Совершенствование системы доставки нефтепродуктов потребителям в городе Омске

Виды грузов ОАО "Газпромнефть-Омск", объемы и условия их доставки. Списочный состав техники. Определение рациональной грузоподъемности, согласование работы подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств. Расчёт суточных затрат на доставку груза.

Рубрика Транспорт
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 17.02.2012
Размер файла 2,2 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

- сезонные колебания производства некоторых видов товаров или продукции;

- скидки на покупку крупной партии товара;

- издержки, связанные с оформлением нового заказа. Процесс оформления каждого нового заказа сопровождается издержками административного характера (поиск поставщика, поиск перевозчика, определение маршрутов перевозки, проведение переговоров, командировки и прочее). Снизить все эти затраты можно сократив количество заказов, а это в свою очередь равносильно увеличению объема заказанной партии и увеличению размера запасов;

Значительным фактором в повышении эффективности работы предприятий является рационализация материально-технического снабжения, одна из основных проблем которого состоит в планировании и управлении запасами. С помощью экономико-математических методов можно определить оптимальный размер единовременных поставок, их периодичность, размер максимального, среднего и страхового запасов, графики поставок и т. д. Различные постановки соответствующих задач отличаются друг от друга исходными предпосылками: постоянным или колеблющимся расходом материалов, допустимостью или недопустимостью дефицита, возможностью или невозможностью опоздания поставок и другими условиями.

Необходимость контроля состояния запасов обусловлена повышением издержек в случае выхода фактического размера запаса за рамки, предусмотренные нормами запаса. Контроль состояния запаса проводится на основе данных учета запасов и может осуществляться непрерывно, либо через определенные периоды.

На практике применяются различные методы контроля, которые можно классифицировать по следующим признакам:

* порядок проверки: периодическая или непрерывная;

* пороговый уровень запаса: наличие или отсутствие;

* величина заказываемой партии: одинаковая или разная.

Контроль состояния запасов и формирование заказа поставщику может осуществляться по одной из представленных ниже систем.

Система оперативного управления. Через определенные промежутки времени принимается оперативное решение: «заказывать» или «не заказывать», если заказывать, то какое количество единиц товара (рис.).

Рисунок Система оперативного управления

Система равномерной поставки. Через равные промежутки времени заказывается постоянное количество единиц товара (рис.).

Рисунок Система поставки равного заказа через равные периоды времени

Система пополнения запаса до максимального уровня. При этом через равные промежутки времени заказывается партия, объем которой, т.е. число единиц товара, равен разности установленного максимального уровня запасов и фактического уровня запасов на момент проверки. Размер заказа увеличивается на величину запаса, который 6удет реализован за период выполнения заказа (рис.).

Рисунок Система пополнения запаса до максимального уровня

Система с фиксированным размером заказа при периодической проверке фактического уровня запаса (с пороговым уровнем запаса). Фактический уровень запасов проверяется через равные промежутки времени. Решение о заказе постоянного объема товара принимается при условии, что товарный запас в момент проверки оказывается меньше или равен установленному пороговому уровню товарных запасов. В противном случае принимается решение «не заказывать» (рис.).

Рисунок Система с фиксированным размером заказа при периодической проверке фактического уровня запаса (с пороговым уровнем запаса)

Система с фиксированным размером заказа при непрерывной проверке фактического уровня запаса (с пороговым уровнем запаса).

В момент достижения запасом порогового значения заказывается партия постоянного объема (рис.).

Рисунок Система с фиксированным размером заказа при непрерывной проверке фактического уровня запаса (с пороговым уровнем запаса)

Система с двумя уровнями при периодической проверке фактического уровня запаса (с пороговым уровнем запаса). Фактический уровень товарных запасов проверяется через равные промежутки времени. Если он оказывается меньше минимального или равен ему, то принимается решение заказывать партию, равную разности максимального товарного запаса и фактического запаса на момент проверки с увеличением на ожидаемую реализацию за время выполнения заказа. Если фактический товарный запас больше минимального, то принимается решение «не заказывать» (рис.).

Рисунок Система с двумя уровнями при периодической проверке фактического уровня запаса (система «минимум--максимум»)

Система с двумя уровнями при непрерывной проверке фактического уровня запаса (с пороговым уровнем запаса). Решение заказать партию принимается при достижении порогового запаса. Размер заказываемой партии принимается равным разности максимального товарного запаса и порогового уровня, с увеличением на ожидаемую реализацию за время выполнения заказа (рис.).

Рисунок Система двух уровней при непрерывной проверке фактического уровня запаса (с пороговым уровнем запаса)

Основные системы управления запасами - это система с фиксированным размером заказа и система с фиксированным интервалом поставки. Главная цель системы управления запасами с фиксированным размером заказа - определение оптимальной величины заказа, которое обеспечивало бы минимум издержек.

Уравнение стоимости содержания запасов выглядит следующим образом:

где - стоимость подачи заказов, руб;

- стоимость хранения запаса, руб.

