Строительство участка автомобильной дороги

- коэффициент, учитывающий особенности работы грунта в конструкции, принимается в зависимости от типа грунта.

Где ?н - активное напряжение сдвига от временной нагрузки;

?в - тоже, от собственного веса дорожной одежды.

Многослойную конструкцию приводят к двухслойной, где верхним слоем является одежда, а нижним подстилающий грунт. Для этого находим средневзвешенный модуль упругости пакета слоев одежды по формуле:

отсюда МПа,

Вычисляют отношение

и

Где -расчетный модуль упругости подстилающего грунта, 50 МПа;

- суммарная толщина конструктивных слоев одежды, см;

- диаметр следа колеса расчетного автомобиля, см.

, , ?гр = 210.

После этого с помощью номограммы в зависимости от характера рассчитываемого грунта находят максимальное активное напряжение сдвига от временной нагрузки в относительных единицах

где - среднее удельное давление от расчетного автомобиля, р = 0,6 МПа. Умножив найденную величину на р, получим абсолютное значение

; .

Активное напряжение сдвига от собственного веса дорожной одежды находят по номограмме (рис. 3.7) /3/.

, Т = 0,0135- 0,0008 = 0,0127 МПа,

Тдоп = 0,024 · 0,6 · 0,8 · 1,5 = 0,017 МПа.

Таким образом, Т<Тдоп.

.

б) Расчет промежуточных слоев из слабосвязных материалов на устойчивость против сдвига определяют не достигается ли предельное напряжение сдвига в песчано-гравийной смеси. Для этого вычисляют средний модуль упругости слоев, лежащих выше него:

МПа,

, , ?гр = 420,

, МПа,

; Т = 0,0264- 0,0037 = 0,0227;

Тдоп = 0,03 · 0,6 · 0,8 · 3 = 0,0288.

.

Условие прочности выполняется.

5.6 Расчет монолитных слоев на растяжение при изгибе

В монолитных слоях дорожной одежды, возникающие при прогибе одежды напряжения под действием повторных кратковременных нагрузок не должна вызывать нарушения структуры материала и приводить к образованию трещин, т.е. должно быть обеспечено условие:

Где - требуемый коэффициент прочности с учетом заданного уровня надежности, Кпр=1,0;

- предельное допустимое растягивающее напряжение материала слоя с учетом усталостных явлений;

- наибольшее растягивающее напряжение в рассматриваемом слое, установленное расчетом.

Где - растягивающее напряжение от единичной нагрузки, определяют по номограмме ;

- расчетное давление на покрытие, МПа, р = 0,6 МПа;

-коэффициент, учитывающий особенности напряженного состояния покрытия под колесом автомобиля со спаренными баллонами, = 0,85.

где: - среднее значение асфальтобетона растяжению при изгибе;

t - коэффициент нормированного отклонения t = 1,71;

?R- коэффициент вариации прочности асфальтобетона при растяжении, равный 0,1;

-коэффициент усталости, учитывающий повторность нагружения

от расчетной приведенной интенсивности движений на одну полосу;

-коэффициент снижения прочности от воздействия природно- климатических факторов, = 1,0.

Рассчитываем асфальтобетонные слои на сопротивление растяжению при изгибе:

МПа,

По отношениям ,

с помощью номограммы находим =2,6 МПа.

Следовательно, ?r = 2,6 · 0,6 · 0,85 = 1,33 МПа,

Rдоп = 1,6 · (1 - 1,71 · 0,1) · 1,023 ·0,9 = 1,34 МПа,

.

2 вариант

Общий модуль упругости на поверхности второго слоя:

, ,

По номограмме находим , .

Общий модуль упругости на поверхности третьего слоя:

, ,

По номограмме находим , .

Общий модуль упругости на поверхности четвертого слоя:

, ,

отсюда , .

Значение толщины песчано-гравийной смеси, т.е. 4 слоя конструкции дорожной одежды:

, ,

отсюда , см.

Толщина всей конструкции: см.

.

Условие прочности выполняется.

б) Расчет дорожной одежды по сдвигу в грунте земляного полотна

отсюда МПа,

Вычисляют отношение

и

Где -расчетный модуль упругости подстилающего грунта, 50 МПа;

- суммарная толщина конструктивных слоев одежды, см;

- диаметр следа колеса расчетного автомобиля, см.

, , ?гр = 210.

После этого с помощью номограммы в зависимости от характера рассчитываемого грунта находят максимальное активное напряжение сдвига от временной нагрузки в относительных единицах



где - среднее удельное давление от расчетного автомобиля, р = 0,6 МПа. Умножив найденную величину на р, получим абсолютное значение

; .

Активное напряжение сдвига от собственного веса дорожной одежды находят по номограмме.

, Т = 0,0096- 0,0009 = 0,0087 МПа,

Тдоп = 0,024 · 0,6 · 0,8 · 1,5 = 0,017 МПа.

Таким образом, Т<Тдоп.

.

б) Расчет промежуточных слоев из слабосвязных материалов на устойчивость против сдвига определяют не достигается ли предельное напряжение сдвига в песчано-гравийной смеси. Для этого вычисляют средний модуль упругости слоев, лежащих выше него:

МПа,

, , ?гр = 430,

, МПа,

; Т = 0,012- 0,004 = 0,008

Тдоп = 0,008 · 0,6 · 0,8 · 3 = 0,011

.

Условие прочности выполняется.

Расчет монолитных слоев на растяжение при изгибе.

МПа,

По отношениям

,

с помощью номограммы находим =2,6 МПа.

Следовательно, ?r = 2,6 · 0,6 · 0,85 = 1,33 МПа,

Rдоп = 1,6 · (1 - 1,71 · 0,1) · 1,023 ·0,9 = 1,34 МПа,

.

6. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ И ПРИМЫКАНИЙ

С увеличением плотности дорожной сети количество пересечений на автомобильных дорогах возрастает.

Из общего числа дорожно-транспортных происшествий на долю пересечений приходится до 30 %.

Безопасность на пересечениях зависит от угла пересечения и количества и степени опасности конфликтных точек.

Движение автомобилей на канализированных пересечениях в одном уровне происходит под защитой от автомобилей, движущихся в других направлениях посредством возвышающихся над уровнем проезжей части островков безопасности.

Кроме того, на канализированных пересечениях в одном уровне с целью оптимизации слияния потоков предусматривают переходно-скоростные полосы (полосы разгона и торможения).

