников, пластины-замки 3, ввертывают болты крепления и стопорят их, загибая на грани концы пластин-замков. Сборка фланца-вилки 21 аналогична сборке фланца-вилки 1.

При сборке передней и задней крышек с сальником и обоймой сальника в гнездо крышки 31 устанавливают уплотнительное кольцо 32 сальника и обойму 33 сальника. Затем обойму сальника запрессовывают и кернят в трех точках по окружности.

Сборку подшипника с передней и задней крышками выполняют в таком порядке. В заднюю крышку 35 устанавливают и запрессовывают подшипник 34. В подсобранный узел вставляют переднюю крышку 31 в сборе с кольцом 32 сальника и обойму 33 и завальцовывают -по окружности, обеспечивая герметичность соединения.

При сборке промежуточной опоры карданного вала в заднюю крышку 35 ввертывают масленку. В подушку 29 опоры устанавливают подшипник 34 в сборе с крышками, фиксируя его положение и предохраняя от проворачивания скобами 28 крышек, входящими в пазы подушки опоры. В подсобранный узел закладывают смазку 1-13с, (НТУ НП 5-58) или смазку ЯНЗ-2 (ГОСТ 9432--60) в количестве 150 г и вставляют распорные втулки 301 и 21 фланцы вилки; 2- болт; 3-пластина-замок; 4-опорная пластина; 5-подшипник в сборе с сальником; 6-крестовина кардана; 7-предохранительный клапан; 8-масленка; 9-вилка вала; 10-карданный промежуточный вал с вилкой и шлицевой втулкой в сборе; 11-шлицевая втулка; 12-передний отражатель сальника; 13-опора промежуточного вала; 14-задний отражатель сальника; 15-шайба; 16-сальник; 17и 19-шайба кольца сальника; 20-гайка распорной втулки; 22-карданный вал заднего моста с вилками в сборе; 23-скользящая вилка; 24-пружинное кольцо; 25-защитная муфта; 26-хомут; 27-пробка; 28-скоба; 29-подушка опоры; 30-распорная втулка; 31-передняя крышка опоры; 32-уплотнительное кольцо; 33-обойма; 34-подшипник опоры; 35-задняя крышка опоры; 36-масленка

Рисунок 11 Детали карданной передачи

Сборка карданного вала заднего моста. Общую сборку карданного вала заднего моста выполняют на стенде (см. рис. 12). В отверстия вилки 9 (см. рис. 11) карданного вала устанавливают шипы крестовины 6 в сборе с фланцем-вилкой 2/. На шипы крестовины устанавливают подшипник 5 кардана с сальниками в сборе и запрессовывают в отверстия вилки карданного вала, располагая пазы на торце подшипников параллельно продольной оси вилки трубы карданного вала.

Затем устанавливают опорные пластины 4 подшипников, пластины-замки <3, ввертывают болты крепления и стопорят их, загибая на грани концы пластин-замков. Собирают вилку 9 другого конца карданного вала со скользящей вилкой 23 в сборе с крестовиной. Технологический процесс сборки этого сопряжения аналогичен описанному выше.



Рисунок 12 Стенд для разборки и сборки карданной передачи

После сборки проводят динамическую балансировку собранного узла на станке (рис. 13), который состоит из плиты 18 и маятниковой рамы 8, установленной на четырех вертикальных упругих стержнях 3, обеспечивающих ее колебание в горизонтальной плоскости. На продольных трубах маятниковой рамы 8 установлены кронштейн и передняя бабка 9, закрепленная на кронштейне 4. Задняя бабка 6 находится на передвижной траверсе 5, что дает возможность осуществлять динамическую балансировку карданных валов различной длины. Шпиндели бабок установлены на прецизионных шариковых подшипниках. Вращение шпинделя передней бабки 9 происходит от электродвигателя, установленного в станине, через клиноременную передачу и промежуточный вал, на котором установлен лимб 10 (градуированный в градусах диск). На станине, закрепленной на плите 18, установлен милливольтметр 11 и лимб 12 коммутатора-выпрямителя, приводимого во вращение от того же электродвигателя, что и промежуточный вал. Кроме этого, на плите 18 станка установлены две стойки 15 с выдвижными штифтами-фиксатора 17, обеспечивающими закрепление переднего и заднего концов маятниковой рамы в зависимости от балансировки переднего или заднего конца карданного вала. На плите 18 станка закреплены стойки 14, на которых установлены магнитоэлектрические датчики 13, стержни которых соединены с концами маятниковой рамы. Для предотвращения резонансных колебаний рамы под кронштейнами 4 установлены демпферы 2, наполненные маслом.



