Работа сортировочной станции (на примере заданной станции Н)

(6.8)

tобр = 3064 / 3064 = 1 ч;

(6.9)

tожотпр = 9,49 / 3064 = 0,003 ч.

Подставив найденные величины в формулу 6.2, получим средний простой транзитного вагона с переработкой:

tтрпер = 0+0,7+0+0,2+5,9+0,68+0,78+0+1+0,003 = 9,26 ч.

6.3.3 Простой местного вагона

Продолжительность нахождения местных вагонов на станции определяется с момента прибытия до отправления. За этот отрезок времени вагоны проходят те же операции, что и транзитные с переработкой и, кроме того, дополнительные, связанные с обработкой их на грузовых фронтах. Причем часть вагонов может выгружаться и в порожнем состоянии отправляться со станции. Такие вагоны проходят одну грузовую операцию. Другая часть вагонов может после выгрузки подаваться под погрузку. Эта часть вагонов проходит сдвоенные грузовые операции. Средний простой местного вагона можно определить по формуле

(6.10)

где - простой транзитного вагона с переработкой;

- ожидание подачи;

- среднее время на подачу местного вагона;

- среднее время простоя местного вагона под погрузкой-выгрузкой;

- ожидание уборки;

- среднее время уборки местного вагона

Среднее время на подачу местного вагона:

, (6.11)

где - число вагонов в каждой подаче;

- время на подачу вагонов в каждый пункт.

t|под =(6*10*0,8+ 4*20*0,17) / (6*10 + 4*20) = (48+13,6)/140= 61,6/140=0,44 ч.

Среднее время на уборку местного вагона рассчитывается аналогично.

Tуб = (5*10*0,8 + 3*20*0,17) / (5*10 + 3*20) = (40+10,2)/110= 50,2/110= 0,46 ч.

Среднее время простоя местного вагона под погрузкой-выгрузкой:

, (6.12)

где - время на выполнение одиночных грузовых операций в пунктах погрузки-выгрузки;

tпв = (6*10*1,5+5*10*2+4*20*2+3*20*2,5)/(6*10+5*10+4*20+3*20)=2 ч.

Для определения ожидания подачи и ожидания уборки можно составить таблицу 6.6.

Таблица 6.6 - Расчет простоя вагонов в ожидании подачи и уборки

Из таблицы 6.6 находим

(6.13)

tоп = 23,4/140 = 0,17 ч;

(6.14)

tоу = 21,9/140 = 0,16 ч.

Подставляя найденные значения в формулу (6.10), находим простой местного вагона

= 9,26+0,17+0,44+2+0,16+0,46=12,49 ч.

6.3.4 Коэффициент сдвоенных операций

Коэффициентом сдвоенных операций называется отношение количества грузовых операций (погрузка, выгрузка) к числу местных вагонов:

(6.15)

 = (110+140)/140 = 1,78.

6.3.5 Средний простой местного вагона под одной грузовой операцией

Средний простой местного вагона, приходящийся на одну грузовую операцию (грузовой простой) определяется по формуле

(6.16)

Следовательно:

= 12,49/1,78 = 7,02 ч.

6.3.6 Норма рабочего парка вагонов

Норму рабочего парка вагонов (среднее наличие вагонов на станции) определяют по формуле

, (6.17)

= (974,4+36410,32+1748,6)/24 = 39133,32/24 = 1631 вагоно-сут.

6.3.7 Вагонооборот станции

Суммарное количество принятых и отправленных вагонов всех категорий за сутки называется вагонооборотом станции:

(6.18)

 = (1680+3640+147)+(1680+2993+110) = 10250 ваг.

6.4 Параметр накопления

Параметр накопления показывает характер накопления. Величина параметра накопления определяется в целом для станции по формуле

, (6.19)

где - число назначений плана формирования, kн = 17 назначений;

- среднее количество вагонов в составе, m=73 ваг.

= 23189,5/17*73 = 23189,5 / 1241 = 18,7.

7. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

7.1 Расчет класса станции

Классность станции определяют по показателям годового объема работы в условных единицах - баллах. При определении суммы можно руководствоваться нормативами для расчета бальности станции. Показатели, характеризующие работу предприятий и организаций железных дорог, для определения суммы баллов по группам (классам) показаны в таблице 7.1.

Таблица 7.1 - Расчет классности станции

Таблица 7.2- Шкала классности станции

Следовательно, данная грузовая станция является внеклассной станцией.