Зависимость стоимости управления запасами от размера заказа по классической теории, изложенной в трудах ученых и специалистов в области логистики Б.А. Аникина, Ю.М. Неруша и других, представлена на рис.

Размещено на Allbest.ru

- оптимальный размер заказа, т;

q - размер заказа, т.

Рисунок. Зависимость стоимости управления запасами от размера заказа

Зависимость стоимости управления запасами от размера заказа по классической теории не учитывает ряд моментов, а именно: дискретный характер транспортного процесса и дискретный характер расходования продукции на складе.

Размещено на Allbest.ru

МЖЗ - максимально желательный запас, т;

ПУЗ - пороговый уровень запаса, т;

А - точка подачи заказа;

В - точка получения заказа;

- время поставки, дни;

I - интервал времени между заказами, дни;

- время цикла (время расходования запаса), дни.

Рисунок График пополнения и расходования запасов

Рассмотрим подробнее классическую модель управления запасами.

Стоимость подачи заказов за период определяется по формуле

где Q - годовая потребность в материале, т;

А - стоимость подачи одного заказа, руб;

q - размер заказа, т.

По классической модели величина А является постоянной и с увеличением объема груза не изменяется.

Стоимость подачи и обработки одного заказа, включает в себя расходы с оформлением получения материалов, затраты на разработку условий поставки, стоимость контроля исполнения заказа, стоимость транспортировки заказа, стоимость погрузочно-разгрузочных работ.

Стоимость хранения запасов определяется по формуле:

где i - стоимость хранения единицы товара в день, руб/т.

i выражается как доля цены единицы товара.

Оптимальный размер заказа определяется по формуле Вильсона:

Несмотря на кажущуюся привлекательность формулы Вильсона для решения задачи оптимизации размера заказа, использование ее ограничено.

Вывод формулы основывается на целом ряде допущений, большинство которых не может быть применено к практике бизнеса. К таким допущениям можно отнести следующие: модель применяется для одного вида товара; уровень спроса постоянен в течение планового периода времени; средний уровень запаса составляет половину размера заказа; интервал времени между поставками постоянен; время доставки постоянно; стоимость хранения запасов определяется исходя из среднего размера запаса; затраты на размещение заказа постоянны; цены на закупку постоянны; каждый заказ приходит отдельной поставкой; поставка приходуется на склад единовременно, т.е. в рамках одного учетного периода (так называемая мгновенная поставка); темп потребления и отгрузки постоянен, приемка осуществляется в момент времени, когда уровень запаса равен нулю; транспортный (транзитный), подготовительный, сезонный и страховой запасы отсутствуют; отсутствуют ограничения по производственным мощностям склада; отсутствуют потери от дефицита [].

В соответствии с исследованиями, проведенными учеными СибАДИ, стоимость подачи одного заказа - величина переменная, она определяется по формуле

где - затраты на транспортировку груза, руб;

- затраты на проведение погрузочно-разгрузочных работ, руб;

- затраты на оформление заказа, руб.

где - суммарное время работы автомобилей в системе, ч;

- стоимость одного часа работы автомобиля, руб/ч.

где - стоимость погрузочно-разгрузочных работ на 1 тонну груза, руб/т.

Для расчета затрат на хранение запаса на складе предлагается использовать формулу, которая учитывает дискретность расходования запаса на складе

где i - день пополнения заказа, i = 1,2,...Тп;

Тп - время пополнения запаса до максимально желательного уровня, дни;

- стоимость хранения одной тонны груза в сутки, руб/тсут;

k - день расходования запаса, k = 1,2,3,…,Трасх;

Трасх - время расходования запаса до нулевого уровня, дни.

Qсут - суточная потребность в материале, т.

Максимальный желательный запас, т.е. то количество груза, которое целесообразно хранить в логистической системе, может определяться различными способами. В классической теории он рассчитывается по формуле (4). Одним из вариантов определения МЖЗ является приведение его в прямую зависимость от суточного объема потребления материала (товара). В этом случае на складе создается к - дневная норма запаса:

МЖЗ = QсутТрасх

При этом МЖЗ зависит от суточного спроса, поэтому его необходимо задать, и он не может быть меньше суточного потребления (Qсут), т.е. МЖЗ ? Qсут.

При пополнении запаса до МЖЗ необходимо учитывать одновременное расходование запаса, поэтому формула определения времени цикла может быть представлена следующим образом:

где qзак - величина заказываемой партии, т.

В связи с этим продолжительность цикла, т.е. промежуток времени, в течение которого запас полностью расходуется, определяется

Тц = Тп + Трасх

Количество машинозаездов для доставки заданного объема за цикл определяется

При заданном объеме МЖЗ величина заказываемой партии определяется по формуле:

qзак = Тп · Qc + Дq

где Qc - объем груза, который необходим, либо который может быть переработан в системе, т;

Дq - возможный довозимый остаток, приходящийся на последний день пополнения, т.