1-хомут; 2-демпферы; 3-упругий стержень; 4-кронштейн; 5-передвижная траверса; 6-задняя бабка; 7-перекладина; 8-маятниковая рама; 9-передняя ведущая бабка; 10-лимб-диск; 11-милливольтметр; 12-лимб вала коммутатора-выпрямителя; 13-магнитоэлектрический датчик; 14-неподвижная стойка; 15-стойка фиксатора; 16-опора; 17-фиксатор; 18-опорная плита

Рисунок 13 Станок для динамической балансировки карданных валов

При динамической балансировке карданный вал в сборе со скользящей вилкой устанавливают и закрепляют на станке. Один конец карданного вала соединяют фланцем-вилкой с фланцем передней ведущей бабки, а другой конец опорной шейки скользящей вилки со шлицевой втулкой задней бабки. Затем проверяют легкость вращения карданного вала и при помощи фиксатора закрепляют один конец маятниковой рамы станка. Включив станок, вращают лимб выпрямителя против часовой стрелки, доведя стрелку милливольтметра до максимального значения. Показание милливольтметра будет соответствовать величине дисбаланса. Шкала милливольтметра градуируется в грамм-сантиметрах или граммах уравновешивающего груза. Продолжая вращение лимба выпрямителя против часовой стрелки, доводят показание милливольтметра до нулевого значения и останавливают станок. По показанию лимба выпрямителя определяют величину углов смещения (угол смещения дисбаланса) и, поворачивая вручную карданный вал, устанавливают эту величину на лимбе промежуточного вала.

При этом место приварки балансировочной пластины будет находиться на верху карданного вала, а утяжеленная часть внизу в плоскости коррекции. Затем устанавливают и привязывают балансировочную пластину тонкой проволокой на расстоянии 10 мм от сварочного шва, включают станок и проверяют сбалансированность конца карданного вала с пластиной.

Величина дисбаланса должна быть не более 70 гсм. Балансировочные пластины после приваривают к поверхности трубы. Затем, освобождая один и закрепляя другой конец маятниковой, рамы фиксатором стойки, осуществляют динамическую балансировку другого конца карданного вала согласно технологической последовательности, описанной выше.

После динамической балансировки карданный вал снимают с балансировочного станка и устанавливают на сборочный стенд. На шейку скользящей вилки 23 (см. рис. 11) устанавливают защитную муфту 25 шлицев карданного вала, гайку 20 распорной втулки, разрезные шайбы 17 и 19, кольцо 18 сальника, резиновый сальник 16 и разрезную шайбу 15. Кольцо сальника и разрезные шайбы вводят в гнездо распорной гайки втулки. Муфту шлицев закрепляют на шейке скользящей вилки шплинтп- роволокой в два оборота, скручивая концы в три-четыре витка и обжимая их по поверхности. Затем, освобождая пневматический зажим 11 (см. рис. 13) стенда, снимают карданный вал заднего моста в сборе и устанавливают на направляющие ролики подставки 12 к стенду.

Сборка промежуточного карданного вала. Сборку промежуточного карданного вала выполняют на стенде (см. рис. 13). В отверстия вилки 9 (см. рис. 11) карданного вала устанавливают шипы крестовины 6 в сборе с фланцем-вилкой 1. На шипы крестовины устанавливают подшипники 5 кардана с сальником в сборе и запрессовывают в отверстия вилки карданного вала, располагая пазы на торце подшипника параллельно продольной оси вилки трубы карданного вала. Устанавливают опорные пластины 4 подшипников, пластины-замки 3, ввертывают болты крепления и стопорят их, загибая на грани концы пластин-замков. Промежуточный карданный вал в сборе снимают со стенда, устанавливают на станок (см. рис. 13) и проводят динамическую балансировку. Дополнением является то, что на маятниковую раму 8 станка устанавливают приспособление, показанное на рис. 137. Приспособление состоит из передвижной траверсы /, фиксированной на трубах маятниковой рамы стенда, на которой закреплены основание 2 и люнет 10 в сборе с защитным хомутом 4. Защитный хомут удерживает от выпадания оправку 5, на переднем конце которой установлены втулки 8 с двумя выдвижными пластинами 9,конусная втулка 7 и разжимная гайка 6, а на заднем конце -- груз 3, заменяющий массу карданного сочленения противоположного конца вала. Карданный вал вращается посадочной шейкой распорных втулок подшипника опоры в опорных подшипниках люнета 10. При динамической балансировке открывают люнет 10, карданный вал отверстием шлицевой втулки устанавливают на втулку 8 оправки 5. Передний конец карданного вала соединяют фланцем-вилкой с фланцем передней ведущей бабки стенда. Закрепляют откидной прижим люнета 10. Удерживая оправку 5 от проворачивания и вращая разжимную гайку 6, вводят пластины 9 конусной втулкой 7 в пазы шлицевой втулки карданного вала. Затем поочередно выполняют динамическую балансировку переднего и заднего концов промежуточного карданного вала. Дисбаланс промежуточного карданного вала в сборе с карданом и шлицевой втулкой на должен превышать 50 гс-см. Допустимый дисбаланс должен быть не более 70 гс-см.