Таким образом, проектирование пересечений в одном уровне сводится к назначению (расчёту) геометрических характеристик островков безопасности и расчёту длин переходно-скоростных полос.



Размеры островков безопасности зависят от угла пересечения (примыкания) автомобильных дорог и ширины полос движения на основной и второстепенной дороге.

Протяжённость переходно-скоростных полос зависит от уклона автомобильной дороги, расчётной скорости движения по ней и характеристик расчётного автомобиля.

Закругления на пересечениях в одном уровне проектируются в виде коробовых кривых.

Значения радиусов закруглений резко сказываются на безопасности пересечений. Так, при одинаковой интенсивности движения на пересечениях с радиусами менее 15 метров, аварийность в 5-6 раз выше, чем на пересечениях с радиусами съездов более 15 метров



Пропускная способность транспортной развязки зависит от степени использования интервалов между автомобилями в основном потоке, автомобилями поворачивающими с второстепенной дороги с целью слияния.

Таким образом, пропускная способность пересечения зависит от соотношения интенсивностей пересекающихся потоков.

Лучшая обзорность на пересечениях в одном уровне достигается при значении угла пересечения 50 - 70о.

Планировка пересечений автомобильных дорог в одном уровне должна быть зрительно ясной и простой, направления движения в зоне пересечения должны быть видимы водителями заблаговременно.

Планировка пересечения и средства организации движения должны подчеркивать преимущественные условия проезда по главной дороге (дороге с наиболее высокой интенсивностью движения), допуская некоторое усложнение выполнения маневров с второстепенной дороги.

Для создания удобных условий восприятия дорожной обстановки наиболее целесообразно размещать пересечения на вогнутых участках продольного профиля, на прямых или кривых в плане радиусом не менее 600--800 м. Продольные уклоны на пересекающихся дорогах не должны превышать 40 %о.

Земляное полотно в зоне пересечения располагают в нулевых отметках или насыпях не выше 1 м. Откосы земляного полотна устраивают не круче 1:3.

Нельзя располагать пересечения автомобильных дорог в выемках. В исключительных случаях с целью обеспечения видимости в зоне пересечения производится срезка откосов выемки.

Наиболее безопасны пересечения дорог под углом от 50 до 75°, при которых отсутствуют непросматриваемые зоны, и водитель имеет наиболее удобные условия оценки дорожно-транспортной ситуации.

Все дороги, примыкающие к дорогам I--III категорий, должны иметь твердые покрытия:

при песчаных, супесчаных и легких суглинистых грунтах на протяжении не менее 100 м;

На пересечениях в одном уровне должна быть обеспечена боковая видимость, рассчитываемая из условия видимости с главной дороги автомобиля, ожидающего на второстепенной дороге момента безопасного выезда на главную дорогу. При расчете принимается: ожидающий автомобиль расположен в 1,5 м от кромки проезжей части; по главной дороге автомобиль движется в 1,5 м от кромки проезжей части; уровень глаза водителя расположен на высоте 1,2 м

7. Организация и безопасность движения

Повышенным количеством происшествий и высокой вероятностью появления заторов чаще всего характеризуются участки:

- на которых резко уменьшается скорость движения преимущественно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью движения. В этом случае при высокой интенсивности и большой скорости движения возможны заезды на впереди идущие транспортные средства и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность.

- у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами ( скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т.д.). Здесь чаще всего происходит опрокидывание транспортных средств или их съезд с дороги;

- где из за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на них и на остальной дороге (заниженное земляное полотно там, где часты туманы, гололед, на дорогах проходящих по северным склонам гор и холмов или около промышленных предприятий, и т.д.);

- где у водителей исчезает дальнейшая ориентировка о дальнейшем направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению);

- слияния или перекрещивания транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, примыканиях, переходно-скоростных полосах;

- проходящие через малые населенные пункты или расположенные против пунктов обслуживания, автобусных остановок, площадок отдыха и т.д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;

- где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в степи).

7.1 Организация движения

Исходными данными для разработки раздела являлись: данные о составе и интенсивности движения, показатели плана, продольных и поперечных профилей, конструкции дорожной одежды.

В основу разработки данного раздела положены требования СНиП РК 3.03-09 «Автомобильные дороги», Нанесение линий дорожной разметки проезжей части в соответствии СТ РК 1412-2005.

Установка дорожных знаков предусмотрена согласно требованиям СТ РК 1214-2005 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения» и СТ РК 1125-2002 «Знаки дорожные. Общие технические условия».

Установка дорожных ограждений предусмотрены СТ РК 1278-2004 «Системы дорожных ограничителей. Барьеры безопасности металлические. Технические условия».

Дорожные знаки приняты с металлическими щитками и стойками на бетонном фундаменте. Конструкция стоек опор, крепления дорожных знаков разработаны в соответствии с типовым проектом «Опоры дорожных знаков на автомобильных дорогах» - серия 3.503.9-80, с привязкой объекта строительства к скоростному напору ветра к III району - по СНиП 2.01.07-85, типоразмер дорожных знаков II.Типоразмер назначен исходя из условий применения (для дорог с двумя полосами).

Знаки устанавливаются на присыпных бермах.

По условиям климата и рельефа местности дополнительные требования к обеспечению безопасности и организации движения не требуется.

Принятые радиус закругления в плане, а также радиусы вертикальных кривых и продольные уклоны позволяют двигаться автотранспорту с расчетной скоростью.

Дорожная одежда - усовершенствованного капитального типа с укрепленной кромкой проезжей части - 0,75м с каждой стороны и укрепление остальной части обочин гравийно-песчаной смесью толщиной 10 см на всю ширину улучшает безопасность движения.

В целях обеспечения безопасности движения и лучшего ориентирования водителей предусмотрена краевая сплошная разметка с обеих сторон проезжей части.

Запроектированные мероприятия по обустройству и обеспечению безопасности движения на проектируемой дороге полностью отвечают требованиям безопасности движения транспортных потоков и пассажиров.

О наличии опасных участков, изменения направления трассы водителей информируют железобетонные сигнальные столбики СС-1, устанавливаемые на обочине, на расстоянии 0,35 м от бровки земляного полотна (типовой проект 3.503.1-89 «Ограждения на автомобильных дорогах».

Предупреждающие знаки кроме знаков 1.3.1- 1.4.6, 1.31.1- 1.31.3, устанавливают вне населенных пунктов на расстоянии 150-300 м и начала опасного участка дороги.

