Экономия расходов за счет внедрения мероприятий НТ, направленных на снижение (ликвидацию) потерь грузов в процессе транспортировки и повышение сохранности грузов в процессе перевозки флотом и переработки грузов в портах, определяется по формуле:

ДП_ПГ = ( Q₁ - Q₂ ) ( Ц_ГР + S_Ф + S_П ); (35)

где ДП_ПГ - прирост прибили за счет снижения (ликвидации) потерь грузов в процессе транспортировки и повышения сохранности, у.е.;

Q₁, Q₂ - потери и порча грузов в процессе транспортировки до и после внедрения мероприятий, т;

Ц_ГР - оптовая (контрактная) цена 1 т груза, у.е.;

S_Ф, S_П - себестоимость перевозки флотом и переработки в портах 1 т груза, у.е.

Экономия расходов за счет внедрения мероприятий, направленных на повышение качественной сохранности перевозимых грузов, определяется по формуле:

ДП_ПГС = Q_Р ( Ц_ГР2 - Ц_ГР1); (36)

Определение среднегодовой величины снижения ущерба от аварий

Определение среднегодовой величины снижения ущерба от аварий производится по формуле:

(37)

где a_c, a_n, a_H - удельные величины, характеризующие технические убытки соответственно от столкновений, посадок на грунт и навалов на 1 тонну дедвейта;

P_c, P_n, P_H - относительное снижение уровня навигационной аварийности соответственно от видов аварий;

В - коэффициент, характеризующий отношение общей суммы ущерба от аварии к техническим убыткам;

D_w - дедвейт судна, тонны.

Определим экономию эксплуатационных расходов по составляющим на примере работы судна компании “BSM” т/х “APL Sokhna” во время рейса Окланд-Каошунг. Исходные данные приведены в Таблице 4.1.

Расчёт показателей работы судна:

tp = tх + tст, (суток)



Таблица 4.1

Исходные данные по расчету экономии эксплуатационных расходов и среднегодовой величины снижения ущерба от аварий

Наименование	Обозначение	Значение	Единица измерения
Дедвейт судна	Dw	68049,4	Т
Эксплуатационная скорость	Vэкс	22,0	Узлы
Контейнеровместимость	N	5526	TEU
Количество контейнеров	Q Q20' Q40'	2662: 1702 960	Шт
Расстояние между портами	L	5873	Мили
Период эксплуатации	Тэ	345	Сутки
Валовая норма погрузки	Мп	2450	шт/сут
Валовая норма выгрузки	Мв	2000	шт/сут
Дополнительное время стояночное	tдопст	0,3	Суток
Дополнительное время ходовое	tдопх	0,7	Суток
Себестоимость судо-суток	на ходу	Sх	71500,0	у.е. / сут
	на стоянке	Sст	22000,0	у.е. / сут

Ходовое время:

tхбаз = 5873 / (24 * 22,0) + 0,7 = 11,82 (суток)

tхнов = 5873/ (22,8 * 24) + 0,7 = 11,43 (суток)

Стояночное время:

t_ст^пог = 2662 / 2450 + 0,3 =1,39 (суток)

t_ст^выг = 2662/ 2000 + 0,3 = 1,63 (суток)

t_ст^рейс= 1,39 + 1,63 = 3,02 (суток)

Время рейса:

t_р^баз = 11,82 + 3,02 = 14,84 (суток)

t_р^нов = 11,43 + 3,02 = 14,45 (суток)

Количество рейсов:

r^баз = 345 / 14,84 = 23,25 рейсов

r^нов = 345 / 14,45 = 23,88 рейсов

Коэффициенты использования ходового времени:

K_х^баз = t_х^баз / t_р^баз =11,82/ 14,84 = 0,8;

K_х^нов = t_х^нов / t_р^нов =11,82/ 14,45 = 0,82;

Коэффициенты использования стояночного времени:

K^баз =1 - K_х^баз = 0,2;

K^нов =1 - K_х^нов = 0,18;

Определение доходов:

20': F = 1702 * 850 = 1446700 у.е. рейс;

40': F = 960 * 1000 = 960000 у.е. рейс;

Доходы за рейс:

F_рейс = 1446700 + 960000 = 2406700 у.е. рейс;

Расходы судна за рейс:

Сумма инвалютных расходов:

R_инв^баз = 50000 у.е./рейс;

R_инв^нов = 50000 у.е./рейс;

Эксплуатационные расходы за рейс:

R_экс^баз = 21500 * 11,82 + 12000 =290370 (у.е. / рейс);

R_экс^нов = 21500 * 11,43 + 12000 =281985 (у.е. / рейс);

Расчёт прибыли за рейс:

П^баз = 2406700 - 290370 - 50000 = 2066330 (у.е. / рейс);

П^нов = 2406700 - 281985 - 50000 = 2074715(у.е. / рейс);

Расчёт среднегодовой величины снижения ущерба от аварий.

Коэффициент эксплуатационной готовности анализируемого варианта оборудования:

K'_ЭГ = = 0,995

Коэффициенты эксплуатационной готовности базового варианта оборудования:

K_ЭГ = = 0,96

Коэффициент относительного снижение уровня навигационной аварийности:

P_c = 0,4 (1- )= 0,3015



Коэффициент относительного снижение уровня навигационной аварийности:

P_п = 0,5 (1- )= 0,4674

Среднегодовая величина снижения ущерба от аварий составит:

Y = (0,54 * 0,3015+0,17 * 0,4674+0,13 * 0,06798) * 2,9 * 68

049,4=49554,0 у.е.

Рассчитать экономический эффект от защиты экологии не представляется возможным выполнить в данной работе, хотя величина его может быть значительной (водная среда и атмосфера).

Суммарный прирост прибыли:

УДП = 200234 + 49554 = 249788 у.е.

Суммарный прирост чистой прибыли:

УДЧП = (200234 + 49554)(1-0,25) = 187341 у.е./год

Таким образом, выполнение условий маневрирования при прохождении каналов и фарватеров обеспечивает безопасность мореплавания и значительный экономический эффект.