Рисунок 14 Приспособление для динамической балансировки промежуточного карданного вала

При динамической балансировке карданный вал в сборе со скользящей вилкой устанавливают и закрепляют на станке. Один конец карданного вала соединяют фланцем-вилкой с фланцем передней ведущей бабки, а другой конец опорной шейки скользящей вилки со шлицевой втулкой задней бабки. Затем проверяют легкость вращения карданного вала и при помощи фиксатора закрепляют один конец маятниковой рамы станка. Включив станок, вращают лимб выпрямителя против часовой стрелки, доведя стрелку милливольтметра до максимального значения. Показание милливольтметра будет соответствовать величине дисбаланса. Шкала милливольтметра градуируется в грамм-сантиметрах или граммах уравновешивающего груза. Продолжая вращение лимба выпрямителя против часовой стрелки, доводят показание милливольтметра до нулевого значения и останавливают станок. По показанию лимба выпрямителя определяют величину углов смещения (угол смещения дисбаланса) и, поворачивая вручную карданный вал, устанавливают эту величину на лимбе промежуточного вала. При этом место приварки балансировочной пластины будет находиться на верху карданного вала, а утяжеленная часть -- внизу в плоскости коррекции. Затем устанавливают и привязывают балансировочную пластину тонкой проволокой на расстоянии 10 мм от сварочного шва, включают станок и проверяют сбалансированность конца карданного вала с пластиной.

Величина дисбаланса должна быть не более 70 гсм. Балансировочные пластины после приваривают к поверхности трубы. Затем, освобождая один и закрепляя другой конец маятниковой, рамы фиксатором стойки, осуществляют динамическую балансировку другого конца карданного вала согласно технологической последовательности, описанной выше. После динамической балансировки карданный вал снимают с балансировочного станка и устанавливают на сборочный стенд. На шейку скользящей вилки 23 (см. рис. 11) устанавливают защитную муфту 25 шлицев карданного вала, гайку 20 распорной втулки, разрезные шайбы 17 и 19, кольцо 18 сальника, резиновый сальник 16 и разрезную шайбу 15. Кольцо сальника и разрезные шайбы вводят в гнездо распорной гайки втулки. Муфту шлицев закрепляют на шейке скользящей вилки шплинт-проволокой в два оборота, скручивая концы в три-четыре витка и обжимая их по поверхности. Затем, освобождая пневматический зажим 11 (см. рис. 12) стенда, снимают карданный вал заднего моста в сборе и устанавливают на направляющие ролики подставки 12 к стенду.

Сборка промежуточного карданного вала. Сборку промежуточного карданного вала выполняют на стенде (см. рис. 12). В отверстия вилки 9 (см. рис. 11) карданного вала устанавливают шипы крестовины 6 в сборе с фланцем-вилкой 1. На шипы крестовины устанавливают подшипники 5 кардана с сальником в сборе и запрессовывают в отверстия вилки карданного вала, располагая пазы на торце подшипника параллельно продольной оси вилки трубы карданного вала. Устанавливают опорные пластины 4 подшипников, пластины-замки 3, ввертывают болты крепления и стопорят их, загибая на грани концы пластин-замков. Промежуточный карданный вал в сборе снимают со стенда, уставку шлицевой втулки 11 (см. рис. 11) устанавливают передний отражатель 12 сальника, опору 13 промежуточного вала в сборе и напрессовывают до упора в буртик. Затем устанавливают задний отражатель 14 сальника.