Запрещающие знаки устанавливают перед участком дороги, на котором вводится соответствующее ограничение.

Предупреждающие знаки всегда размещают непосредственно перед участками дорог, где возникает такая необходимость.

Информационно-указательные знаки размещают в различных позициях: на некотором расстоянии от объекта, о котором они информируют; в конце участка дороги, на котором был введен определенный порядок движения.

7.2 Анализ безопасности движения на участках автомобильной дороги по методам коэффициентов аварийности

Метод коэффициентов аварийности основан на обобщении данных статистики дорожно-транспортных происшествий. Он особенно удобен для анализа участков дорог, находящихся в эксплуатации и подлежащих реконструкции.

Коэффициент аварийности - безразмерный показатель, принимаемый для выявления опасных участков дорог, имеющих различные колебания условий движения; представляет собой отношение числа дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. км суммарного пробега автомобилей на каком-либо участке дороги. К числу происшествий на горизонтальном прямом участке с ровным шероховатым покрытием шириной 7,5 м и укрепленными обочинами.

Степень опасности участков дороги характеризуют итоговым коэффициентом аварийности, который представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля:

где К1,2,3… - частные коэффициенты представляющие собой количество происшествий при том или ином значении элемента и профиля по сравнению с эталонным горизонтальным участком дороги 7 - 7,5 м и укрепленные широкие обочины.

Итоговый коэффициент аварийности на должен превышать 15.

Итоговый коэффициент аварийности определяется последовательно перемножая частные коэффициенты. Границы каждого из выделенных участков сносят в специальную графу итоговых коэффициентов аварийности, выделяя границы участков однородных по степени обеспеченности безопасности. Для наглядности строят эпюры итоговых коэффициентов, пики которых характеризуют участки наиболее опасные в отношении возможности дорожно-транспортных происшествий.

8. БЛАГОУСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ

При проектировании дороги должен быть предусмотрен комплекс мероприятий по обслуживанию, организации, обеспечению безопасности движения. Водителям и пассажирам автомобилей, едущих на большое расстояние, требуется питание и периодический отдых. Необходима заправка автомобилей, а иногда их осмотр и обслуживание.

Степень совершенства этой системы мероприятий и ее объем зависят от интенсивности движения, характера перевозок и категории дороги.

Развитие автобусных пассажирских междугородних и пригородных перевозок, возрастающих с каждым годом, требуют созданий необходимых удобств-павильонов для укрытия, ожидающих от непогоды, туалетов, посадочных платформ.

Автобусные остановки располагают вблизи о населенных пунктов, на участках дорог с хорошо обеспеченной видимостью.

Сооружения обслуживания движения, без которых теперь не мыслима современная автомобильная дорога включают:

-сооружения технического обслуживания автомобилей - автозаправочные станции для отпуска топлива, смазочных материалов и продажи предметов ухода за автомобилями.

-сооружения общественного питания - придорожные кафе и буфеты, буфеты-автоматы и столовые самообслуживания, рестораны.

- места длительного отдыха - придорожные гостиницы, специальные гостиницы мотели, кемпинги, профилакторий.

- сооружения дорожно-эксплуатационной службы - комплексы служебных и жилых зданий, подразделений, обслуживающих дорогу дорожные сооружения

- сооружения службы дорожного надзора и безопасности движения - зданий постов ГАИ и контрольно-пропускных пунктов ГАИ

- дорожные телефоны и радиопередатчики для экстренного вызова технической и медицинской помощи в случае происшествия.

На территории всех комплексов должны быть четко выделены две зоны - обслуживание автомобилей и обслуживание автомобилистов. Поскольку первой пользуется большее число проезжающих по дороге, она должна располагаться, возможно, ближе к дороге. Территория должна быть благоустроенной и иметь места для отдыха и установки дополнительных столиков на открытом воздухе в летний период.

9. Безопасность ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ и экологиЯ

Характеристика опасных вредных факторов, возникающих в процессе функционирования разрабатываемых технологических процессов, оборудования, приспособлений и т.д.

В процессе производственных работ на работников УДП действуют такие факторы, как: неудовлетворительный метеорологический режим, вредные вещества, пыли, газы, повышенные уровни шума и вибрации, недостаточное или неудовлетворительное освещение, ионизирующее и электромагнитные излучения. Водители автомобилей подвергаются воздействию транспортной вибрации и шуму, высоких уровней содержания в кабинах токсичных веществ, запыленности и загазованности воздуха, происходит перегрев или переохлаждение организма. Часто водителям длительно находится в неудобных позах, что приводит к возникновению профессиональных заболеваний.

Для обеспечения нормальных условий работы в кабине автомобилей необходимо достаточное освещение панелей управления. Неудовлетворительное освещение вызывает напряжение зрительного нерва, а в некоторых случаях может привести к аварийной ситуации.

Расследование ДТП часто приходится выполнять в темное время суток, поэтому необходимо применение искусственных светильников для дополнительного освещения.

Статистический анализ свидетельствует о том, что число ДТП связано с такими свойствами водителя, как эмоциональная неустойчивость, неспособность оценивать ситуацию, скорость и расстояние, плохая реакция, неумение концентрировать, распределять и переключать внимание, быстро ориентироваться в обстановке и принять решение и т.д. Главные факторы, вызывающие утомление водителя во время движения: продолжительность непрерывного ведения автомобиля, нагрузка и психологическое состояние водителя перед началом управления автомобилем, вождение автомобиля в ночное время, монотонность и однообразие движения, неудовлетворительные гигиенические условия и состояние рабочего места водителя (нерациональные конструкции педалей управления, сиденья водителя, обзорность и т.д.).

Влияние условий работы на работоспособность и функциональное состояние человека.

Профессиональная деятельность водителя оценивается такими взаимосвязанными требованиями, как эффективность работы и надежность водителя.

Эффективность работы водителя зависит от его способности использовать скоростные и другие эксплуатационные свойства автомобиля для выполнения перевозки в наиболее короткие сроки.

В сложных условиях (большая интенсивность движения, плохие дорожные и метеорологические условия, значительные габаритные размеры груза и др.) работать эффективно могут лишь водители, отличающиеся достаточной надежностью.

Надежность водителя - это его способность работать без нарушения требований безопасности движения. Надежность зависит в основном от профессиональной пригодности, подготовленности и работоспособности водителя. Профессиональную пригодность водителя определяют по состоянию его здоровья и в соответствии с психофизиологическими и личностными особенностями.