7.2 Составление штатного расписания. Планирование фонда заработной платы

Самым большим элементом эксплуатационных расходов на предупреждении является затраты по оплату труда; на их долю приходится примерно 45%. Поэтому очень важно правильно рассчитать штат работников и необходимый для оплаты его труда фонд заработной платы. Этим целям и служит план по труду.

Показатели плана по труду является расчетным и утверждается руководителем предприятия.

В плане по труду рассчитывается следующие показатели:

- численность работников,

- фонд оплаты труда,

- среднемесячная заработная плата

- производительность труда одного работника.

Что касается численности работников, известно, что основными факторами производства на предприятии является средство труда, предметы труда и кадра.

Основная роль принадлежит кадровому потенциалу. Именно кадры играют главную роль в производственном процессе, именно от них зависит, насколько эффективно используются на предприятии в целом.

Численность работника административно-управленческого персонала определяется по типовому штатному расписанию, утверждаемому начальником.

Штатное расписание по данной станции в приложении А.

Общий фонд заработной платы составил 43759860 рублей в год, а общая численность персонала - 148 человек.

По сложившейся структуре эксплуатационных расходов (таблица 7.3) рассчитаем общие годовые затраты.

Таблица 7.3

Найдем общие годовые эксплуатационные затраты:

Ээ.з=43759860*100/61,5=71154244 руб.

Тогда - отчисления от ФОТ составят:

ЭФОТ=71154244*20,9/100=14871237 руб.

- отчисления на материалы:

Эм=71154244*2,4/100=1707702 руб.

- отчисления на топливо:

Эт=71154244*2,7/100=1921165 руб.

- отчисления на электроэнергию:

Ээл=71154244*8/100=5692340 руб.

- амортизационные отчисления:

А=71154244*1,6/100=1138468 руб.

- отчисления на прочие затраты:

Эпр=71154244*2,9/100=2063473 руб.

7.3 Расчет производительности

П=nприв/Ч , (7.1)

где nприв - обьем работы в приведенных единицах;

Ч - контингент станции, без административно-управленческого персонала, Ч=128 чел.

Ктр б/п=tтр б/п/tтр с/п, (7.2)

Км=tм/tм с/п , (7.3)

где tтр б/п - нормы простоя вагонов, соответственно транзитных без переработки, транзитных с переработкой, местных.

nприв=nтр сп +Ктр б/п+nтр б/п+Км*nм

Qприв=Qприб+1,2Qотпр+1,5Qсорт, (7.4 )

где Q - количество переработанных тонн груза (выгруженных, погруженных, отсортированных);

1,2;1,5 - коэффициенты количества отправленных и отсортированных тонн к количеству прибывших тонн.

Qпр= 140+1,2*110+1,5*3640=5732 ваг.

Принимаем стат. нагрузку 45т/ваг, тогда количество переработанных тонн груза получится:

nприв= 5732*45=257940 прив т/сутки

П = 257940/128=2015,2 т/чел в сутки

7.4 Расчет себестоимости продукции

Себестоимость единицы продукции определяется делением расходов соответствующих станции (Э) на годовой объём работы этих станций:

С=Э/Qсут*365 , (7.5)

где Qсут - суточный объем работы соответствующих станции.

С=71154244/257940*365 = 0,76 руб/т

7.5 Экономическое обоснование числа маневровых локомотивов на станции

Затраты на маневровую работу на сети железных дорог составляют около 10 % от всех эксплуатационных расходов в грузовом движении. Поэтому рациональное использование маневровых средств имеет большое экономическое значение.

Число маневровых локомотивов должно быть обосновано технологически и экономически. С этой целью ведут вариантные расчеты для каждой станции и для каждого вида работ с обязательным соблюдением условий:

с для сортировочных станций фактическая загрузка горочных локомотивов не должна превышать 85 %, а загрузка локомотивов, занятых на окончательном формировании поездов, не должна быть больше 75 %;

с для участковых и грузовых станций фактическая загрузка локомотивов должна быть не более 85 %.

При расчете числа маневровых локомотивов необходимо приводить в действие резервы, обеспечивающие более эффективную их работу за счет:

с использования локомотивов для вождения вывозных, передаточных и хозяйственных поездов;

с принятия на маневровое обслуживание подъездных путей с маневровыми средствами;

с организации работы локомотива в одну смену.