Подсобранный промежуточный карданный вал устанавливают на стенд и закрепляют. Заполняют солидолом шлицевую втулку 11 (не менее 250 г.). Затем подбирают скользящую вилку 23 по шлицевой втулке 11, обеспечивая свободное движение и совпадение осей болтов стопорных пластин вилок промежуточного карданного вала и скользящей вилки. Введя в выточку шлицевой втулки разрезную шайбу 15 и резиновое кольцо, навертывают до отказа на ее резьбовой конец гайку 20 распорной втулки и стопорят, отгибая ус заднего отражателя сальника в паз гайки. Защитную муфту 25 шлицев передним концом надевают на гайку распорной втулки и закрепляют шплинт-проволокой в два оборота, скручивая концы в три-четыре витка и обжимая их по поверхности. При закреплении защитной муфты 25 допускается вместо хомута 26 и пружинного кольца 24 применять шлинт-проволоку.

1.7 Проектирование участка ремонта агрегатов

Исходные данные для технологического расчета

Назначение предприятия- перевозка грузов по заявкам клиентов

1. Списочное число автомобилей-ЗИЛ-ПМ130-Б (Аи) 160ед.

2. Среднесуточный пробег (Lсс) 140 км.

3.Условия эксплуатации (КУЭ) 2

4.Средний побег одного автомобиля с начала эксплуатации (Lср) 110000 км.5.Число рабочих дней АТП в году (Дрг) 250б.Природно-климатический район- умеренный7.Число рабочих смен. 1

Расчет годовой производственной программы для всех видов технического обслуживания и текущего ремонта

Расчет производственной программы начинаем с определения пробегов до ТО-1 и ТО-2,т.е. их нормативной периодичности.

Согласно табл 2.1 для грузовых автомобилей ЗИЛ ПМ130-Б периодичность ТО-1 составляет- 3000 км; периодичность ТО-2-12000 км.

Производим корректирование периодичности технического обслуживания автомобилей. Корректирование периодичности производим по двум коэффициентам К₁ и К₃., т.е. рассчитываем фактические пробеги автомобилей до ТО-1 и ТО-2.

Рассчитываем фактический пробег автомобиля L₁ и L₂

L1 = L1н * К1 * К3; (1.1)

L₂ = L₂^н * К1 * К3; (1.2)

где L₁ - нормативная периодичность ТО - 1 - 3000 км;

L₂ - нормативная периодичность ТО - 2 - 12000 км;

К1 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условии эксплуатации. Для второй категории эксплуатации (т.е. согласно задания на проектирование) принимаемК1=0,9 табл 2.8

КЗ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий. Для умеренного климата (т.е. согласно задания на проектирование) принимаем К3= 1 табл. 2.10 Тогда:

L₁ = 3000 *0,9* 1.0 = 2700 км.

L₂ = 12000 *0,9* 1.0 - 10800км.

Ввиду того. что капитальный ремонт автомобиля в условиях автотранспортного предприятия не производится, определяем условный пробег автомобиля до капитального ремонта L_к.р.

Для этого по табл.2.3 определяем (находим), что нормативный пробег автомобиля ЗИЛ ПМ130-Б до первого капитального ремонта составляет -300000 км. Производим корректирование нормативного пробега до капитального ремонта по коэффициентам: К1; К2; КЗ.

L_к.р. = L_к.р.^(н) * К1 * К2 * КЗ (1.3)

где L_к.р.^(н) - нормативный пробег - 300000 км;

К 1-коэффициет корректирования в зависимости от условий эксплуатации для пробега до капитального ремонта по табл. 2.8 для второй категории эксплуатации (т.е. согласно заданию на проектирование) принимаем -0,9

К2 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификаций подвижного состава и организации его работы для пробега до капитального ремонта для поливоуборочного автомобиля, которая согласно задания на проектирование является автомобиль ЗИЛ ПМ130-Б, по табл.2.9 принимаем -0,85

КЗ -коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий для пробега до капитального ремонта для умеренного климата (т.е согласно задания на проектирование ) по табл.2.10 принимаем 1.0

Тогда:

L_к.р.= 300000 * 0,9 * 0,85 * 1,0 = 229500 км.