Пригодность по состоянию здоровья устанавливается медицинским освидетельствованием, которое проводят специальные медицинские комиссии в лечебно-профилактических учреждениях. О результатах освидетельствования выдают справку. Все водители транспортных средств должны проходить медицинское переосвидетельствование. Работающие водители проходят его по направлению администрации предприятия, а владельцы индивидуального транспорта - по направлению УДП или самостоятельно в установленные сроки.

Работники УДП или администрация предприятия, если сомневаются в состоянии здоровья водителя, могут направить его в порядке экспертизы на медицинское освидетельствование. Основанием для этого может быть, например, неоднократное управление автомобилем в нетрезвом состоянии или перенесение тяжелого заболевания.

Психофизиологические особенности водителя характеризуют совокупность таких качеств, как восприятие и внимание, мышление и память, сенсомоторные реакции.

К личностным особенностям водителя относится совокупность таких индивидуально выраженных психических и физиологических, врожденных и приобретенных свойств, как способности и интересы, темперамент и характер, эмоциональная устойчивость, морально-нравственные качества.

Подготовленность водителя определяется его профессиональными знаниями, умениями и навыками. Знания - это совокупность усвоенных водителем сведений, необходимых для управления автомобилем (правил дорожного движения, основ управления и безопасности движения , устройства и технического обслуживания автомобилей, правовых основ, приемов оказания первой медицинской помощи).

Умения - это способность правильно и уверенно использовать специальные знания в различных условиях.

Навык - это способность автоматически, под контролем сознания выполнять разнообразные умственные и физические операции (действия) по управлению автомобилем.

Работоспособность - это состояние, позволяющее водителю надежно управлять автомобилем с высокой эффективностью и наименьшими затратами энергии. Работоспособность снижается при болезненном состоянии водителя, после употребления им алкоголя или наркотиков, при утомлении, а также в результате нервного возбуждения или угнетенного состояния.

Условие труда - это совокупность факторов производственной среды, оказывающих влияние на здоровье и работоспособность человека в процессе труда.

В процессе своей работы водитель взаимодействует с производственной средой, которая включает в себя внешние и внутренние стороны окружающих условий. Внешние существуют вне человека: давление, влажность, температура, запахи, вибрация, шум, освещенность, загазованность, запыленность и т.д. Внутренние существуют внутри человеческого организма и влияют на биологическую деятельность клеток, тканей и органов. Они включают температуру тела, содержание кислорода в крови и химический состав ее.

Вся производственная обстановка включает в себя 4 вида: метеорологическая, конструкционная, психофизиологическая и физическая. Группу метеорологических факторов составляют температура окружающего воздуха, его влажность, скорость движения, насыщенность примесями и содержание этих примесей. Конструкционная обстановка включает в себя окружение рабочего места. Это устройство участка работы или рабочего места, внутренняя отделка и внешний вид, расположение и конструктивные особенности рабочих инструментов и устройств, цветовое оформление рабочих мест, конструктивный вид оборудования, отсутствие или наличие естественного света и т.д. Психофизиологическая обстановка - фактор, учитывающий психологический климат в коллективе со стороны индивидуального человека, воспринимающего все в зависимости от своего настроения или подверженности к его изменениям. Физическая обстановка состоит в основном из материальных факторов среды, проявляющихся в виде шума, вибрации, запыленности, загазованности, а также освещения, отопления и вентиляции.

9.1 Нормирование опасных и вредных факторов

Нормативные документы регламентирует для нормирования шума в помещениях согласно ГОСТу.

Допустимыми микроклиматическими условиями называют такие сочетания параметров микроклимата, которые при длительном и систематическом воздействии на человека могут вызвать нормализующиеся изменение функционального и теплового состояния организма и напряженную работу механизма терморегуляции, не выходящую за пределы физиологических приспособительных возможностей.

Таблица 9.1 Допустимые уровни напряженности электромагнитного поля для населенных мест

Диапазон	Для районов жилых застроек	Для жилых помещений
Средневолновый, В/м	10	1
Коротковолновый, В/м	4	0,4
Ультракоротковолновый, В/м	2	0,2
Сверхвысокочастотный непрерывный режим генерации, мнВ/см2	1	0,5
Сверхчастотный импульсный режим генерации, мнВ/см2	5	2

Нормативные уровни основных вредных веществ, поступающих в воздушную (водную) среду

Таблица 9.2 Предельно допустимые концентрации вредных веществ в воздухе населенных пунктов.

Вещество	ПДК для населенных мест мг/м3
1	2	3
Окислы азота	0,04	0,085
Азота двуокись	0,085	0,04
Аммиак	0,2	0,04
Ангидрид сернистый	0,5	0,05
Ацетон	0,35	0,35
Бензин	1,5	5
Бензол	0,1	1,5
Бутан	200
Взвешенные вещества (пыль)	0,5	0,15
Водород фтористый	0,01	0,01
Дихлорэтан	3	1
Диэтилртуть		0,0003
Железа окись		0,04
Железа хлорид		0,004
Йод		0,03
Кадмия окись		0,001
Каролактам	0,06	0,06
Кислота серная	0,3	0,1
Магния окись	0,4	0,05
Нафталин	0,03	0,003
Никель окись		0,001
Олова хлорид	0,5	0,15
Сажа	0,05	0,15
Свинец	0,003
Сероводород	0,008	0,008
Сероуглерод	0,005	0,003
Окись углерода	3,0	5,0
Пыль нетоксичная	0,15	0,5
Фенол	0,001	0,003

Рекомендации по защите окружающей среды от различных загрязнений

Существуют мероприятия позволяющие снизить воздействие вредных веществ при постоянных выбросах в атмосферу. Необходимо, чтобы промышленные предприятия располагались на ровном возвышенном, хорошо продуваемом ветрами месте. Цеха, выделяющие наибольшее количество вредных веществ должны располагаться на краю производственной территории со стороны противоположной жилому массиву. Наиболее эффективным мероприятием, уменьшающим загрязнение воздушной среды является очистка технологических и вентиляционных выбросов. Для улавливания пыли служат электрические фильтры, которые устанавливаются для очистки дымовых газов от сажи и копоти.

Одно из мероприятий, которое может несколько стабилизировать вредное воздействие на окружающую среду автомобильного транспорта, является переход автомобилей с бензиновым и дизельным двигателем на электромобили, действующих от подзаряженных на станциях батарей - аккумуляторов. Они бездымны, бесшумны, просты в управлении, их внедрение может дать экономию жидкого топлива.