Данная формула определения величины заказываемой партии учитывает пропускную способность системы, что является немаловажным фактором в логистической системе доставки грузов. Она определяется

Qmax = Zmax · qн

где qн - номинальная грузоподъемность автомобиля, т [11];

- коэффициент использования грузоподъемности.

- количество машинозаездов, которое может быть обслужено в пункте с максимальным ритмом (Rmax).

где Тj - продолжительность функционирования пункта с максимальным ритмом, ч;

Rmax - максимальный ритм пункта погрузки - выгрузки, мин

Ритм пункта погрузки - выгрузки, рассчитывается по формуле 6

где - время на погрузку - выгрузку;

- количество постов погрузки - выгрузки.

Если Qсут ? Qmax, то время пополнения составит 1 день (мгновенное пополнение), если же данное условие не соблюдается, то необходимо рассчитать Тп:

Тп =

При этом округление числа происходит в меньшую сторону.

Объем в системе определяется:

Qсут, если МЖЗ = Qсут;

Qc = МЖЗ, если Qсут < МЖЗ ? Qmax;

Qmax, если Qсут < МЖЗ > Qmax.

Довозимый остаток Дq:

Дq = МЖЗ - Qпополн

где Qпополн - величина пополнения за смену, которая рассчитывается как:

Qпополн = Тп ·(Qc - Qсут)

В результате возникает необходимость рассмотрения процесса функционирования системы управления запасами с учетом реального характера протекания транспортного и складского процессов (формулы 6-22). Данная задача представляет интерес и для рассматриваемой логистической системы доставки горючесмазочных материалов.

Глава 3. Выбор подвижного состава и определение потребности в нём

3.1 Определение рациональной грузоподъемности транспортных средств

Прежде чем выполнять проект организации перевозок грузов необходимо выполнить выбор подвижного состава для доставки грузов, данный этап является основной составляющей обоснования транспортно-технологических схем доставки грузов.

Выбор связан с технологией подготовки к перемещению и потреблению груза, применяемым транспортным оборудованием, способами и средствами выполнения погрузочно-разгрузочных и складских работ, а также зависит от объема и расстояния перевозок, условий и методов их организации, партионности, рода грузов и их свойств, средств и способов производства погрузочно-разгрузочных работ, дорожных и климатических условий.

Выбор автотранспортного средства для конкретных условий эксплуатации сводится к определению типа его кузова, грузоподъемности, состава, осевых нагрузок и типа двигателя с последующим установлением марки и модели.

При определении типа кузова учитываются условия эксплуатации и достигаемая грузовместимость. При возможности использования нескольких типов кузова принимаемый должен обеспечивать наиболее высокую эффективность перевозки груза.

Принимаемый состав автотранспортного средства (одиночный автомобиль, автопоезд автомобиль с прицепом, седельный тягач с полуприцепом) должен обеспечивать максимум эффективности процесса перемещения груза при условии выполнения ограничений (предельная осевая нагрузка, ограничения по полной массе и габаритам подвижного состава, конструкция покрытия и состояние дорожной сети и, в частности, подъездов к погрузочным и разгрузочным пунктам и др.).

Учитывая перечисленные выше факторы и планируемые к применению технологию доставки грузов, для выбора типа подвижного состава предлагаются определенные марки подвижного состава.

Для расчета производительности данных автомобилей используем следующие показатели: время работы системы (Тс) = 12 ч, среднетехническая скорость (Vт) = 36 км/ч, время на погрузку-выгрузку груза (tпв) определялось, исходя из грузоподъемности автомобиля и количества наливаемого топлива, для НЕФАЗ-96742 2 ч, для ППЦ-962220000012 - 2,5 ч., для ЗИЛ-43362 - 1ч.

При доставке светлых нефтепродуктов на АЗС ОАО "Газпромнефть-Омск" рассматривается функционирование группы автомобилей в средней ненасыщенной системе доставки грузов. Автопоезда работают в городских условиях эксплуатации и осуществляют вывоз груза из центра на периферию (АЗС).

По конфигурации такая система соответствует радиальной схеме, ветви которой соответствует маятниковым схемам с обратным не груженым пробегом.

Расчет потребности в подвижном составе и показателей его функционирования для рассматриваемой автотранспортной системы производится на основе модели функционирования средней ненасыщенной системы доставки грузов.

Блок-схема расчета по модели ненасыщенной средней системы представлена на рисунке.

груз доставка затраты подвижной

Размещено на Allbest.ru

Блок 1. Ввод исходных данных.

Входными данными являются следующие показатели работы:

количество ветвей в системе , h=1,2,…,H;

– наличие подвижного состава Aэ (ед.) и его номинальная грузоподъемность подвижного состава qн (т);

– вид груза и статический коэффициент использования грузоподъемности с для каждой ездки по h-ой ветви;

– пробег автомобиля по h-ой ветви системы lмh (км) и средняя техническая скорость подвижного состава Vт (км/ч);

– количество грузовых постов в центральном (Xц.п) и периферийных пунктах (хп.п), ед;

– продолжительность работы системы Tс (ч);

– время на погрузку tп и выгрузку груза (tр) единицы подвижного состава, ч.