Для проведения дальнейших расчетов необходимо привести пробеги до ТО-1, ТО-2.а так же Lсс и Lкр в положение кратности их между собой:

L1 : Lсс 2700 : 140 = 19,29 принимаем 19L2 : L1 10800:2700 = 4Lкр :L2 229500: 10800 = 21,25 принимаем 21

Тогда Lкр = 21 * 10800 = 226800 км.

Т.е. кратность соответствует целым числам значений.

Значения L1 = 2700 км. L2 = 10800 км. Lкр = 226800км. Lсс =150 км - являются установочными величинами для проведения дальнейших расчетов.

Корректирование нормативов трудоёмкости единицы технического обслуживания итекущего ремонта на 1000км пробега для автомобиля ЗИЛ ПМ130-Б (грузовойавтомобиль грузоподъемностью от 5.0 до 8.0 тонн).

Трудоемкости ЕО, ТО-1, ТО-2 и ТР

t_E.O.= t^H_E.O. * К₂ * К₅. (1.4)

t₁ = t^H₁ * K₂ * K₅

t₂ = t^H₂ * K₂ * K₅

t_T.P. = t^H_TP * К₁ * К₂ * К₃ * К₄ * К₅

где t^H_E.O. - нормативная трудоемкость ЕО базовой модели автомобиля ЗИЛ ПМ130-Бt^H_E.O.- 0,45 ч-час., таблица 2.2

t^H₁ - нормативная трудоемкость ТО-1 базовой модели автомобиля ЗИЛ ПМ130-Бt^H₁-2,5 ч-час., таблица 2.2

t^H₂ - нормативная трудоемкость ТО-2 базовой модели автомобиля ЗИЛ ПМ130-Бt^H₂ - 10,6 ч-час., табл. 2.2

t^H_ТР - нормативная трудоемкость ТР базовой модели автомобиля ЗИЛ ПМ130-Б на 1000 кмпробега. t^H_ТР = З.6 ч-час., табл. 2.2

Для коррекции t_ЕО; t₁; t₂;

К2-коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава по табл.2.9 в колонке ( трудоемкость ТО и ТР ) для базового автомобиля принимаем = 1.15

К5-коэффициент корректирования нормативов трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта в зависимости от количества обслуживаемых автомобилей на автотранспортном предприятии и количества технологически совмещенных групп подвижного состава по табл. 2.12 (Согласно задания на проектирование количество автомобилей составляет 160 ед.- это при определении коэфф. находится в первом столбике в параметрах от 100 до 200 ед. количество технологически совмещенных групп подвижного состава менее 3 . поэтому коэфф. К5 принимаем равным 1.05.

Для коррекции t_ТР

К1-коэффициет коррекции нормативов в зависимости от условий эксплуатации табл 2.8 (согласно задания на проектирование -вторая категория эксплуатации) в колонке удельная трудоемкость текущего ремонта К1 принимаем равным -1.1

К2-коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы табл. 2.9 (согласно задания на проектирование автомобиль ЗИЛ- ПМ130-Б является специализированным автомобилем). в колонке трудоемкость ТО и ТР К2 принимаем равным-1.15

К3-коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий табл.2.10 (согласно задания на проектирование климат умеренный) в колонке удельная трудоемкость текущего ремонта принимаем равным-1.0

К4-коэффициент корректирования нормативов удельной трудоемкости текущего ремонта табл. 2.11 (для пробега с начала эксплуатации в долях от нормативного пробега до капитального ремонта, а согласно задания на проектирование этот пробег составляет 110000 километров, а откорректированный пробег до капитального ремонта автомобиля составляет 226800 километров, определяем необходимые доли. Для этого пробег 226800 км принимаем за единицу. а пробег равный 110000 км. за икс. Икс будет равен 110000: 226800 =0,49) в колонке для грузовых автомобилей принимаем К4 равным- 0,7

К5- по табл. 2.12 принимаем равным 1.05 (обоснование принято выше при коррекции нормативов на техническое обслуживание.

Тогда:

t_EO = 0,45 * 1,15 * 1,05 = 0,54 ч-час.t₁=2,5* 1,15* 1,05 = 3,02 ч-час.t₂=10,6* 1,15* 1,05 = 12,8 ч-час.t_т.р=3,6* 1,1 * 1,15* 1,0* 0,7* 1,05 = 3,35ч-час.