В соответствии с Методическими указаниями Нормативно-исследовательской станции проектного и внедренческого центра организации труда МПС России (1998 г.) оптимальное число Есут маневровых локомотивов определяется по критерию минимума среднесуточных эксплуатационных расходов:

Есут = Еваг + Елок > min, (7.6)

где Еваг -- суточные эксплуатационные расходы, связанные с простоем вагонов и

зависящие от числа маневровых локомотивов;

Елок -- суточные эксплуатационные расходы, связанные с выполнением маневровой работы.

Оптимальное значение Есут определяется перебором вариантов числа локомотивов при соблюдении указанных выше условий их суточной фактической загрузки.

Потребное число локомотивов для работы на сортировочной станции определяется исходя из продолжительности горочного интервала при разных вариантах, времени на окончательное формирование поездов в хвосте сортировочного парка, расформирование-формирование поездов на вытяжных путях безгорочных станций. Расчет ведется в следующей последовательности.

1. Для горочной сортировочной станции при разном числе горочных локомотивов составляют технологические графики работы горки, по которым определяют горочные циклы и горочные интервалы tг.и..

2. По заданному среднесуточному вагонопотоку Nпер определяют загрузку jг горки (при наличии в хвосте сортировочного парка маневровых локомотивов):

jг =(tги*Nпер/mр)*(1+рг)/(1440*бг - ?Тгпост) + ?jг , (7.7)

где Nпер -- среднесуточный перерабатываемый вагонопоток, Nпер=3787 ваг.;

mp - средний состав поездов, расформировываемых с горки, mр=70ваг.;

pг -- коэффициент надежности технических средств, pг=0,08;

бг -- коэффициент, учитывающий перерывы из-за враждебности

маршрутов , бг =0,97;

У Тгпост -- суммарное время технологических перерывов в работе горки (экипировка локомотивов, смена бригад, техническое обслуживание горочных устройств и т. д.), У Тгпост= 60 мин;

Дjг -- относительные потери перерабатывающей способности из-за недостаточного числа путей и их вместимости, Дjг= 0,05.

Расчитаем при двух горочных локомотивах:

jг = (10*3787/70)*(1+0,08)/(1440*0,97-60)+0,05=0,49

При трех горочных локомотивах:

jг = (7*3787/70)*(1+0,08)/(1440*0,97-60)+0,05=0,36

3. По рассчитанным значениям jг определяют время ожидания расформирования составов с горки tож.р. по табл. 7.4.

Таблица 7.4 -- Простой вагонов в ожидании расформирования

В обоих случаях tож.р. = 2 мин.

4. Загрузка jф локомотивов, занятых формированием поездов в хвосте сортировочного парка, определяется по формуле:

jф = (Nпер/mф)*(tоф+tвыст+tвоз)/Мф*(1440*б - ?Т), (7.8)

где mф -- средний состав формируемых поездов, mф =73 ваг.;

tо.ф - среднее время на окончательное формирование поезда, tо.ф=35 мин;

tвыст -- время на выставление состава на путь отправления, tвыст=15 мин;

tвоз -- время на возвращение локомотива в район формирования, tвоз= мин;

б -- коэффициент, учитывающий перерывы в работе вытяжки из-за враждебных пересечений, б=0,95;

Мф -- число маневровых локомотивов;

У Т -- суммарное время занятия вытяжек постоянными операциями (экипировка локомотивов, смена бригад и т. д.), У Т = 90 мин.

Расчитаем при двух локомотивах:

jф = (3787/73)*(35+15+5)/2*(1440*0,95 -- 90)=1,22 не отвечает условию занятости, не более 0,75;

jф = (3787/73)*(35+15+5)/3*(1440*0,95 -- 90)=0,74

5. По значению jф для разного числа локомотивов по табл. 7.4 определяются величины tож.о.ф.

В нашем случае tож.о.ф= 22 мин.

6. Для каждого варианта определяются вагоно-часы простоя:

Ntпр = Nпер*(tож.р.+ tож.о.ф)/60 , (7.9)

где tпр -- часы простоя.

Ntпр = 3787*(2+ 22)/60=1514,8 ваг/ч.

Локомотиво-часы работы локомотивов за сутки для горочных систем:

МТ = 24(Мг + Мф) , (7.10)

где Т -- часы работы локомотива.

При двух горочных локомотивах:

МТ = 24(2 + 3)= 120 локо/ч.

При трех горочных локомотивах:

МТ = 24(3 + 3)= 144 локо/ч.