Блок 2. Расчет времени оборота по каждой ветви.

Блок 3. Формирование массива М.

Формируется массив расчетных значений времени оборота по всем Н ветвям средней системы. М=to1,to2,…,tok,…,toh, h=1,2,…,H.

Блок 4. В систему вводится первый автомобиль. Переменной i присваивается значение 1.

Блок 5. Расчет планового времени пребывания i-го автомобиля в системе.

Блок 6. Назначение 1-ой отправки i-му автомобилю.

Из имеющегося массива продолжительности оборота по ветвям системы выбирается 1-ая отправка продолжительностью tоs, где s- номер ветви в соответствии с принятым приоритетом.

При назначении первой отправки последующим, вышедшим на линию автомобилям и при назначении отправок, следующих за первой, всем автомобилям в соответствии с принятым приоритетом обслуживания необходимо, чтобы интервал между отправками по одной ветви был равен или больше Rh.

Блок 7. Уменьшение величины Тмi на величину продолжительности выбранной отправки. Производится расчет остатка времени на маршруте i-го автомобиля.

Блок 8. Осуществляется сравнение остатка времени ДТмi с продолжительностью оборота по каждой h-ой ветви системы. Если такая отправка имеется, то она заносится в массив N , работает блок 9. В противном случае набор отправок i-му автомобилю заканчивается, работает блок 11.

Блок 9. Формирование массива отправок N из массива М, NM.

В массив включаются все отправки, продолжительностью не более остатка времени ДТмi i-го автомобиля. N=to1, to2, …, tok, к=1,2,…,К, К H.

Блок 10. Назначение очередной s-ой отправки продолжительностью tos .

Процедура назначения отправки изложена в блоке 6.

Блок 11. Расчет выработки i-го автомобиля в тоннах (Qi), в тонно-километрах (Pi), пробега (Li).

Блок 12. Проверка возможности привлечения очередного автомобиля для работы в системе.

Производят сравнение количества задействованных в системе автомобилей с имеющимися в наличии. Если имеются незадействованные автомобили, то в систему вводится очередной автомобиль, работает блок 13. В противном случае работает блок 12.

Блок 13. В систему вводится очередной автомобиль. Переменная i увеличивается на 1.

Блок 14. Расчет количества перевезенного груза (в тоннах) в системе Qс, величина транспортной работы (в тонно-километрах) Рс, пробега автомобилей в системе (км) (Lобшс). Остановка вычислений.

Исходные данные для расчетов представлены в таблице 7.

Таблица 7 Сведения о потребителях светлых нефтепродуктов

Наименование ветви

Приоритет обслуживания

Протяженность ветви, км

Суточный объём поставки, т

АЗС № 132

№1

37

55

АЗС № 68

№2

47

45

АЗС № 5

№3

39

44

АЗС № 49

№4

23

39

АЗС № 10

№5

28

39

АЗС № 16

№6

37

35

АЗС № 96

№7

8

32

АЗС № 19

№8

48

31

АЗС № 2

№9

37

30

АЗС № 121

№10

57

30

АЗС № 7

№11

18

29

АЗС № 61

№12

15

28

АЗС № 131

№13

28

28

АЗС № 4

№14

35

24

АЗС № 14

№15

32

23

АЗС № 18

№16

28

23

АЗС № 4

№17

35

23

АЗС № 43

№18

19

23

АЗС № 65

№19

36

23

АЗС № 44

№20

14

23

Перед началом выполнения расчетов необходимо определить, каким образом будет выпускаться на линию подвижной состав, работающий на радиальном маршруте. В рассматриваемой ситуации приоритет ветви обслуживания установлен исходя из объема доставки. Это производится с целью минимизации взаимодействия автомобилей при их работе на различных ветвях. Таким образом, в первую очередь обслуживается ветвь с наибольшей величиной Q. При этом вероятность невыполнения заказа на перевозку груза клиенту с наибольшим объемом доставки минимальна, что снижает размер потерянной прибыли при наступлении данного события. Если потребность АЗС в нефтепродуктах одинакова, приоритет отдается более удаленному от поставщика клиенту. Последовательность обслуживания ветвей радиальной схемы отражена в 7.

Результаты расчетов приведены в таблице 8.