4.2 Определение экономического эффекта от повышения точности обсервации судна

Задача состоит в определении выигрыша в продолжительности рейса при повышении точности обсервации. Стандарты точности приведены в Таблице 4.2.

Таблица 4.2

Стандарты точности

Миним. расст. от навигац. опасности, мили	Треб. точн. текущ. коор. места, мили (Р - 95%)	Точность обсервации, мили
		Макс. допуст. промежуток времени между обсервациями, мили
		0,1	0,1	0,25	0,5	1	2
10	0,4	12	12	9	-	-	-
20	0,8	28	28	27	22	-	-
30	1,2	48	48	47	44	27	-
40	1,6	72	72	71	68	56	-
50	2,0	100	100	99	97	87	0
60	2,4	132	132	131	129	120	73
70	2,8	168	168	167	165	157	118
80	3,2	208	208	207	206	198	162
100	4,0	300	300	300	298	291	260

Пусть время, затрачиваемое на переход судна в идеальном (невозмущенном) случае имеет вид:

, (38)

где S - расстояние,

V - скорость.

Вследствие сноса судна, обусловленного дрейфом, течением, волнением моря, фактическое расстояние, проходимое судном, увеличивается на некоторое расстояние (приращенное расстояние). Эксплуатационная скорость вследствие пропульсивных потерь за счет добавочного сопротивления движению судна также увеличивается на некоторую величину (приращение скорости). Очевидно, что приращение расстояния тем меньше, чем точнее и чаще производятся навигационные определения и соответствующая корректировка курса, а приращение скорости зависит от качества управления судном.

Дифференцируя предыдущую формулу получим:

. (39)

Величина представляет собой относительную потерю ходового времени на переходе в результате возмущающих воздействий и определяется в зависимости от вариантов оборудования судна техническими средствами судовождения. Разность величин (относительных потерь ходового времени) для базового и нового вариантов представляет собой относительное сокращение ходового времени .

Для расчета удлинения пути следует применить вероятный метод. Известно, что при плавании в открытом море фактическая траектория судна практически не совпадает с заданной (например, с дугой большого круга или выбранной линией пути). Это обусловлено, с одной стороны, внешними возмущениями, воздействиями на судно, а с другой - погрешностями средств навигации и управления. Обе причины относятся к категории случайных.

Поэтому перемещение судна в море следует рассматривать как случайный процесс, а каждую конкретную траекторию на переходе между двумя пунктами как реализацию этого процесса, в котором большую роль играет точность определения места судна.

Экономический эффект от сокращения плавания в единицу времени, т.е. от выигрыша в фактической скорости рассчитывается по формуле:

, (40)

Где: Е - нормативный коэффициент эффективности капвложений, принимаемых равным 0,15;

- капиталовложение, грн.;

- себестоимость тысячи т-м до новой методики, грн./т-м;

- себестоимость тысячи т-м по новой методики, грн./т-м;

- капиталовложение по новой методике, грн.;

- провозная способность по новой методике, тыс.т-м;

- годовая провозоспособность до внедрения мероприятия;

- эксплуатационный период судна, сут.;

- годовые эксплуатационные расходы, грн.;

и - себестоимость судо-суток на ходу и на стоянке, грн.;

- относительное снижение уровня аварийности судов;

- средняя вероятная величина технических убытков от столкновения судов, грн./ тыс. тонн;

- средняя вероятная величина коммерческих убытков от столкновения судов (по отношению к тех. убыткам);

- дедвейт судна, тыс. тонн.

Анализ формулы показывает, что для увеличения годового экономического эффекта необходимо увеличить провозоспособность судна, которая рассчитывается следующим образом:

. (41)

Это достигается увеличением эксплуатационного периода и уменьшением ходового времени, к чему приводит повышение точности обсервации.

При увеличении эксплуатационной скорости судна на 1,6%, ходовое время для прохождения тех же миль плавания и коэффициент ходового времени определяется следующим образом:

В результате точного определения места судна распределение эксплуатационного времени судна изменится и будет равным:

;

.

Годовые эксплуатационные расходы судна после точного определения места судна определяется по формуле:

.

Себестоимость 1000 т-м капиталовложения на 1000 т-м после точного определения места судна определяется по формулам:

;

.

Таким образом, повышение точности определения места судна направлено на повышение эффективности работы морского транспорта.



4.3 Технико-экономическое обоснование учета факторов, которые влияют на аварийность в судоходстве

Обеспечение снижения риска дает планирование операций при маневрировании судов и при выполнении швартовных операций.

Аварии морских судов относятся к главным потерям на морском транспорте, потому необходимо тщательное их изучение.

Убытки, вызванные авариями, должны учитываться полностью; в них входят технические (то есть стоимость потерянных частей, затраты на устранение повреждений) и коммерческие расходы (потеря судового времени, стоимость поврежденного и затерянного груза, возмещения фактических убытков клиентуре в связи с нарушением их коммерческих интересов, если эти убытки должен оплатить судовладелец).

При анализе рассматривают:

а) общие измерители аварийности, то есть отношение количества аварий к среднему числу судов, которые находились в эксплуатации к тому количеству судов, которое учитывается для определения среднего количества простоев одного судна;

б) техническую вооруженность плавсостава в сравнении с аварийностью;

в) изучение аварий по месту возникновения (в открытом море или в портах и маневрировании в узкостях);

г) изучение аварий из причин возникновения;

д) изучение последствий аварий.

Рассмотрим основные факторы, которые влияют на аварийность в судоходстве:

- качество навигационных приборов;

- навигационная обстановка;

- интенсивность судоходства;

- метеоусловия;

- эргономичный фактор;

- уровень подготовки плавсостава;

- специфические условия работы.

Во всех вышеперечисленных факторах является видимым выразительно один из основополагающих факторов - человеческий фактор. Зависимость факторов, которые влияют на аварийность от человеческого фактора показанная.

Рассмотрим подробнее каждый из вышеупомянутых факторов.

Качество навигационного оборудования. При выполнении навигационных задач, определяющее значение имеет планирование маневров судна, и особенно, учет элементов управляемости. При выполнении маневров судоводителю придется учитывать реальные характеристики и запаздывания фактического движения судна, к моменту подачи команды и наличие инерции. Данные по всем этим характеристикам судоводитель получает с помощью навигационных приборов. Очевидно, что более современное навигационное оборудование дает более точные данные.