7. Результаты всех расчетов сводятся в общую таблицу (7.5) и, приняв эксплуатационные расходы, приходящиеся на 1 вагоно-час простоя и

1 локомотиво-час маневровой работы ев.ч =2,72 руб.; eманлч = 1141,47 руб., по минимальным эксплуатационным расходам выявляют оптимальный вариант.

Таблица 7.5

Из табл. 7.5 видно, что оптимальным вариантом для заданных условий работы является вариант 1, так как он ответил условию Есут = Еваг + Елок > min.

8. МЕРЫ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Первейшей обязанностью каждого железнодорожника, связанного с движением поездов, является безусловное обеспечение безопасности движения, сохранности перевозимых грузов, багажа и грузобагажа, а также соблюдение требований охраны окружающей среды.

При высоких скоростях и большой интенсивности движения безаварийная работа может быть гарантирована соблюдением каждым работником норм содержания технических средств и выполнением установленных правил безопасности по кругу своих обязанностей. Человеческий фактор играет важнейшую роль в обеспечении безопасности.

Нарушения правил безопасности могут быть вызваны разными причинами:

стихийными явлениями, внезапными повреждениями внешне исправных частей пути, подвижного состава, контактной сети, моральным старением технических средств, но больше всего ошибками и упущениями работников, связанных с движением поездов.

По службе перевозок браки и аварии могут быть вызваны приемом поезда на занятый путь, отправлением на занятый перегон, приемом или отправлением по неготовому маршруту, «уходом» незакрепленных вагонов на перегон, переводом стрелки под подвижным составом, передержкой отцепов на замедлителях сортировочной горки, приводящей к столкновению отцепов, нарушением габарита.

Анализ состояния безопасности на железных дорогах показывает, что очень большое число нарушений правил происходит из-за ухода незакрепленных вагонов на перегоны и на маршруты приема и отправления.

Во многих случаях основными причинами нарушений являются недисциплинированность работников, их недостаточные знания правил и должностных обязанностей, ослабленная требовательность со стороны вышестоящих руководителей.

Из всех последствий аварий и крушений самым печальным являются несчастные случаи с людьми. Но даже при неожиданных ситуациях квалифицированные и решительные действия железнодорожников позволяют предотвратить тяжелые последствия. Аварии и браки на железнодорожном транспорте могут быть полностью исключены при четком соблюдении каждым работником своих должностных обязанностей.

На железнодорожном транспорте проводится обширный комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности движения поездов. Одним из таких мероприятий является тщательный отбор людей при приеме их на работу, связанную с движением поездов. На эту работу допускаются только лица, достигшие 18-летнего возраста, предварительно прошедшие медицинское освидетельствование и периодически проходящие медосмотр в установленном порядке.

На должность дежурного по станции назначаются лица, имеющие высшее или среднее образование, сдавшие испытания в знаниях действующих правил и должностных инструкций и до начала самостоятельной работы прошедших практику в течение 5--10 дежурств под наблюдением опытного дежурного по станции.

Ввиду большой сложности и ответственности за безопасность движения этим работникам должны быть созданы надлежащие условия на их рабочих местах. В помещения дежурного по станции, дежурного по сортировочной горке, маневрового диспетчера, операторов СТЦ допуск лиц, не имеющих на это право, запрещен. Сюда имеют право входа только люди, контролирующие работу или обслуживающие установленную аппаратуру.

При исполнении служебных обязанностей нельзя ни на минуту отвлекать работников, связанных с движением поездов, от их непосредственной работы.

Необходимым условием обеспечения безопасности движения являются дисциплина, внимательность, бдительность, четкость в переговорах, слаженность и чувство большой ответственности за вверенную работу. В выполнении операций по приему, отправлению поездов, маневровой работе одновременно участвуют несколько работников (дежурный по станции, составитель, машинист, дежурные стрелочных постов и т. д.). Поэтому неправильные действия одного из них могут быть предупреждены другими работниками.

Существенная мера повышения безопасности на станциях -- внедрение такой техники, как поездная и маневровая радиосвязь, громкоговорящая парковая связь. На станциях погрузки залогом безопасности служит тщательный отбор вагонов в техническом и коммерческом отношениях, строгое соблюдение правил погрузки и крепления грузов, особенно опасных, негабаритных и грузов на открытом подвижном составе.