Таблица 8 Результаты расчета работы автопоездов при доставке светлых нефтепродуктов

Ветви системы

МАЗ-642205-020 + НЕФАЗ-96741

Аэ, ед

Zе, ед

Q, т

Lобщ, км

Тобщ, ч

Ветвь №1

1

3

55,0

111

9,08

Ветвь №2

1

2

45,0

94

6,61

Ветвь №3

1

2

44,0

78

6,16

Ветвь №4

1

2

39,0

46

5,27

Ветвь №5

1

2

35,0

56

5,55

Ветвь №6

1

2

35,0

74

6,05

Ветвь №7

1

2

32,0

16

4,44

Ветвь №8

1

2

31,0

96

6,66

Ветвь №9

1

2

30,0

74

6,05

Ветвь №10

1

2

30,0

114

7,16

Ветвь №11

1

2

29,0

36

5

Ветвь №12

1

2

28,0

30

4,83

Ветвь №13

1

2

28,0

56

5,55

Ветвь №14

1

2

23,0

70

5,94

Ветвь №15

1

2

23,0

64

5,77

Ветвь №16

1

2

23,0

56

5,55

Ветвь №17

1

2

23,0

70

5,94

Ветвь №18

1

2

23,0

38

5,05

Ветвь №19

1

2

23,0

72

6

Ветвь №20

1

2

23,0

28

4,78

Итого

20

41

627

1279

117,52

Таблица 8.1

Ветви системы

ЗИЛ-433362

Аэ, ед

Zе, ед

Q, т

Lобщ, км

Тобщ, ч

Ветвь №1

2

10

55,0

370

20,27

Ветвь №2

2

8

45,0

376

18,44

Ветвь №3

2

8

44,0

312

16,66

Ветвь №4

1

7

39,0

161

11,47

Ветвь №5

1

7

35,0

196

12,44

Ветвь №6

2

7

35,0

259

14,19

Ветвь №7

1

6

32,0

48

7,33

Ветвь №8

2

6

31,0

288

14

Ветвь №9

1

6

30,0

222

12,16

Ветвь №10

2

6

30,0

342

15,5

Ветвь №11

2

6

29,0

108

9

Ветвь №12

1

5

28,0

75

7,08

Ветвь №13

1

5

28,0

140

8,88

Ветвь №14

1

5

23,0

175

9,86

Ветвь №15

1

5

23,0

160

9,44

Ветвь №16

1

5

23,0

140

8,88

Ветвь №17

1

5

23,0

175

9,86

Ветвь №18

1

5

23,0

95

7,63

Ветвь №19

1

5

23,0

180

10

Ветвь №20

1

5

23,0

70

6,94

Итого

27

122

627

3892

230,12

Таблица 8.2

Ветви системы

Volvo FM6*2 +ППЦ-96222-0000012

Аэ, ед

Zе, ед

Q, т

Lобщ, км

Тобщ, ч

Ветвь №1

1

3

55,0

111

10,58

Ветвь №2

1

2

45,0

94

7,61

Ветвь №3

1

2

44,0

78

7,16

Ветвь №4

1

2

39,0

46

6,27

Ветвь №5

1

2

35,0

56

6,55

Ветвь №6

1

2

35,0

74

7,06

Ветвь №7

1

2

32,0

16

5,45

Ветвь №8

1

2

31,0

96

7,67

Ветвь №9

1

2

30,0

74

7,06

Ветвь №10

1

2

30,0

114

8,17

Ветвь №11

1

2

29,0

36

6

Ветвь №12

1

2

28,0

30

5,8

Ветвь №13

1

2

28,0

56

6,5

Ветвь №14

1

1

23,0

35

3,4

Ветвь №15

1

1

23,0

32

3,38

Ветвь №16

1

1

23,0

28

3,2

Ветвь №17

1

1

23,0

35

3,4

Ветвь №18

1

1

23,0

19

3,02

Ветвь №19

1

1

23,0

36

3,5

Ветвь №20

1

1

23,0

14

2,89

Итого

20

34

627

1080

115,2

Как видно из таблиц 8 потребное количество АТС превышает наличие подвижного состава на предприятии. Для выполнения перевозок необходимо привлечение дополнительных ТС.

Результаты, приведенные в таблицах 8, показывают, что работа многих автомобилей спланирована неэффективно, т.к. они эксплуатируются неполное время в наряде и имеют значительные остатки времени после выполнения работы на своей ветви маршрута.

Так как в рассматриваемой системе используется несколько единиц транспортных средств, то для упорядочения их функционирования необходимо составление расписания работы подвижного состава, что достигается построением часовых графиков работы автомобилей. Графики позволяют проверить возможность выполнения необходимого объема перевозок рассчитанным количеством автомобилей. Кроме того, построение графиков необходимо для того, чтобы правильно организовать выпуск транспортных средств на линию и эффективную совместную работу подвижного состава и погрузочно-разгрузочных пунктов.

Построение графиков работы подвижного состава необходимо осуществить таким образом, чтобы исключить или, если это невозможно, минимизировать время простоя АТС в пунктах системы, т.е. уменьшить или ликвидировать взаимное влияние автомобилей на общих постах погрузки (разгрузки).

При построении расписания возможно осуществить переключение автомобилей с той ветви, где работа закончилась, на ту ветвь, где данный автомобиль сможет выполнить хоть часть запланированной работы другого автомобиля.