Навигационная обстановка. Каждый бассейн условно разделен на районы: открытое море и прибрежные участки, реки и каналы, проливы и фарватеры, порты и рейды.

Открытое море и прибрежные участки -- районы, где выбор пути прохождения зависит от судоводителей, интенсивность движения сравнительно небольшая и свобода маневрирования не ограничена.

Реки и каналы -- доступные для морских судов каналы, подходные каналы портов.

Проливы и фарватеры -- районы напряженного судоходства, где маневрирование существенно ограниченно.

Порты, рейды -- акватории портов, места якорных стоянок на внешних рейдах, аванпорты.

При определении районов брались во внимание не только интенсивность судоходства и возможности для маневрирования, но и особенности управления судном, характерные для плавания в том или другом районе. Так, например, при входе на рейд или в порт, при движении в порту, постановке на якорь характерными являются (кроме особенных случаев) малые скорости и частые маневры рулем и машиной. При плавании по рекам и каналам обычно используются большие скорости, маневрирование делается реже. Поэтому судно, которое столкнулось, например, на рейде Брюнсбюттеля, будет считаться на рейде, если оно выходило в Кильский канал и маневрировало для входа в шлюз или постановки на якорь. Если же оно выходило из Гамбурга в Северное море или в обратном направлении, то столкновение будет считаться в реке. Здесь есть, конечно, известная условность, но такой подход позволяет более обоснованно определить межу распределению принятых районов в "смежных" случаях.

В условиях рыночной экономики при осуществлении экономического обоснования локальных проектов по строительству и реконструкции разных объектов, созданию и приобретению новой техники, применению прогрессивных технологий за счет собственных и ссудных средств предприятий значительно повышается роль оценки ожидаемой отдачи вложений в какое-либо мероприятие. Относительно транспорта это значит, что должно быть усилено внимание к определению влияния реализации данных проектов на результаты хозяйственной деятельности отрасли, отдельных видов транспорта и его предприятий.

Инвестиционные мероприятия на транспорте осуществляются для решения заданий:

- освоение дополнительных объемов перевозок и пассажиров в результате улучшения качества и повышения эффективности транспортного обеспечения, повышения конкурентоспособности;

- повышение безопасности, надежности и ритмичности эксплуатационной работы, развития механизации и автоматизации производственных процессов, уменьшения негативного действия на окружающую среду;

- сокращение эксплуатационных расходов, роста производительности труда и фондоотдачи при перевозке грузов и пассажиров без ухудшения качества транспортного обслуживания населения и предприятий и создания на этой основе условий для снижения тарифов;

- внедрение ресурсосберегающих технических средств и технологий;

- оснастка транспорта эффективными машинами, механизмами, современными устройствами и т.д.;

- социальной защиты работников транспорта.

При оценке проектов необходимо соблюдение следующих основополагающих принципов:

1) сопоставимости сравниваемых инвестиционных проектов по методам исчисления натуральных и стоимостных показателей, по нормативной информации, по условиям расчета показателей эффективности;

2) социально ориентированного подхода к экономической оценке эффективности мероприятий;

3) допустимости при сравнении инвестиционных вариантов включения в расчет только тех элементов результатов и расходов, которые различаются по сравниваемым вариантам;

4) учету влияния на реализацию инвестиционных проектов таких элементов экономического окружения как инфляция, система налогообложения, участие в реализации проектов разных юридических и физических лиц.

При проведении расчетов и анализе эффективности проектов предусматривается:

- сопоставимость условий сравнения разных инвестиционных проектов (ИП) или их вариантов;

- принцип сравнения "с проектом" и "без проекта";

- учет всех наиболее существенных последствий;

- учет влияния на эффективность ИП потребности в оборотном капитале, необходимом для функционирования создаваемых в ходе реализации проекта производственных фондов;

- оценка (в количественной форме) влияния неопределенностей и черточек, сопровождающих реализацию проекта.

Величину экономического эффекта от внедрения новой техники следует определить по приросту чистой прибыли, а выбор оптимального варианта решения поставленной задачи -- по минимальному сроку окупаемости дополнительных расходов.

,

где - прибыль по новому варианту;

- прибыль по базовому варианту.

Экономия, которая получается за счет повышения сохранности грузов, которые перевозятся.

- экономия, полученная за счет повышения сохранности грузов, которые перевозятся, определяется по формуле:

где годовой объем перевозок грузов;

- оптовая цена 1 т груза до и после мероприятия, у.е.

Приращение прибыли может быть получено за счет ряда экономий расходов судна. Основная экономия обеспечена повышением безопасности маневрирования.

Экономия, которая может быть получена за счет предотвращения убытка от негативного действия на окружающую среду и повышения сохранения грузов, которые перевозятся, в данной работе не определяется, поскольку отсутствует необходимая информация; то есть это непрямой экономический эффект. Однако если экономия за счет прямых факторов составляет значительную сумму, то экономия за счет непрямых факторов значительно увеличит прибыль.

Работа судна связана с большим числом заходов в порты. Планирование швартовых операций в условиях ограниченной акватории портов направлено на повышение обеспечения безопасности плавания путем выбора правильного или оптимального способа маневрирования.

В связи с большим количеством мер, направленных на снижение аварийности в районах стесненного судоходства таких как: введение систем разделения движения, установки береговых РЛС, осуществляющих проводку судов; установка на судах современного навигационного оборудования, целесообразно привести методику расчета среднегодовой величины снижения ущерба от аварий в результате установки нового современного навигационного оборудования.

Таким образом, совершенствование планирования маневренных и швартовых операций обеспечивает качества транспортного процесса за счёт сохранности груза при перевозках, повышение экологической безопасности окружающей среды и направленно на повышение безопасности мореплавания.



5. Охрана труда

5.1 Рекомендации по оставлению судна и обеспечение выживания людей

Дериликция - оставление судна экипажем при угрозе его гибели. Когда судну угрожает гибель и ему требуется немедленная помощь, по указанию капитана подаются установленные сигналы бедствия, в том числе по радио, с указанием, времени и причины бедствия, местоположения судна и необходимой помощи.