Неуклонное соблюдение установленных правил безопасности должно осуществляться при формировании поездов, и особенно пассажирских, при включении автоматических тормозов, при снаряжении и обслуживании поездов, при обозначении их сигналами.

В случае возникновения аварийной ситуации на станции должны быть приняты необходимые меры для устранения возможных последствий, вплоть до незамедлительного вызова восстановительных и противопожарных средств.

Требования, обеспечивающие безопасность движения, четко изложены в инструктивных документах, Правилах технической эксплуатации железных дорог, Инструкции по движению поездов и маневровой работе и Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

9. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДА

До начала смены работники объединенного комплекса обязаны явиться в кабинет начальника станции ДС, руководителя цеха, руководителя смены (маневрового диспетчера ДНС, сменного дежурного по станции) для получения целевого инструктажа об особенностях работы в сложившейся оперативной обстановке на станции, при сложных метеорологических условиях, плана работы на смену.

Лицо, проводящее инструктаж, обязано визуально установить работоспособность каждого работника. В случае неудовлетворительного самочувствия: повышенное (пониженное) артериальное давление; явно выраженное алкогольное опьянение, похмельный синдром; работник должен быть отстранен от дежурства и направлен в медицинское учреждение для установления точного диагноза и принятия мер к выздоровлению.

В течение смены работники должны быть одеты в установленную спецодежду, спецобувь. Одежда должна быть плотно застегнутой и не мешать движениям. Зимой головной убор не должен ухудшать слышимость. Обувь должна быть на низком каблуке, в зимнее время не должна быть скользкой, галоши на валенках должны быть с рубцом. Поверх рабочей одежды должен быть одет сигнальный жилет с нанесенным шифром «ДС».

Опасный фактор железнодорожных станций и перегонов- движущиеся объекты. При нахождении на железнодорожных путях все работники станции обязаны соблюдать технику личной безопасности. При следовании к месту работы и с работы проходить только специально установленными маршрутами, обозначенными указателями «Служебный проход».

Проходить вдоль путей только по обочине пути или посередине междупутья и при этом следить за движущимися поездами, маневровыми составами и локомотивами, обращая внимание на возможное наличие в подвижном составе предметов, выступающих за пределы габарита.

При нахождении на междупутье во время движения составов по обоим смежным путям остановиться, дождаться прохода (остановки) состава на одном из путей и лишь после этого снова идти по междупутью. При нахождении на территории станции выполнять требования знаков безопасности труда и предупреждающей окраски нанесенной на сооружениях и устройствах, обращать внимание на устройства и предметы, находящиеся на путях: предельные столбики, водоотводные лотки и колодцы, устройства СЦБ, связи, контактный провод. При выходе на путь из-за подвижного состава, из зданий необходимо предварительно убедиться в отсутствии движущегося по смежному пути подвижного состава. Переходить пути под прямым углом, предварительно убедившись, что в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного состава, запрещается становиться на рельс, между рамным рельсом и остряком или в желоба на стрелочном переводе. Запрещается ходить между рельсами, по концам шпал, а также по обочине путина расстоянии ближе 2 м до ближайшего рельса.

Станционные работники должны находится на безопасном расстоянии от ближайшего рельса: не менее 2 м при пропуске маневровых составов и поездов, следующих со скоростью до 120 км/ч; 2,5 м- при пропуске поездов с грузами 3 и 4 степеней боковой негабаритности; 5 м- при пропуске поездов, следующих со скоростью более 120 км/ч. Регулировщик скорости движения поездов, после укладки ручного тормозного башмака на рельс перед надвигающимся отцепом, должен отойти в сторону от пути на расстоянии не менее 1,5 м.

При маневровых передвижениях по станции работники при приближении подвижного состава должны отойти на обочину пути, или середину широкого междупутья, дождаться проследования (остановки) подвижного состава и только после этого продолжить работу или проход по территории станции.

Составителю поездов запрещается сходить и подниматься на подвижной состав в движении в негабаритных и опасных местах, в местах погрузки и выгрузки навалочных грузов, в пределах стрелочных переводов и других устройств. При движении маневрового состава у высоких платформ, в негабаритных и других опасных местах запрещается нахождение составителя поездов на специальной подножке грузовых вагонов.