По натуральным показателям количество автомобилей маз и вольво недостаточно. Окончательное решение в выборе приоритетного подвижного состава можно сделать после экономических расчетов.

3.2 Согласование работы подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств

Так как в рассматриваемой системе используется несколько единиц транспортных средств, то для упорядочения их функционирования необходимо составление расписания работы подвижного состава, что достигается построением часовых графиков работы автомобилей. Графики позволяют проверить возможность выполнения необходимого объема перевозок рассчитанным количеством автомобилей. Кроме того, построение графиков необходимо для того, чтобы правильно организовать выпуск транспортных средств на линию и эффективную совместную работу подвижного состава и погрузочно-разгрузочных пунктов.

Построение графиков работы подвижного состава необходимо осуществить таким образом, чтобы исключить или, если это невозможно, минимизировать время простоя АТС в пунктах системы, т.е. уменьшить или ликвидировать взаимное влияние автомобилей на общих постах погрузки (разгрузки).

При построении расписания возможно осуществить переключение автомобилей с той ветви, где работа закончилась, на ту ветвь, где данный автомобиль сможет выполнить хоть часть запланированной работы другого автомобиля.

Соблюдение графиков и расписания движения автомобилей позволяет свести к минимуму простои подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств вследствие несогласованной их работы. График должен обеспечить ритмичную подачу автомобилей под первую погрузку, согласовывать перерывы в работе и подачу автомобилей после перерывов.

Расписание работы автомобилей представляет собой графическое выражение выполнения определенных операций подвижным составом. В расписании рассматриваются моменты начала и окончания каждой операции.

Организация перевозок массовых грузов по расписанию заключается в том, что автомобиль совершает движение и прибывает в пункты погрузки и разгрузки в строго установленное время. Это позволяет увязать работу автомобилей в системах с целью исключения простоев в ожидании погрузочно-разгрузочных работ.

Выпуск подвижного состава следует осуществлять в соответствии с принципом исключения первоначальных простоев в погрузочных пунктах. Периодичность выпуска подвижного состава должна соответствовать длительности выполнения погрузки. Таким образом, каждый последующий автомобиль будет выходить на линию строго после погрузки предыдущего. Поэтому возможное время нахождения в системе каждого автомобиля будет определяться очередностью его выхода на линию. Чем позже транспортное средство выходит на маршрут, тем больше вероятность, что он выполнит меньше ездок. Поэтому плановое время нахождения подвижного состава на маршруте определяется по формуле 22:

При построении необходимо отслеживать моменты прибытия автомобилей в грузовые пункты, и если окажется так, что по прибытии автомобиля грузовой пост занят, в графике делается раздвижка на время ожидания погрузочно-разгрузочных операций. Раздвижку можно осуществлять в графике как у очередного автомобиля, так и в графиках предыдущих автомобилей. Однако при этом должны выполняться условия не превышения окончания времени работы автомобиля и времени окончания работы разгрузочного пункта, к которому направляется автомобиль на последней ездке.

Обязательным требованием при грузовых перевозках является соблюдение норм режима труда и отдыха. Согласно общеустановленным правилам, продолжительность смены не должна превышать двенадцать часов. Перерыв для отдыха и питания предоставляется, как правило, через четыре часа после начала работы водителя на подвижном составе, с разрешимой продолжительностью от тридцати минут до двух часов.

При построении расписания принимаются следующие приоритеты: при назначении отправки автомобилю следует отдавать приоритет отправке с наибольшим количеством перевозимого груза. Для того чтобы отправка с наибольшей продолжительностью выполнения не оказалась последней для выполнения, они тоже должны рассматриваться в числе первых.

Графики работы автомобилей при перевозке светлых нефтепродуктов представлены на рис. 23.

Каждый график отражает работу одного поста, т.е. одного насоса на посту погрузки светлых нефтепродуктов.

Размещено на Allbest.ru

Размещено на Allbest.ru

Глава 4. Экономическая оценка проектного решения

В данном разделе проводится экономическая оценка сравниваемых вариантов доставки нефтепродуктов.

Экономической оценкой проектного решения является расчёт суточных затрат на доставку груза для двух схем - существующей (дневной) и предлагаемой (ночной). При этом сравниваемые схемы различаются не только временем завоза топлива, но и моделями применяемых бензовозов.

В состав затрат на доставку груза включаются затраты на транспортировку, налив и слив топлива, затраты связанные с запасами (хранением продукции) и затраты, связанные с упущенной выгодой.

Затраты, связанные с упущенной выгодой, учитываются только в существующем варианте доставки груза.

З = Зтр + Зпр + Зхр+ Зув

где Зтр - затраты на транспортировку, руб.;

Зпр - затраты на погрузку-разгрузку, руб.;

Зхр - затраты на хранение, руб.;

Зув - затраты, связанные с упущенной выгодой, руб.