Решение об оставлении судна и объявлении шлюпочной тревоги может принять только капитан в реально сложившейся обстановке. Основанием для принятия решения об оставлении судна могут быть следующие обстоятельства:

- невозможность организации борьбы за живучесть судна, вследствие тяжелых аварийных повреждений;

- неэффективность принятых мер по борьбе за живучесть судна с нарастанием угрозы гибели людей и самого судна.

Принимая решение об оставлении судна, капитан должен решить две задачи:

- Спасти находящихся на судне людей.

- Спасти имущество (груз, судно).

Нередко перед капитаном возникает сложная проблема, так как нет четких критериев оценки состояния судна для всех сложных ситуаций, а динамизм событий до предела сокращает время на принятие окончательного решения. Сказываются и возможные последствия непродуманных действий - гибель людей и самого судна.

К основным факторам, которые следует учитывать перед принятием решения об оставлении судна, относятся:

количество людей, подлежащих эвакуации (на пассажирских судах до нескольких тысяч);

- высота борта и состояние судна (наличие крена и дифферента), создающие сложность для спуска спасательных средств на воду и посадке в них людей;

- запас времени на проведение операции по эвакуации людей;

- вероятность затопления или опрокидывания судна при значительном поступлении воды;

- скорость распространения пожара, перекрывающего пути эвакуации людей;

- уровень подготовки экипажа и особенно пассажиров.

Всегда следует помнить. Что спасание людей является первостепенной задачей, которая несоизмерима со спасением имущества. Но в некоторых случаях следует помнить, что «Судно - это наилучшее спасательное средство, за живучесть которого надо бороться и покинуть его можно только в том случае, когда нет другого выхода!»

Для спасания людей капитан должен:

- маневрировать судном так, чтобы обеспечить наиболее благоприятные условия для спуска спасательных шлюпок и других спасательных средств;

- организовать максимально безопасную при данных условиях посадку пассажиров и членов экипажа в спасательные шлюпки и плоты.

Среди предварительных мер защиты пассажиру можно посоветовать запомнить (желательно и ногами, проделав этот путь несколько раз) дорогу из своей каюты к спасательным шлюпкам и верхнюю палубу. Во время катастрофы ориентироваться очень трудно, особенно в темное время суток при отсутствии освещения, а также при задымлении и крене судна.

В том случае, когда, на аварийном судне предприняты все меры по его спасению и, по мнению капитана судна, судну грозит неминуемая гибель, капитан судна принимает решение по оставлению судна членами экипажа и пассажирами с посадкой их в судовые спасательные средства. Командный состав оставляет судно по распоряжению капитана. Капитан оставляет судно последним, предварительно убедившись в том, что на спасательные средства переданы: судовой журнал; машинный журнал и радиожурнал; карты данного рейса; ленты навигационных приборов; другие документы и по возможности деньги и ценности.

Первая проблема, возникающая при кораблекрушении - паника. Капитан и члены экипажа обязаны подавить её любыми средствами. Это должен быть неожиданный и сильный раздражитель: звук, боль, личный пример, угроза и т.д. Паника редко начинается сразу у нескольких человек, зачинщиком обычно является один. Поэтому лучшее средство от неорганизованной попытки спасания - упреждающее внимание к потенциальным паникерам. Расчёты показывают, что вероятность спасания при организованном оставлении судна выше панического от 4 до 47 раз (в зависимости от типа спасательных средств). Посадка в шлюпки и на плоты производится только по команде с мостика.

В первую очередь, при посадке в спасательные шлюпки (плоты), предоставляются места женщинам, детям, раненым и старикам. Разрешается брать с собой: документы, спички или зажигалку, одеяло, теплую одежду, личные лекарства, деньги. Все другие предметы и личные вещи брать с собой запрещено. Опыт кораблекрушений показывает, что в основе этических правил лежит целесообразность. В конечном счёте, это вопрос оптимальной стратегии действий, при которой выигрывают все.

Организация подготовки пассажиров и экипажа к оставлению судна

В соответствии с требованиями Главы VI (STCW -78/95 с поправками 2010г.), моряки наняты или занятые на работе в любой должности на судне, в качестве членов судового экипажа с имеющимися обязанностями по безопасности или по предотвращению загрязнения в ходе эксплуатации судна, до назначения им каких либо обязанностей на судне, должны:

1. Получить соответствующую одобренную начальную подготовку или инструктаж по Главе VI Международной Конвенции STCW-78/95 с поправками 2010:

- способам личного выживания (табл. А-VI/1-1);

- противопожарной безопасности и борьбе с пожаром (табл. А-VI/1-2);

- оказанию первой медицинской помощи (табл. А - VI/1-3);

- личной безопасности и общественных обязанностей (табл. А-VI/1-4);

2. Представить доказательство достижения требуемого стандарта компетентности для выполнения задач, обязанностей и ответственности, перечисленных в колонках вышеуказанных таблиц.

3. Знали действия в случае:

- падения человека за борт;

- обнаружения пожара или дыма;

- подачи сигнала о пожаре или оставлении судна;

- могли определять места сбора и посадки и пути эвакуации;

- умели поднять тревогу и имели знания об использовании переносных огнетушителей;

- могли предпринять немедленные действия при несчастном случае или в других обстоятельствах, требующих медицинского вмешательства, прежде чем обращаться за последующей медицинской помощью, имеющейся на судне;

- могли открывать и закрывать водонепроницаемые и противопожарные двери, установленные на судне.

4. Представить доказательство достижения требуемого стандарта компетентности для выполнения задач, обязанностей и ответственности, перечисленных в колонке 1 таблиц A-VI /1-1, A-VI / -2, A-VI / - 3 и A-VI /1-4, в течение пяти предшествующих лет путем:

- демонстрации компетентности в соответствии с методами и критериями для оценки компетентности, указанными в колонках 3 и 4 вышеуказанных таблиц; и

- сдачи экзамена или систематической оценки в ходе подготовки по одобренной программе, охватывающей вопросы, перечисленные в колонке 2, вышеуказанных таблиц.