При выходе на железнодорожные пути приёмосдатчик груза и багажа должен сообщить дежурному по станции ДСП лично или по местному телефону, а при возвращении на рабочее место - также сообщить дежурному по станции ДСП. При производстве маневров приёмосдатчику груза и багажа запрещается проезжать на подножках вагонов и локомотивов, переходить пути перед движущимся подвижным составом. При выходе на пути для приёма погрузки-выгрузки на открытом подвижном составе на путях станции и подъездных путях станции приёмосдатчик груза и багажа обязан надеть жёлтый жилет и рукавицы и соблюдать все меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях.

Перед осмотром и ремонтом вагонов на станционных путях, их ограждают в установленном порядке. Порядок ограждения составов или отдельных групп вагонов при их техническом обслуживании, в зависимости от местных условий, определяет начальник отделения дороги НОД. Вагоны, ремонтируемые на станционных путях, а также вагоны с разрядными грузами, стоящие на отдельных путях станции, ограждают переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси пути на расстоянии не менее 50 м. Если крайний вагон находится от предельного столбика менее чем в 50 м, красный сигнал с этой стороны устанавливают на оси пути напротив предельного столбика.

Все работники железнодорожного транспорта должны проявлять осторожность в темное время суток, а также при сильном тумане, ливнях, снегопаде, метели, ухудшающих видимость и слышимость предупредительных сигналов или приближающегося подвижного состава, следить за показанием светофоров, положением стрелочных переводов, звуковых и ручных сигналов, ориентируясь по ним о маршрутах следования подвижного состава.

10. РАЗРАБОТКА ТЕХНИЧЕСКОЙ ДЕТАЛИ

Колесные пары относятся к ходовым частям и являются одним из ответственных элементов вагона. Они предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы при их вращении. Работая в сложных условиях нагружения, колесные пары должны обеспечивать высокую надежность, так как от них во многом зависит безопасность движения поездов. Поэтому к ним предъявляют особые, повышенные требования Госстандарта, Правила технической эксплуатации железных дорог, Инструкция по освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар, а также другие нормативные документы при проектировании, изготовлении и содержании. Конструкция и техническое состояние колесных пар оказывают влияние на плавность хода, величину сил, возникающих при взаимодействии вагона и пути, и сопротивление движению.

Работая в современных режимах эксплуатации железных дорог и экстремальных условиях окружающей среды, колесная пара вагона должна удовлетворять следующим основным требованиям: обладать достаточной прочностью, имея при этом минимальную необрессоренную массу с целью снижения тары подвижного состава и уменьшения непосредственного воздействия на рельсовый путь и элементы вагона при прохождении неровностей рельсовой колеи; обладать некоторой упругостью, обеспечивающей снижение уровня шума и смягчение толчков, возникающих при движении вагона по рельсовому пути; совместно с буксовыми узлами обеспечивать, возможно, меньшее сопротивление при движении вагона и возможно большее сопротивление износу элементов, подвергающихся изнашиванию в эксплуатации.

Колесная пара состоит из оси 1 и двух укрепленных на ней колес 2. Типы, основные размеры и технические условия на изготовление вагонных колесных пар определены Государственными стандартами, а содержание и ремонт - Правилами технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) и Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колёсных пар. Тип колёсной пары определяется типом оси и диаметром колес (табл. 1). Типы вагонных осей различают по размерам и форме шейки - для роликовых подшипников качения с креплением корончатой гайкой или шайбой, и подшипников скольжения. Размеры оси устанавливают в зависимости от величины расчетной нагрузки, воспринимаемой при эксплуатации вагона.

Колесные пары Ш-950 предназначены для эксплуатации с подшипниками скольжения, а колесные пары РУ1-950, РУ1Ш-950, РУ-950 и РУ-1050 - с роликовыми подшипниками (РУ - роликовая унифицированная, Ш - крепление подшипников приставной шайбой). Исходя из расчетной нагрузки, определяют диаметры шеек 3, подступичной 7 и средней 8 частей оси. Предподступичная часть 6 является ступенью перехода от шейки к подступичной части оси и служит для установки уплотняющих устройств корпуса буксы. На подступичных частях 7 прочно закрепляются колеса 2. В настоящее время в эксплуатации находятся еще небольшое число колесных пар с осями Ш типа с подшипниками скольжения, которые заменяют роликовыми. На торцах их шеек 3 имеются буртики 5, ограничивающие продольные перемещения подшипников скольжения, располагающихся в верхних частях.