Проводятся мероприятия по улавливанию их выхлопных газов дизельных автомобилей сажи с помощью сажеуловителей, при этом в атмосферу попадают лишь 25% вредных веществ.

Для уменьшения вибрации механические оборудования устанавливают на фундаменты амортизирующие прокладки, оборудование заключают в кожухи, чтобы уменьшить вибрацию от привода оборудования.

Часто, воздушный шум, аэродинамического происхождения возникает при движении воздуха через вытяжные отверстия. Для его устранения уменьшают скорость потока воздуха, также устанавливают глушители.

Необходимо применить методы очистки сточных вод. Существует механическая очистка, песколовки, гидроциклоны, биологическая очистка, а так же глубокая очистка. Глубокая очистка водоемов предусматривает уменьшение концентрации взвешенных частиц в очищенных сточных водах.

Эффективным путем снижения загрязнения производственных сточных вод, является извлечение из них ценных веществ, которые попадают в сточные воды в виде отходов в процессе производства.

Одним из важных мероприятий, обеспечивающих эффективный контроль состояния окружающей среды, является инвентаризация всех выбросов и сбросов, загрязняющих атмосферу и воду. Контроль за состоянием окружающей среды ведут с помощью анализа проб воздуха, воды, углерода, окислов азота, парами и разнообразными пылями.

Предельно-допустимая концентрация для атмосферного воздуха, которыми дышат круглосуточно все люди, в том числе и больные, значительно ниже, чем ПДК для воздуха рабочей зоны, где может находиться только здоровый человек не более 8 часов в день.

Нетоксичная пыль в атмосферном воздухе населенных мест максимально разовая составляет 0,5 мг/м3, а среднесуточная 0,15 мг/м3. Содержание сажи и копоти в воздухе максимально - разовой концентрации составляет 0,15 мг/м3, а среднесуточная равна 0,05 мг/м3.

Водная среда является вторым объектом массированного загрязнения сточными водами. Содержание вредных веществ в воде определяется их концентрацией: количеством миллиграммов, находящихся в одном литре воды (мг/л).Производственные сточные воды представляют собой опасность для водоемов. Нормы качеств водоемов свидетельствуют о том, что после смешения со сточными водами в водоемов должно быть не менее 4 мг/л растворенного кислорода, величина ПДК не должна превышать в мг/л; концентрация взвешенных вредных веществ не должна увеличивать в воде после спуска сточных вод более чем на 0,25 и 0,75 мг/л; минимальный состав воды не должен превышать 1000 мг/л, температура воды в результате спуска не должна повышаться летом более, чем на 3 оС.

9.2 Исходные данные

Подобрать сечение балки траверсы и каната для подъёма железобетонной фермы.

Вес фермы Q=160кн.

Длина траверсы l=6м.

Балка траверсы работает на изгиб.

Требуется:

Составить схему строповки.

Подобрать сечение балки траверсы, тип и сечение каната.

Решение



Схема строповки траверсой в двух точках

Где 1 - центр тяжести груза

2 - траверса

3 - ролик

4 - строп

Определение усилия натяжения в одной ветви стропа

S = Q/(m cos) = kQ/m = 1,42*160/2 = 113,6 кн.

Где S - расчетное усилие, приложенное к стропу без учета перегрузки, кн; Q - вес поднимаемого груза, н; - угол между направлением действия расчетного усилия стропа; k - коэф., зависящий от угла наклона ветви стропа к вертикали (при =45о k=1,42); m - общее число ветвей стропа.

Определяем разрывное усилие в ветви стропа

R = S*kз = 113,6*6 = 681,6кн.

Где kз - коэффициент запаса прочности для стропа.

Выбираем канат типа ТК 6х37 диаметром 38мм. С расчетным пределом прочности проволоки 1700 Мпа, имеющий разрывное усилие 704000н, т. е. Ближайшее большее к требуемому по расчету разрывному усилию 681600н.

Подбор сечения балки траверсы

Расчетная схема траверсы

Нагрузка, действующая на траверсу:

P = Q kп kд = 160*1.1*1.2 = 211.2

Где kп - коэффициент перегрузки, kд - коэффициент динамичности нагрузки.

Максимальный изгибающий момент в траверсе

Mmax = P*a / 2 = 211.2*300 / 2 = 31680 кН*см

Где а - плечо траверсы (300см).

Требуемый момент сопротивления поперечного сечения балки траверсы

Wтр >= Mmax / (n*Rиз*) = 31680 / (0.85*21*0.9) = 1971.99 см3

Где n=0,85 - коэффициент условий работы; - коэффициент устойчивости при изгибе; Rиз - расчетное сопротивление при изгибе в траверсе, Па.

Выбираем конструкцию балки траверсы сквозного сечения, состоящую из двух двутавров, соединеных стальными пластинами №45, определяем момент сопротивления траверсы в целом

Wдх = 1231 см3 Wх = 2Wдх = 2*1231 = 2462 см3 > Wтр = 1971.99 см3

Что удовлетворяет условию прочности расчетного сечения траверсы.

9.3 Исходные данные

Рассчитать заземляющее устройство для заземления электродвигателя серии 4А напряжением U = 380В в трёхфазной сети с изолированной нейтралью при мощности электродвигателя А4160S2 U = 15 кВт, n = 3000 об/мин.

Грунт - суглинок с удеьным электрическим сопротивлением =100 Ом*м

Мощность трансформатора сети - 150кВ*А, требуемое по нормам допускаемое сопротивление [rз] =< 4 Ом.

Тип заземлителя - стержневой из труб d=0.08м., располагаемых вертикально и соединённых на сварке стальной полосой 40*4мм.

Длина стержней заземлителей - l = 2,5м



Требуется:

Рассчитать заземляющее устройство.

Составить схему защитного заземления.

Решение:

Принимаем схему заземления электродвигателя

ПП - пробивной предохранитель; Rо - заземление нулевой точки трансформатора; Rз - заземляющее устройство; Rиз - сопротивление изоляции; Uпр - напряжение рикосновения; Iз - ток замыкания на землю; Iчел - ток, протекающий через человека; 1 - плавкие вставки; 2 - электродвигатель; 3 - график распределения потенциалов на поверхности земли.

Определение удельного сопротивления грунта

расч = = 100*1,7 = 170 Ом*м

Где - коэффициент сезонности. Для I климатической зоны принимаем = 1,7

Сопротивление одиночного вертикального заземлителя

Определение сопротивления одиночного вертикального заземлителя

Rв, Ом. В формуле t - расстояние от середины заземлителя до поверхности грунта, м; l и d - длина и диаметр заземлителя.