Трудоемкость моечных работ составляет 10 - 30% от t_EO

t_м = 0,3 * 0.54 = 0.16 ч-час. (1,5) Определение коэффициента технической готовности. Автомобили данного АТП не подвергаются КР. поэтому расчётный (планируемый)

Коэффициент технической готовности в целом парка АТП

б_т= 1 / (1+L_с.с. *Д_о.р * [К₄/1000]), (1.6)

где Д_о.р. - продолжительность простоя автомобиля в ТО-2 и ТР (простой подвижного состава при ЕО и ТО-1. выполняемые в межсменное время не учитываются).Д_о.р. для грузовых автомобилей грузоподъемностью 5 тонн и более = 0.50 - 0,55.

от 0.3 до 5 тонн - 0,40 - 0.50. для легковых автомобилей равно 0.30 - 0.40 табл. 2.6

б_т = 1/(1 + 140*0.50* [0,7/1000]) =0.95

Определение коэффициента использования автомобилей и годового пробега парка АТП.

Коэффициент использования автомобилей определяют с учётом режима работы АТП в году и коэффициента технической готовности подвижного состава

б_H = б_т * Д_РГ / Д_КГ (1.7)

где б_т расчетный коэффициент технической готовности парка АТП =0,95;

Д_РГ - количество рабочих дней в году (согласно задания на проектирование) = 250

Д_КГ - количество календарных дней в году = 365 дней

б_H = 0.95 * 250 / 365 = 0,651Для всех автомобилей годовой пробег будет равен

L_П.Г. = А_и * L_c.c. * Д_КГ * б_H (1.8)

L_П.Г. =160 * 140 * 365 * 0,651 = 5322576 км.

Расчет производственной программы по ЕО, ТО-1, ТО-2, моечных работ. Число технических обслуживаний ТО-2, ТО-1, ЕО, моечных операций за год - ?N₂, ?N₁, ?N_EO, ?N_M

Определяется по формуле:

?N₂= L_П.Г. /L₂; 5322576: 10800=492,83 Принимаем-493 (1.9)

?N₁ = L_П.Г. / L₁ ; 5322576 : 2700 = 1971,32 принимаем 1971

?N_EO = L_П.Г. / L_с.с 5322576 : 140 = 38018,4 принимаем 38018?N_M = L_П.Г. / L_M 5322576 : 560 = 9504,6 принимаем 9505

Суточная программа по ТО данного вида определяется по формуле:

N^с₂ = ?N₂: Дрз 493 : 250=1,972

принимаем 2 (1.10)N^c₁ = ?N₁ : Дрз 1971 : 250 = 7,884 принимаем 8N^c_EO = ?N_EO : Дрз 38018 : 250 = 152,072 принимаем 152N^c_M = ?N_M:Дрз 9505 : 250=38,02 принимаем 38

дрз -число рабочих дней соответствующей зоны = 250

Годовая производственная программа по диагностированию Д-1:

N^Г_Д1 =?N₁ +?N₂ + N^Г_ТРД1 . (1.11)

где N^Г_ТРД1 годовая программа диагностирования автомобилей на постах Д-1 после ТР.

N^Г_ТРД1=0,1?N₁ (1.12)

N^Г_ТРД1=0,1 *1971=197,1

N^Г_Д1=1971+493+197,1=2661,1 принимаем 2661

Годовая производственная программа по диагностированию Д-2:

N^Г_Д2 = ?N₂ + N^Г_ТРД2, (1.13)

где N^Г_ТРД2 - годовая программа диагностирования автомобилей на постах Д-2 после ТР.

N^Г_ТРД2=0,2?N₂; (1.14)

N^Г_ТРД2 = 0,2 * 493 = 98,6

N^Г_Д2 = 493 + 98,6 = 591,6 принимаем- 592

Суточная производственная программа по соответствующему виду диагностирования

N^с_Д1= N^Г_Д1 : Дрз 2661:250=10,64

Принимаем =11 (1.15)N^с_Д2= N^Г_Д2; Дрз 592:250=2,37 Принимаем =2

Расчёт годового объёма работ.

Определение годового объёма работ по ТО и ТР (1,16)

Т_ЕО = ?N_ЕО * t_EO 38018 * 0,54 = 20529,72 чел/час

Т₁ = ?N₁ * t₁ 1971 * 3,02= 5952,42 чел/час

Т₂ = ?N₂* t₂ 493 * 12,8 = 6310,4 чел/час

Т_Т.Р. = 3,35*5322576/1000 = 17830,63 чел/час

Общая трудоемкость всех видов ТО и ТР

Т = ЕО + Т01 + Т02 + Ттр (1.17)

Т = 20529,72 + 5952,42 + 6310,4 + 17830,63 = 50623,17 чел/час

Определение годового объёма диагностических работ.