Колесные пары с осями, предназначенными для эксплуатации с роликовыми подшипниками, различают между собой конструкцией торцового крепления внутренних колец роликовых подшипников на шейке: - с нарезной частью 4 для навинчивания корончатой гайки (ось РУ1); - при помощи приставной шайбы, для чего на торцах делают отверстия с нарезкой для болтов крепления (ось РУ1Ш). Такое крепление выполнено в двух вариантах: тремя или четырьмя болтами. В эксплуатации еще находится небольшое число колесных пар с осями типа РУ с диаметром шеек 135 мм. В настоящее время они изымаются. Основным типом колесных пар являются конструкции с цельнокатаными стальными колесами с диаметром по кругу катания 950 мм. В старотипных пассажирских вагонах осталось малое число колесных пар с диаметром 1050 мм.

Таблица 1 -- Типы колесных пар вагонов

Большое внимание прочности и надежности колесных пар уделялось при создании первых вагонов. В связи с увеличением грузоподъёмности и тары вагонов, а также скорости движения поездов возрастали нагрузки, действующие на колесные пары, что требовало усиления их элементов. В результате возрастали диаметры осей, совершенствовались конструкции колес и повышалась прочность посадки их на ось. Нормальная ось до 1892 г. выпуска имела диаметры шеек, подступичных и средней частей соответственно 100, 135 и 126 мм, а усиленная выпуска 1908 г. - 105, 145 и 136 мм. В 1909 г. введена в эксплуатацию пассажирская нормальная ось, имеющая размеры: 115, 155 и 140 мм. В 1927 г. диаметры оси снова были увеличены, а в 1933 г. установлены три типа стандартных осей - I, II и III. В 1948 г. ГОСТ 4007 установил четыре типа осей (табл. 2), различающихся размерами в зависимости от допускаемой статической нагрузки на ось.

Таблица 2 -- Типы осей и допускаемые нагрузки

Примечания. 1. Тип оси IV -- для думпкаров и транспортеров. 2. В знаменателе -- для пассажирских вагонов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данном дипломном проекте на примере заданной станции Н была рассмотрена работа сортировочной станции. В ходе работы были закреплены инженерные навыки, полученные в ходе изучения курса, по решению задач связанных с технологическим процессом работы станции. Составленный нами суточный план-график работы сортировочной станции позволил более наглядно и конкретно рассмотреть процесс работы сортировочной станции, взаимодействие и взаимосвязь ее элементов.

По исходным данным исследуемая станция принимает и обрабатывает 3640 вагонов в сутки и отправляет их на 17 назначений. В целом вагонооборот станции составляет 10250 вагонов в сутки. В подсистеме расформирования работают 2 горочных локомотива и 1 бригада ПТО, в подсистеме окончания формирования 3 маневровых локомотива и 2 бригады ПТО. Станция формирует по плану формирования одногруппные, двухгруппные и сборные поезда по всем 3 примыкающим направлениям. Среднее время обработки транзитного потока без переработки составило 0,58 часа, транзитного с переработкой 9,26 часа, местного 12,49 часа.

Параметр накопления на данной станции равен 18,7 ,а значит данная сортировочная станция работает эффективно.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. ЦРБ - 757: утв. 26 мая 2000 г. с изм. и доп. от 03.07.01 № 16, от 27.05.02 № 24 / МПС РФ. - М.: Транспорт, 2005. - 128 с.

2. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. ЦД - 790: утв. 16 октября 2000 г / МПС РФ. - М.: Техинформ, 2012. - 318 с.

3. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. ЦРБ - 756: утв. М-вом трансп. РФ. Приказ от 21.12.10 №286 (зарегистр. Минюстом России 28.01.11 №19627). - М.: Трансинфо, 2011. - 199 с.

4. Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте: учебник для техникумов и колледжей ж.д. трансп./ М.С.Боровикова. - 2-е изд. перераб. и доп. - М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2009. - 495 с.

5. Бройтман Э.З. Железнодорожные станции и узлы: учебник для техникумов и колледжей ж.д. трансп./ Э.З. Бройтман. - М.: Маршрут, 2014. - 370 с.

6. Белов И.В. Экономика железнодорожного транспорта./ И.В. Белов, Н.П. Терешина, В.Г. Галабурдова. - М.: УМЦ -- ЖДТ, 2014. - 300 с.

7. Кудрявцев В.А. Основы эксплуатационной работы железных дорог/ В.А. Кудрявцев, В.И. Ковалев, А.П. Кузнецов. - М.: Издательский центр «Академия», 2005. - 300 с.