До прихода на судно каждый моряк должен быть надлежащим образом обучен и проинструктирован в тренажерных центрах по правилам поведения и действиям в экстремальной (аварийной) ситуации - пожар, затопление и способам спасания на море.

Примечание: Перечень основних ІМО Моделей Курсов, которые относятся к Функции - 4. Контроль работы судна и забота о людях на эксплуатационном уровне:

- ІМО Модель Курс 1.11. Предотвращение загрязнения моря с судов;

- ІМО Модель Курс 1.13. Оказание первой медицинской помощи;

- ІМО Модель Курс 1.14. Первая медицинская помощь на борту судна;

- ІМО Модель Курс 1.19. Знание методов выживания на море;

- ІМО Модель Курс 1.20. Борьба с судовыми пожарами;

- ІМО Модель Курс 1.21. Знание основ личной безопасности и выполнение общественных обязанностей;

- ІМО Модель Курс 1.23. Работа с спасательными средствами и устройствами;

- ІМО Модель Курс 2.03. Расширенная подготовка по борьбе с пожарами на уровне управления.

Говоря о готовности к экстремальным (аварийным) ситуациям, необходимо принять к сведению совет адмирала С.О. Макарова, который отмечал: «Человек так создан, что он пойдет на верную смерть, когда опасность ему знакома, но его пугает даже шум трюмной воды, если он к нему не привык. Приучите людей к этому шуму, и они будут бороться с пробоинами до самой крайности. С другой стороны, нельзя требовать от человека, чтобы он знал те приемы, которым его не учили…».

По прибытию на судно, каждый член экипажа независимо от должности, должен получить «Каютную карточку» с обозначениями всех видов тревог, а также «Чек - листы» по ознакомлению с судном и расположением основных аварийно - спасательных средств на судне. Перед их заполнением необходимо подробно ознакомиться с вопросами и правильными ответами на них. Более подробные объяснения будут Вам даны членом экипажа, которому Вы будете подчинены во время проведения, тренировок и учений, а также действиям по всем видам тревог. Вам следует в установленные сроки подробно выяснить все то, что Вам не знакомо или то, чего Вы не знаете.

Офицерский состав обязан постоянно контролировать и обеспечивать выполняемые Вами обязанности.

По прибытию на судно каждый моряк обязан ознакомиться с расположением всех спасательных средств, местами сбора и выходами к ним из любого места судна.

Каждый член экипажа должен пройти инструктаж, который включает, не обязательно ограничиваясь этим, следующее:

- приведение в действие и использование надувных спасательных плотов;

- проблемы гипотермии, первая помощь при гипотермии и в других случаях, оказания первой помощи;

- специальные инструктажи по использованию спасательных средств в тяжелых погодных условиях при сильном волнении;

- приведение в действие и использование судовых средств пожаротушения.

Сведения, приведенные в учебном пособии, необходимо знать каждому человеку, отправляющемуся в плавание.

Глава 3. Правило 8 (СОЛАС-74). Расписание по тревогам и инструкции на случай аварии:

- данное правило применяется ко всем судам;

- для каждого находящегося на борту человека должны быть предусмотрены четкие инструкции, которым надлежит следовать в случае аварии;

- экземпляры расписания по тревогам и инструкции на случай аварии, отвечающие требованиям правила 37 (расписания по тревогам и инструкции на случай аварии), должны быть вывешены на видных местах по всему судну, включая ходовой мостик, машинное отделение, кают-компания, столовая экипажа, а также жилые помещения экипажа;

- в пассажирских каютах, а также на видном месте у мест сбора экипажа и в других помещениях должны быть вывешены рисунки и инструкции на соответствующих языках с целью информации пассажиров относительно:

- мест сбора;

- важнейшие действия, которые они должны выполнять в случае аварии;

- способам надевания спасательного жилета.

Глава 3. Правило 9 (СОЛАС-74). Инструкции по эксплуатации:

1. Данное правило применяется ко всем судам;

2. Либо на спасательной шлюпке и спасательном плоту и приборах управления их спуском, либо вблизи них, должны быть предусмотрены плакаты или условные обозначения которые должны:

- пояснять назначение приборов управления и процедуры приведения в действие спасательных средств, а также соответствующие инструкции или предупреждения;

- быть хорошо видимыми при аварийном освещении;

- использовать символы по безопасности на судне в соответствии с рекомендациями IMO.

Глава 3. Правило 19 (СОЛАС-74).Подготовка персонала по действиям в аварийных (экстремальных) ситуациям и учениях.

Каждое учение должно включать:

- вызов пассажиров и членов экипажа к местам сбора с помощью сигнала тревоги, предписанного правилом 6.4.2., после которого по системе громкоговорящей связи или по другой системе связи передается сообщение об учении, обеспечение их ознакомления с порядком оставления судна, указанным в расписании по тревогам;

- прибытие к местам сбора и подготовку к выполнению обязанностей, указанных в расписании по тревогам;

- проверку того, чтобы все пассажиры и члены экипажа были соответствующим образом одеты;

- проверку того, чтобы были правильно надеты спасательные жилеты;

- приспускание, по меньшей мере, одной спасательной шлюпки после всей необходимой для спуска ее на воду подготовки;

- пуск и работу двигателя спасательной шлюпки;

- работу плот - балок, используемых для спуска СП;

- поиск и спасание манекенов, блокированных в каютах;

- инструктаж по использованию шлюпочного радиооборудования для спасательных средств.

Примечание:

- насколько это практически возможно, во время каждого последующего учения поочередно должны приспускаться, в соответствии с требованиями, разные СШ;

- каждая СШ спускается, а затем маневрирует на воде с расписанной на ней командой управления, по меньшей мере, один раз в три месяца во время проведения учения по оставлению судна.

При оставлении судна от каждого человека на борту требуются участие, в совместных действиях, определяемых судовым Расписанием по сигналу «шлюпочной тревоги», и оказанию помощи окружающим.

В аварийных (экстремальных) обстоятельствах человек может оказаться один на один с опасностью, угрожающей его жизни. Но, в любом из этих случаев, человек должен знать, как правильно и грамотно действовать в любой экстремальной (аварийной) ситуации.