Трудоемкость диагностических работ при всех видах воздействий суммируется и распределяется между собой

Трудоёмкость диагностических работ при ТО - 1. Т_1Д составляет :

1. Для легковых автомобилей- 12-16 % от трудоемкости ТО-1

2. Для автобусов 5 - 9 % от трудоемкости ТО-1

3. Для грузовых автомобилей 8 - 10 % от трудоемкости ТО-1

4. Для внедорожников 5-9% от трудоемкости ТО-1

5. Для прицепов и полуприцепов 3.5 - 4.5 от трудоемкости ТО-1

Т_1Д = 5952,42 * 0.1 = 595,242 ч/час (1.18)

Трудоёмкость диагностических работ при ТО - 2, Т_2Д составляет :

1. Для легковых автомобилей- 10-12 % от трудоемкости ТО-2

2. Для автобусов 5-7 % от трудоемкости ТО-2

3. Для грузовых автомобилей 6 - 10 % от трудоемкости ТО-2

4. Для внедорожников 3 - 5 % от трудоемкости ТО-2

5. Для прицепов и полуприцепов 0.5 - 1.0 от трудоемкости ТО-2

Т_2Д=6310,4*0,1=631,04ч/час

Трудоёмкость диагностических работ при ТР, Т_Т.Р.Д. составляет :

1. Для легковых автомобилей- 1.5 - 2.5 % от трудоемкости ТР

2. Для автобусов 1.5 - 2 % от трудоемкости ТР

3. Для грузовых автомобилей 1.5 - 2 % от трудоемкости ТР

4. Для внедорожников 1.5-2 % от трудоемкости ТР

5. Для прицепов и полуприцепов 1.5 - 2.0 от трудоемкости ТР

Т_Т.Р.Д.= Т_тр * 0.02 (1.20 )

Т_Т.Р.Д = 17830,63 * 0.02 = 356,613 ч/час

Тд = Т_1Д + Т_2Д + Т_Т.Р.Д. (1.21)

Тд = 595,242 + 631,04 + 356,613 = 1582,895 ч/час

Трудоемкость - диагностирования Д1 составляет 50 - 60% от Тд (1.22)

= 0.6 * 1582,895= 949,74 чел/час

Трудоемкость - диагностирования Д2 составляет 40 - 50% от Тд (1.23) = 0.4 * 1582,895= 633,16 чел/час

Трудоемкость диагностирования Д-1 одного автомобиля

(1.24)

= / 949,74: 2661 = 0,36 чел/час

Трудоемкость диагностирования Д-2 одного автомобиля

(1.25)

= / 633,16: 592 = 1,07 чел/час

Корректирование годовых объемов работ

Учитывая, что и выполняются на выделенных постах, необходимо скорректировать годовые объемы работ по ТО-1. ТО-2 и ТР.

=- (1.26)

= 5952,42 - 595,242 = 5357,18 ч/час

= - (1.27)

= 6310,4 - 631,04 = 5679,36 ч/час

 = - (1.28)

= 17830,63 - 356,613 = 17474,02 ч/час

Проектирование участка ремонта агрегатов.

Распределение трудоёмкости ТР подвижного состава по видам работ

Согласно справочным данным агрегатно-узловые работы (без двигателя) составляют 12% от трудоемкости табл 5.2

Трудоемкость работ выполняемых на участке по ремонту агрегатов будет равна

(1.29)

= 17474,02 * 12 / 100 = 2096,88 ч/час

Из них на постах ТР производится 30%. а на участке ремонта агрегатов 70% от табл 5.2

(1.30)

= 2096,88 * 70/100 = 1467,82 ч/час

Расчёт численности производственных рабочих.

Номинальный годовой фонд времени рабочего Ф_Н.Р. составляет в настоящее время 2020 часов.

Действительный годовой фонд времени рабочего Ф_Д.Р. с нормальными условиями труда составляет 1776 часов.

Списочное число основных рабочих М_сп

 (1.31)

Принимаем одного человека.

Явочное число основных рабочих М_ЯВ

М_ЯВ = (1.32)

М_ЯВ = 1467,82 / 2020 = 0,73 чел. Принимаем одного человека.