Сопротивление стальной полосы, соединяющей стержневые заземлители

В формуле l - длина полосы, м; t - расстояние от полосы до поверхности земли, м;d=0,5b (b - ширина полосы, равная 0,08м). Определяем расчетное удельное сопротивление грунта 'расч при использовании соединительной полосы в виде горизонтального злектрода, длиной 50м. При длине полосы 50м, '=5,9

'расч = ' = 100*5,9 = 590 Ом*м

Определяем ориентировочное число одиночных стержневых заземлителей.

Определяем ориентировочное число n одиночных стержневых заземлителей. В формуле [rз] - допустимое по нормам сопротивление заземляющего устройства, В - коэффициент использования вертикальных заземлителей (для ориентировочного расчета примем равным 1)

n = RВ / [rз] В = 48 / 4*1 = 12 шт

Принимаем расположение вертикальных заземлителей по контуру с расстоянием между смежными заземлителями равным 2l. Действительные значения коэффициента использования исходя из принятой схемы размещения вертикальных заземлителей будут равны В = 0,66 и r = 0,39

Определяем необходимое число вертикальных заземлителей

n = RВ / [rз] В = 48 / 4*0,66 = 18 шт

Вычисляем общее расчетное сопротивление заземляющего устройства R с учетом соединительной полосы



Правильно расчитанное заземляющее устройство должно отвечать условию R =<[rз]

Расчёт выполнен верно, т.к. 3,76 < 4

9.4 Экономическая оценка последствий производственного травматизма и профзаболеваний

Тяжелые увечья людей на производстве, возникающие вследствие несчастных случаев, советское общество рассматривает как невосполнимые. Вместе с тем материальные последствия всех этих случаев на наших предприятиях всесторонне учитываются. В акте о несчастном случае на производстве по форме Н-1 п. 17 предусматривает учет этих потерь в следующем объеме: число дней нетрудоспособности; выплата по больничному листку; стоимость испорченного оборудования и инструмента, материалов и стоимость" разрушенных зданий и сооружений.

Перечисленный объем потерь включает в основном потери, вызванные непосредственно несчастным случаем. В действительности эти потери значительнее. Материальные потери (последствия), причиняемые обществу .из-за нетрудоспособности работника в связи с травмой, слагаются из следующих затрат и убытков: П1--выплата пострадавшему по листку нетрудоспособности; П2--размер пенсии, назначенной пострадавшему в связи с травмой; П3--то же, близким родственникам пострадавшего в связи с травмой; П4--выплаты пособий при временном переводе работающих на другую работу в связи с травмой; П5--возмещение ущерба работающим при частичной потере трудоспособности; П6--затраты предприятий на профессиональную подготовку рабочих, принимаемых вместо выбывших в связи с травмой; П7--другие потери, которые в большинстве случаев не учитываются, хотя иногда они могут быть значительными. В итоге общие материальные потери, руб, составят

Мп = П1+П2+П3+П4+П5+П6+П7

Укрупненный подсчет общих материальных потерь исходя из приведенной формулы определяется из зависимости

Мп=Дв З

где Дв -- потери рабочего времени у пострадавших с утратой трудоспособности на один и более рабочий день, временная нетрудоспособность которых закончилась в отчетном периоде (за исследуемый период времени), дн.; З--средняя дневная заработная плата одного работающего, руб.; --коэффициент, учитывающий все элементы материальных затрат (выплаты по листкам нетрудоспособдости, пенсии и т. п.) по отношению к заработной плате (=1,5.„2,0). Эффективность мероприятий по улучшению услоний и охраны труда. Прогнозирование уронил травматизма и профессиональных заболеваний.Оценку экономической эффективности мероприятий по охране труда, согласно “Определению эффективности мероприятий по улучшению условий труда”, проводят в следующих направлениях: определение материальных последствий -травматизма; затрат времени при введении мероприятий, улучшающих условия труда; сочетание предыдущих двух методов.

Например, рекомендуется подсчитывать годовую экономию от улучшения условий труда (Эмп), достигнутую за счет сокращения потерь, связанных с заболеванием, благодаря уменьшению затрат как по временной нетрудоспособности, так и в связи со стойкой нетрудоспособностью по формуле

Эмп=Ад-Ап

где Ад и Ад--размеры потерь от временной нетрудоспособности до и после внедрения мероприятий по улучшению условий труда. Общие потери от временной нетрудоспособности составляют

A=i(hi+Ni),

где i --потери рабочего времени от временной нетрудоспособности, ди; hi -- средняя дневная недовыработка продукции в i-м. году и расчете па одного работающего, руб.; Ni--средний дневной размер пособий по больничным листам, руб.

Сокращение затрат, вызванное стойкой утратой трудоспособности и постоянным выбытием работников из производства, определяется по формуле

Эмп = Вд - Вп

где Вд и Вц--размеры потерь от стойкой нетрудоспособности до и после улучшения условий труда. Общие потери от стойкой нетрудоспособности, приводящей к постоянному выбыванию работников из производства, составляют

B = Lij (Hi + Wi + Ii + Zi),

где Lij -- число лет (j), недоработанных до пенсионного возраста всеми лицами, выбывшими из производства в i-м году; Hi--средняя годовая выработка продукции на одного работающего в i-м году, руб.; Wi--средний годовой размер пенсии инвалидам труда в i-м году, руб.; Ii -- средние годовые расходы на подготовку одного работника взамен выбывшего из производства, руб.; Zi--средний размер прочих затрат и доплат в связи со стойкой нетрудоспособностью и выбытием работника из производства, руб.

На современном уровне развития научно-технического прогресса прогнозирование в области науки, техники, отраслей народного хозяйства является обязательным условием. Прогнозирование же уровня травматизма и профессиональных заболеваний имеет целью определить дальнейшую тенденцию его изменения на основе значения этого уровня в прошлом и в настоящее время.

Это позволяет разрабатывать мероприятия, предупреждающие производственный травматизм и профессиональные заболевания, и планировать финансирование этих мероприятий. Для прогнозирования уровня травматизма и профзаболеваний как один из вариантов можно применить метод наименьших квадратов. Предположим, что в какой-то организации имеются статистические данные по травматизму или профессиональным заболеваниям за ряд лет t1, t2, …,tk. Известна также интенсивность травматизма 1, 2, …, к. Применив указанный метод, можно построить кривую = (t), по которой определяют значение интенсивности травматизма в последующий период, т. е., например, в момент времени t.