Каждый член экипажа, в том числе и пассажир, всегда должны помнить, три основные заповеди на случай вынужденного оставления судна:

1. При объявлении сигнала «шлюпочной тревоги», каждый человек должен прибыть к месту сбора тепло одетым (предпочтительно шерстяное белье и мало промокаемая одежда) головном уборе, с гидротермокостюмом (ГТК) и спасательным жилетом.

2. Стремиться покинуть судно установленным порядком вместе со всеми в шлюпке или на спасательном плоту.

3. Оказавшись в воде, постараться сохранять неподвижность.

Следует помнить о четырех главных опасностях для людей, оставляющих судно в аварийной обстановке:

1. Опасность утонуть, что может произойти в считанные минуты;

2. Незащищенность от непогоды, особенно от холода. Невозможность поддерживать должную температуру тела, что может привести к смерти через несколько часов;

3. Отсутствие воды для питья, смерть наступает в течение нескольких дней;

4. Отсутствие пищи, что может угрожать жизни человека через 2-3 недели.

Предотвращение возникновения аварийных ситуаций является приоритетной задачей экипажа судна и судоходной компании, выполнение которой обеспечивается:

- соблюдением экипажем судна требований мер безопасности;

- поддержание судна, его устройств, оборудования и технических средств в рабочем состоянии;

- укомплектование судна квалифицированным экипажем;

- разработкой и соблюдением безопасных приемов борьбы с аварийными (чрезвычайными) ситуациями;

- проведением занятий, тренировок, учений по поддержанию выучки и компетентности экипажа.

Руководство действиями экипажа в аварийных ситуациях на судне осуществляет капитан или лицо его заменяющее. Капитан отвечает за безопасность судна и предотвращение загрязнения моря и окружающей среды с судна.

Основные мероприятия по подготовке экипажа судна

Организация системы действий экипажа в аварийных (экстремальных) ситуациях, а также контроль за повреждениями судна и спасание человеческой жизни на море призвана обеспечить у каждого члена экипажа минимальных требований к компетентности и практическим навыкам, в соответствии с Гл. VI - Международной Конвенции и Кодекса STCW -78/95 с поправками 2010г. В соответствии с этими требованиями каждый член экипажа должен уметь:

- докладывать обстановку;

- знать и применять приемы личного выживания на море;

- исполнять команды и распоряжения командного состава судна;

- различать сигналы тревог;

- использовать по назначению индивидуальные спасательные средства (спасательный жилет, спасательные круги, гидротермокостюм);

- правильно покидать судно (прыгать в воду, осуществлять посадку в коллективные средства спасания, пользоваться штормтрапами и шкентелями с мусингами);

- держаться на воде;

- готовить к спуску и спускать все типы спасательных средств судна;

- использовать коллективные средства спасания (запускать двигатель, отдавать шлюп - тали и отходить на плавсредствах от борта судна, использовать шлюпочные и переносные средства связи и сигнализации, правильно использовать все виды снабжения спасательных средств);

- пользоваться пиротехническими средствами сигнализации о бедствии;

- оказывать первую медицинскую помощь пострадавшим;

- использовать переносной и стационарный противопожарный инвентарь, средства и устройства по назначению;

- использовать снаряжение пожарного и изолирующий дыхательный аппарат;

- тушить очаги загорания различных типов;

- проводить атаку на судовой пожар;

- заделывать трещины и пробоины в корпусе судна используя аварийное снабжение судна.

Каждый член экипажа должен знать:

- устройство и конструктивные особенности судна, закрепленные помещения и обязанности по заведованиям в деталях;

- действовать по всем видам судовых тревог, в соответствии с расписанием (каютная карточка);

- наличие и расположение всех спасательных средств, противопожарного инвентаря и снабжения, пиротехнических средств;

- способы использования противопожарных систем и свойства огнетушащих средств;

- места расположения и номера телефонов вахтенной службы.

Командный состав судна дополнительно обязан знать и уметь:

- обязанности подчиненных;

- психологические аспекты руководства подчиненными в стрессовых ситуациях(способы общения с членами экипажа и спасенными, роль неформального лидера в коллективе, важность волевых качеств в сочетании со знаниями и практическими навыками);

- правила ухода за больными и ранеными;

- очередность спуска спасательных средств и посадку в низ людей, порядок управления спасательными средствами на воде, способы и приемы выживания людей на спасательных средствах в море;

- системы пожаротушения и правила их использования, способы и тактику тушения возгораний различного типа, способы и организацию атаки на пожар и взятие его под контроль;

- способы расчета непотопляемости и пути возможного поступления забортной воды в корпус судна;

- основные эксплуатационно-технические данные судовых систем и механизмов;

- типовые аварии на море, их причины и возможные последствия;

- основные приемы и правила борьбы за живучесть судна.

Процедура ответа судов на сигналы бедствия в режиме ЦИВ (COMSAR/ Circ. 25 от 15 марта 2001).

Подкомитет по радиосвязи, поиску и спасанию (COMSAR) на своей пятой сессии (11-15 декабря 1999 г.) пересмотрел COMSAR/ Circ. 21 по процедуре ответа судов на сигналы бедствия в режиме ЦИВ, как изложено в приложении.

Данный циркуляр отменяет COMSAR/ Circ. 2 и COMSAR/ Circ. 21.

1. Введение

Подкомитет по радиосвязи, поиску и спасанию (КОМСАР) на своей четвёртой сессии (12-16 июля 1999 г.) пришёл к решению, что ретрансляция сигналов бедствия в режиме цифрового избирательного вызова (ЦИВ) на всём оборудовании ЦИВ должна быть сокращена, и подготовил процедуру ответа на сигналы бедствия на УКВ, УКВ/ПВ и KB, представленную в диаграммах 1 и 2, вместе с тем рекомендуя, чтобы она была представлена на судовом мостике на карточках размером А4. Подкомитет также подготовил следующее руководство.

2. Ретрансляция сигнала бедствия

2.1 Судовой радиоперсонал должен представлять последствия передачи ретранслируемого сигнала бедствия и направления (маршрутизации) его в режиме ЦИВ не на береговые станции (БС).