Число вспомогательных рабочих принимаем З0...40% от списочного числа основных рабочих

Рвсп = 0,3*Мсп = 0.3 * 0,83 = 0,249 (1,33)

Принимаем одного человека Рвсп = 1 чел.

Расчёт количества рабочих мест на агрегатном участке.

Действительный фонд времени оборудования Фдо рассчитывается по формуле

Фдо = [365 - (104 + dп )] * tсм *г *з₀ (1.34)

где:

365 - число дней в году

104 - число дней в году суббот и воскресенийdп - число праздничных дней в году - 12tсм - число смен работы проектируемого участка - 1г - продолжительность смены, час - 8

з₀ - коэффициент использования оборудования (0.93... 0.98)

Фдо = [365 - ( 104 + 12)] * 1 * 8 * 0,98 = 1952 час

Число рабочих мест:

Хрм = Туч.аг / Фдо (1.35)

Хрм = 1467,82 / 1952 = 0,75

Принимаем одно рабочее место.

Расчёт площадей проектируемого участка.Составляем перечень производственной и технологической оснастки для проектируемогоучастка и сводим в таблицу

Таблица технологического оборудования

Наименование	Тип или модель	Габариты, мм	Занимаемая площадь, м2	Кол-во
Стенд для разборки, сборки и регулировки сцепления	Р- 207	412*385	0,16	1
Стенд для разборки и сборки рулевых механизмов и карданных валов грузовых автомобилей	2375	700*228	0,16	1
Гидравлический пресс 40т.	2135 -М	1520*840	1,26	1
Стенд для ремонта коробок передач	2365	500*780	0,39	1
Стенд для ремонта редукторов грузовых автомобилей	Р- 640	510*940	0,48	1
Точильный двухсторонний станок	332 - Б	480*760	0,36	1
Проверочная плита на подставке		1000*750	0,75	1
Стенд для ремонта передних и задних мостов	2450	1020*780	0,80	1
Стенд для расточки тормозных барабанов и тормозных накладок	670 -М	1080*8300	0,900	1
Радиально-сверлильный настольный станок	НС- 12А	700*380	0,27	1
Вертикально-сверлильный станок	2А- 125	1000*800	0,8	1
Пресс пневматический для клепки фрикционных накладок	Р- 304	500*600	0,3	1
Стенд для клепки тормозных накладок автомобилей	СР- 38	600*480	0,26	1
Стенд универсальный для испытания коробок передач автомобилей ГАЗ, ЗИЛ.	АКТБ- 25А	2780*800	2,22	1
Стенд для испытания редукторов задних мостов автомобилей ЗИЛ, ГАЗ.	306-40	1130х1345	1,52	1
Подвесная кран-балка	ПТ-054	4000х1500		1
Верстак с одной тумбой	01.1-5Х*У	1500х700	1,05	1
Стеллаж для деталей		1400х500	0,7	1
Ларь дляобтирочных материалов		1000*400	0,24	1
Контейнер для деталей		600х400	0,4	1
ИТОГО			13,02

Занимаемая площадь оборудования согласно таблицы равна - 13,02м²

Общая площадь участка равна:

F_уч = F_об * K_п (1.36)

где: K_п - коэффициент плотности расстановки технологического оборудования для агрегатного участка равный: 3,5...4,5 по табл.П.3.14

F_об -площадь занимаемая всем оборудованием согласно таблицы равно 13,02 м"

F_уч = 13,02 * 4,0= 52,08м².

Принимаем площадь участка F_уч = 54м²

Заключение

В данном курсовом проекте была рассмотрена конструкция карданной передачи автомобиля ПМ-130Б, определены:

краткий технологический процесс разборки;

мойка, очистка деталей;

дефектация деталей;

восстановление деталей;

комплектование, сборка;

проектирование участка ремонта агрегатов.

Был спроектирован участок ремонта агрегатов площадью 54м²

карта технических требований на дефектацию карданной передачи;

планировка участка ремонта агрегатов.

Список литературы

1. Беднарский В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей учебник, Ростов на Дону,Феникс, 2005, 448 стр.

2. Карагодин В.И., Митрохин Н.Н. Ремонт автомобилей и двигателей учебник - М, Мастерство «Высшая школа» 2001 496 стр.

3. htpp://rutracer.org

4. Руководство по эксплуатации, ремонту и каталог деталей автомобиля ЗИЛ-130 и его модификации, 2004

Размещено на Allbest.ru