Фонд оплаты труда

где - заработная плата водителей, руб;

где - тарифная часть заработной платы, руб;

- доплаты и надбавки, руб;

- премия, руб.

где - автомобиле-часы в эксплуатации, руб;

-автомобиле-часы подготовительно-заключительного времени ();

- часовая тарифная ставка водителей 3 класса, руб;

- поясной коэффициент.

где - автомобиле-дни в эксплуатации

Тн - время в наряде, ч.

где - списочное число автомобилей, ед.

Дк - дни календарные (365);

в - коэффициент выпуска автомобилей на линию.

Общая сумма доплат и надбавок:

где - доплаты и надбавки водителям первого класса, руб.

- количество водителей первого класса, чел.

где - доплаты и надбавки водителям первого класса, руб.

- количество водителей первого класса, чел.;

ФРВ - фонд рабочего времени, ч .

где - доплаты и надбавки водителям второго класса, руб.;

- количество водителей второго класса, чел.

Отчисления на социальные нужды

Отчисления производятся в пенсионный фонд (26% от ФОТ), фонд социального страхования (2,9% от ФОТ) и в фонды медицинского страхования (5,2% от ФОТ).

ОСН = 34 % ФОТ

Затраты на топливо

где - затраты на топливо, руб;

- цена одного литра топлива, руб/л.;

- общий расход топлива парком подвижного состава, л.

где - расход топлива на перевозку, л;

- дополнительный расход топлива при работе автомобиля в зимнее время года, л;

- расход топлива на внутригаражные нужды, л.

Для автомобилей самосвалов расход топлива на перевозку определяется

где - линейный расход топлива, л;

- расход топлива на выполнение ездок, л.

где - число ездок; - дополнительный расход топлива на ездку, л.

где - линейная норма расхода топлива на 100 километров пробега, л/100км [25].

Затраты смазочные и эксплуатационные материалы

где - общие затраты на материалы, руб;

- затраты на моторные масла, руб;

- затраты на трансмиссионные масла, руб;

- затраты на прочие эксплуатационные материалы, руб.

где - расход моторного масла, л;

- цена одного литра моторного масла, руб/л.

где - норма расхода моторного масла, л

где - расход трансмиссионного масла, л;

- цена одного литра трансмиссионного масла, руб/л.

где - норма расхода трансмиссионного масла

где Нэм - норма расхода прочих эксплуатационных материалов, для грузовых автомобилей принимается в размере 5 %.

Затраты на ремонтный фонд

где - затраты на ремонтный фонд, руб;

- норма на з/части и материалы, руб/1000км [25].

где - норма на з/части, руб/1000км;

- норма материалы, руб/1000км.

Затраты на восстановление износа и ремонт шин

где - затраты на восстановление и ремонт шин, руб;

- норма на восстановление шин, % тыс. км [25];

- цена шины, руб;

- количество шин на автомобиле, ед.

Амортизация подвижного состава

где Цба - цена автомобиля балансовая, руб.;

Nа - количество автомобилей.

Накладные расходы

Результаты расчетов затрат сведены в таблицу 9.

Результаты расчетов показывают, что предлагаемая система доставки нефтепродуктов оказывается выгоднее по всем статьям затрат на транспортировку. Это связано с сокращением потребности в подвижном составе и снижением пробега и времени его работы на линии.

При внедрении новой схемы доставки затраты на налив (слив топлива производится самотеком и поэтому затраты на него можно не учитывать) разница в затратах также возрастает.

С учетом затрат, связанных с упущенной выгодой, преимущество предлагаемого варианта еще больше увеличивается. Данные затраты рассчитываются на основе среднестатистических данных о количестве водителей, отказавшихся от заправки по причине занятости АЗС во время дневного слива топлива в резервуары станции.

Зув = N V Ц

где N - количество автомобилей, не попавших на АЗС (определяется по данным наблюдений);

V - средний объем топлива, заправляемого в один автомобиль, л (определяется по данным статистики АЗС);

Ц - цена 1 л бензина А-92, руб.

Зув = 35 20 23 = 16100 руб.

Затраты на хранение условно можно принять равными нулю, т.к. запас топлива на АЗС расходуется, как правило, в течение одних-двух суток, и с этой точки зрения не имеет разницы как заполняется резервуар - полностью или частично. Кроме того, предлагаемый вариант имеет и другие выгоды, которые сложно оценить в стоимостных показателях. Один из самых важных из них - обеспечение безопасности жизнедеятельности, т.к. величина ущерба, причиненного возможными чрезвычайными ситуациями в ночное время, намного меньше, чем в дневное. Что касается сравнения различных марок подвижного состава, то преимущество по затратам на доставку получает автопоезд МАЗ-642205-020 + НЕФАЗ-96741 несмотря на то, что его пробег выше, чем у автопоезда Volvo FM6*2 +ППЦ-96222-0000012. Имея лучшие показатели расхода топлива и заработной платы водителей, Volvo проигрывает по остальным статьям затрат, особенно по затратам на запасные части и материалы и амортизации.