2.2 Непреднамеренные передачи сигналов бедствия в режиме ЦИВ и их ретрансляция создает дополнительную рабочую нагрузку и путаницу в работе МСКЦ, а также приводит к задержкам во времени реагирования. Сигнал бедствия, исходящий от судна, терпящего бедствие, не должен прерываться другими судами в процессе ретрансляции его в режиме ЦИВ.

2.3 В Рекомендации МСЭ-Р М.541-8 “Эксплуатационные процедурам по использованию оборудования ЦИВ в Морской подвижной службе” указаны только две ситуации, когда судно должно ретранслировать сигнал бедствия:

1 по получении сигнала бедствия на канале KB в случае его неподтверждения береговой станцией в течение 5 минут. Ретранслируемый сигнал бедствия должен быть адресован соответствующей береговой станции (Приложение 1, пар.3.4.2 и Приложение 3, пар.6.1.4);

2 в случае, если судно, терпящее бедствие, не способно самостоятельно передать сигнал бедствия и капитан судна считает необходимым дальнейшее содействие. Ретранслируемый сигнал бедствия должен быть адресован “всем судам” либо соответствующей береговой станции (Приложение 3, пар. 1.4).

2.4 Ни в коем случае судну не разрешается ретранслировать сигнал бедствия в режиме ЦИВ после приема сигнала бедствия ЦИВ на каналах УКВ или ПВ.

2.5 Ретранслируемые сигналы бедствия на каналах KB должны инициироваться вручную.

2.6 Соблюдение эксплуатационных и технических положений, приведенных выше, предотвратило бы ретрансляцию ложных сигналов бедствия.

3. Вызов всех береговых станций

3.1 Рекомендация МСЭ-Р.493-9 “Система ЦИВ для использования в Морской подвижной службе” содержит адрес “групповой вызов”, состоящий из знаков, соответствующих идентификатору станции Морской подвижной службы (MMSI) - и ряд администраций уже назначил MMSI для “группового вызова” своим береговым станциям в дополнение к их индивидуальным MMSI.

3.2 Посредством заключения многосторонних соглашений MMSI для “группового вызова” могли бы назначаться для всех береговых станций отдельно взятого региона, напр. для района МСКЦ, и могли бы соответствовать требованию ИМО без необходимости в последующих модификациях оборудования ГМССБ.

3.3 Альтернативным методом внедрения вызова “всем береговым станциям” без необходимости в модификации Рекомендации МСЭ-Р М.493-9 могло бы стать выделение одного MMSI в мировом масштабе в качестве адреса для всех береговых станций согласно пунктам S 19.100-S 19.126 Радиорегламента МСЭ. Однако подобное решение потребовало бы также модификации системы на каждой береговой станции, участвующей в ГМССБ.

4. Полномочия

Следует принять во внимание, что на всех судах передача сигналов бедствия, подтверждений сигналов бедствия и ретрансляция сигналов бедствия могут осуществляться исключительно с разрешения капитана судна.

5. Упрощенные схемы 1 и 2 описывают действия, которые надлежит принимать на судах по получении сигналов бедствия с других судов.

5.1 Правительствам-членам предлагается довести данное руководство и прилагаемые диаграммы до сведения судовладельцев, мореплавателей, береговых радиостанций, морских спасательных координационных центров (МСКЦ) и других заинтересованных организаций.

Сообщение о бедствии содержит: название и местонахождение судна; характер бедствия и требуемая помощь; необходимые дополнительные данные - положение судна, намерения капитана и т.д.



При установлении радиообмена с судном-спасателем передается следующая информация:

погода в районе бедствия (ветер, волнение, видимость);

наличие навигационных опасностей (скалы, мели, айсберги и т.д.);

время оставления судна и число людей, оставшихся на борту;

число пострадавших, нуждающихся в медицинской помощи;

число и тип спущенных на воду спасательных средств и наличие на них аварийных средств определения местоположения.

Судно, принявшее сигнал бедствия, должно немедленно:

- установить связь с аварийным судном и подтвердить прием сигнала бедствия;

- ретранслировать на международных аварийных частотах 2182 КГц и 156,8 МГц сигнал бедствия в адрес "Всем-всем-всем", а также на ближайшую береговую радиостанцию;

- постараться взять пеленги во время передачи о бедствии и держать вахту с помощью радиопеленгатора на частоте 2182 КГц;

- передать аварийному судну название судна-спасателя, его координаты, скорость и вероятное время подхода, а если возможно, его истинный пеленг;

- нести непрерывную радиовахту на всех доступных аварийных частотах (2182 и 8364 КГц; 121,5; 156,8 и 243 МГц);

- непрерывно вести наблюдение по РЛС, зафиксировать положение и следить за движением других судов, принявших сигнал бедствия, и за сигналами авиации.

Во время следования в район бедствия на судне-спасателе подготовить все для немедленного начала операции спасения:

- по обоим бортам несколько выше ватерлинии, от носа до кормы протянуть леера и прикрепить шкентели -- для удержания шлюпок и плотов у борта;

- вооружить краны и грузовые стрелы спасательными сетками для быстрого подъема людей из воды;

- на самой нижней открытой палубе подготовить бросательные концы, штормтрапы, спасательные сетки;

- подготовить группу спасателей в соответствующей экипировке;

- подготовить к спуску спасательные шлюпки и плоты, обеспечить связь с ними;

- на случай волнения подготовить емкости с маслом и шланги;

- развернуть пункт медицинской помощи и эвакуации пострадавших;

- подготовить все необходимое к возможной буксировке и борьбе за живучесть аварийного судна;

- подготовить к действию максимальное число прожекторов.

Использование сигналов бедствия и других сигналов, которые могут быть приняты за сигналы бедствия, допускается только в аварийной ситуации.

Подача сигналов бедствия должна быть немедленно прекращена в том случае, если обстоятельства изменились, и помощь больше не требуется.

5.2 Основные положения теории риска в судоходстве

Как свидетельствует статистика, сегодня сотни моряков становятся жертвами стихии или получают травмы в период работы на судах. Чтобы минимизировать число жертв и несчастных случаев, необходимо настойчиво приобретать умения и навыки действий в аварийных ситуациях в процессе тренировок и учений, морально, физически и психологически готовить себя к профессии моряка. Следует помнить, что только упорный труд, глубокие знания, профессионализм и хорошая морская практика помогут обеспечить безопасную жизнь людей и самого судна.