= (t).

По предполагаемому значению интенсивности травматизма можно определить вероятность безопасной работы по экспоненте

Р* (t) = е-t*

и сравнить ее с соответствующими вероятностями в последующие годы. Мероприятия для дальнейшего снижения уровня травматизма или профессионального заболевания необходимо разрабатывать, исходя из этой вероятности. Возможную заболеваемость с временной утратой трудоспособности на 100 работающих при вполне благоприятных условиях труда в днях прогнозируют по формуле

ВУТб = (2,42 4 - 0,167х) 100,

где х--средний возраст работающих, лет.

10. ДЕТАЛЬ ПРОЕКТА

Борьба со снегозаносимостью

В данном проекте встречаются участки с невысокими насыпями. С расширением сети автомобильных дорог в нашей стране и ежегодным увеличением объемов грузовых и пассажирских перевозок возрастают трудности в бесперебойном движении автодорожного транспорта в зимнее время.

Убытки простоя транспортных средств и снижение скорости их движения при снежных заносах исчисляются огромными убытками.

В борьбе со снежными заносами высокой эффективностью обладают снегозадерживающие лесные полосы. Они значительно снижают затраты труда средств на уборку снега с проезжей части дорог.

10.1 Определение годового расчетного снегоприноса заданной обеспеченности

На основании сведений метеостанции по ветровому режиму и установленной Мельником зависимости между осредненной интенсивностью горизонтального переноса снега и скоростью ветра на высоте флюгера определяются объемы переносимого снега. Эта зависимость выражается формулой:

где i - интенсивность горизонтального переноса снега, м3/пог.м-ч;

c - коэффициент пропорциональности, величина которого зависит от плотности снега в метелевых сугробах;

v -скорость ветра на высоте флюгера, м/с

i =0,00026 ·63 =0,056 м3/пог.м-ч.

Количество переносимого снега (W) за время действия (t) метелевого ветра определенного направления можно вычислить по формуле:

Практически, для расчета снегоприноса из журналов наблюдений метеостанции выбирают сведения по скорости и продолжительности ветров, менее чем за 10 идущих подряд зим, при определенных погодных условиях (при температуре воздуха ниже 00, скорости ветра на высоте флюгера V?6 м/с и высоте снежного покрова не менее 10 см).

Таблица 10.1 Метереологические элементы зимы по наблюдениям метеостанции

Число месяца	Среднесуточная тем-ра, 0С	Направление и скорость ветра,м/с	Высота снежного покрова, см
		в часы наблюдений
		0	3	6	9	12	15	18	21
8	-1,7				СВ-6	С-7	С-7			10
9	-5,0		С-4	СВ-6	СВ-6	СВ-6	СВ-5			12
12	-7,0	ЮВ-4	ЮВ-5	ЮВ-6	ЮВ-4		ЮВ-7			14
15	-7,4		ЮЗ-5	ЮЗ-7	ЮЗ-5	ЮЗ-4				15
22	-10,5	СЗ-5	СЗ-4	З-5	СЗ-4	СЗ-3	СЗ-6			15
28	-8,0			СВ-6	СВ-10	СЗ-15	СВ-15	СВ-10		19

Таблица 10.2 Повторяемость метелевых ветров по направлениям и скоростям в зиму

Скорость ветра м/с	Случай повторяемости ветров (t) по направлениям
	С	СВ	В	ЮВ	Ю	ЮЗ	З	СЗ
3	3	3
4	4	2			2	2
5	3	3		2		4	1	3
6	6	6	3	4		2
7	2	4	3			1	2	2
8	2	1	3		2	1
9	2	3				2	3	1
10	3	4	1	1	3			2
11	1	2	1
12		-	-
13	1	3				1
14		-
15	1	1				1		2

На основании таблиц повторяемости метелевых ветров и таблиц расчетных объемов снегоприноса в зависимости от скорости на высоте флюгера и повторяемости метелевых ветров рассчитывают объемы переноса за каждую зиму по основным направлениям ветра по формуле (10.2) и сводим расчеты в таблицу 10.3

Таблица 10.3 Ведомость объемов переноса снега (W) за зиму по основным направлениям ветра

Скорость ветра м/с	Объемы переноса снега,м3/пог.м по направлениям ветра
	WС	WСВ	WВ	WЮВ	WЮ	WЮЗ	WЗ	WСЗ
3	0.025	0.025
4	0.059	0.039			0.04	0.04
5	0.116	0.116		0.08		0.155	0.039	0.12
6	1.2	1.2	0.6	0.8		0.4
7	0.6	1.3	1.0			0.3	0.6	0.6
8	1.0	0.5	1.4		1.0	0.5
9	1.4	2.0				1.4	2.0	0.7
10	2.8	3.7	0.9	0.9				1.8
11	1.2	2,5	1,2
12
13	2,0	6,1				2,0
14
15	3,1					3,1		6,3
W	13,5	20,58	5,1	1,78	1,04	7,89	2,64	9,52

Объемы снегоприноса с каждой стороны участка автодороги, которые представляют собой геометрическую сумму расчетных объемов снегоприноса по всем румбам, относящихся к определенной стороне дороги данного направления.

Для участка автодороги с направлением СВ объем снегоприноса с левой стороны дороги выразится уравнением

Таблица 10.4 Расчет объемов снегоприноса за зиму с левой и правой стороны автодороги при различном её направлении относительно стран света

Направление автодороги	СВ-ЮЗ
Сторона снегоприноса	правая	левая
sin W	0.7WВ	3,57	0.7WЗ	1,82
	WЮВ	1,878	WСЗ	9,52
	0,7WЮ	0,72	0,7WС	9,45
		6,07		20,79

Зимнее содержание дорог представляет собой комплекс мероприятий, включающий защиту дорог от заносов, их очистку от снега, борьбу с зимней скользкостью, защиту от лавин и борьбу с наледями.

Зимний период года является самым сложным для эксплуатации дорог и организации движения. Продолжительность его колеблется от 20 суток в южных районах до 260 суток в северных. Зимние условия характеризуются короткой светлой частью суток, низкой температурой воздуха, снегопадами и метелями, формирующими снежные отложения, а также зимней скользкостью.