Поэтому рациональной моделью автопоезда в данной системе доставки можно считать МАЗ-642205-020 + НЕФАЗ-96741.

Таким образом, проведенные исследования показали, что предлагаемый вариант доставки имеет не только экономическое, но и большое социальное значение. Эффект от внедрения предлагаемой схемы определяется как разница в затратах между существующим и предлагаемым вариантом и составляет Z=115 030-65 519=49 511=50 000 руб.

Таблица 9 Результаты расчета суточных затрат на перевозку груза

Статья затрат

Существующая схема

Предлагаемая схема

Автопоезд МАЗ

Автопоезд Volvo

Фонд оплаты труда

23196

15464

15182

Отчисления в социальные фонды

6047

5258

5162

Топливо

19549

16291

12892

Смазочные и эксплуатационные материалы

3249

2401

2707

Ремонтный фонд

4169

2351

3970

Восстановление износа и ремонт шин

1276

1063

1097

Амортизация подвижного состава

26824

11294

28235

Накладные расходы

9742

8118

10387

Итого затраты на транспортировку

94050

62239

79633

Затраты на погрузку

4880

3280

3400

Затраты, связанные с упущенной выгодой

16100

-

-

Итого затраты на доставку

115030

65519

83033

Заключение

В ходе проделанной работы было произведено описание существующей логистической системы, разработана эффективная система управления запасами, рассчитан оптимальный подвижной состав. Далее спроектирована работа логистической системы доставки грузов, произведен расчет потребности в автотранспортных средствах, построены графики работы подвижного состава и постов погрузки, произведен экономический расчет суточных затрат на перевозку груза.

Размещено на Allbest.ru


Подобные документы

  • Характеристика грузов, формирование укрупненных партий груза, пакетирование и контейнеризация. Выбор подвижного состава, размещения груза в АТС, погрузочно-разгрузочных средств. Определение расчетно-суточных объемов перевозок для различных видов груза.

    курсовая работа [332,1 K], добавлен 15.12.2009

  • Выбор типа подвижного состава для перевозки груза. Определение технической нормы загрузки подвижного состава и погрузочно-разгрузочных машин. Вычисление расчётных суточных транспортных потоков. Схема механизированной переработки контейнерных грузов.

    курсовая работа [223,0 K], добавлен 26.12.2012

  • Установление возможного маршрута доставки груза. Расчет тарифов на перегрузочные работы и перевозку груза железнодорожным и водным транспортом. Определение рациональной схемы его доставки с помощью распределительного метода линейного программирования.

    курсовая работа [2,4 M], добавлен 18.04.2015

  • Эффективный способ достижения комплексной механизации путем погрузочно-разгрузочных операций. Снижение трудовых затрат и себестоимости погрузочно-разгрузочных работ. Улучшение условий процесса перевозки, с учетом сокращения времени доставки груза.

    дипломная работа [1,1 M], добавлен 20.06.2017

  • Формирование укрупненных партий груза, пакетирование и контейнеризация. Выбор подвижного состава и размещение транспортных пакетов. Определение суточных объемов перевозок. Выбор погрузочно-разгрузочных механизмов и расчет их необходимого количества.

    курсовая работа [43,1 K], добавлен 24.12.2011

  • Характеристика груза (кирпича). Выбор и характеристика подвижного состава, погрузочно-разгрузочных механизмов. Расчёт маршрутов движения при перевозке груза. Организация оперативного диспетчерского руководства работой подвижного состава на линии.

    курсовая работа [127,8 K], добавлен 30.03.2014

  • Дорожная сеть и схемы доставки грузов. Определение стоимости и сроков доставки грузов железнодорожным и автомобильным транспортом. Определение экономии от сокращения сроков доставки грузов (для материальных средств и для скоропортящихся грузов).

    курсовая работа [31,0 K], добавлен 04.03.2014

  • Определение времени работы транспорта на маршрутах доставки грузов потребителям. Выбор типа подвижного состава методом ранжирования. Расчет экономических характеристик работы автомобильного терминала. Сменно-суточное планирование транспортного процесса.

    курсовая работа [1,8 M], добавлен 09.05.2015

  • Цели и требования к схеме доставки груза. Ключевые участники системы грузодвижения. Обоснование выбора оптимального варианта системы доставки грузовых автомобилей Горьковского автозавода из Нижнего Новгорода в Пермь. Определение транспорта доставки.

    контрольная работа [36,8 K], добавлен 20.10.2014

  • Требования к упаковке, маркировке, транспортированию и хранению. Разработка транспортно-технологической схемы доставки сметаны в магазины Ленинского района. Сравнение видов пакетирования. Расчет показателей работы погрузочно-разгрузочных механизмов.

    курсовая работа [116,4 K], добавлен 29.03.2013

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.