Риск объективно присутствует в любом морском предприятии, так как деятельность человека на море сопровождается форс-мажорными обстоятельствами. Форс-мажорные обстоятельства - это чрезвычайные обстоятельства, вызванные воздействием непреодолимых сил природы. Они не могут быть ни предусмотрены, ни предотвращены, ни устранены какими--либо действиями.

Объективным показателем риска в мореплавании является вероятность гибели судов, которая приводит к потере 0,15% тоннажа мирового флота (данные статистики за пятидесятилетний период). Этот показатель близок к абсолютному минимуму, уменьшить который не удастся никакими человеческими действиями.

Риск в мореплавании существует не только тогда, когда судно находится в море, но и при стоянке судна в порту, на рейде или судоремонтном заводе.

Во всем мире считается, что связь мореплавания с риском в доказательствах не нуждается. Поэтому в зарубежных статистических таблицах Ллойда часто к судам, находящимся в эксплуатации, применяется термин - "ships at risk" (суда, подвергающиеся риску).

Понятие «риск» является одним из ключевых в описании деятельности человека-оператора при управлении сложными системами управления, в особенности процесса принятия решений. Но, несмотря на большую распространенность применения этого понятия, в литературе, как ни странно, отсутствует его четкое определение. Риск трактуется, в том числе и в словарях, и как мера ожидаемого неблагополучия, и как действие, связанное с опасностью (само это слово происходит от французского слова resque - "опасность"), и как поведение в ситуации выбора, и как действие наудачу и т.п.

В нашем рассмотрении «Риск - это действие, связанное с принятием решения в опасной ситуации не предусмотренное правилами, осознанно начатое с целью предотвращения или уменьшения нанесения вреда людям, судну и грузам». Когда в условиях конкретной опасности нет возможности для действий в соответствии с установленными правилами.

При такой трактовке не всякая деятельность в условиях опасности расценивается как проявление риска. Так, управление судном в прибрежном плавании при сложных метеорологических условиях еще нельзя оценивать как рискованное поведение экипажа, поскольку он просто оказался в условиях опасности. В то же время принятие решения о продолжении движения в сложных условиях плавания (а не остановка судна) уже будет рискованным действием, поскольку является осознанным выбором, и в нем есть опасность в случае неудачи оказаться в худшем положении, чем в случае остановки судна.

Вместе с тем мы всегда должны помнить, что риском можно и нужно управлять, предпринимая определенные действия. Мореплавание - это «управляемый риск». Например, при плавании в условиях ограниченной видимости, такими действиями являются: оповещение капитана судна; уменьшение скорости движения; определение фактической дальности видимости; ведение непрерывного радиолокационного наблюдения; выставление на баке впередсмотрящего; включение бортовых огней; подача звуковых сигналов и т. д.

Второй пример снижения риска, в отношении нанесенного ущерба, основывается на том, что часть риска можно передать другому лицу (компании). Для этого судовладелец, а вместе с ним и грузоотправитель, могут застраховать свое судно и перевозимый груз на случай непредвиденных обстоятельств.

Анализ риска выполняется с использованием статистических данных. В его задачи входит построение логического дерева отказов, моделирование аварийных ситуаций, рассмотрение последствий отказов. На этом этапе дается описание причин возникновения аварийных ситуаций и их последствий.

Оценка риска и его последствий осуществляется расчетным путем. Последствия отказов оцениваются в наиболее приемлемых единицах (человеческие жертвы, денежные единицы). Для оценки риска формулируются критерии и нормы безопасности.

Наиболее общим определением риска признается такое: риск - это количественная оценка опасности (Р), отношение числа имевших место неблагоприятных последствий (п) к их возможному числу (N) за определенный период; т.е. определяя риск, необходимо указывать класс последствий, ответить на вопрос - риск чего?

Р = п/N (42)

Таким образом, можно рассчитать численное значение общего риска гибели человека в дорожно-транспортных происшествиях, при полетах на самолете, во время работы на морских судах и т. п.

Различают индивидуальный и социальный риск. Индивидуальный риск характеризует опасность определенного вида для отдельного индивидуума.

Социальный (групповой) - это риск для группы людей, устанавливающий зависимость между частотой событий и числом пораженных при этом людей.

Анализ и оценка риска. Обычно выделяют 4 подхода к анализу и оценке риска.

Инженерный, опирающийся на статистику, расчет частот, вероятностный анализ безопасности, построение деревьев опасности.

Модельный, основанный на построении моделей воздействия вредных факторов на отдельного человека, социальные, профессиональные группы и т. и. Эти методы основаны на расчетах, для которых не всегда есть данные.

Экспертный, когда вероятность различных событий определяется на основе опроса опытных специалистов, т. е. экспертов.

Социологический, основанный на опросе населения.

Перечисленные методы отражают разные аспекты риска. Поэтому по возможности применять их необходимо в комплексе.

Концепция приемлемого (допустимого) риска.

Традиционная техника безопасности базируется на категорическом императиве - обеспечить безопасность, не допустить никаких аварий. Как показывает практика, такая концепция неадекватна законам техносферы. Восприятие абсолютной безопасности может обернуться для неподготовленных людей трагедией потому, что обеспечить нулевой риск в действующих системах невозможно. В связи с этим современный мир руководствуется концепцией приемлемого (допустимого) риска. Прежде всего, потому, что экономические возможности повышения безопасности технических систем не безграничны.

Приемлемый риск, базируясь на технических, экономических, социальных и политических аспектах, является компромиссом между уровнем безопасности и возможностями ее достижения.

Суммарный риск имеет допустимый минимум при определенном соотношении между инвестициями в техническую и социальную сферы. Это обстоятельство и нужно учитывать при выборе риска, с которым общество пока вынуждено мириться.

В некоторых странах, например в Голландии, приемлемые риски установлены в законодательном порядке. Максимально приемлемым уровнем индивидуального риска гибели обычно считается 1*10^-6 в год.