Комплекс мер по зимнему содержанию включает:

-профилактические меры, цель которых предупредить или максимально ослабить образование снежных и ледяных отложений на дороге (уменьшение снегозаносимости дорог, профилактическая обработка покрытий химическими противогололёдными материалами и др.);

-защитные меры, с помощью которых преграждают доступ к дороге снега и льда, поступающего с прилегающей местности (защита от метелевого переноса, снежных лавин и др.);

-меры по удалению уже возникших снежных и ледяных отложений (очистка дорог от снега и льда), а также по уменьшению их воздействия на автомобильное движение (посыпка обледеневшей поверхности дороги фрикционными материалами).

10.2 Технология очистки дорог от снега

При патрульной снегоочистке дорогу очищают путём систематических проездов (патрулирования) машин по обслуживаемому участку в течение всего времени, пока продолжается метель или снегопад. К патрульной снегоочистке необходимо приступать как только начинается метель или снегопад.

Очистку следует вести на возможно большей скорости, что способствует увеличению дальности отбрасывания снега. Учитывая это, очистку ведут плужными снегоочистителями. Для удаления снега без образования валов очистку следует вести со скоростью не менее 30 - 35 км/ч. Патрульную снегоочистку можно вести как одиночными машинами, так и отрядом снегоочистителей. Преимущество работы отряда заключается в том, что снег сразу удаляется за пределы дорожного полотна, благодаря чему устраняются препятствия для снеговетрового потока и дорога хорошо продувается.

Удаление снежных валов. Обычно их удаляют роторными снегоочистителями или валоразбрасывателями. Снежные валы часто расположены над кюветом или очень близко к нему, так как полосу расчистки всегда стремятся сделать как можно шире. В этом случае вал сначала сдвигают автогрейдером на проезжую часть, а затем роторным снегоочистителем удаляют его, отбрасывая снег в сторону.

Расчистка от снежных заносов. Для расчистки применяют весь комплекс снегоочистительных машин (плужные и роторные снегоочистители, автогрейдеры, бульдозеры и валоразбрасыватели). В начальной стадии (при толщине снежных отложений 0,2 - 0,3 м), их расчищают плужными снегоочистителями, которые должны работать в комплексе с роторным снегоочистителем, необходимым для удаления валов. Если толщина снежных отложений становится значительной, для расчистки применяют тяжёлые снегоочистительные машины: автогрейдеры, двухотвальные плужные снегоочистители на гусеничном ходу, роторные снегоочистители, бульдозеры.

10.3 Способы защиты дорог от снежных заносов

Заносимые участки можно защитить от снежных заносов тремя путями: задержать переносимый метелью снег на подступах к дороге и вызвать образование снежных отложений на безопасном расстоянии или в заранее подготовленном месте; увеличить скорость снеговетрового потока над дорогой и предотвратить снежные отложения на дороге; полностью укрыть дорогу от снега с помощью специальных сооружений. Из сооружений, полностью защищающих дорогу от снега применяются только противолавинные галереи.

Постоянные снегозащитные сооружения. Самым надёжным и экономичным постоянным средством снегозащиты являются снегозащитные лесонасаждения - основной вид защиты автомобильных и железных дорог от снежных заносов. Однако и они обладают рядом недостатков: для их размещения вдоль дорог необходимы значительные земельные площади; лесные насаждения медленно растут и вступают в работу; они требуют постоянного ухода.

Одна из причин образования снежных заносов - нарушение требований снегозаносимости к параметрам и форме земляного полотна на стадии проектирования или отступления от проектных решений при строительстве.

Особенно часто эти нарушения встречаются на участках выемок, поэтому служба содержания дорог в процессе ремонта выполняет работы по приданию земляному полотну обтекаемого профиля, уполаживанию откосов, поднятию насыпей и др.

Участки дорог, где нельзя уменьшить снегозаносимость совершенствованием форм земляного полотна, защищают от снежных заносов лесонасаждениями, заборами и другими средствами.

Надёжным средством защиты дорог от снежных заносов являются высокие снегозадерживающие заборы: двухпанельные с просветностью решётки 50% и однопанельные с просветностью решётки до 70 %. Однопанельные заборы применяют как правило для вторых и третьих рядов многорядных линий заборов, двухпанельные - при устройстве заборов в один ряд или ближайшем к дороге ряду многорядных линий заборов.

В зависимости от направления господствующих метелевых ветров и рельефа местности заборы устанавливают на расстоянии h = (15 - 25)Hз от дороги, где Hз - высота забора. Высоту забора определяют исходя из объёма снегоприноса к дороге:

где: Hз [м] - высота забора;

Wс.д [м3/м] - объём снегоприноса;

Hп [м] - средняя многолетняя толщина снежного покрова в данной местности;

Заборы выше 5 метров по технико-экономическим соображениям делать не рекомендуется. Если по расчёту требуется большая высота, то устраивают два, три и более рядов заборов. Общая снегосборная способность заборов, поставленных в несколько рядов:

где: Wз [м3/м] - общая снегосборная способность заборов;

Hз [м] - высота забора;

l [м] - расстояние между рядами, которое следует принимать 30 Hз

Работа заборов снегопредупреждающего действия основана на увеличении скорости снеговетрового потока в момент прохождения над дорогой, что предотвращает образование на ней снежных отложений. Заборы снегопредупреждающего действия рекомендуются при одновременном соблюдении следующих условий: господствующие ветры направлены под постоянным углом от 50 до 90о к оси дороги; сухой и легкоподвижный снег; объём снегопереноса более 300 - 500 м3/м.



Защищать заборами снегопредупреждающего действия можно выемки до 5 м, низкие насыпи, нулевые места. Для защиты полувыемок-полунасыпей заборы снегопередувающего действия следует применять, если уклон косогора не превышает 45о. Заборы снегопередувающего действия могут быть из дерева или сборные из железобетона и керамзита.

Снегоизолирующие постоянные сооружения предназначены для полной защиты дороги от снегопадов и метелей. Конструктивно такая снегозащита выполняется в виде галерей в горных районах. Для защиты от метелей и снегопадов можно устраивать лёгкие ограждающие конструкции на наиболее опасных по снегозаносимости участках в виде навесов из полиэтиленовых плёнок, надувных навесов или других лёгких материалов и конструкций.

Временные снегозадерживающие устройства.

Простейшие из них снежные стенки или валы, высотой 0,5 - 0,8 м, которые устраивают снегособирателями (риджерами). Лучше работают стенки с размывами или из отдельных столбов и пирамид. Снежные валы можно устраивать, когда толщина снежного покрова не менее 20 см.